高速铁路引入枢纽及站型布置研究

高速铁路引入枢纽及站型布置研究
高速铁路引入枢纽及站型布置研究

#线路/路基#

收稿日期:2009-12-10

作者简介:李长淮(1962)),男,高级工程师,1988年毕业于上海铁道学院,工学学士。

高速铁路引入枢纽及站型布置研究

李长淮,宋 剑

(中铁第一勘察设计院集团有限公司线路运输处,西安 710043)

摘 要:根据全路枢纽最新规划成果,对高速铁路客运站的特点进行统计分析,结合哈大客运专线引入长春、哈尔滨枢纽,兰新第二双线引入哈密、乌鲁木齐枢纽的工程实践,探讨高速铁路引入枢纽的形式及站型布置方案,总结高速铁路引入枢纽的规律及客运站布置站型。

关键词:高速铁路;新线引入;铁路枢纽;公用通道;站型布置

中图分类号:U 291 文献标识码:A 文章编号:1004-2954(2010)04-0006-05

1 规划中高速铁路客运站特点

根据5中长期铁路网规划6(2008年调整),至2020年,为满足快速增长的旅客运输需求,要建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,规划了/四纵四横0等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统,建设客运专线116万km 以上。根据2006年版5全路主要铁路枢纽总图规划概要6资料统计(表1),至2020年,50个枢纽规划客运站120个,其中主要客运站85个,辅助客运站35个,主要客运站占客运站总数的7018%,辅助客运站占客运站总数的2912%,日开行客车10717对,其中始发终到客车4673对,占4316%,城际客车2155对,占2011%,通过客车3889对,占3613%;年规划旅客发送量183170万人,50个枢纽所在地人口32774万人(占全国人口的24%),人均年旅行5156次。一个客运站服务273万人。

表1 全国50个枢纽客运系统规划(2020年)特征

名称

所在地人口/万人旅客发送量/万人客车总对数/(对/d )始发终到/(对/d )城际/(对/d)通过/

(对/d)

主要客运站/个辅助

客运

站/个

50个枢纽32774183170107174673

2155

3889

85

35

根据2008年版5铁路地图集6,并结合5全路主要铁路枢纽总图规划概要6统计及补充,客运站增加3个,总数调整为123个,其站型特征分布见表2。根据表2,分三场并列布置的占8194%,分两场并列布置的占27164%,合(单)场布置的占63141%。分场布置在新一轮规划中增加显著,已占1/3以上。详

细分析统计资料来源反映,在大型及特大型枢纽中,基本以分场布置为主,已适应多条客运专线引入及快速转线,简化及缩短车站咽喉布置,同时满足高频次接发

车要求是本轮规划客运站布置的最显著特点之一。

表2 全国50个枢纽客运站规划(2020年)特征

项目

分场布置3个场2个场合(单)场布置

客运站/个113478占总数的百分比/%

8194

27164

63141

2 高速铁路引入枢纽的方式

铁路客运系统是随城市的发展逐步发展起来的,

既有客运站一般均位于城市中心区,随着城市的急剧扩张及功能区定位的调整,铁路客运系统也存在调整整合的问题。高速及客运专线引入枢纽,需结合城市规划,铁路客运系统调整及新线引入,在总图规划的基础上,结合各线功能定位、结合城市规划条件,系统研究引入方式。一般有下列几种方式。211 引入既有站方式

一般有两种形式,一是沿既有通道引入,二是开辟新通道引入。

21111 高速铁路沿既有通道引入既有站

可分为3种形式:地面(含高架)引入,地下引入及地面与地下相结合的混合引入方式。

地面(含高架)引入方式:线路引入沿既有通道,能充分利用既有铁路土地资源及城市对铁路的控制预留土地、绿化带资源,在具体的引入方式上,结合沿线建构筑物分布,线路技术条件及所处位置、拆迁成本,进行系统比较。该方式优点是一般能充分适应城市规划,不对城市规划产生新的分割,土地利用率高,一般地方政府容易接受,能充分利用既有资源。缺点是线路条件受诸多因素控制,线路标准可能降低,拆迁成本相对较高,施工及过渡相对困难,改移铁路设备较多,影响安全的因素较多。一般在枢纽方式上优先采用。

地下引入方式:线路既有通道在地下引线,在车站前引出地面,设地面车场。该方式优点是线路条件较好,引线位置相对灵活,拆迁成本低。缺点是工程成本高,施工风险大,养护维修相对困难,维修成本高。一般在引入枢纽方式上,不建议采用。

地面与地下相结合的混合引入方式:该方式结合

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了地面(含高架)引入方式工程相对明确,风险小、投资低、与地下引入方式的引线灵活,技术标准适应性强等优点的基础上,产生的一种混合引线方式。其适应性强,宜明线地段则布置明线工程,可降低工程投资,因明线工程引起技术标准降低使系统不能接受时、引起巨大拆迁或对个别敏感地段不能使用明线工程(如军事)时,可采用暗线通过的方式。一般在引入枢纽方式上结合控制点,在地面(含高架)引入方式不能完全适应的情况下,可以采用。

结合既有车场及新建车场的技术条件,对引入车场还有不同的方案,有新线引入新建场、既有线及既有车场不改建与新建线引入既有场、还建既有场等形式。21112高速及客运专线开辟新通道引入既有站就引线方式而言,与高速及客运专线沿既有通道引入既有站一样,也有3种引线形式,其引线方式的本质没有变化。对具体工程而言,很少采用开辟新通道引入既有站的方式。其缺点一是不能利用既有通道土地资源,二是对城市规划影响太大,地方政府很难接受,三是工程成本高,需要协调的社会问题增多;优点是其施工对既有线运营影响小、既有线安全性相对较高。

212高速及客运专线引入新建客运站方式

根据城市不断发展需要,为完善城市功能,在既有枢纽客运系统很难完成城市日益增长的客运需要的情况下,一般结合城市规划、发展方向、区域功能定位、铁路新线引入、既有客运系统能力及设备布置,客运站设置条件及分工、布置新的客运站,进行铁路枢纽总图规划,完善城市规划内容,作为城市发展的纲领性文件,指导城市发展。

客运站位置:根据城市发展方向,在枢纽客运站合理分工的基础上,结合新线引入条件,系统研究新建客运站地点的选择。一般有两种情况,新建站远离既有铁路径路,需开辟新通道引入;另一种情况是在既有通道上,将既有车站进行改建为客运站。关于新建客运站地点的选择,理论上成熟的方法众多,比较著名的有重力重心法、运筹学中的0-1规划法,专家评估法等,可参见相关的研究成果文献。现实中,结合城市规划及线路引入条件,客运站间的合理分工,可供选择的客运站位置不多,对这不多的客运站位置,在枢纽总图规划布置时,进行系统比较及评价,一般能解决新建客运站位置确定问题。

引入新建站方式:对于在既有通道上,将既有车站进行改建为客运站的情况,可沿用引入既有站3种方式进行方案选择。对于新建站远离既有铁路径路的客运站站址,结合新客站选址,地方政府一般在城市规划中,对车站、引线等位置在规划上进行预留控制,拆迁量不大,为满足城市道路系统设置,一般采用明线地面(含高架)引入方式,其优点是工程相对简单明确,拆迁量小,技术条件好,工程投资小;缺点是占地多。为避免过多占地,往往将几个方向的新建线引入纳入一个城市规划公用走廊,为新建线明线引入创造了条件。地下引入及地面与地下相结合的混合引入方式很少在引入新建站时采用。

