轨道交通同站台换乘形式分析

摘要：因经济的发展轨道交通在全国大范围内开始兴建，其中换乘节点的设计

尤其重要，在众多换乘节点的形式中双岛四线平行换乘是比其他换乘形式更为方

便的换乘形式，其具有便捷、换乘量大及换乘距离短等优点。平行换乘是一种优

于其他方式的城市轨道交通换乘方式，其具有便捷、换乘量大及换乘距离短等优点。本文以深圳市轨道交通14号线坳背站为案例分析研究同站台平行换乘形式。

关键词：城市轨道交通换乘车站同台换乘

一、引言

随着我国城市化水平的不断提高，越来越多的城市建设轨道交通以解决交通

问题。我国城市轨道交通己进入网络化时代。在城市轨道交通网络化运营中，换

乘站作为衔接两条甚至多条线路的节点，对居民出行效率影响重大。从乘客的角

度来说，同台换乘以其零距离般的换乘特点，被认为是效率最高的换乘方式。但

从建设方和运营方的角度来说，由于同台换乘站前后三站两区间的线路设计十分

复杂，导致同台换乘站在建设期的施工难度大；在运营期的运行能耗多。线路设

计是实现同台换乘的重要条件，也是减少列车运行能耗和工程造价的关键因素。

二、地下两层双岛四线换乘形式分析

深圳地铁14号线中，坳背站位于红棉四路与坳背路交叉口处，沿红棉四路南北向布置。本站为双岛式车站，14号线与21号线同台同向换乘。坳背站换乘主

要有地下二层双岛四线同站台换乘以及地下三层叠岛同站台换乘。两种换乘形式

都是同向同站台换乘，但不同方向换成时需要经过站厅或楼梯。地下两层双岛四

线换乘同一站台步行距离较短，等待时间最少；施工简单、安全优点换乘方便且

快捷，步行时间短；投资少，受通勤出行者欢迎；促进其他线路的关联融合。缺

点在于施工复杂、风险大缺占线路的关联性较差，投资大从线路设计及施工角度

来看，单层双岛四线同台换乘站的优点是车站埋深较浅，便于施工。其缺点为：

车站结构宽约41ｍ，

对道路红线宽度的要求较高；车站规模大，建设成本增加；线路区间存在立

体交叉点，线路条件较差；施工难度大，两线需要同期实施，初期投资及预留风

险增加。

三、地下三层叠岛式同台换乘形式分析

双层叠岛式同台换乘站包括两线分侧设置和两线交错设置两种形式。双层叠

岛式同台换乘车站两线分侧设置是指，1线和2线的左右线均在平面上重叠，纵

断上分开的设置形式，在这种情况下，线路左右的平面位置关系和纵断面位置关

系均发生了改变。当两条线路的走向为“双Ｃ”型或“Ｙ”型布置时，1线和2线之

间并不存在交叉关系，各自独立。1、2线在进出换乘站前后均需将自身左右线的

平面关系转为上下关系。

两线左右线在站台同一两线交错设置是指1、2线的左右线既不同层也不同侧的设置形式，在这种布置形式下，1线左右的平面位置关系不变，上下关系发生

改变形成1线左线与2线右线在同一层，1线右线与2线左线在同一层的地下双

层四线车站。出站后1、2线的左右线又逐渐走到一起，接下一个普通站。

对于叠岛式同台换乘车站，两线均需要在进站前将上下行线从平面左右关系

渐变为竖直上下关系，线路纵断面条件较差，对运营有不利影响。从线路设计及

公交站台(牌)设计报告

华信学院本科生《人机工程学》考核材料 2013--2014学年第一学期课程名称：人机工程学考查方式：读书报告□实验报告□ 调研报告□设计报告■论文（报告）题目：公交站台（牌）设计报告学号：xxxxxxxxx 姓名：xxxxxxxxx 所在院（系）xxxxxxxxxxxxx 专业：工业设计所在班级：11级工业设计（1）班任课教师：xxxxxxx 时间：2013 年12 月17 日

目录一、摘要二、选题背景三、关于公交车站（牌）的设计调查四、公交站牌设计方案构思五、设计人群定位六、优秀站牌设计欣赏与分析七、优秀作品分析八、设计意义。

摘要：随着时代的进步，时代的发展，人们的生活水平的不断提高,对于身边的事物，质量要求也随着变高，特别对于服务行业和出行的便捷等等要求变的更加的高了。随着国内大中城市的高度发达，例如上海、北京等一线城市的地铁运输量逐渐加大以及城市的不断扩张，人口的不断增多及车辆的不断增多所带来的不便，堵车是常有的事，公交车的使用渐渐的受到的人们得青睐，越来越多的人选着公交车与地铁的出行，上下班，上下学。随之而来对于公交车系统的服务也暴露出了各种各样的问题。所以需要更好的公交站亭，站牌的呼声越来越高。选题背景现在的公交站牌暴露的问题有太多，比如站牌本来是为了让坐公交的人出行的人能更好的乘坐，但是却出现了广告占用的太多好的位置。把站牌指示坐车的站地，及路线图放在一个看不见的地方（这一点应该和上海的地铁站牌学习，他们做的指示非常明确，即使你第一次乘坐他们的地铁也能让人一目了然）。还有就是公交车站牌没能体现其功能作用例如使候车的乘客不被风吹与淋，太阳的暴晒，老年人没有休息区等等一系列问题。关于公交站牌的设计调查调查结果：

地铁与轻轨课程设计(地铁地下车站建筑设计)

（2015～2016学年第一学期）课程名称：地铁与轻轨设计名称：地铁地下车站建筑设计专业班级：学号：姓名：指导教师：成绩：指导教师（签字）：西南交通大学峨眉校区 2015年11 月日

目录 1.设计任务 (1) 1.1 车站设计资料 (1) 1.2设计内容 (1) 2.设计正文 (2) 2.1设计目的 (2) 2.2设计内容及要求 (2) 2.3具体设计 (2) 2.3.1站厅层的设计 (3) 2.3.2站台层的设计 (4) 2.3.3出入口的设计 (6) 3.附图 (6)

