国外高铁发展及对我国高铁建设的启示
高速铁路运营管理HIGH SPEED RAILWAY OPERATION MANAGEMENT
本科生院制
2016年6月
国外高铁发展及对我国高铁建设的启示
彭宇冰交通运输1302班 1104130418
摘要：本文首先研究了西班牙、美国、韩国、英国的高速铁路发展状况，对比分析了各个国家的建设特点与发展优势。然后结合我国经济发展与地理因素等，探讨了我国高速铁路发展过程中的优势与不足。最后对我国高铁的建设提出应当学习西班牙的列车设计理念、美国的科学的运营模式、韩国的政府扶持制度与英国的安全检测评估方法的建议（自己所写）。
关键词：高速铁路；西班牙；韩国；美国；发展状况
高速铁路被视为 2O世纪下半期以来客运交通史上最重要的一次技术突破。自 1964 年日本新干线运营以来，高速铁路在世界范围内得到快速发展。无论是发达国家，如西班牙、美国、英国，还是在仍处于发展中的韩国，均建立了相当规模的高速铁路网。世界范围内高速铁路一直在不断进行技术创新、管理创新和体制创新。很多国家的政府和有关部门开始从可持续发展、城市化进程、区域经济协调发展、综合运输体系等方面进行考虑，修正并制定了新的运输发展战略。我国应该引进其他国家的先进的技术，借鉴其他国家科学的管理方法，以促进高速铁路的可持续发展，提升高速铁路的可持续竞争优势。
1.国外高铁的发展状况
1.1西班牙高速铁路发展状况
西班牙第1条高速铁路是1987年开工建设1992年4月通车的马德里一塞维利亚高速铁路，全长471公里。这是按高中速列车混跑、客货运列车混运的方案设计的准轨铁 [1]。这2O 多年来，西班牙高速铁路网不断扩大，高速铁路运输技术不断创新发展，在西班牙运输市场的竞争力不断增强。2013年1月巴塞罗那一菲格拉斯连接西班牙与法国的长131 km 准轨高速线建成、2013年6月阿尔瓦塞特一阿利坎特长165 km 宽轨高速线建成开通运营，全国高速铁路网的运营里程总长达3100 km，位居欧洲首位，在世界仅次于中国居第二位。
西班牙的高速铁路网，不仅有准轨、而且有宽轨运输线路，设计高速铁路列车运行最高允许速度从250km/h现已提高到350km/ h。考虑到实现与全国路网运营兼容，采用了新型准轨/宽轨变轨系统。由西班牙国营铁路公司RENFE公司运营的高速列车(包括摆式车体列车)数量达到246列，购买高速客车的总投54．750亿欧元(考虑通货膨胀因素)经过对法国与德国的技术引进与消化吸收，西班牙建立了自己的品牌—AVE高速列车。西班牙高速铁路运营不断研究采用新的营销策略，在运输市场的竞争力大大提高[2-4]。
1.2美国高速铁路发展状况
由于资金、环境保护等方面的问题，美国的高速铁路发展比较慢。1956 年美国通过了“州际高速公路法”以促进高速公路网的建设，然而随着民航的发展，美国的铁路运输尤其是铁路客运业不断萎缩。上世纪80年代以后，高速公
路堵塞，机场拥挤以及能源、环境等问题，促使美国重新考虑铁路运输，进而促进了高速铁路的发展。1998年4月美国“高速地面交通协会”在芝加哥召开了第 15 届年会，介绍了美国高铁发展的现状以及高铁发展中的问题等，并提出大力发展高速铁路运输[3]。为了促进美国铁路的重新发展，美国政府出台了一系列放松铁路管制的措施。到2008年末,美国铁路营业里程22． 4万km ，实现货运周转量288000亿t·km,创历史高峰，较1980年提高了90％左右。为进一步促进美国高速铁路的研究进展，实现美国未来25年内高速铁路的发展目标，2011年2月9日美国政府发布了第一个高速铁路发展六年计划。计划投资530亿美元，用于新建高速铁路走廊，将现有一些线路升级为高速铁路线路。在实施高速铁路发展六年计划中，2012年财政年度拨款计划为80亿美元。其中，40亿美元用于路网建设，如新线与车站建设、机车车辆等设备配置等；40亿美元用于系统养护维修与更新改造[4]。
1.3韩国高速铁路发展状况
韩国共有两条高铁线，以大田市为节点呈“人字形”分布。韩国KTX 京釜线二期项目于2010年完工并顺利开通，加上在2004年完工通车的一期项目，运营总里程达412km。2004年开通后仅一年，首尔至釜山段高铁就取代了飞机成为市场主导者，这不仅源于高铁在中长途时间上较之航空运输的节省，同时源于韩国高铁公司票价低于机票价格至少30％及票价听证的良好原则。同时，KTX也超过了公路运输，同期相同线路乘坐小汽车和公共汽车的旅客比例从近20％下降至14％。2011年，KTX收入在Korail总收入中占到近45％，在KTX、传统列车、地铁和货运列车中居首位，说明韩国民众逐渐开始接受高铁这种环保高效的出行方式，KTX 成为铁路运输收入主要来源，这一定程度上也意味着Korail公司绿色交通理念及其利用收益管理系统、创新营销方式的成功[5-6]。
1.4英国高速铁路发展状况