3高速铁路站型布置

311高速及客运专线客运站总体研究

对新建通道客运专线的中间站及越行站,一般采用一场式布置,根据所处位置,一般位于地市所在地中间站,车站采用岛式站台布置,2个岛式站台或2个岛式加1个基本站台,适应50~70万人口城市客流量,3个岛式站台或3个岛式加1个基本站台,适应70~ 100万人口城市客流量,根据客车开行方案,一般设置或预留立折线或立折环线,满足动车组始发终到作业。对其他中间站或越行站,一般采用两个侧式站台夹4线的布置形式。由于采用列控方式运行,线路能力与车站间距设置无关,站间距离受维修养护时间及维护机械能力、非正常运行条件下逆向运行线路能力等因素控制,一般50~60k m为宜,最大不超过100k m,最小不宜小于20km。

对沿既有通道走行的客运专线的中间站及越行站,一般结合既有站布点。根据客运专线车站布点原则,新设客运专线中间站或越行站与既有线车站并场布置,目的为集中铁路运输设备及资源,适应城市规划,便于运营管理,降低运营成本。

对枢纽内客运站,高速及客运专线引入既有站时,为了简化高普速系统间控制的复杂性、提高安全性,减少相互干扰,提高运输效率,一般按普速场、高速场并列布置,即高普并场布置;对有多条客运专线、城际铁路引入的大型客运站,一般设置普速场、城际场、高速场,三场并列;根据客运专线相互间贯通方式及引入位置的不同,城际场普速场与高速场有不同的排列顺序;在多条客运专线引入时,一般设置两个及以上高速场。根据表1反映,在大型客运枢纽客运站设计中,全部采用两场及以上并场方案,目的就是为了简化咽喉结构,缩短站坪长度,减少站内行车干扰,适应高密度、长时间、连续不断的到发需要,提高车站运输效率。

对于分场布置,为了解决列车跨线转线问题,可采用在车站两端设置跨线联络线,均采用立交疏解形式。根据疏解位置的不同,一般有站内疏解与站外疏解两种形式。

根据对已设计的客车对数与车站规模对应关系及模拟资料分析统计,大致对应关系为:普速1条站台线

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办理9对/d 始发终到客车,高速1条站台线办理15对/d 始发终到客车,其他客车换算成始发终到客车,作为设计客车对数与确定站场规模的对应关系的依据,以便快速确定站场设计规模,进行站场布置方案研究。

对客运专线站场系统本身而言,1条贯通车站的客运专线,一般设置1个车场。对大型枢纽客运站,根据车站两端作业量及工程条件,设置动车存车场或动车运用所。对有第三方向引入或引出的客运专线,一般采用1个车场的布置方案,通过设置平行进路,完成转线及同时接发车,在第三客运专线方向引入的对端,设置立折线,处理折角运输,如设置/之0形径路立折线或者环形立折线。

对有2条及以上贯通枢纽的客运专线引入同一客

运站时,一般原则上按分场布置,设置两个及以上车场。如郑州新客站设京广客运专线场与徐兰客专场

(两场)、西安北客站设郑西兰客专场与西成西同客专场加关中城际车场(三场),南京南设有京沪高速车场、沪汉蓉与宁杭城际车场、宁安城际与沪宁城际3个车场等。

312 高速及客运专线客运站具体站型研究

1条高速或客运专线贯通式引入枢纽,车场独立设置或与既有车场并列布置,无折返作业时,布置见图1,有折返作业时布置见图2,

适应中间站。

图1 1条高速或客运专线贯通式引入

枢纽

图2 1条高速或客运专线贯通式引入枢纽(一端有折返)2条高速或客运专线引入枢纽,其中一条贯通式,另一条从车站引出(第三方向),车场独立设置或与既有车场并列布置,不设跨线联络线,有折返作业,布置见图3、图4,适应中间站、

中型及大型客运站。

图3 2条高速或客运专线引入枢纽(设立折线

)

图4 2条高速或客运专线引入枢纽(设立折环线)

图3折返作业及C 、B 方向间的折角运输通过设置立折线进行,优点是工程简单,缺点是C 、B 方向间折角运输时,如不采用反发,则列车(载客)需在折返线上转线,效率低,否则,C 、B 方向间需设联络线,增

加工程。

图4是为了克服图3折角运输效率不高的缺点,将立折线按环线设计,已提高运输效率,工程相对较大。

图5是按一端疏解,C 、B 方向间折角运输按设置反接线,采用反接正发的方式,正线两侧车场混用设计,适应另一端无法设置立折线时的特殊情况,相对图3、图4

工程较大。

图5 2条高速或客运专线引入枢纽(在引入段疏解)

图6是2条客运专线在车站贯通,且两线间有跨线车(A 、C 间及D 、B 间),并有折角运输的情况下(A 、D 间及C 、B 间),车场两端需设置跨线联络线,处理折角运输的连接线,

一般适应大型特大型客运站。

图6 2条客运专线在车站贯通

图7是在既有站旁有2条客运专线在车站贯通,设置2个高速场的情况下的布置图,一般适应大型及

特大型客运站。

图7 2条客运专线在车站贯通,与普速场并列

当然,对枢纽内大型及特大型客运站,不仅有正线引入、车场设置,还有动车存车场或运用所、进出动车存车场或运用所走行线设置,其车场两端疏解及咽喉

更加复杂,需根据车流组织、开行方案,结合工程设置条件,进行系统分析比较,在满足运输及市政规划的条件下,选择技术经济合理的方案。4 高速及客运专线引入枢纽及站型实例

411 哈大客运专线引入长春枢纽

采用在长春市西侧开辟新通道,设长春西主要客运站,由长春西设联络线沿青林路预留的城市轨道径路及防风林带穿行引入长春站既有客场北侧,设置高

速场,长吉城际铁路从高速场东端引出,在站内与联络线贯通。为解决吉林方向与哈尔滨方向间交流,在联络线杨家粉坊设线路所,向北设至哈大客运专线崔家营子线路所间联络线,见图8。

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#线路/路基

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图8 长春铁路枢纽总平面布置示意

412 哈大客运专线引入哈尔滨枢纽

哈大客运专线沿既有哈大线通道东侧引入,线路下穿绕城高速公路,上跨王岗垃圾场,沿既有哈大线王岗车站东侧布线,下穿王孙联络线及哈尔滨南至夏家联络线,与齿轮路北设哈尔滨西客站,出站后正线接改建的既有哈大线引入既有哈尔滨客站既有车场,同时从夏家线路所改建既有哈大线,在哈尔滨西客站高速场西侧并列布置普速车场,普速正线出站后沿既有通

道改建引入哈尔滨站既有客场西侧,并列新建高速车场,出站后接哈齐城际铁路。在哈尔滨西客站南端客运专线向普速线设跨线联络线兼动车走行线,在哈尔滨西客站高速场南端正线两侧设动车走行线,并行至王岗垃圾场北侧进行疏解,在垃圾场以南、哈大客专正线以东,沿哈大客专正线设置动车运用所,高速公路以北布置存车场,以南设检修库。见图9

图9 哈尔滨铁路枢纽总平面布置示意

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413兰新第二双线

兰新第二双线引入哈密铁路地区:线路沿既有兰新通道引入既有哈密站客运车场,拆除既有客运车场,新建高速车场,在高速场北侧既有货运系统调车场位置还建普速车场,新建哈密铁路地区货运南环线,在南环线上设哈密东编组站,还建解编系统。见图10

图10兰新第二双线引入哈密枢纽方案示意

兰新第二双线引入乌鲁木齐枢纽:线路沿既有兰

新通道引入既有乌鲁木齐站,在既有客场西侧新建高

速客场,作为中间站,出站后沿既有兰新通道引线至兰

新线二宫既有站,在既有二宫站车站位置新建高速场,

在高速场西侧新建普速客运车场,高速线向北出站后

设至既有兰新线的联络线,在开发区二期位置设置动

车存车场。见图11

图11兰新第二双线引入乌鲁木齐枢纽方案示意

5结语

根据全路枢纽最新规划成果,对高速及客运专线

客运站的特点进行了统计分析,结合哈大客运专线引

入长春、哈尔滨枢纽,兰新第二双线引入哈密、乌鲁木

齐枢纽的工程实践,探讨客运专线引入枢纽的形式及

站型布置方案,总结客运专线引入枢纽的规律及客运

站布置站型,以期对客运专线引入枢纽及客运站合理

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布置提供经验借鉴,更好地服务于我国大规模铁路建设,满足小康社会人们出行要求。

参考文献:

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订版)[M ].北京:中国铁道出版社,2004.[2] GB50091)2006,铁路车站及枢纽设计规范[S ].