1.设计任务 1.1 车站设计资料某地铁车站，预测远期高峰小时客流（人/小时）、超高峰系数如下表，客流密度ω为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站,站台上的立柱为直径c=0.6m的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为B型车（车长s为19.5m），列车编组数n为6辆，定员P v为1440人/列，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔t为2min，列车停车的不准确距离δ为2m，乘客沿站台纵向流动宽度b0为3m，出入口客流不均匀系数b n取1.1。 1.2设计内容 1.站厅层：①客流通道口宽度； ②人工售票亭或自动售票机(台)数； ③检票口检票机台数；

④站厅层的平面布置。 2.站台层：①站台长度； ②楼梯宽度、自动扶梯宽度； ③两种方法计算的站台宽度； ④根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散的时间； ⑤站台层的平面布置。 3.出入口：出入口数量和出入口宽度。 2.设计正文 2.1设计目的掌握地铁地下车站建筑设计中站厅、站台层以及出入口通道的设计过程、内容和平面布置原则。 2.2设计内容及要求根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计及车站各组成部分的平面布置。 2.3具体设计由基本条件可得：

同站台换乘分类及其可行性研究

同站台换乘分类及其可行性研究姜维建指导教师靳文舟摘要：同站台换乘车站在国外和香港地铁中多有应用，但在国内地铁设计中为数不多。结合日本东京地铁、香港地铁对同站台换乘的设计、运营，对线网规划中一站平行换乘和连续两站平行换乘车站方案进行研究,对同站台换乘的几种方式进行比较，对实现同站台的换乘、需重点考虑的因素和存在的问题进行分析。关键词：同站台双向同站台反方向换乘单岛双岛造价 1引言：换乘站在城市轨道交通线网中起着重要作用。位于城市轨道交通线路的交叉点或汇合点处，其功能是把线网中各独立运营的线路搭接起来，为乘客换乘其他线的列车创造方便条件。近几年来，随着各大城市地铁建设的高速发展以及技术的进步，各大城市实现了地铁从无到有、从少到多到网络化的运营。但城市轨道交通的高速发展也留下了许多问题，地铁站的布置形式就是其中一个。城市轨道交通换乘站，按照车站布置形式有“一”字型换乘，“L”形换乘，“T”型换乘“十”字换乘和“工”字换乘5种。其中“一”字换乘又称为同站台换乘是最为方便的，乘客下车后在站台的另一侧上车即可换乘其他线路，可以缩短乘客的出行时间，提高轨道交通的竞争力。本文根据换乘车站的功能需求，分析同站台换乘几种方式的优缺

点并在此基础上提出同站台换乘方式的建议。 2 客流需求分析如上图，两条线路交汇时每条线路有两个方向，每个方向的乘客有两种换乘可能性，也就是说，在一个两条线路交汇的换乘车站，换乘的可能性是2*2*2=8种（当然，坐过站往回坐的情况忽略不计）。如果说只有一个换乘车站并在站台两端引入不同线路，那么就只满足了4种同站台换乘的需求，另外4种换乘需求需要通过上下楼梯来实现。因此，只靠一个车站实现8方向100%的同站台换乘是不可能的。所以我们所能做的选取8种换乘中需求最大的来满足。 3 同站台换乘方式分析同站台换乘的主要形式有一下3种形式：单岛三层四线同站台换乘、双岛双层四线同站台换乘、双向同台换乘。

公交站台设计说明

综合课程设计课题名称公交站台设计学生姓名靳青专业班级工设093班指导教师黄林诗 2013年1月

目录 1、课题来源 (3) 2、时间进度安排 (3) 3、设计调研与分析 (3) 3.1市场需求情况调研 (3) 3.2消费者需求调研 (5) 3.3现有产品调研 (7) 4、设计定位 (8) 4.1产品使用人群定位 (8) 4.2产品使用环境定位 (8) 4.3产品创新点定位 (8) 5、产品方案设计 (10) 5.1方案设计 (10) 5.2方案优选 (20) 5.3最终方案 (23) 5.4确定方案展示 (27) 6、设计感悟 (27) 7、参考文献 (29)

公交设计 1、课题来源层面上说是展示城市形像的窗口和平台，公交站台在满足人公交车站台从深们的功能需求的审美要求等设计要素的同时，也体现了城市文明进程。公交站台应该充分体现以人为本的设计理念。它的设计应该包含了乘客的候车平台、顶棚、站牌、区域地图、候车座位、商业或公益广告、广播等电子查询智能化设施以及站台前公交专用道路。乘客使用的是公交的整个系统，包含站台、标识、垃圾筒、广告、道路等。他们在整个使用的过程中。从来不曾把以上分开。 2、时间进度安排（12月3—1月13） 3、设计调研与分析 3.1市场需求调研与分析

公交车站台从深层面上说是展示城市形像的窗口和平台，公交站台在满足人们的功能需求的审美要求等设计要素的同时，也体现了城市文明进程。公交站台应该充分体现以人为本的设计理念。它的设计应该包含了乘客的候车平台、顶棚、站牌、区域地图、候车座位、商业或公益广告、照明系统以及站台前公交专用道路。乘客使用的是公交的整个系统，包含站台、标识、垃圾筒、广告、道路等。因此在设计公交车站台时，应该尽量考虑到多方面，满足更多人的需求。在实用功能方面，我们通常要考虑以下因素：候车功能：公交车站台最基本的功能，需要合理的空间设置，根据具体环境设置站台的大小，保证车站能够容纳适当的人数和车辆，使得车站能够发挥最大的作用，方便人们出行。站牌：站牌是公交车站台的必备功能之一，合理的公交车站牌设计能够使人们跟容易更快捷地找到自己需要乘坐的车辆。在设计公交车站牌时，通常要考虑到站牌上字体的颜色以及大小、站牌上拥有的车次数量、车次方向、站牌的夜间照明等。遮挡：在多雨或者过于炎热的城市，公交车站台拥有遮挡顶棚是必要的。在设计顶棚时我们通常要考虑到顶棚的高度以及覆盖面积、所能容纳的人数、遮挡所采用的方式（封闭式或开放式）、遮挡所用材质的透明度等问题。休息场所：公交车站台的休息场所一般是指座椅休息区，合理的安排座椅的数量以及摆放位置，能够使人们能够更加充分的利用这些资源，同时我们也可以寻找座椅的替代品，使得这站能够变得更加有