英国的第一条高铁（以下简称HSRI）是在既有铁路线上改建而成，连接伦敦圣潘克勒斯火车站和英吉利海峡海底隧道。HSRI自1996年开设建设，共历时十年，于2007年建成投运，全长约109公里，最高运行时速约320公里。HSRI的成功极大地提高了英国政府对建设高铁的关注程度。2008年之前，英国政府对推行高铁鲜有问津，随着HSRI的投入运营，增强了政府高层对建设高铁的信心。同年十月，英国政府就宣布了建造第二条高铁线路的计划。英国高铁列车现在全部用于旅客运输，但与货物列车混行并共用轨道等基础设施。与英国其他轨道交通的投资运营方式基本相同，按照正在推行的新一轮私有化改个进程要求，英国铁路的基础设施投资由政府承担，其日常运营则是由私有企业承担，其中HSRI就是由Eurorunnel集团独立进行运营和管理[6]。
2.国外高铁的发展对我国高铁建设的启示
中国的高速铁路从1999年开始建设，经过10多年的发展和不断完善、改进，目前我国高速铁路网的规模和运行速度都已经达到了世界比较高的水平。2003 年10月12日，我国开通首个高速客运铁路线一秦沈客运专线，该专线是从长春开往北京的 T60 次列车，这条客运专线的开通标志着我国从此进入了高
速铁路建设时代。我国又自主设计并建设了“中华之星”高速列车，在试验阶段速度就达到了250km／h ，标志着我国的高速铁路建设在速度方面迈出了重要一步，从此我国的高速铁路进入了快速发展的阶段。目前，国内已经建成的高速铁路线有：哈大线、武广线、京广线、京石线、汉宜线、京津线、港深广、合宁、合武、沪宁线、京沪线、沪昆线等，形成了纵横我国领土的高速铁路网。今后，我国将增加建设短距离，省会城市及大中城市间的高速客运专线，满足我国省会和城市间日益增长的客流量的需求。估计到2020年，中国200km／h及以上速度的高速铁路里程将超过1．8万km ，这一里程占世界高速铁路总里程的一半以上。尽管我国高速铁路的建设发展取得了很好的经济效益和社会效益，但是我们也要借鉴国外经验，结合我国实际，实现我国高速铁路的可持续发展，提升我国高速铁路的可持续竞争优势[7]。
（1）前期研究。欧洲高铁项目通常需要10年以上的修建期，英国也不例外，第一条高铁建设就历时10年，规划第二条高铁建造期需要15年时间。其中主要有两方面的原因：一是充分的前期研究的需要；二是合理工期的需求。与我国建设项目基本程序和决策过程相比，英国高铁项目实施总体要求看似基本相同，但还是有很多思路和理念上的不同。这些不同恰恰是值得我们在实践科学发展观的道路上去进行思考和借鉴的。比如，英国在确定项目时以需求和功能为导向开展初步论证；我们很多时候是逆向操作，先确定项目走向和规模，然后再来验证其需求和功能及其必要性，经常会使我们陷入形而上学中，不利于项目的科学论证。
（2）实时监测。对基础设施在不同阶段状态的实时监测工作，是确保工程建设质量和运行安全的需要，是一项十分严肃和重要的工作。英国包括高铁在内的有轨交通项目建设方面，非常注重这项工作。从系统和方案设计时就开始系统地考虑这方面的需要和投入，并在建造和运行阶段通过各种有效措施进行建设，以确保包括车厢在内的整个基础设施体系在整个生命周期内都处于安全可靠的状态。除了需要在轨道、车站、车厢和信号系统等基础设施上设施检测设备外，更重要的一项工作就是通过车协设备设施收集大量监测数据来进行分析，为及时发现并妥善处理存在的安全隐患提供基础。其实，对于采集到的数据进行整理和分析，使其成为有价值的信息，而不是一堆无用的数字，才是实施监测工作的关键。我国高铁建设和运营中恰恰在这方面的工作较为薄弱，这也可能是导致几次出现安全事故的一个重要原因，应该引起我们足够的重视。
（3）安全检测评估。英国政府规定，高铁建设必须要通过独立的第三方咨询机构的安全监测评估。这项工作是受业主委托的，可以使贯穿设计、施工、试运行和运行的整个阶段，也可以是其中的某个方面，主要目的是确保整个运行系统和设施设备在生命周期内的安全运行。一旦出现安全问题或是安全事故，第三方咨询机构必须承担相关的法律责任。目前，我国各级政府高度重视工程质量安全问题，部分城市已经要求将工程质量安全研究作为一个独立篇章在工程可行性研究阶段和初步设计阶段进行专题研究论证，并在施工阶段加强这方面的安全监理。高铁由于速度快的特点，一旦发生安全事故常常后果严重。我国高铁发展时间不长，许多方面都还在不断完善中，因此，安全监测评估工作更加体现出其重要性和迫切性。但是，目前国内开展的相关工作往往流于形式，缺乏实际效果，对于安全事故的责权对等问题也没有明确法律规定。但是不管
怎样，应该在安全检测评估方面的经验和做法，无疑给我国高铁建设和运营管理提供了很好的借鉴思路。当务之急应该尽快建立和健全相关的方法、制度、规章和法规，尽早实施系统、有效的安全监测评估措施。这是减少和避免出现重大安全事故的必经之路和有效手段[8]。
(4)在降低能耗，增强环保、安全、舒适性的前提下，向更高速度发展。国外普遍认为高速列车速度达到一定水平后再提速会引起能耗和列车总质量不成比例的增加，因此国外比较注重速度和能耗间的协调，一方面提高牵引动力的能源效率，另一方面也对降低能耗开展大量基础性研究，同时注重开展人体力学等基础理论研究，以便提高旅客的舒适性。国外高速列车发展的总体理念是在降低能耗，增强环保、安全、舒适性的前提下，向更高速度发展。西班牙新研制的Avril高速列车速度提高到380km/h，具有显著的节能和降低成本优势。