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1997.

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[5] 中铁第一勘察设计院集团有限公司.哈大客运专线沈哈段初步设

计、施工图[R].西安:中铁第一勘察设计院集团有限公司,2007.[6] 中铁第一勘察设计院集团有限公司.哈大客运专线哈西客运站初

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[M ].北京:中国铁道出版社,2008.

[8] 中铁第一勘察设计院集团有限公司.新建铁路兰新第二双线可行

性研究[R ].西安:中铁第一勘察设计院集团有限公司,2009.

收稿日期:2009-12-09

作者简介:皮 银(1968)),男,工程师。

石武客运专线河南段路基试验段填筑工艺性试验研究

皮 银

(中铁七局集团第三工程有限公司,西安 710068)

摘 要:以石武客运专线河南段路基试验段工艺性试验施工实际为背景,通过试验段填筑施工工艺性试验研究,阐述了最佳的工艺流程和施工方法,以确定填料最佳摊铺层厚度及松铺系数,最佳压实方法及合理的压实遍数。试验结果表明:以合理的施工流程和施工方法为前提,压实功能一定时,确定最佳摊铺层厚度为39c m,碾压遍数为7遍,可以较好地控制每车混合料的摊铺面积和堆放密度,减少初平和人工整形时间,以最少的碾压功耗达到最佳的压实效果。

关键词:石武客运专线;路基试验段;工艺性试验;最佳摊铺层厚度;松铺系数;最佳压实遍数

中图分类号:U 238;U 21311 文献标识码:A 文章编号:1004-2954(2010)04-0011-02

新建石家庄至武汉铁路客运专线设计时速为350

k m /h ,标准高、技术含量大、施工难度系数要比普通铁路大,路基工程做为结构物已经上升到一定的高度,是客运专线工程中的薄弱环节,更是施工全过程的重中之重。主要通过路基试验段填筑工艺性试验施工技术的研究,总结出一套合理的工艺流程和施工方法,从而确定填料最佳摊铺层厚度及松铺系数,最佳压实方法及合理的压实遍数,为类似工程提供借鉴参考。1 工程概况

新建铁路石家庄至武汉客运专线ZXDK6+332166~ZXDK6+85414段为路基工程,位于河南省郑州市。根据施工图描述ZXDK6+332166~ZXDK6+85414段为松软土、液化土及浸水地层路基,将施工阶段勘察地层情况描述如下:管内地层为第四系全新

统、上更新统冲洪积形成的黏性土、粉土及砂类土,根

据5铁路工程抗震设计规范6(GB50111)2006)及勘察数据,管内饱和的砂土和粉土可能液化,应判定本场地土层具有地震液化性,经分析浅层地基土细砂、粉土层具有地震液化性,土壤液化层深度在15m 左右,地基处理为CFG 桩加固,整个路基为填方路基。试验段位置选择在ZXDK6+512135~ZXDK6+618113段,试验段长度为105178m,填土高度715~8m,全部采用

细砾类A 、B 组填筑,填筑方量6326m 3

。2 施工方法211 施工测量

[1]

(1)根据复核后的设计图纸的逐桩坐标表,用全站仪放出线路的中桩,根据实测的横断面推算出坡脚线宽度(两侧均加宽50c m ),用石灰线撒出坡脚线;

(2)填筑每层前选取本段里程内2~3个断面,放出中边线的位置,定出桩位后,分别测出填筑前各断面左、中、右的高程,按照设计纵向和横向的坡率来控制各点位的填筑高度。212 施工工艺

(1)填土、摊铺、洒水、翻挖、平整

填土区段按照网格化布料[2]

,根据本试验段采用的运土车容积,现场采用10m @10m 的方格网进行布料。布料后,用推土机初平,根据最佳含水量进行洒水,然后进行翻挖,使料充分拌匀;拌匀后平地机精平,压路机静压1遍后,人工局部修整,使填层在纵向和横向平顺均匀,以保证压路机碾压轮表面能基本均匀接触层面进行压实,达到最佳碾压效果。推土机摊铺平整的同时,对路肩进行初步压实,保证压路机进行压实时,压到路肩而不致滑坡。

高速铁路旅客服务系统

高速铁路旅客服务系统 1、铁路局集中管控模式 铁路局集中管控模式采用两级架构,即铁路局中心和车站级。车站旅服系统集中接入铁路局旅服中心,车站端设置旅服系统应急管理平台。 (1)铁路局旅服系统以列车时刻表为基础,组织开展车站各类生产和服务业务。其通过设置在铁路局的TRS接口,从TRS获取列车时刻表信息,并具备手工编制和调整时刻表的功能,在旅服系统集成管理平台内形成系统可用的基础性数据。(2)铁路局旅服系统采用预设模板的方式,由操作员以列车时刻表为基础,根据所辖各站客运作业要求制订各站客运广播、导向显示、自动检票等业务的作业计划,铁路局旅服系统在设定时间生成作业计划,并将其下发到所辖车站数据库或终端设备。 (3)铁路局旅服系统将作业计划下发至各车站接口,所辖车站通过接口程序执行作业计划,按计划控制广播、显示屏、自动检票机等终端设备或控制器做出响应,开展车站客运组织和服务工作。 (4)铁路局旅服系统通过设置在铁路局的运输调度管理系统(transportation dispatch management system,TDMS)接口获取实时列车运行信息,通过与列车时刻表的比对,按照预设的规则对所辖车站作业计划进行动态调整。 (5)铁路局旅服系统通过设置在铁路局的TRS接口,按一定的时间间隔获取实时余票信息,分类下发到相应车站,按预设的格式展现在车站票额屏上。 (6)铁路局旅服系统通过设置在铁路局的综合视频监控系统接口获取所辖车站的实时视频图像。通过网络,采用无线语音技术,铁路局旅服系统集成管理平台可对所辖车站现场进行无线语音指挥。 (7)在铁路局旅服系统岀现故障时,若网络和TDMS接口服务器正常工作,可远程启动所辖车站应急平台的应急处置功能,并将TDMS接口服务器重新定向到各站应急平台。车站应急平台执行已下发的作业计划,并根据实时列车运行信息动态调整并执行作业计划。 (8)铁路局旅服系统与某个所辖车站网络中断时,故障车站操作员可手工启动应急平台的应急处置功能。车站应急平台执行已下发的作业计划,操作员根据掌握的列车运行信息调整并执行作业计划。