公交站台系统设计

公交站台系统设计姓名：成治富学号：2008074115 日期：2011年11月

目录一．设计调研及分析 (03) 二．初步方案设计 (05) 三．初步方案材质分析及评价 (12) 四．功能分析 (13) 五．人机分析 (13) 六．色彩分析 (16) 七．材质分析 (17) 八．尺寸图 (17) 九．效果图 (17) 十．纸质模型图 (20)

公交站台系统设计一．设计调研及分析（一）调研提纲 1.调研目的公交站台作为乘客和公交车接触的平台，与乘客和公交车的关系十分密切，怎样式公交站台的设计达到最佳的使用效果，是设计工作者的责任也是义务。2.调研对象。 1)乘客（老年人、中年人、儿童、青年、孕妇、残疾人等） 2）公交车司机 3.调研内容 1）公交车站台的风格。 2）公交车站台是否便于乘客小憩。 3）公交车站台是否能够遮阳挡雨。 4）公交车站台上的的空间是否足够大。 5）公交车站台上有无防止乘客拥挤的栅栏。 6）公交车站台的高度是否和公交车的踏板高度相匹配。 7）公交车站台是否方便公交车停靠。 8）公家车站台广告的显示方式。 9）公交车站台车次的显示方式。 10）是否能够显示公交车还差多长时间到达站台。 4.调研方式 1）在公交车站实地调查；2）在公交车上调查；3)发问卷调查；4）网上问卷。 5.分析调研结果，列出现有产品的不足之处和可取之处。（二）调查问卷尊敬的女士/先生您好：为了营造一个良好的乘坐公交车环境，我们要对现有的公交车站台做一定的改进，现在希望了解一下现有站台存在的优缺点，能否占用您几分钟时间，做一下这张问卷呢？我们真诚的希望您给出好的意见和想法。谢谢！问卷编号：XXXX 日期：2011年9月调研员：成治富 Ⅰ.基本信息 1.姓名： 2.性别：A.男 B.女 3.身体状况：A.健康 B.偶尔患病 C.经常患病 D.残疾人 4.年龄：A.5—15岁 B.16—25岁 C.26—45岁 D.46—55岁 E.56岁以上 5.月收入：A.1000元一下 B.1000—1999 C.2000—2999 D.3000—3999 E.4000以上 F.秘密

地铁车站结构设计

地铁车站结构设计车站是旅客上、下车的集散地, 也是列车始发和折返的场所, 是地下铁道路网中的重要建筑。在使用方面, 车站供旅客乘降, 是旅客集中处所, 故应保证使用方便、安全、迅速进出车站。为此, 要求车站有良好的通风、照明、卫生设备, 以提供旅客正常的清洁卫生环境。地下铁道车站又是一种宏伟的建筑物, 它是城市建筑艺术整体的一个有机部分, 一条线路中各站在结构或建筑艺术上都应有独特的特点。车站设计时, 首先要确定车站在现有城市路网中的确切位置, 这涉及到城市规范和现有地面建筑状况, 地下铁道车站不比地面建筑, 一但修建要改移位置则比较困难, 因此确定车站的位置时,必须详细调查研究, 作经济技术比较。车站位置确定后, 进行选型, 然后根据客流及其特点确定车站规模, 平面位置,断面结构形式等。然后进行车站构造设计, 内力计算, 配筋计算等等。一、工程概况：长沙市五一广场站设计为两层三跨岛式车站，车站全长134.6m，宽度为21.8m，上层为站厅层，下层为站台层。车站底板埋深16m，采用明挖法施工，用地下连续墙围护。二、设计依据：地铁设计规范（GB50157-2003）；地铁施工技术规范。三、地铁车站结构设计 3.1 设计选用矩形框架结构。设计为岛式车站，采用两层三跨结构。地铁车站采用明挖法。车站其矩形框架由底板、侧墙、顶板和楼板、梁、柱组合而成。顶板和楼板采用单向板，底板

按受力和功能要求，采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。采用地下连续墙和钻孔桩护壁，采用钢管和钢板桩作基坑的临时支护。临时立柱采用钢管混凝土，柱下基础采用桩基，桩基采用灌注桩。 3.2 车站开挖围护结构地铁车站围护结构采用0.8m厚、30m深地下连续墙，入土深度比为 =0.875，其中基坑开挖深度H 为16m，入土深度D为14m 。四、侧压力计算：土分层及土的钻孔柱状图如图4.1：图4.1土分层及土的钻孔柱状图（单位，m）

公交车站台设计报告书

公交站台设计报告书

目录一．设计调研及分析 (3) 1.公交站台因素分析 (3) 2.问卷调查 (4) 3.调研结果分析 (7) 二．方案设计 (7) 1.初步方案设计及评价 (7) 2.最终方案设计 (19) 3.最终方案功能分析 (19) 4.最终方案人机分析 (20) 5.最终方案材质分析 (21) 6.最终方案颜色分析 (21) 三．最终方案展示 (21) 1.方案效果图展示 (21) 2.方案三视图展示 (22) 3.方案尺寸图展示 (22) 4.方案纸质模型展示 (23) 四．总结 (23)