（5）设计平台化、模块化。近年来国外高速列车十分注重打造整车的设计平台，同时注重对子系统的模块化设计。其优势是开发商可以基于某个平台，按照客户的个性化需求实现模块化组装设计、生产，且便于列车的升级改造。同时，一旦整车平台设计通过有关部门认证或评估，平台下的一系列列车即可简化准人手续并缩短审批时间。两班牙Talgo公司新近推出的Avril系列高速列车采用灵活的、可升级的概念，可满足市场的多种不同需求。
（6）重视智能列车的研发。智能列车是集现代科技与传统列车于一体的新型高科技产品，可以利用具备事物识别功能、分析判断功能、自动控制功能、警戒功能的计算机系统实现自动运行，驾驶人员仅需监视列车自动运行的效果。智能列车的研制需要以计算机技术、自动控制技术、传感网和物联网技术等为基础，实现自动驾驶技术、非接触牵引供电技术、列车运行性能主动控制技术、列车状态监测及故障预警技术、智能化旅客在途服务技术、全息化运行环境感知技术、列车系统数据传输与处理技术等的重大突破。智能列车的出现将大幅降低司机的劳动强度，降低轨道、供电设施等同定装备的维护和管理成本，降低设备故障概率，并提高列车运行安全性、稳定性、舒适性、节能性。
（7）加强人性化设计，营造良好乘车环境。国外高速列车从人体工程学、舒适度等多方面开展研究，提高列车设计的人性化和舒适度，主要措施包括：①提高乘车便捷性。如西班牙Avril高速列车车门与站台高度齐平，便于乘客尤其是残疾人乘客上下车，使列车在车站的停留时间缩短约20％。②扩大车内空间。西班牙Avril为安排更多座位，将牵引设备置于车底架下，使动车内腾出更多空间。此外，优化列车内部结构设计，配置齐备的卫生问、饮水设施，设置采集人设施，优化旅客信息服务系统，采取接入无线网络、增强车内空调性能等措施，用以提高列车的人性化和乘坐舒适度[9]。
（8）持续推进高速铁路运输业的管理体制和管理机制改革。要进一步完善高速铁路运输企业内部治理结构，规范完善董事会和监事会的决策机制，完善现代运输企业的制度体系。国家应明确铁路运输业的运行模式，提高铁路运输业市场化经营的水平。我国铁路应加快政企分开、社企分开、事企分开改革的速度，调整企业组织结构，使之适应市场化运行的要求要不断提高服务质量，以促进我国高速铁路的可持续发展。要不断完善交通运输发展政策，加大对高
速铁路基础设施建设的支持力度，同时要拓宽投融资渠道，吸收社会资金的参与，建立投资主体多元化的投融资机制[10]。
（9）合理规划，有机布局我国高速铁路网。我国的高铁干线布局要以“四纵”、“四横”为主干，并根据不同地区经济发展需求，合理规划支线的布局，逐渐建成布局合理、运行通畅、衔接良好的高速铁路网。同时，还可以借鉴日本高速铁路的经验，发展城际、市内高速铁路专线，完善集多种交通方式为一体的交通枢纽建设，形成畅通无阻的铁路运输网，满足人们日益增长的出行需求。
（10）科学定位目标市场，完善高速铁路的运营模式。按照“高频率、大运量、公交化”的原则，增加列车出行频率，提高运输能力和速度，分析客流高峰时段和人流量较大的时段，根据出行人数科学、合理地安排列车的运行数量。消费者的需求重点不同，形成了不同类型的运输市场。高速铁路要发挥自身的技术经济特点，适应市场需求的变化，满足相应的运输需求，是高速铁路发挥持续竞争优势，并与其他运输方式分工协作的关键。同时，综合采用多种高速列车运行模式。高速列车运行模式主要有三种：高速专线模式、新建高中速混行模式、既有线提速客货混行模式。要综合考虑不同地区的地理条件、经济条件、人口密度等因素，取合理的列车运行模式，保证在满足旅客需求的前提下，提高高铁的经济效益。另外，要延伸服务范围，构建全过程的服务体系，以保持高速铁路“可持续的市场份额”。
（11）提升高速铁路技术创新能力，完善技术标准体系。将信息技术普遍用于铁路经营管理的各个方面。以铁路建设的信息化带动铁路建设的现代化，从而提高铁路建设的经营管理水平；注重对运输设备的研制和先进技术的借鉴和消化，不断提高运输设备的技术含量；注意对既有基础设施、电力系统、列车等的改造，通过科技创新和升级降低运输成本，提高运输速度，提高市场竞争力，注意保护生态环境。要进一步完善的安全监测、防灾减灾以及应急救援技术体系。同时，要重视国际合作，提升我国高铁在国际市场上的品牌影响力。
（12）重视高速铁路与其他运输方式的协调发展。高速铁路要与民航及公路等运输方式共同组成有机协调的运输体系，既相互竞争，又分工协作、有机结合，这能有效促进高速铁路可持续发展[11]。
3.结束语
随着“走出去”与“一带一路”战略的加快实施，我国高铁的发展迎来了
巨大的契机。高速铁路的研究需要国际化视野，需要结合我国的实际国情，在
引进国外的先进的制造技术、科学的管理方法、新颖的运营模式的基础上，消
化吸收并创新，打造在国际上有影响力的中国高铁品牌。除了可以从西班牙的