铁路线路与站场期末考试卷

***学院学生期末考试试卷 考试课程:《铁路线路与站场》考试形式:闭卷 考试时间:(100分钟)任课教师:*** (供铁道服务班使用) 一、判断题:(10分) 1、铁路道路在转向处所设的曲线叫曲线;() 2、线路的组成部分是路基、桥梁隧道及建筑物、轨道;() 3、从运营的角度来看,最理想的线路是既平又直;() 4、客运专线为保证列车运行良好的舒适性,应选择曲线半径较小的曲线;() 5、我国铁路等级分为一级、二级、三级;() 6、线路标志应设置在车辆限界左侧以外;() 7、距钢轨头部外侧,不小于2米处;() 8、路基的结构有本体、附属设施;() 9、涵洞是一种修筑在路堤下部填土中,作为排泄通道的过水建筑物,也可以兼顾行人、牲口的通行;() 10、区段站和编组站统称为技术站,都要办理列车的接发、解编,机车的供应或换挂。() 二、填空题:(25分) 1、所有在地层内挖掘建筑的坑道都叫________。 2、铁路与汽车、马车道路平面交叉的地点叫______。 3、繁忙道口根据需要可在铁路线路旁距道口___米的地点设置遮断信号机。 4、我国钢轨的标准长度有两种:____米,____米。我国轨枕的一般长度是_____米。一般每千米铺设____~_____根。 5、联接零件分为__________和_________两种。广泛采用的钢轨接头形式是__________。 6、我国全部道岔的90%以上都是使用___________。 7、在铁路上,“砟”的意思是路基使用的_____。采用混泥 土、沥青混合料建成的轨道叫__________。 8、我国一般采用__________的无砟轨道。 9、__________是限制机车车辆横断面最大容许尺寸的轮廓。 10、建筑接近限界与机车车辆限界之间的空间为______。留有安 全空间的目的,一是__________________ 二是__________________ 11、我国南北铁路干线有京哈线_____、焦柳线、____、__ _____。 12、会让站设置在_____铁路上,主要办理列车的____、_ ____、_____,以及少量的_____业务。 13、会让站布置图按其到发线的相互位置可以分为以下两类__________、__________。 14、越行站设置在_____,主要办理__________。 15、单线中间站,当甩挂作业量小时,不设_____;双线中间站由于调车作业量大,中间站需要设_____。 16、中间站设备有__________、__________、__________。 17、中间站旅客站台的长度应根据旅客列车的长度确定,一般不短于_____,约有_____辆车厢停靠站台。 18、站台分为_____和_____两种。 19、我国高速铁路站场布置特点是_____、_____、__ ________、__________; 20、站台间的跨越设备一般有_____、_____、_____三种; 21、牵出线一般设置在_____上; 22、雨棚的长度一般可采用_____~_____米,宽度可与站台宽度相同。

高速铁路概论高速铁路枢纽教案+试讲稿

高速铁路概论教案项忖二高速铁路车站任务三高速铁路枢纽

教案试讲稿 师:上课,同学们好,请坐。 师:上课之前我先问同学们一个问题,上节课学习过的内容,高速铁路车站的定义是什么?(请一位同学们来回答) 师:这位同学同学回答的很好,请坐。这位同学们回答的是:高速铁路车站,是配合高速铁路系统正常运作的火车站。这位同学知识记得很牢固,大家给点掌声。 师:上节课老师己经提醒同学们预习课木了,请同学们看到课木62页,那么老师再给同学们30秒的时间看一下任务引入-北京南站, 同学们都有去过高速铁路车站,那么同学们看完之后思考一下这个问题:你们在高速铁路车站的时候都发现车站外部都有些什么设施设备没有? 师:同学们的回答各式各样,有的说有餐厅,有出租车,看来同学们都很仔细的观察看了,下面我们一起来看看一下任务引入。 师:任务引入中说了,北京南站为集高速铁路、普通铁路、城际轨道交通与出租车、公交等市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽站,是中国首座现代化的客运专线大型客站,有“亚洲第一站”之称。那么高速铁路枢纽有什么功能呢,由什么构成的呢,下而我们就带着问题来学习本节课的内容一高速铁路枢纽的相关知识。 师:首先我们来了解一下高速铁路枢纽的定义:(请同学们读一读)是指以高速铁路车站为中心,在站场外部有动车检修场所、综合维修场所及连接这些场所的联络线、迂回线等,在车站内部可实现高速铁路、普通铁路、地铁、公交、出租车等多种交通方式间立体换乘的综合体。 师:同学们声音洪亮,整齐划一,读的很好。 师:知道定义之后,那么高速铁路枢纽的功能是什么呢?能高效、有序地完成旅客列车的到发,车底的整备、检修、去送等作业,同时也可满足旅客出行的换乘需要,符合高速铁路的发展需要。 师:说到满足旅客出行的换乘需要,那么同学们也一定坐过高速列车,下而请一位同学来说一说自己通常是如何去往及离开高铁站的,又是如何去往及离开普通车站的。 师:总结这位同学的陈述,并作出评价。 师:既然我们知道高速铁路枢纽的定义与功能,那下而我们来了

高速铁路车站与既有客运站合设的布置方案

高速铁路车站与既有客运站合设的布置方案 ①高速列车与普速列车共用车场。下图所示为高速线在枢纽前方站与既有线合并列入枢纽,利用既有正线进入既有客运站,既有客运站车场为高速列车与普速列车共用股道。这种方案可大大节省高速线引入枢纽的建筑费用,但由于高速系统旅客列车作业与普速系统旅客列车作业交叉干扰,行车指挥与车站作业组织较为复杂。 ②高速车场与普速车场咽喉区互不连通。在既有车站附近建高速车站,依托既有客运站部分设施作为高速客运设施,高速路线直接引入高速车场,高速列车与普速列车不能直接进入对方车场,高速列车与普速列车的运行互不干扰、互相独立,如图所示。例如,重庆北站南广场为普速车场,重庆北站北广场为高速车场,两个车场并排却不连通。 ③扩建既有站,将既有站改建为高速、普速列车共用车场的车站。下图所示为高速线与既有线并行引入既有尽端式客运站布置图,将靠近既有主站房一侧的既有到发线和站台改建为高速列车车场,供接发高速列车之用;与高速列车车场并列的其他到发线和站台作为普速列车车场,且在外侧适当扩建,供接发普速列车之

用。在既有站房对面新建副站房,主站房与副站房之间采用高架通廊和地下通道相连,供旅客进出站和换乘。两车场的进口咽喉区域用渡线互相连通。高速列车的动车段及既有普速列车的客车整备场和机务段都有单独的站段联络线相衔接,以保证咽喉区必需的平行进路。这种布置方案适用于以办理始发、终到高速列车业务为主的高速铁路车站。 下图所示为高速线与既有线并行引入既有通过式客运站布置图。既有线在站房一侧,高速线在站房对侧,高速列车车场与普速列车车场横列,两车场咽喉区用渡线互相连通,高速车场向外适当扩建。为便于高速列车的旅客出入站,采用高架通廊和地下通道相连。这种布置方案适用于以通过高速列车为主的车站。由于两车场横列布置,两端咽喉区高速、跨线列车到发进路交叉较严重。 ④既有站上方设高架高速列车车场。高速正线利用既有线引入车站或高速正线直接接入车站。高速正线多为靠近既有线穿越市区走行。高速线高架引入既有站,在其上方设高架高速列车车场,其线路可采用图所示的平面和横断面布置方案,承担接发高速列车和通过车站不停车通过的跨线旅客列车任务;桥下地面既有站为普速车场,承担接发始发、终到停站通过的普速列车任务。两车场两端采用进站线路立交疏解设备互相连通,以便于跨线客车上、下高速线。但当没有跨线列车上、下高速线时,两车场之间也可不必连通,以节省工程费用。高速列车的旅客可通过主、副站房的自动扶梯和高架候车室通廊进出站与换乘。普速列车的旅客可通过高架候车室和地下通道进出站。