1.设计调研及分析 1.1设计因素分析公交车站台从深层面上说是展示城市形像的窗口和平台，公交站台在满足人们的功能需求的审美要求等设计要素的同时，也体现了城市文明进程。公交站台应该充分体现以人为本的设计理念。它的设计应该包含了乘客的候车平台、顶棚、站牌、区域地图、候车座位、商业或公益广告、照明系统以及站台前公交专用道路。乘客使用的是公交的整个系统，包含站台、标识、垃圾筒、广告、道路等。因此在设计公交车站台时，应该尽量考虑到多方面，满足更多人的需求。在实用功能方面，我们通常要考虑以下因素：候车功能：公交车站台最基本的功能，需要合理的空间设置，根据具体环境设置站台的大小，保证车站能够容纳适当的人数和车辆，使得车站能够发挥最大的作用，方便人们出行。站牌：站牌是公交车站台的必备功能之一，合理的公交车站牌设计能够使人们跟容易更快捷地找到自己需要乘坐的车辆。在设计公交车站牌时，通常要考虑到站牌上字体的颜色以及大小、站牌上拥有的车次数量、车次方向、站牌的夜间照明等。遮挡：在多雨或者过于炎热的城市，公交车站台拥有遮挡顶棚是必要的。在设计顶棚时我们通常要考虑到顶棚的高度以及覆盖面积、所能容纳的人数、遮挡所采用的方式（封闭式或开放式）、遮挡所用材质的透明度等问题。休息场所：公交车站台的休息场所一般是指座椅休息区，合理的安排座椅的数量以及摆放位置，能够使人们能够更加充分的利用这些资源，同时我们也可以寻找座椅的替代品，使得这站能够变得更加有趣味性和美观性。照明系统：合理的灯光布置能够使人们清楚地了解路况以及车次信息，保证人们的夜间活动，同时好的灯光设计能够将城市装扮的更加美观，美化城市形象。安全疏导：安全问题是公交车站台设计的重中之重，合理的疏导人流，保证乘客安全，设计师在设计时要考虑到考虑突发情况以及应对办法。方便排队：合理的设置上下车的位置，可以采用护栏、标牌、符号等方式提醒大家排队上下车，不要拥挤。垃圾箱设置：将垃圾箱与公交车站台设置到一起可以使人们更方便的找到垃圾箱。公交车站台作为一个等候场所，人流量也会比较大，产生的垃圾同样会比较多，设置垃圾箱可以保证城市卫生。兑零钱功能：人们很多时候会因为上公交车没有零钱而为难，设置找零机器会使得人们的出行更加方便。公用电话功能：设置公用电话可以使人们能够方便地进行求助以及咨询，为了方便使用最好采用投币的方式。在美观功能方面，我们通常要考虑到以下因素：结构：在设计公交车站台的结构时，我们需要保证一眼望去人们能够明白这

地铁车站平面设计任务书

城市轨道交通工程课程设计地铁车站平面设计任务书 2009.05

1目的通过本次设计，使学生对城市地铁车站的相关知识有更深的了解；使学生熟悉地铁车站设计的步骤及方法；培养学生处理实际工程问题的能力。 2 概述 2.1 车站设计依据国家标准《地下铁道设计规范》、《城市快速轨道交通工程项目建设标准（试行本）》、《西安地铁二号线工程可行性分析》等。 2.2站址环境选择一:南门站是西安地铁二号线的一个站点，位于明城墙的南门附近，呈南北走向。由于该站位于西安市中心区，且靠近城门，因此，附近地面交通量非常大，交通比较拥挤，建筑物也比较密集。站点附近的主要道路包括：南大街、粉巷、东木头市、书院门、顺城南巷、环城南路和长安北路等。南北方向的南大街有6条机动车道，左右各有一条公交专用道、非机动车道，其道路交通负荷已接近饱和。周围以商业和居住用地为主. 站中心的坐标是YAK14+110。规划路已有道路图4-18南门站附近道路分布示意图选择二:作为西安地铁二号线站点之一的南稍门站，位于长安路与友谊路交叉的十字路口，南北走向。其周围的道路网以基本形成，站点附近的道路有：红会路、朱雀路、文艺南路、文艺北路、友谊东路，友谊西路等，站点附近只有少数规划路网，并以支路为主。站点附近的道路中，长安北路饱和度为0.94，友谊东路的饱和度为0.82，友谊西路饱和度为0.8，朱雀大街饱和度为0.94，道路接近饱和或较为拥挤。站点周围以商业和居住用地为主。站点中心坐标（有效站台中心里程）是YAK15+269。水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水水图4-19 南稍门站附近道路分布示意图选择三:小寨站位于长安南路与小寨路相交的十字路口,路口东北侧为单.多层面门房;西北

设计分析公交车站牌

郑州华信学院2013—2014学年上学期设计报告

设计报告设计分析公交车站牌摘要随着时代的进步，时代的发展，人们的生活水平的不断提高,对于身边的事物，质量要求也随着变高，特别对于服务行业和出行的便捷等等要求变的更高。随着国内大中城市的高度发达，城市的不断扩张，人口的不断增多及车辆的不断增多所带来的不便，堵车是常有的事，公交车的使用渐渐的受到的人们得青睐，越来越多的人选着公交车的出行，上下班，上下学。随之而来对于公交车系统的服务也暴露出了各种各样的问题。所以需要更好的公交站亭，站牌的呼声越来越高。公交作为一种重要的交通工具，国外的很多国家美国、日本、加拿大、英国、法国、韩国等都投入了较大的人力和物力从事先进的公共交通系统研究。正文：一.调查结果：小朋友希望公交牌上能注上拼音，因为她不认识太多字，拼音可以帮助她更好地乘车；年轻人希望注上英语，这样外国人也可以方便地坐车，他还希望站牌能显出一些青春活力，不要死气沉沉；中年人认为应该将站牌制成电子站牌，智能化的；而那位老人只是希望站牌的字大一些，让老年人看清楚，有语音提示的更好。二.公交站牌现状：

现在的公交站牌暴露的问题有很多，比如 1站牌本来是为了让坐公交的人出行的人能更好的乘坐，但是却出现了广告占用的多的位置。 2把站牌指示坐车的站地及路线图放在几乎看不见的地方。 3公交车站牌旁边没有设置几个可以供等车的人休息的凳子。 4没有语音提示，让没有专心等车的人错过公交车。 4站牌字体太小，老年人不易看清。下面是几张现有公交车站牌的图片：

三．功能设想： 1.如果经济上允许的话，可以在站牌处设置交互式触控显示屏，乘客可以根据自己的需要察看乘车线路。乘客也可以通过键盘输入要到达的地点名称，计算机会立即将最佳乘车方案显示在屏幕上。 2.需要在站牌的旁边立一个盲文站牌，让盲人也可以乘坐公交车。 3.站牌采用电子的，利用液晶电子屏幕，滚动发布途经该站点的公交车线，便于乘客晚上查看站牌的设计。 4.电子站牌随时接收中心发来的数据，显示本线路所有运营车辆当前所在的位置，已到站车辆，车站站牌相应灯高，再在站间的车辆，前进方向灯亮。 5.根据离本站最近车辆的当前位置，计算到达时间，显示在电子站牌的显示屏上，乘客可预知下次车达到时间。