人性化的列车设计理念、美国的科学经济的运营模式、韩国政府对高铁发展所
实施的扶持政策以及英国高效的安全评估检测中得到我国高铁发展的启示，还
可以向德国、法国、日本这些走在世界高铁发展前列的国家学习发展经验（自
己所写）。
参考文献
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国外大学生志愿服务发展的经验与启示_王左丹
国外大学生志愿服务发展的经验与启示 王左丹 (华南师范大学党办,广东广州510631) 摘 要:在国际志愿服务大发展的背景下,志愿服务起源地美国、英国以及与我国地域文化相似的日本、韩国的志愿服务活动也在蓬勃发展,形成了参与全民化、管理体系化、运作市场化、教育课程化和研究阵地化的模式,探析以上四个国家大学生志愿服务的成功例案,为我国大学生志愿服务的建设与发展提供有益的启示。 关键词:国外; 大学生志愿服务; 经验; 启示 中图分类号:G64913 文献标识码:A 文章编号:1671-9743(2013)07-0095-03 Experience and Enlightenment from the Development of College Students p Voluntary Service Overseas WANG Zuo -dan (Party Committee Office,South China Normal University ,Guangzhou,Guangdong 610631) Abstract :Voluntary service has been flourishing in the USA and the UK )places of origin for voluntary service,and Japan and Korea )places si milar to China in regional culture.It has achieved greatly in citizen participation,managemen t systematism,marketization,and the construction of curriculu m and research base.By analyzing some successful cases i n the above four countries,experience would be abstracted to provide enlightenment for the construction of our college students p voluntary service. Key words :overseas; college students p voluntary service; experience; enli ghtenment 收稿日期:2013-05-29 作者简介:王左丹(1962-),女,辽宁宽甸人,华南师范大学讲师,从事大学生思想政治教育和高等教育方面的研究。 综观世界,第三部门的勃兴,减轻了政府的行政成本,发挥了很好的/补台0功用,推动社会健康有序发展。各国第三部门参与/社会管理0水平已成为国际社会衡量一个国家或地区文明程度的重要指标。在中国,第三部门以志愿组织为主体,其成员又以高校青年大学生为生力军。为此,加强大学生志愿服务组织管理,提升大学生志愿服务水平就显得极为重要。 一、国外大学生志愿服务发展 借鉴国外发达国家大学生志愿服务经验,主要有两条进路:一是借鉴志愿服务起源的欧美发达国家经验,二是借鉴地域文化相仿的亚洲发达国家经验。欧美发达国家推介美国、英国经验;亚洲发达国家推介日本、韩国经验。 (一)美国大学生志愿服务发展 美国大学生的志愿服务工作历史悠久,归结起来,美国大学生志愿服务的发展大体上经历了16世纪中叶的萌芽发端期、工业革命后的形成确立期、第二次世界大战以后的成熟发展期和目前的深化拓展期。 据5美国志愿者活动6报告(2008年7月7日由美国国家和社区服务社团公布)统计,2007年美国约6080万16岁 以上的人参与社区志愿活动,累计志愿服务时间约81亿小时,为经济社会创造价值超过1580亿美元,值得关注的是这些志愿者大部分是在校大学生。 (二)英国大学生志愿服务发展 英国大学生志愿服务主要推动四方面工作:一是推动社区服务。英国的/做起来0、/千年志愿者0等计划皆以社区为单位,大力提倡大学生积极参与志愿活动,为社区少年儿童提供课业辅导、专业咨询、假期或课后陪伴等活动。二是志愿服务和促进就业结合。例如, /马克社区0(Community Mark)积极推动就业劳工投入社区志愿服务工作的行列,贡献个人经验与专业,协助解决社区面临的现实问题。三是推动服务弱势群体。部分大学生志愿组织主要以提升少数民族或弱势群体的志愿服务意识为目标,进而改善其志愿服务品质,并且为少数民族或弱势群体提供相关服务资源。四是发展志愿服务文化。大学生志愿者通过从事志愿服务活动,协助公共事务的开展,借此推动并发扬志愿服务文化。 (三)日本大学生志愿服务发展 自从20世纪90年代以来,日本的大学生志愿者活动在社会福利、环境保护、青少年教育、终身教育及国外援助等 第32卷第7期 怀化学院学报 Vol 1321No 172013年7月 JOURN AL OF HUAIHU A UNIVERSITY Jul .2013