铁路线路与站场

铁路线路与站场复习题一 1.关于无缝线路的基本原理:研究表明,钢轨内部的温度力的大小跟钢轨横断面积成正比,跟钢轨长度成无关。 2.关于铁路防爬设备:防止线路爬行的主要设备有防爬器和防爬撑两种。 3.关于曲线的组成:线路曲线是由圆曲线和缓和曲线组成。 4.关于竖曲线半径:《铁路线路设计规范》规定,竖曲线半径Ⅰ、Ⅱ级铁路为10000m,Ⅲ级铁路为5000m。 5.关于站台高度:邻靠正线或通行超限列车站台高度采用高出轨面300mm,其它线采用500mm。 6.关于区段站和中间站的区别:区别区段站和中间站的明显标志是在区段站上设有机务段。 7.关于区段站布置图型的确定因素:区段站的布置图型,主要根据正线、旅客列车到发线、货物列车到发线相互位置的不同确定。 8.关于编组站的分类:一个铁路枢纽内设有两个及以上编组站,根据作业分工和作业量可将其分为主要编组站和辅助编组站。 9.关于路堤的概念:铁路线路路堤的形成是因为(A) A.路堤设计标高高于自然地面标高 10.关于警冲标、信号机位置的确定,下列说法错误的是(B) B.在曲线地段安设警冲标,无需考虑曲线的限界加宽 11.关于线路间距的确定:中间设有站台的两线路间的线间距一般取(D) D.站台宽+3.5米 12.关于驼峰峰下线路采用对称道岔:驼峰峰下线路采用对称道岔,其辙叉号码不得小于(A)号A.6 13.关于相邻两道岔间插入直线段的最小长度:到发线上相邻两道岔对向布置在基线异侧,没有列车同时侧向通过两道岔,两道岔间插入直线段的最小长度采用(D)mA. D.0 14.关于双线铁路中间站及到发线数目:双线铁路中间站一般应设(B)条到发线,以使双方向列车有同时待避的机会。B.2 15.关于双线横列式区段站机走线位置:在双线横列式区段站上,当机务段位于(A)时,无论正线是否外包机务段,机走线应设于上、下行到发场之间。 A.站对右16.关于区段站货场设置位置:当区段站货源、货流主要方向在站房对侧时,如机务段设于站对右的位置,将货场设于(A)为宜。 A.站对右 17.进路的定义:进路是指机车车列在车站行驶的径路。 18.辙叉号数的定义:辙叉号数又称道岔号数,实际上是辙叉角的余切值。 19.会让站的定义:会让站是设置在单线铁路上,主要办理列车的到发、会车、让车,也办理少量的客货运业务。 20.线路有效长的定义:线路有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍信号显示、道岔转换和邻线行车的部分。 21.高速铁路的概念:列车最高运行速度达到200km/h及以上的铁路称为高速铁路。 22.关于小曲线半径对运营的影响:(不利影响) ①增加轮轨磨耗②加大维修量③行车费用增高 23.关于路肩的概念与作用:①路基顶面两侧无道砟覆盖的部分叫做路肩。②路肩的作用:a.增强路基的稳定性 b.防止道砟滚落到路基面外 c.便于设置线路标志和信号标志 d.便于人员避车和暂时存放维修材料和机具。 24.关于缓和曲线的作用:①使列车由直线运行到缓和曲线时离心力逐渐增加②曲线受外轨超高时,使外轨超高逐渐增加③曲线轨距加宽时,使轨距加宽逐渐增加。 25.关于中间站得商务作业和技术作业: 商务作业---出售客票,旅客乘降,行李和包裹的收发和保管,货物的承运、保管与交付 技术作业---办理列车会让、越行和通过、摘挂零担列车的调车、取送车及装卸作业 26.关于高速铁路的主要技术特点:(9点) ①速度快②安全性好③运能大④能耗低⑤污染轻⑥占地少⑦造价低⑧舒适度高⑨ 效益好 27.关于区段站的设备:(五项)客运设备、货运设备、运转设备、机务设备、车辆设备 28关于曲线外轨超高的计算: 某条铁路其平面曲线半径为800m,外轨超高为1215mm,求正常情况下列车运行 速度应是多少? 解:根据题意,计算公式, H=11.8*(V2/R) V=(HR/11.8)开方,V=(100*3.25)/3.4=95.6km/h.(11.8开方取值3.4)所以,正常情况下的速度应为95.6km/h. 29.关于曲线附加阻力的计算 已知:AD段是AH区段中的上坡最大的一段线路。平面纵断面情况如下, i=5‰设计坡度 i=6‰ i=0 线路平面R=1400m R=350m 解:由A向D运行时, AB段 Wr=0 Wi=i=6 N/KN WAB=Wr+Wi=0+6=6 N/KN BC段 Wi=0 Wr=600/R=600/1400=0.43 N/KN WBC=Wi+Wr=0+0.43=0.43 N/KN CD段 Wi=i=5 N/KN Wr=600/R=600/350=1.2 N/KN WCD=Wi+Wr=5+1.2=6.2 N/KN 30.关于无缝线路的最佳锁定轨温的计划: 设武汉地区历年最低、最高轨温分别是-20℃和60℃,求该地区铺设无缝线路的最佳锁定轨温。 解:T锁=(tmax+tmin)/2+4℃ t锁=[60+(-20)]/2+4℃=24℃. 复习题二 1.线路的组成:铁路线路是由路基、桥隧和轨道组成的一个整体工程结构。 2.道岔号数与列车过岔速度的关系:道岔号数越大,辙叉角就越小,导曲线半径就越大,允许侧向通过道岔的速度就越高。 3.加力牵引坡度的概念:用两台或更多机车牵引的较陡坡度称为加力牵引坡度。 4.旅客站台的分类:旅客站台分为基本站台和中间站台两种。 5.货物线与到发线间距,当线间有装卸作业时不应小于15m,无装卸作业时不小于 6.5m。 6.区段站所办理的列车种类:在区段站所办理的各类列车中,以无调中转列车所占比重为最大。 7.横列式区段站机待线的设置位置:在设有机走线的横列式区段站,应在非机务段一端咽喉设置机待线。 8.驼峰范围的概念:驼峰范围是指峰前到达场(不设峰前到达场时为牵出线)与调车场之间的部分线段。它包括推送部分、溜放部分和峰顶平台。 9.坡差的概念:某变坡点左坡-2‰,右坡-7‰,则坡差是(B) B.5‰ 10.正线与到发线间的线间距:正线与到发线的线间距一般取(A) A.5 11.道岔辙叉号码的选用:用于侧向通过列车,速度不超过50km/h的单开道岔,其辙叉号码不得小于(D)号。D.12 12.相邻道岔间插入直线段的最小长度:正线上相邻两道岔间对向布置在基线异侧,有列车同时侧向通过道岔,两道岔间插入直线段的最小长度采用(A) A.12.5 13.相邻两道岔间插入直线段的最小长度:调车进路上相邻两道岔顺向布置在基线异侧,两道岔之间插入直线段的最小长度采用(D) D.0 14.新建单线铁路横列式区段站机务段的设置位置:新建单线铁路横列式区段站首先应考虑机务段设于(A)位置,其次是站对左位置,对远期没有多大发展的区段站必要时也可考虑战对并方案。A.站对右 15双线横列式区段站的主要矛盾:双线横列式区段站的主要矛盾是(A) A.客货交叉 16.单线铁路区段站旅客基本站台与中间站台所夹到发线数目:单线铁路区段站旅客基本站台一般应与中间站台夹(B)条到发线。B.2 17.双进路的概念:双进路是指到发线可供上下行方向使用。 18.机车车辆限界的定义:机车车辆限界是国家规定的机车车辆不同部位的宽度和高度的最大轮廓尺寸限。 19.越行站得概念:越行站是设置在双线铁路上主要办理同方向列车越行的车站,必要时办理反方向列车的转线,也办理少量的客货运业务。 20.编组站的概念:为办理大量的货物列车的解体和编组作业,设有比较完善的驼峰调车设备的车站。 21.中间站牵出线有效长度的要求:中间站牵出线的有效长度应该满足调车作业的需要,一般不短于货物列车长度的一半,在困难条件下,或本站作业量不大时,可酌情缩短,但不应短于200m。 22.设置安全线的规定:设置安全线是为了防止岔线或站线上的机车车辆未经开通进路而与正线上的机车车辆发生冲突事故。安全线的有效长度应不短于50m。 23.区段站的作业:(五项)客运作业、货运作业、运转作业、机务作业、车辆作业。