地铁车站建筑设计的不足与创新

地铁车站建筑设计的不足与创新摘要：随着地铁建设的兴起,地铁车站建筑已作为城市建筑的一族。然而,城市地铁车站建筑的设计却并非尽如人意,有很多需要创新、改进的地方。关键词：地铁车站建筑设计不足与创新引言随着我国经济的发展，生活节奏的加快，大城市的交通堵塞已成为制约经济发展和影响人们生活的一大问题，而地铁是解决交通堵塞的有效措施。地铁车站设计是地铁建设的关键一环，是地铁建设过程中一个协调面最广，涉及专业最多的综合性工作，在地铁建设过程中起着龙头的作用，其设计方案受多方面因素的影响，车站规模、形式、建造方法等都直接影响工程造价，设计要同时兼顾方案的可行性、功能的完整性、造价的合理性，同时考虑到今后若干年的发展需要，因此，在确定车站方案的过程中，必须多方案必选，严格审查，按照自身特殊的方法和客观规律去开展设计工作。 1 地铁车站建筑设计各阶段要点首先，要有前期准备，要认识到该工作具有周期长、反复多、涉及专业多的特点。这就要求设计者要有一定的知识储备，除熟悉本专业技术资料外，还要了解相关专业的知识。在设计过程中要有创新精神，但要严把质量关。在方案设计阶段，要明确该阶段的主要任务是稳定线位、站位和车站形式。在线位稳定方面，从整体走向来分析，从客流吸引、远期规划、征地拆迁、工程实施、环境保护等方面来综合比较；在站位稳定方面，应根据使用功能优劣，出入口、凤亭设置位置，地下管线情况，地面交通情况，施工场地布置，施工工法等综合考虑，决定是路中还是路侧、是跨路口还是不跨路口；在车站形式方面，应根据规划线网和本站功能要求，是中间站还是换乘站，是几层车站、是岛式还是侧式、有无配线，找出本站特点，决定车站形式。在初步设计阶段，要明确本阶段的重点是确定车站规模、控制投资。规模的确定是根据计算和经验确定车站的站台宽度、车站的长度，层数、层高、覆土深度等得出的；投资的控制要有节约意识，综合比较，能省则省，但要适宜。施工设计阶段主要保证图纸的完整、精确，施工的可行性。设计图纸、说明书、设备材料表等文件要满足使用要求，满足施工、安装和加工等多方面要求。还要注意，各专业图纸中管线、门窗、隔墙、孔洞、预留、预埋对应问题。另外还要注重后期配合，为工程服务，为现场服务，主要解决图纸中不详的问题和工程中遇到的实际问题，并以合适的方式及时处理。 2 地铁车站建筑设计存在的不足

地铁换乘站的设计

地铁换乘站的设计-CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN

地铁换乘站的设计摘要：主要介绍了某地铁换乘车站换乘节点的计算分析及设计，探讨了设计中需要注意的一些问题和设计密切结合施工的意义。关键词：地铁；换乘车站 Abstract: The design of the subway exchange-station is introduced. The problem we should focus on and the significance of combining design with construction closely are discussed. Keywords：subway；exchange-station 近年来，我国地铁运输系统迅猛发展，城市地铁线网也越来越密集，地铁换乘车站数量增长明显，本文以某换乘车站的设计出发探讨一下换乘车站的设计方法。 1 工程概况某地铁车站位于两条规划建设线路的交汇点，顶板覆土3m，一期主体为双层明挖岛式车站，双排柱柱距纵向8m，沿纵向设梁，换乘节点区域为地下三层。本站远期线路为三层明挖岛式车站，换乘方式为T型岛岛换乘，换乘节点位于一期车站站台中部，与车站同时建设，预留远期线路建设条件。 2 计算模拟车站标准段的计算在实际设计中多简化为单位纵向延米长度的平面框架进行计算，对框架中柱进行轴向刚度等效为延米截面，主体结构和围护结构视为复合墙结构（围护桩按抗弯刚度等效为墙），使用阶段主体结构和围护结构一起承载，两者之间考虑只有压力传递，土压力由两者共同承受，水压力全部由侧墙承受。土层对结构的作用采用分布水土压力及一系列只受压的弹簧进行模拟，将结构视为底板置于弹性地基上的平面框架结构进行分析。对于车站标准段，在车站纵梁刚度相对较大的情况下，上述简化后的平面受力计算基本能满足设计要求，但是换乘节点区域空间受力特征明显，类似平面计算存在较大误差，所以建立三维计算模型，以分析换乘节点区域各构件的受力情况。本文采用Midas程序Gen模块建立模型。

地铁车站建筑设计

地铁车站建筑设计班级：土卓一班学号：13 姓名：吴浩教师：赵菊梅 2016年11月

一．设计目的 0 二．设计内容及要求0 三．车站的已知资料0 四．车站设计 0 1.站厅层0 (1).客流通道口宽度0 (2).人工售票亭或自动售票机数0 (3).检票口检票机台数1 (4).站厅层的平面布置1 2.站台层1 (1).站台长度1 (2).楼梯宽度、自动扶梯宽度 2 (3).站台宽度计算2 (4).根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散时间3 (5).站台层的平面布置3 3.出入口3 （1).出入口数量和出入口宽度3

一．设计目的通过该设计旨在使同学们掌握地铁地下车站建筑设计的基本内容, 包括站厅层、站台层以及出入口通道的设计内容、过程和平面布置原则等。在理论学习的基础上，进一步熟悉地铁车站建筑设计的具体应用。二．设计内容及要求根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计以及车站各组成部分的平面布置。三．车站的已知资料 1.客流信息资料 2.车站其他信息客流密度为平方米/人，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔为2分钟，列车停车的不准确距离为1米，乘客沿站台纵向流动宽度为2米，出入口客流不均匀系数取。采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱为米的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯。 3.车辆信息： A 型车尺寸：长22m ，宽，高四．车站设计 1.站厅层 (1).客流通道口宽度鉴于通道口通行总宽度应大于楼梯总宽度，但不能小于米，所以取5米。 (2).人工售票亭或自动售票机数采用自动售票机所需台数计算公式：1 11m k M N 式中量，按高峰小时计；行和下行上车的客流总使用售票机的人数或上:1M K: 超高峰系数；