高铁建设对城市发展的影响研究
高铁建设对城市发展的影响研究 冯长安 摘要：高速铁路从诞生至今已近50年，纵观国外高速铁路的发展历程，其对城市的发展产生了巨大的影响，有负面的也有正面的。而高速铁路建设在我国才刚刚起步，但依据我国高速铁路规划，在未来30年将是我国高速铁路建设的高峰时期。本文从我国高速铁路的发展形势、国外高铁建设的相关经验、高铁建设的作用与目标进行系统的说明，通过区域的视角和严密的论证来分析高铁建设对城市本体以及城市的区域空间结构的影响，为我国今后高速铁路以及城市的建设提供参考意见。 关键词：高铁建设；城市发展；区域空间结构 1引言 在我国城市经济快速发展的背景下，我国目前仅有的普通铁路运输系统已经日益饱和，负重越来越大，日渐不能满足我国的交通运输需求。在科学发展观的发展形势下，加快作为资源节约型的高速铁路系统的建设和发展已经成为必然，《中长期铁路网规划》和《中国高速铁路网规划》应运而生，由此我国开始了高速铁路建设的新篇章。 在我国即将进入高速铁路建设的快速时期，研究高速铁路建设对城市发展的影响显得尤为必要，以便为今后高速铁路的发展和城市建设做到未雨绸缪，科学建设，合理发展。 2研究意义 2.1我国高铁建设即将进入快速发展期 2004年1月《中长期铁路网规划》的通过，标志着我国高速铁路时代的来临。其规划至2020年实现“四纵四横”铁路快速客运通 道以及三个城际快速客运系统的建设完成。建 设客运专线1.2万公里以上，客运速度目标值 达每小时200公里及以上。如图所示： 在中国高速铁路网规划中，又确定了高速 铁路建设的近中期目标和远期目标：近期实现 “五纵六横八连线（568网）”；远期实现 “8 图 1 中长期铁路网规划图 纵15横26连线（81526网）”。 由此可以看出，未来30年将是我国高速铁路发展的重要时期。 2.2高铁建设与城市的发展密切相关
_国内外高铁新城(区)建设对淮安高铁新城的启示
国内外高铁新城（区）建设对淮安高铁新城的启示 文/王 敏 近年来我国高铁的快速建设给淮安带来了新建高铁新城的契机，但是缺乏实践经验。本文从国内外高铁新城（区）的典型案例入手，从运作模式和建设模式两个方面，试图总结出成功经验，为淮安高铁新城的建设提供因地制宜的建议。 淮安高铁新城建设背景 淮安是江苏省长江以北的重要中心城市，也是长三角北部地区的区域交通枢纽。2001年2月淮阴市行政区划调整，淮阴市、淮阴县、县级淮安市“三淮合一”，形成了现在的地级淮安市。2008年6月，淮安市委市政府决定在主城区和楚州古城区之间建设淮安生态新城，促进三淮空间整合。2014年12月，连淮扬镇铁路开工建设，淮安选址在生态新城以东、新长铁路以北地区建设高铁新区。此外，随着徐宿淮盐铁路的开工建设，合淮铁路列入2017年交通基础设施重大工程建设重点推进项目，宁淮城际铁路正式开展前期工作，沂淮铁路完成工程可研招标，淮安市将形成“米”字型高铁线路格局，由此成为名副其实的高铁枢纽城市，大步迈入“高铁时代”。 国内外高铁新城（区）的建设回顾 国内外高速铁路的建设发展中最具代表性的是法国的TGV和日本的新干线，其沿线的新城（区）建设规划也具有典型性。 法国里尔新城是利用高铁新站和旧站之间的空地建成的高铁枢纽地区。核心是一个复杂的交通核，包括高速铁路（TGV、TGV）、普通铁路、地铁、巴士、高速公路、公路等各种交通流。地区内集聚了商务、商业、会展、餐饮娱乐、居住等多项产业和功能，从而成为了城市副中心。 日本新干线主要担任远距离的通勤任务，促进了大城市郊区住 宅的快速增长。同时，商业酒店业向车站周边快速集聚，并吸引各项功能设施进行补充，最终促成住宅、商业服务业、工业产业、旅游服务、交通等多元功能区的形成。 按照高铁新城（区）与主城空间关系来分，主要有“半独立式”、“独立式”、“卫星城式”3种空间发展模式。分析淮安高铁站点与主城的空间关系，淮安高铁新城属于“独立式”空间发展模式。这类高铁车站与中心城区距离不远，行政管理相对独立，地区功能相对完备，通常还会有产业支持、政策扶持或具有其他独一无二的优势。 针对这种空间发展模式，本文选择了与其类型较为相似的济南西部新城、武汉杨春湖城市副中心、徐州高铁生态商务区、无锡锡东高铁商务区、苏州高铁新城、南京南站地区、蚌埠高铁站点地区、枣庄高铁站点地区、乐山高铁站点地区、资阳高铁站点地区等具有代表性的10个典型案例，从运作模式与建设模式两方面对其进行总结，并对淮安高铁新城的建设提出建议。 运作模式的启示与建议 新城运作通常有“政府主导进行新城开发、开发公司独立运作模式；民间开发为主、政府给予政策支持模式；政府主导、公私合作投资建设模式”三种模式。