国外高速铁路车站站型

国外高速铁路车站站型 日本、法国、德国等国家高速铁路的建设起步较早、线路运营时间长,各方面经验相对丰富,在高速铁路车站设计方面也有一些良好的做法。 日本、法国、德国的中间站的基本站型主要有岛式站型和对应式站型两种。日本的东海道、山阳、东北、上越新干线上的绝大多数中间站采用的都是对应式站型,只有极少数几个站采用的是岛式站型,北陆新干线则全部采用的是岛式站型。日本早期设计的高速铁路车站(如名古屋站、新大阪站、三岛站)则采用了正线外包式站型,将折返线设置在两条正线中间。但这一站型在其以后设计的高速铁路车站中再未出现过。法国与日本情况类似,大多数车站采用的是对应式站型,而德国的车站采用的是岛式站型。 日本、法国的始发终到站主要采用通过式和尽端式这两种基本站型。例如,日本山阳新干线的终点站(博多站)就采用的是通过式站型,其一端连接高速正线,另一端连接动车段。而日本的东海道线、东北线的东京车站,其两个终端站均采用尽端式布置背向而设,且未设横向基本站台,中间站台与到发线平行布置。法国巴黎东南线的终点站(里昂站)也采用的是尽端式站型,站房、站台设在到发线的一端,整个站台线路呈T形布置。 考虑到列车进站速度较高,在法国,一般都在其中间站列车进入方向的到发线前方设置安全线,以确保安全。而日本、德国则不设安全线。 日本、法国的高速铁路车站中有许多与普通铁路车站相衔接,有的高速铁路车站还与普通车站共用进出站通道。但是车场自成体系,不与普通车站共用;而德国的车站设计理念有所不同,它几乎全部的高速铁路车站都是与普通车站共用车场的。这几个国家根据不同速度级的高速旅客列车共线运行原则及运营要求,在有高速列车通过的车站正线两侧不设置站台。根据车站地形等条件,高速动车段(所)优先采用与车站纵列布置,动车走行线路与正线进行立体交叉疏解,动车段(所)出、入段走行线的数量和接轨方式根据列车出、入段的次数而定,一般始发终到站为2条,按出、入段方向在正线两侧分别引入。总之,车站的选型主要是根据本国高速铁路的实际发展需要而定。

高速铁路概论高速铁路枢纽教案+试讲稿

高速铁路概论教案项目二高速铁路车站任务三高速铁路枢纽

教案试讲稿 师:上课,同学们好,请坐。 师:上课之前我先问同学们一个问题,上节课学习过的内容,高速铁路车站的定义是什么?(请一位同学们来回答) 师:这位同学同学回答的很好,请坐。这位同学们回答的是:高速铁路车站,是配合高速铁路系统正常运作的火车站。这位同学知识记得很牢固,大家给点掌声。 师:上节课老师已经提醒同学们预习课本了,请同学们看到课本62页,那么老师再给同学们30秒的时间看一下任务引入-北京南站,同学们都有去过高速铁路车站,那么同学们看完之后思考一下这个问题:你们在高速铁路车站的时候都发现车站外部都有些什么设施设备没有? 师:同学们的回答各式各样,有的说有餐厅,有出租车,看来同学们都很仔细的观察看了,下面我们一起来看看一下任务引入。 师:任务引入中说了,北京南站为集高速铁路、普通铁路、城际轨道交通与出租车、公交等市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽站,是中国首座现代化的客运专线大型客站,有“亚洲第一站”之称。那么高速铁路枢纽有什么功能呢,由什么构成的呢,下面我们就带着问题来学习本节课的内容--高速铁路枢纽的相关知识。 师:首先我们来了解一下高速铁路枢纽的定义:(请同学们读一读)是指以高速铁路车站为中心,在站场外部有动车检修场所、综合维修场所及连接这些场所的联络线、迂回线等,在车站内部可实现高速铁路、普通铁路、地铁、公交、出租车等多种交通方式间立体换乘的综合体。 师:同学们声音洪亮,整齐划一,读的很好。 师:知道定义之后,那么高速铁路枢纽的功能是什么呢?能高效、有序地完成旅客列车的到发,车底的整备、检修、去送等作业,同时也可满足旅客出行的换乘需要,符合高速铁路的发展需要。 师:说到满足旅客出行的换乘需要,那么同学们也一定坐过高速列车,下面请一位同学来说一说自己通常是如何去往及离开高铁站的,又是如何去往及离开普通车站的。 师:总结这位同学的陈述,并作出评价。 师:既然我们知道高速铁路枢纽的定义与功能,那下面我们来了

铁路线路与站场

复习题一 1.关于无缝线路的基本原理:研究表明,钢轨内部的温度力的大小跟钢轨横断面积成正比,跟钢轨长度成无关。 2.关于铁路防爬设备:防止线路爬行的主要设备有防爬器和防爬撑两种。 3.关于曲线的组成:线路曲线是由圆曲线和缓和曲线组成。 4.关于竖曲线半径:《铁路线路设计规范》规定,竖曲线半径Ⅰ、Ⅱ级铁路为10000m,Ⅲ级铁路为5000m。 5.关于站台高度:邻靠正线或通行超限列车站台高度采用高出轨面300mm,其它线采用500mm。 6.关于区段站和中间站的区别:区别区段站和中间站的明显标志是在区段站上设有机务段。 7.关于区段站布置图型的确定因素:区段站的布置图型,主要根据正线、旅客列车到发线、货物列车到发线相互位置的不同确定。 8.关于编组站的分类:一个铁路枢纽内设有两个及以上编组站,根据作业分工和作业量可将其分为主要编组站和辅助编组站。 9.关于路堤的概念:铁路线路路堤的形成是因为(A) A.路堤设计标高高于自然地面标高 B.路堤设计标高低于自然地面标高 C.路堤设计与自然地面标高在同一水平面上 10.关于警冲标、信号机位置的确定,下列说法错误的是(B) A.警冲标的位置,在直线段设在距离相邻线路中心各位2米的地方 B.在曲线地段安设警冲标,无需考虑曲线的限界加宽 C.警冲标至道岔中心距离与道岔号数、线间距及连接曲线半径等因素有关 D.信号机最好与钢轨绝缘缝设在同一坐标处 11.关于线路间距的确定:中间设有站台的两线路间的线间距一般取(D) A.5 B.5.3 C.5.5 D.站台宽+3.5米 12.关于驼峰峰下线路采用对称道岔:驼峰峰下线路采用对称道岔,其辙叉号码不得小于(A)号 A.6 B.7 C.9 D.12 13.关于相邻两道岔间插入直线段的最小长度:到发线上相邻两道岔对向布置在基线异侧,没有列车同时侧向通过两道岔,两道岔间插入直线段的最小长度采用(D)m A.12.5 B.6.25 C.4.5 D.0 14.关于双线铁路中间站及到发线数目:双线铁路中间站一般应设(B)条到发线,以使双方向列车有同时待避的机会。 A.1 B.2 C.3 D.4 15.关于双线横列式区段站机走线位置:在双线横列式区段站上,当机务段位于(A)时,无论正线是否外包机务段,机走线应设于上、下行到发场之间。 A.站对右 B.站对左 C.站同左 D.站同右 16.关于区段站货场设置位置:当区段站货源、货流主要方向在站房对侧时,如机务段设于站对右的位置,将货场设于(A)为宜。 A.站对右 B.站对左 C.站同左 D.站同右 17.进路的定义:进路是指机车车列在车站行驶的径路。 18.辙叉号数的定义:辙叉号数又称道岔号数,实际上是辙叉角的余切值。 19.会让站的定义:会让站是设置在单线铁路上,主要办理列车的到发、会车、让车,也办理少量的客货运业务。 20.线路有效长的定义:线路有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍信号显示、道岔转换和邻线行车的部分。 21.高速铁路的概念:列车最高运行速度达到200km/h及以上的铁路称为高速铁路。