北京公交车站设计

北京公交车站设计保有量的稳步提升，北京市正在逐步完善城市路网结构。在轨道交通、城市干路以及开发区等大规模建设的同时，公交车站布设工程也在进行。当前，北京市正面临着巨大的交通压力和严重的交通拥堵问题。公交优先的发展战略已经成为北京市缓解交通拥堵、解决行人出行的必然选择。常规公交车站是北京市重要的交通基础设施，是连接公交系统和交通系统的节点。合理的车站设计既能提高行人出行的安全性，又能减少车辆停靠过程中对运行车辆的影响，提高通行效率。然而，当前的公交车站设计在方便行人出行、提高出行安全性、减少停靠对道路交通影响等方面，还存在诸多问题。常规公交车站设计一般原则常规公交车站选址、间距以及形式的确定，需要根据道路规划的等级、功能和作用、城市绿化、乘客上落等因素进行综合考量，需要合理统筹各种影响因素，尽可能满足各方面的需求。为此，常规公交车站设计必须遵循一定的设计原则：

车站应结合常规公交规划、沿线交通需求，及城市轨道交通等其他交通站点设置。干线道路交叉口应采用港湾式停靠站，条件受限时可采用直接式停靠站。城区停靠站间距宜为4 0 0 m到800m。道路交叉口附近的车站，宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜大于50m。一般形式常规的公交站形式有2种，即港湾式停靠站和直接式停靠站。港湾式公交站台位置处的道路在合理拓宽后，能够使公交车的停靠在正常车流之外，以减少公交停靠时，对道路正常交通的影响，保证道路的正常运行。北京的港湾式公交车站常用于未设置公交专用车道、主路车道数为双向四条车道的城市主干路和一些交通量较大的次干路。三幅路和四幅路的公交站台，一般会设置在主辅分隔带上，或是压缩路侧人行道，设置于路侧。直接式直接将公交站台布设在道路外侧的人行道或隔离带上。这种形式的

同站台换乘车站的型式及深圳-香港地铁实例

同站台换乘车站的型式及深圳\香港地铁实例摘要：随着城市轨道交通网络的发展，换乘站的设置成为线网效率的关键性因素，本文主要介绍地铁车站同台换乘方式的分类和介绍，并进行比较。关键词：轨道交通同台换乘一、前言地铁承担了世界上大城市、特大城市的大规模乘客运输，缓解了交通压力，越来越受到人们的欢迎。但是，一条线路对减轻城市公共交通效果并不显著，由多条线路形成基本网络的情况下才能充分发挥其应有的功效。换乘站在城市轨道交通线网中起着重要作用。位于城市轨道交通线路的交叉点或汇合点处，其功能是把线网中各独立运营的线路搭接起来，为乘客换乘其他线的列车创造方便条件。使线网形成一个四通八达的整体，在国内外以轨道交通换乘站为基础，形成了许多大型综合换乘枢纽。这些换乘枢纽，对方便乘客乘车，提高城市的整体水平和投资效益，发挥着重要作用。城市轨道交通换乘站，按照车站布置形式有十字型换乘站，T型换乘站，L 型换乘站和平行换乘站4种以及由以上衍生的其他换乘形式。其中平行换乘站又称为同站台同方向换乘站，因其使用方便，颇受广大乘客的欢迎。同站台换乘也称“零距离换乘”，将两个轨道系统的四条线路分别两两合用一个岛式站台，使得两条轨道系统的部分乘客实现在同一站台上的换乘，从而方便乘客。二、同站台换乘车站的分析目前，一提到同站台换乘车站，人们往往想到的是双岛4线式换乘站。这种换乘方式非常方便，但车站的工程量较大，线路交叉实现比较困难，一般需要两条轨道线路同步设计、同期施工。单岛三层4线式同站台换乘车站更具有优势。现分别对这两种换乘站介绍如下： 2.1双岛4线换乘车站双岛4线车站，是由城市轨道交通中两条并行线路构成的换乘站。是同站台换乘车站的主要形式。他将两条运营线路的上行线布置在一个站台上，将两条下行线布置在另一个站台上。乘客下车后在本站台即可换乘另一条线同方向的列车，使用非常方便。本方案的特点是两条线路的左线和右线在车站端部有2处立体交叉点。线路纵断面的坡度较大，运营条件恶化。下面图a或图b是这种车站的平面和横断面图。

公交车出租车停靠站设计

南京地铁一体化设施公交、出租车停靠站规划设计标准 1范围本文件用于指导南京市市区范围内轨道站点周边一体化换乘设施中的公交停靠站与出租车停靠站的规划设计工作。文件规定了公交车停靠站与出租车停靠站的控制指标、平面几何尺寸、附属设施配置及设计要求等。 2编制依据 CJJ 37-1990城市道路设计规范 GB 50220-1995 城市道路交通规划设计规范 CJJ 15-1987城市公共交通站、场、厂设计规范 JGJ 50-2001城市道路和建筑物无障碍设计规范 GB 5768-2009 道路交通标志和标线 3专业术语 3.1 公交停靠站仅具有公交车辆停靠和乘客上下车功能的常规公交中途站点。 3.2 出租车停靠站仅具有出租车辆停靠和乘客上下车功能的出租车停靠站点。 3.3 港湾式停靠站在道路车行道外侧，采用局部拓宽路面的方法设置的公交、出租车停靠站。 3.4 浅港湾式停靠站

在道路车行道外侧拓展一个服务通道的港湾式停靠站。 3.5 深港湾式停靠站在道路车行道外侧拓展多个服务通道的港湾式停靠站。 3.6 非港湾式停靠站将公交停车区设置在道路车行道上的公交、出租车停靠站。 3.7 平面交叉口进口道、出口道车辆驶入交叉口的车道为进口道，车辆驶出交叉口的车道为出口道。 3.8 平面交叉口的上游、下游车辆驶入平面交叉口的方向为交叉口的上游，车辆驶出平面交叉口的方向为交叉口的下游。 3.9 站台供乘客候车及上下车的道路铺装部分。 4一般规定 4.1 公交、出租车停靠站的规划设计须遵循需求适应、土地节约、人车安全、交通顺畅、换乘方便、经济合理等原则。 4.2 公交、出租车停靠站原则上设于轨道站点主要行人出入口50m 范围内。 4.3 公交、出租车停靠站须与站台所在的道路、交叉口及人行过街通道等交通设施进行一体化设计。 4.4 公交、出租车停靠站的设计还需因地制宜，合理确定设施规模与位置，兼顾城市道路交通运行要求。