高铁新城的运作模式也多采用这三种模式，而我国高铁新城（区）的运作模式基本多采用第三种类型，即政府主导、公私合作投资建设模式。 表1 国内高铁新城（区）运作模式 高铁新城（区）政府主导、公私合作投资建设模式下的具体措施 济南西部新城采用市领导小组领导下的“指挥部+项目法人”的组织实施模式，即“市长＋市场”的模式。 武汉杨春湖城市副中心采取“政府主导，多元利益方参与”的推动模式，政府主导，采取市场化的开发运作方式，吸纳社会资金参与开发，使其成为主要资金来源， 建立多元化的利益方参与机制。徐州高铁生态商务区徐州市高速铁路暨高铁站区建设指挥部直接领导，由徐州市委书记兼任总指挥，指挥部办公室设在市铁路办，融资建设工作由徐州高速铁路投 资有限公司负责。无锡锡东高铁商务区无锡高铁站商务区管委会主要负责锡东新城商务区的规划管理、城市建设和城市经营等工作。无锡锡东新城建设发展有限公司为其下属国有企 业，主要负责自有资金对外投资，工程项目管理和城市项目综合建设开发。苏州高铁新城 高铁新城管委会总领高铁新城的建设、规划、招商工作。组建国资经营管理、经济发展、城乡一体化发展和清漪水务发展等四家国资公司和三 个村级公司。在实行增资的同时，创新推进多元化、多渠道、低成本融资。 因此，建议淮安高铁新城采用“政府引导，市场调配，多元利益共生”的运作模式。 1. 政府引导，有效落实政府的规划开发意图。 政府成立高铁建设指挥部或高铁地区管委会，统领负责规划、决策、协调工作。政府对上准确把握上位规划对高铁新城（区）的发展要求，对下可以对高铁新城（区）开发项目进行统一协调，编制框架型总体规划和相应的开发计划，确定相应的开发标准，配备教育、医疗、社会保障和行政机构等公共设施与社会服务设施，鼓励高铁新城（区）形成自身特色和视觉景观。 2. 市场调配，动员社会力量参与开发。 成立高铁投资有限公司，由市政府授权，负责融资投资、项目管理、建设开发等工作。采取市场化的开发运作方式，多元化、多渠道、低成本融资。吸纳社会资金介入开发，使其成为主要资金来源。鼓励私人企业来参与新城的具体开发，在开发过程中引入竞争机制，并通过特定的程序认定最终开发者，政府对于企业的开发活动进行管控、监督，并平衡各方利益，保证开发的效率和经济利益。 3. 多元利益共生，实现效益最大化。 创建多元化的利益方协作机制，充分调动社会可用资源。政府通 187
城中村改造的国内外经验和启示
城中村改造的国内外经验和启示 时间:2010-04-24 作者:韩斌，李笠来源:资源网 纵观世界城市发展史，城市贫困和贫民窟是城市化进程中的一种普遍现象。无论是发达国家，还是发展中国家，都曾经或者正在面临贫民窟或者类似贫民窟问题的困扰。一个明显的规律是，发展中国家当前面临的贫民窟问题，很大程度上也曾在发达国家发生;同时，当今的发达国家依然或多或少地存在贫民窟问题，贫民窟并没有因为发达国家完成了城市化进程而消失。 正因如此，全球应对城市贫民窟挑战的政策具有了一定的延续性，并大致经历了几个“住房战略”演变阶段，即，住房供应和清除贫民窟→场地和服务→贫民窟的升级改造→使用权保障。 而在我国，20世纪80年代末,我国最早的“城中村”现象开始出现，而后,随着城市化进程加速发展,城市用地急剧膨胀,需要通过征收周边农村的土地获得扩展的空间,农村土地逐步被 蚕食,大量实行集体所有制、农村经营体制的村落被城市建设用地所包围,至20世纪90年代中后期,“城中村”便已经成为我国城市化进程中的普遍现象。而随之产生的社会、经济、环境等方面的诸多问题亦日益成为影响我国城市健康和谐发展的痼疾。 在这个渴望和谐的时代, “我们所要建设的社会主义和谐社会,是民主法治、公平正义、诚信友爱、充满活力、安定有序、人与自然和谐相处的社会”,“城中村”作为与城市发展不和谐现象的缩影,对其进行全面、客观的认识已成为我国城市健康和谐发展所面临的紧迫问题。 1 国外城中村(贫民窟)改造历史和经验 1.1 巴西 在巴西，相当数量的城市人口居住在非正式的或不合法的居民区中，常常占用公共土地。据统计，贫民区人口约占里约热内卢全部居民人口的25%。这些贫民区是一些外来打工者的家园，但是其卫生条件极差，常常遭受自然灾害和犯罪的侵扰。 1.1.1在社会政治以及地理上把贫民区纳入这些城市。 80年代初期，许多城市努力规范或把贫民区纳入到城市有机体内，从法律上认可它们。巴西在全国范围实行了新的规划措施，允许把某些居民区指定为“特殊社会利益居住区”，以便于规划和对各个区制定相应的土地使用要求。 1.1.2保证投资支持贫民区的改造 政府改变了过去反对贫民区的做法，无偿向居民提供建筑材料和资金。巴西应用经济学会1998年的一项研究表明，至少794个市政当局制定了贫民区或“非正规居民区”的改造计划，其中约506个市政当局的改造计划包括在不同形式上实现土地占有的规范化。
解读我国高铁现状和发展前景
发布时间：2010.08.18 23:08 来源：人民网作者：人民网 我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 一、中国高速铁路的创新 为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。