高速铁路引入既有枢纽客运站的布局_彭文盛

第4卷 第2期2004年6月 交通运输工程学报 Journal of Traffic and Transportation Engineering Vol .4 No .2 June 2004 收稿日期:2003-08-09 作者简介:彭文盛(1962-),男,陕西扶风人,铁道第一勘察设计院高级工程师,从事铁路枢纽与站场设计研究. 文章编号:1671-1637(2004)02-0062-04 高速铁路引入既有枢纽客运站的布局 彭文盛1,彭 辉2 (1.铁道第一勘察设计院,甘肃兰州 730000;2.长安大学公路学院,陕西西安 710064) 摘 要:通过对高速铁路的特点、运输组织模式、枢纽内客运站分工、旅客换乘需求以及运营管理体 制、引入线工程难易程度等因素的分析,论述了高速铁路引入既有铁路枢纽客运站方案与城市位置、性质、规模及城市规划发展的关系;并对引入方式与既有铁路枢纽总图规划的相关问题进行了总结、归纳;提出了适应中国高速铁路引入既有枢纽客运站布局的比选类型和建议。实际应用表明该方案是可行的。关键词:铁路规划;高速铁路;既有枢纽;客运站布局中图分类号:U212.1 文献标识码:A Passenger station layout of high -speed railway existing terminal PE NG Wen -sheng 1,PE NG Hui 2 (1.The First Surver and Design Institute of China Railway ,Lanzhou 730000,China ; 2.School of Highway ,Chang 'an University ,Xi 'an 710064,China ) A bstract :This paper analyzed the characteristics of high -speed railway and the mode of transport organization ,and some factors ,such as passenger station division ,passenger transfer demand ,operation system and leadin line project ,discussed the relation between the planning of leading the high -speed railway into the existing ter minal and the location ,character ,scale and planning of city .After summarizing the relation between the leading mode and the existing terminal planning ,this paper put for ward the mode and some suggestions ,which are applicable in China .Applied result sho ws that the project is feasible .6refs . Key words :railway planning ;high -speed railwa y ;existing ter minal ;passenger station layout Author resume :PENG Wen -sheng (1962-),male ,senior engineer ,86-931-4934860,p .wensheng @https://www.360docs.net/doc/9311560349.html, . 0 引 言 高速铁路或客运专线的建设在中国才刚刚起步,需要研究的问题比较多,关于其引入既有铁路枢纽的客运站布局问题就是其中之一。按高速铁路或客运专线引入既有枢纽的客运站类别不同,目前主要有两种方式:高速铁路引入既有客运站,即合设方案,按其与既有线的关系可分为并线引入和并行引入两种方式;高速铁路引入新建的高速站,即分设方案。 这两种方式各有利弊,第一种方式可充分利用 既有客运站业已形成的有利位置、交通条件及客运设备,最大限度地吸引客流和方便换乘,但由于既有站往往位于城市中心,线路引入和车站改扩建十分困难,有些难以实现;第二种方式一般与城市新的发展规划配合,工程容易实施,有利于高速铁路自成体系,便于管理。两种方式在国外高速铁路都已采用,中国学者在不同阶段也有不同的认识,本文针对中国国情,选用合理的引入方案。

我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析

我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准 对比分析 运输1010 李响施宇 10255008 摘要:高速铁路是指营运速率达每小时200公里或250公里的铁路系统。由于运行速度的不同,使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面存在着一定的差异。本文从铁路线路的角度出发,研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。 关键词:高速铁路普速铁路线路关键技术标准对比分析 1、高速铁路与普速铁路概念 高速铁路,简称“高铁”,是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使最高营运速率达到不小于每小时200公里,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。而普速铁路通常指运营速率在150km/h左右的铁路系统 主要是由于运行速率的不同,使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面都存在着一定的差异。接下来,本文从铁路线路角度出发,研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。 2、高速铁路与普速铁路线路标准对比 2.1 普速铁路线路标准总则 1、为统一铁路线路设计技术标准,使铁路线路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本规范。 2、本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小

于160km/h,货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的1、2级标准轨距铁路的设计.3、4级铁路按照相应设计规范执行。 3、铁路的设计年度应分为近期和远期。近期为交付运营后第10年,远期为交付运营后第20年,近远期运量均采用预测运量。 铁路线下基础设施和不易改扩建的建筑物和设备,应按远期运量和运输性质设计,并适应长远发展的要求,对于易改扩建的建筑物和设备,宜按近期运量和运输性质设计,并预留远期发展条件。 随运输需求变化增减的机车车辆等运营设备,可按交付运营后第3年或第5年的运量进行设计。 4、新建和改建铁路或区段的等级,应根据其在铁路网中的作用性质旅客列车设计行车速度和客货运量按规定确定。 5、设计线的旅客列车设计行车速度应根据运输需求、铁路等级地形条件并考虑远期发展条件等因素综合比选确定。 6、各级铁路的下列主要技术标准,应根据远期运量或国家要求的年输送能力客车对数和确定的铁路等级在设计中经综合比选确定:正线数目、牵引种类、机车类型、牵引质量、限制坡度、最小曲线半径、机车交路、到发线有效长度、闭塞类型。 7、新建铁路近期年客货运量分别大于或等于35mt的平原、工程建设标准全文信息系统丘陵地区和大于或等于30mt的山区,宜一次修建双线。 8、牵引种类应根据路网与牵引动力规划线路特征和沿线自然条件以及动力资源分布情况,结合机车类型合理选定并应优先采用电力牵引。 9、机车类型应根据牵引种类牵引质量列车设计行车速度等运输需求,按照与线路平面纵断面技术标准相协调的原则,结合车站分布经技术经济比选确定。10、牵引质量应根据运输需求限制坡度及机车类型等因素,经技术经济比选确定,并宜与相邻线牵引质量相协调。 11、机车交路应采用长交路,并应根据牵引种类、机车类型、车流特点、乘务制度、线路条件,结合路网规划及机务设备布局,经技术经济比选确定。 12、区间通过能力应预留一定的储备。单双线铁路的储备能力在扣除综合维修天窗时间后,应分别采用20%和15%,并应考虑客货运量的波动性。 13、货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度确定,且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调,并应采用1050、850、750、650m等系列值。改建既有线和增建第二线的货物列车到发线有效长度采用上述系列值引起较大工程时,可根据实际需要计算确定。 14、单双线铁路的闭塞类型宜分别采用半自动闭塞和自动闭塞。当旅客列车设计行车速度大于120km/h时,双线区段应采用速差式自动闭塞,单线区段宜采用自动闭塞或自动站间闭塞,一个区段内应采用同一种闭塞类型。 15、旅客列车设计行车速度120km/h及以上的路段,铁路两侧应设置隔离栅栏 16、铁路线路安全保护区、铁路线路安全保护标志及警示标志的设置,应符合

当前高速铁路枢纽现状与发展方向研究

当前高速铁路枢纽现状与发展方向研究 摘要: 在高速铁路时代, 铁路枢纽的规划和开发不能再停留于传统的单一客站的模式, 应该发展客站综合体的模式。我们引入客站综合体的概念, 旨在为高铁时代铁路枢纽的建设提供一种思路和方向。高速铁路建设在我国尚处于起步阶段, 目前国内的研究成果非常有限, 特别是数据的搜集有较大的难度, 因此, 本文主要是基于对国外先进案例分析并结合我国现有铁路客站的建设特点而得出的一些研究结论, 有待在我国高铁枢纽建设的实践中进一步补充和完善。 关键词: 铁路枢纽;发展方向;现状 1引言 根据日本、法国、德国等高速铁路相对发达国家的发展经验, 铁路枢纽的建设将对城市或地区发展带来难得的发展机遇, 能够集聚城市人口, 增加就业机会, 提高城市的可达性。而这些宏观的影响实际上是通过高铁站点及其周边地区的城市功能和空间的合理组织实现的。传统的铁路客站的建设模式显然已经无法适应高铁时代的新要求, 本文拟初步分析高铁时代来临后铁路枢纽建设的一些思路, 以期为我国高速铁路客站的规划开发建设提供参考。 2传统铁路枢纽的现状与改进方向 我国的铁路枢纽建设是随着时代发展和技术进步而发展的, 反映了时代的演变。在传统铁路时代, 枢纽的站点功能、布局形式等方面呈现以下特点, 而随着时代的进步和铁路大提速的要求, 这些建设模式已呈现诸多弊端并期待改进。 2.1 特点与弊端 1)站点功能: 单一的铁路作业功能长期以来, 由于我国传统铁路枢纽的建设受到生产力水平及人口众多、旅客出行经验较少等制约, 在功能上, 铁路站点仅是一种较为单纯的对外交通集散地, 且车站规模较小。城市中的其他交通工具与车站的衔接不到位, 难以满足路网和城市规模扩大的需要, 也难以应对城市交通运输工具的发展, 枢纽内部缺乏为旅客服务的综合性设施,车站功能仅停留在单一的铁路作业上。 2)布局形式: 孤立的站点布局形式 传统的铁路客站拥有自己独立而庞大的用地, 基本上由周边城市道路和铁路分割形成孤立的站房、站前广场空间。平面上摊开的布局形式缺乏与周边城市用地的联系,仅依靠站前广场来连接站房与城市空间, 不仅带来了旅客转乘效率的降低, 同时旅客异地转乘给城市带来庞大的交通压力和环境压力, 重复性的客站用地占用了城市大量的土地资源, 造成城市空间利用价值低下等缺点。