基于地铁同站台换乘选型设计的研究与分析

基于地铁同站台换乘选型设计的研究与分析文章主要分析地铁同站台换乘设计的方式以及特点，并且对于地铁同站台换乘的形式进行相应的分类，逐一阐述其优势以及劣势。标签：地铁交通；同站台；换乘；交通效率 1 概述当前社会，地铁作为主流的交通工具，其便捷、载客量大的优势给城市生活带来了极大便利。换乘车站可以理解成是当前地铁交通网络中的交点，通过换乘可以很好的实现各个地铁线路的交流，进而促进整个地铁线路在整个城市中的全面覆盖。就当前我国社会来说，北京、上海、广州、南京等等许多大城市为了实现充分利用有限的资源，纷纷着手地铁的换乘车站的研究。然而，不可避免的会带来一系列技术上的挑战，比如说地铁车站换乘的火灾隐患，地铁换乘的自由空间利用，地铁环境的投资成本消耗等等。因此我们可以发现，着手对于地铁同站台换乘选型设计的理论研究，能够很好的缓解高峰期地铁交通堵塞的现状；与此同时，还可以提升地铁交通的运营效率，可以说存在有非常广阔的应用前景。 2 地铁同站台换乘的理论概述就现实情况来说，地铁换乘的形式与地铁换乘节点的分布存在有很大的区别，这不仅会在某种程度上影响地铁火灾的救援工作，同时还会影响整个地铁交通系统功能的实现。在本章节接下来的研究中，我们对于地铁同站台换乘的理论研究进行详细阐述。 2.1 地铁同站台换乘的概念所谓的地铁同站台换乘，实际指的是乘客从某一条地铁线路的列车下车后，在同一个站台就可以实现地铁的转线换乘，而并不需要经过通道或者扶梯到达另外一个站台的形式。 2.2 地铁同站台换乘的分类结合地铁车站的布置方式，可以将同站台的换乘划分为平行双岛四线以及重叠双岛四线这两种形式。详细的分析如下所示： 2.2.1 平面双岛四线的形式如图1所示，平面双岛四线的换乘模式主要是将两条线的上行线布置在一个岛式站台的两侧，而将两条下行线布置在另外一个岛式站台的两侧，这两个站台平行的排列在同一个平面上。

地铁车站换乘方式的思考

地铁车站换乘方式的思考杨健摘要：地铁作为城市交通立体化的契机,必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中的重要节点。本文以宁波地铁2号线甬江北站为例，对地铁换乘方案进行了详细的研究，使车站既满足了地铁功能的需要，将城市对外交通与城市内部交通有机衔接，形成内外公共交通客运系统的一体化服务。关键词：地铁车站；换乘方式 Abstract:opportunities for urban subway traffic three-dimensional, bound to the subway station become important node of urban traffic transfer and cohesion system.This paper to Ningbo metro line2 YongJiang north station as an example,the study of metro transfer scheme in detail,to satisfy the need of the function of the subway station,external transport and internal traffic of the city to city organic link,form the inside and outside the public passenger transportation system integration services. Key words:subway station;Change to the way. 中图分类号：文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)目前地铁建设已经进入快速发展阶段，任何一个城市的地铁规划已经不是单一的一条线，均已成地铁网络。地铁作为城市交通立体化的契机,必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中的重要节点。因此,以地铁车站为核心吸引各种交通方式的换乘,往往会在大城市形成大型的综合交通换乘枢纽,吸引各方向客流和车流,并结合地下公共空间形成城市中的重要节点。将城市对外交通与城市内部交通有机衔接，形成内外公共交通客运系统的一体化服务。本次研究重点内容包括以下几方面：（一）（一）交通枢纽中心（换乘站）的设计原则及现状交通枢纽中心（换乘站）的设计原则及现状 1）设计原则对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 2）设计现状大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,目前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘。但目前各地换乘节点的设计存在预留节点不准或是完全浪费的情况，其主要原因在于规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。（二）枢纽中心（换乘站）的功能定位及换乘方式准确定位换乘站在城市轨道线网中或是整个城市中的功能，以及各条线的修建时序及敷设方式，对枢纽中心（换乘站）规模及换乘方式起至关重要的作用。其换乘功能主要有以下方式： 1）地铁换乘包括地铁与地铁换乘、地铁与铁路换乘以及地铁与长途客运、道路公交换乘等。地铁与地铁间最基本的换乘方式有站外换乘、平行换乘、立交平行换乘、立交换乘、三线及多线立交换乘等,其他形式的换乘无非是上述换乘形式的组合。地铁与铁路之间的衔接通常利用地下空间,采用多层地下通道的衔接方式

地铁车站站临建设计及布置方案教学内容

精品文档目录一、工程概况 (1) 二、临时设施平面布置 (1) 2.1布置原则 (1) 2.2平面布置图 (1) 三、临时设施施工 (2) 3.1围蔽及宣传栏施工 (2) 3.2场地平整及硬化 (5) 3.3施工便道施工 (6) 3.4洗车槽、沉淀池施工 (7) 3.5现场管线布设 (8) 3.6泥浆处理系统设置 (9) 3.7渣土池施工 (11) 3.8板房施工 (12) 3.9视频监控室施工 (13) 3.10仓库施工 (14) 3.11卫生间施工 (15) 3.12 标准养护室 (16) 四、施工组织架构 (17) 五、劳动力与机械投入 (17) 5.1劳动力投入计划 (17) 5.2机械投入计划 (18) 六、安全文明施工保障措施 (18) 七、预防台风措施 (19)