我国高速铁路发展概况
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
国内外新城建设经验研究
研究报告RESEARCH REPORT 国内外新城建设经验研究 课题负责人某某某 富达尔综合研字第001号
国内外新城建设经验研究 【摘要】 随着城市化的推进，越来越多的城市老城区不足以容纳越来越多的城市人口和产业，从而需要寻求新的发展空间，这就导致了城市区域的不断扩大。一般城市扩大的方式有两种：一是以老城区为基础，逐步向郊区扩展，俗称“摊大饼”；二是有计划地在老城区以外建设新城——城市新区或卫星城。近年来，新城建设在国内很多城市成为一个新的趋势。探讨新城建设的国内外经验，对我国今后新城建设具有重要的借鉴意义。 本研究从先从新城开发建设的起源进行研究，并探索新城建设过程中各个阶段的特征及新城建设的发展模式。通过研究发现，国内外新城开发建设大都经历了由“近郊建设的卧城阶段”到“部分功能相对完备的半独立卫星城阶段”再到“功能相对独立的边缘新城阶段”这三个过程，形成了“通过中心城市辐射带动影响而成的自上而下的新城发展模式”和“依靠自身独立优势发展起来的自下而上的新城发展模式”。 在新城开发建设理论基础上探索了国外新城的开发建设比较成功的案例，如英国伦敦、法国巴黎、美国华盛顿以及日本东京周边新城的建设，并对其开发建设经验进行总结，对我国新城建设具有很强的参考价值。我国的新城建设正处在起步阶段，北京、上海、广州及香港这些未来的国际大都市新城开发经验值得其他城市借鉴，与此同时须认识到我国新城建设存在的问题，取其精华，弃其糟粕，才能全面推进我国新城建设。 【关键词】：新城国外国内经验启示 【研究员】：某某某某某某某某某 【编号】：FDAR01-001 【完成日期】：2009年11月30日
总结报告-国外的经验与启示 精品
国外的经验与启示 城市化，主要是指人口、非农产业向城市集聚，以及城市文明、城市地域向乡村 推进的过程。现代意义的城市化起于英国工业革命，伴随工业革命的发展，城市化扩 散到欧美大陆。二次大战后，广大发展中国家始城市化进程，而欧美发达国家则步入 郊区化发展阶段。至２１世纪初，城市人口已占世界人口的近半数。联合国有关机构 预测，不远的未来，世界大多数人口将在城市居住。随着经济持续增长，城市化水平（这里指城市人口占总人口的比重）在不断上升，并成为衡量一国或地区现代化水平 的重要指标。积极推进城市化有助于经济发展和社会进步。当然，由于国情不同，各 国的城市化道路以及所面临的问题也不尽相同，但这些国家在城市化与经济社会协调 发展方面的经验或教训，对我们来说仍具有一定的启示意义。城市化的不同类 型及特点一国的城市化进程从属于该国经济社会发展的总过程。从世界范围来看，凡与经济社会发展相协调的城市化，都会产生积极的影响；反之，则会产生消极 的作用。以大都市区为特色的美国城市化。美国是一个在不断移民基础上建立 起来的城市化国家，其城市化进程脉络清晰完整，带有一定“原型”特征，同时又具 有明显的阶段性特点，大致可分为三个阶段。第一阶段，从建国到２０世纪２０年代。美国１９世纪初才开始工业化进程，１９世纪中期起工业化进程加速，其工业发达地 区也成为城市化发展最快的地区。１９２０年，美国近半数人口在城市居住，已进入 城市时代。第二阶段，２０世纪２０－７０年代。其中５０－７０年代是美国城市化 进程最为迅猛的阶段。该时期城市化有两大特点。一是郊区化现象出现。郊区化在很 大程度上是罗斯福新政大规模推动公共工程建设的结果。高速公路的建设带动人口从 中心城市向郊区迁移，促使城市向郊区蔓延，由此出现了城市向大都市区的转化。二 是城市化发展的重点逐渐转向早先经济较为落后的西部和南部。大批新的城市中心在 新兴高科技行业以及国防工业的支撑下崛起。第三阶段，２０世纪７０年代至今。美 国郊区化进程更加迅速，部分地区甚至出现逆城市化现象，即城市人口向农村迁移。 伴随郊区化的进程，大都市区的数量不断增加。１９９０年，人口在百万以上的大都 市区数量达４０个，人口占总人口的５１．５％，美国成为一个以大型都市区为主的 国家。美国的郊区化不是一种孤立的现象，伴随人口郊区化，先后出现了制造业、零售业、个人服务业和办公业的郊区化。大量的就业岗位迁到郊区，形成现代化 的中心区。中心城市由于受到了周边郊区城市的有力挑战，人口不断减少，而产业的 转移又造成自身功能的衰落。到２０世纪７０年代，由郊区化导致的中心城市财政危机、失业、种族骚乱、贫困等问题持续恶化，衰落的中心城市成为美国社会问题的中心，造成很大的社会压力。从８０年代起，一些老工业城市针对旧城衰落采取许多振 兴对策，部分城市如纽约通过现代服务业的发展或旧城的再开发，吸引中产阶级从郊 区回迁中心城区，使中心城区经济重新焕发生机，这种现象被称为“再城市化”或 “中产阶级化”。不过，人们对“中产阶级化”也有争议，反对者认为旧城改造往往 以少数民族或低收入阶层居住区为对象，这些弱势群体成为中心城区“中产阶级化” 的牺牲品。由政府引导的日本城市化。日本城市化开始于明治维新时期，但直