《铁路线路与站场》教学大纲电子教案

《铁路线路与站场》 教学大纲

《铁路线路与站场》教学大纲 一、教学课程: 课程名称:《铁线路与站场》本课程主要学习《铁路线路及站 场》有关基础理论、基本知识和基本方法,为更好的学习其他专业课及今后从事相关工作提供重要基础。 二、课程概述: 本书从铁路线路和站场的角度,阐述了我国铁路线路的基本知识,详细分析了各种类型的铁路站场的布置,简述了高速和重载铁路站场的布置及铁路枢纽的基本知识和理论, 三、教学目的: 通过学习本课程,使学生掌握铁路线路的基本知识,掌握我国站场的布置规划的原理;同时了解我国高速和重载铁路站场的布置及铁路枢纽的基本知识,为更好的学习其他专业课及今后从事相关工作提供重要基础。 四、教学方法: 本课程具有较强的理论性特点,教学方法主要采用课堂讲授、电教PPT,动画演示、视频(铁路、桥梁修建纪录片)等教学手段,增加教学的丰富性,课堂的活跃性,易于学生理解铁路先例与站场的理论知识。 五、教学课时: 本课程设计总课时:102课时 其中课堂教学50课时讲授;34电教课;半期和期末的复习考试13课时;机动5课时。 六、各章节教学内容及重难点: 第一章、线路平面与纵断面

内容要求: 1、掌握线路平、纵断面组成,掌握线路标志。 2、理解并能画出圆曲线、缓和圆曲线图,理解坡道附加阻力 3、认识线路平、纵断面图。 学习重点: 线路的平、纵断面组成;两种夹直线的构成 第二章、路基及桥隧建筑物 内容要求: 1、掌握路基横断面形式,路基组成,桥梁、隧道的构造。 2、了解桥隧建筑物的分类及作用。 3、知道路基病害对铁路运输的危害。 学习重点: 路堤式路基、路堑式路基的组成。 第三章、轨道 内容要求: 1、掌握轨道的组成。 2、掌握轨道平顺的技术状态要求。 3、了解线路养护维修的要求,无缝线路基本原理及组成。学习重点: 轨道组成;直线地段轨距、水平要求的规定。 第四章、站场设计基础知识 内容要求: 1、掌握线路的种类及编号。 2、了解限界及线间距。 3、理解线路连接。 4、掌握线路全长及有效长。

高速铁路服务质量管理研究以郑西高铁为例

高速铁路服务质量管理 研究以郑西高铁为例 Document number:PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998

学科代码: 贵州师范大学国际旅游文化学院(本科)毕业论文 高速铁路服务质量管理研究 ——以郑西高铁为例 专业: 班级: 学号: 学生姓名: 指导教师: 完成时间: 20 年月

诚信声明 本人郑重声明:所呈交的题为《高速铁路服务质量管理——以郑西高铁为例》的毕业论文(设计)是本人在指导老师指导下取得的研究成果。除了文中特别加以注释和致谢的地方外,论文(设计)中不包含其他人已经发表的研究成果。与本研究成果相关的所有人所做出的任何贡献均已在论文(设计)中作了明确的说明并表示了谢意。 学生签名: 年月日 授权声明 本人完全了解许贵州师范大学国际旅游文化学院学院学院有关保留、使用本科生毕业论文(设计)的规定,即:有权保留并向国家有关部门或机构送交毕业论文(设计)的复印件和磁盘,允许毕业论文(设计)被查阅和借阅。本人授权许贵州师范大学国际旅游文化学院可以将毕业论文(设计)《》全部或部分内容编入有关数据库进行检索,可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编论文(设计)。

学生签名: 指导教师签名: 年月日

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高速铁路服务质量管理研究 ——以郑西高铁为例 摘要:随着郑西高速铁路的建设完成和投入运营,中国客运市场的竞争环境将变得日趋激烈。服务质量的高低是铁路客运市场开展竞争的核心和实质,所以,如何构建一个安全完善、服务水平高的铁路客运体系,对提升郑西高铁品牌,提高其竞争优势大有裨益。本文首先对铁路客运及铁路客运服务的概念及特点进行了分析,接着以郑西高铁为例,分析了郑西高铁的服务质量现状,提出了具体的问题,进而提出科学的对策建议,对进一步满足旅客的安全出行需求具有重大作用和深远意义。 关键词:高速铁路;客运服务;服务水平

铁路运输枢纽客运站布局(尽头式混合式通过式)及实例分析

铁路运输枢纽客运站布局(尽头式混合式通过式)及实例分析

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铁路运输枢纽客运站布局 及实例分析 院系: 专业: 学生姓名: 学号: 联系方式:

铁路运输枢纽客运站布局及实例分析 铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。铁路客运站的布局按线路配饰的不同,可分为通过式、尽头式和混合式三类;按站房室内地面与站台面的高差关系,可分为线平式、线上式和线下式三类;按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站(1500~4000人)、中型站(400~1500人)和小型站(400人以下)。下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。 一、尽头式客运站布局 尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式,站房设在到发线一端或一侧,中间站台用分配站台相连接,机务段和整备所与客运站纵列布置,尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心,旅客出行乘车方便,可缩短出行时间,与城市道路交叉干扰较少,站坪较短,占地少;旅客出入站可不比跨越路线。它的缺点较多,主要有:车站作业集中在一段咽喉区进行,进路交叉干扰较大,车站通过能力较小;对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便;列车进站速度低,占用延后时间长;旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台,人流与行包互相交叉;了此刻进、出站走形距离长。因此,新建客运站一般不采用尽头式客运站。只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站,当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时,方可采用。 北京站是典型的尽头式客运站布 局,列车的到达和出发均在一端。北 京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路 客运特等站。北京站地处北京市东城 区,二环路内,建国门与东便门以西, 崇文门与东便门之间,原北京内城城 墙以北、东长安街以南。北京站主要 担当京包线、京秦线、京哈线、京沪 线、京承线等铁路的旅客运输任务, 并有北京站发出开往朝鲜平壤、蒙古 乌兰巴托、俄罗斯莫斯科的国际旅客 列车。北京站占地面积25万平方米。总建筑面积8万平方米。车站布局为纵列式,分为到发场、交接场、调车场。北京站站舍大楼坐南朝北,东西宽218米,南北最大进深124米,建筑面积71054平方米。站前广场面积40000平方米。站内主要服务设施:大小贵宾室6个,软席候车室1个,普通候车室4个,高架检票厅候车室1个,重点旅客候车区4个。 上海站也是另一典型的尽头式客运站布局代表。上海是中国铁路的枢纽之一,从上海站

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