精品文档一、工程概况本工程为广州市轨道交通八号线北延段【施工4标】土建工程，施工内容包括两个车站（同德围站、上步站）、两个盾构区间（鹅掌坦～同德围区间、同德围～上步区间）。线路始自于鹅掌坦站，大体呈南北走向，出鹅掌坦站后沿西槎路敷设后到达同德围站，在同德围站进行过站后下穿北环高速，继续沿西槎路敷设最后到达上步站，起点里程为YDK20+374.440，终点里程为YDK21+924.400。上步站位于石槎路上，南接同德围站，北接聚龙站。车站有效站台中心里程为YDK21+835.000，设计起、终点里程为DK21+694.400~DK21+924.400。车站为地下2层岛式车站，全长230m，标准段宽为20.1m。车站采用明挖法施工，车站主体围护结构采用厚度为800mm地下连续墙加竖向3道内支撑方案。第一、二道支撑均采用钢筋混凝土支撑，第三道支撑采用钢管支撑，车站北端局部设第四道钢支撑；车站主体结构为二层单柱二跨钢筋混凝土结构形式，总建筑面积为12784.9㎡。二、临时设施平面布置 2.1布置原则经济性原则：充分利用工程所在区域现有道路作为施工便道，必要时加以拓宽改造，以节约土地，尽量减少临时工程的投入。实用性原则：现场布置规划设计尽量靠近施工工点，实用方便，不重复建设，确保各项设施的高效使用。方便管理原则：便于施工管理，便于劳动力、机具设备和材料等调配，有利于减少施工干扰，有利于文明工地建设。安全性原则：符合有关安全生产、劳动保护、防火、防洪等法律、法规和要求，必须制定切实、有效的安全措施，确保安全。环保性原则：根据现场调查获得的当地有关施工环境的资料，结合当地环保部门要求，有利于环境保护和水土保持，尽可能减少施工对环境产生的不利影响。 2.2平面布置图上步站临设场地主要包括A、B两个部分，其中A区为生活工作区，面积

轨道交通同站台换乘形式分析

轨道交通同站台换乘形式分析发表时间：2020-04-14T11:11:26.057Z 来源：《基层建设》2020年第1期作者：翟鹏[导读] 摘要：因经济的发展轨道交通在全国大范围内开始兴建，其中换乘节点的设计尤其重要，在众多换乘节点的形式中双岛四线平行换乘是比其他换乘形式更为方便的换乘形式，其具有便捷、换乘量大及换乘距离短等优点。中国铁路设计集团有限公司天津市 300000摘要：因经济的发展轨道交通在全国大范围内开始兴建，其中换乘节点的设计尤其重要，在众多换乘节点的形式中双岛四线平行换乘是比其他换乘形式更为方便的换乘形式，其具有便捷、换乘量大及换乘距离短等优点。平行换乘是一种优于其他方式的城市轨道交通换乘方式，其具有便捷、换乘量大及换乘距离短等优点。本文以深圳市轨道交通14号线坳背站为案例分析研究同站台平行换乘形式。关键词：城市轨道交通换乘车站同台换乘一、引言随着我国城市化水平的不断提高，越来越多的城市建设轨道交通以解决交通问题。我国城市轨道交通己进入网络化时代。在城市轨道交通网络化运营中，换乘站作为衔接两条甚至多条线路的节点，对居民出行效率影响重大。从乘客的角度来说，同台换乘以其零距离般的换乘特点，被认为是效率最高的换乘方式。但从建设方和运营方的角度来说，由于同台换乘站前后三站两区间的线路设计十分复杂，导致同台换乘站在建设期的施工难度大；在运营期的运行能耗多。线路设计是实现同台换乘的重要条件，也是减少列车运行能耗和工程造价的关键因素。二、地下两层双岛四线换乘形式分析深圳地铁14号线中，坳背站位于红棉四路与坳背路交叉口处，沿红棉四路南北向布置。本站为双岛式车站，14号线与21号线同台同向换乘。坳背站换乘主要有地下二层双岛四线同站台换乘以及地下三层叠岛同站台换乘。两种换乘形式都是同向同站台换乘，但不同方向换成时需要经过站厅或楼梯。地下两层双岛四线换乘同一站台步行距离较短，等待时间最少；施工简单、安全优点换乘方便且快捷，步行时间短；投资少，受通勤出行者欢迎；促进其他线路的关联融合。缺点在于施工复杂、风险大缺占线路的关联性较差，投资大从线路设计及施工角度来看，单层双岛四线同台换乘站的优点是车站埋深较浅，便于施工。其缺点为：车站结构宽约41ｍ，对道路红线宽度的要求较高；车站规模大，建设成本增加；线路区间存在立体交叉点，线路条件较差；施工难度大，两线需要同期实施，初期投资及预留风险增加。三、地下三层叠岛式同台换乘形式分析双层叠岛式同台换乘站包括两线分侧设置和两线交错设置两种形式。双层叠岛式同台换乘车站两线分侧设置是指，1线和2线的左右线均在平面上重叠，纵断上分开的设置形式，在这种情况下，线路左右的平面位置关系和纵断面位置关系均发生了改变。当两条线路的走向为“双Ｃ”型或“Ｙ”型布置时，1线和2线之间并不存在交叉关系，各自独立。1、2线在进出换乘站前后均需将自身左右线的平面关系转为上下关系。两线左右线在站台同一两线交错设置是指1、2线的左右线既不同层也不同侧的设置形式，在这种布置形式下，1线左右的平面位置关系不变，上下关系发生改变形成1线左线与2线右线在同一层，1线右线与2线左线在同一层的地下双层四线车站。出站后1、2线的左右线又逐渐走到一起，接下一个普通站。对于叠岛式同台换乘车站，两线均需要在进站前将上下行线从平面左右关系渐变为竖直上下关系，线路纵断面条件较差，对运营有不利影响。从线路设计及施工角度来看，双层叠岛式同台换乘车站具有以下优点：车站的宽度较小，按14m宽站台计算，主体结构的宽度为23.2m，对道路红线宽度的要求低；车站施工量小，所需投资较低。双层四线同站台换乘车站的缺点是：在进入车站前，左右线需要从平面关系变为竖直上下关系；双层四线同站台换乘车站埋深大，需要较高的基坑支护结构及降水费用；为了保证工程的顺利进行，双层四线同站台换乘车站的线路需要同时开工建设，会给投资带来风险。四、总结