我国高速铁路发展现状与展望概要
我国高速铁路发展现状与展望 论文导读：1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200ｋｍ／ｈ以上高速运行的干线铁路”。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生。国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示。关键词：高速铁路，发展，启示 1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200ｋｍ／ｈ以上高速运行的干线铁路”。高速铁路具有以下特点：运行速度快，行车密度大；运行安全；服务质量高、行车正点；高度环保的“绿色交通”；市场占有率高、经济效益好；能源消耗小等。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生，此后一百多年，世界各国铁路研究工作者，一直为提高列车的行车速度作不懈的努力。目前，世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程约4400公里，若包括运行时速200公里的线路，总营业里程已超过15000公里。这些线路仅占世界铁路总营业里程的1.5%，却担负着各拥有国铁路较大部分的客运量。例如，法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法铁路网总营业里程的4%和18%，承担了一半以上的旅客周转量；德国正在运营的高速线及时速达200公里的IC列车的通达里程只占德国铁路总营业里程的1%和10%，却担负着50%的旅客周转量;日本现有四条新干线约占日本铁路(JR)总营业里程的9%，承担了铁路旅客周转量的1/3。高速铁路以其节约旅行时间，改善旅行条件、降低旅行费用以及对地球环保的增强，在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。截至2003年底，世界上时速超过250km的高速铁路运营里程己达到5900km，还有近3000km高速铁路在建。计划到2015年，世界上拥有高速铁路的国家和地区将达到23个，总里程会达到30000km，欧洲地区将形成高速铁路网联通。高速铁路的成熟性和可持续发展性已为世人所公认，国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示，中国铁路也需要高速化。高速铁路，给铁路产业带来了复兴，把工业化国家社会带入一个新的文明阶段。3我国高速铁路的发展概况多年来我国铁路运输状态不能适应我国经济持续快速发展的旺盛需求。低速成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少，上世纪九十年代初，我国铁路专家提出，中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难，铁道部门的政府官员和专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识，并付出艰辛努力。1994年，完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通;1995年，沪宁等省成功地进行了时速170公里的提速实验;1996年4月1日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，1999年8月16日全面开工，2003年完工，同年开通运营，线路全长405公里。开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计速度200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时(甚至更高)的条件，能够适应旅客对乘车旅行快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求，可以大大提高铁路客运的竞争能力，从而使铁路客运步人良性循环的轨道。结合我国的实际情况，快速客运专线的建设也是铁路自身发展、增强市场竞争能力的需要。该线在全国路网中的地位非常重要:近期可以利用京秦线富余
国外生态城市建设实践及其对中国的启示
国外城市规划2006 Vol.21, No.2 71 国外生态城市建设实践及其对中国的启示 The Construction Practice of Foreign Eco-cities and Its Enlightenment to China 马交国 杨永春 摘要：本文从国外若干个生态城市建设案例出发，总结出国外生态城市建设的几条成功经验；指出生态城市是现代城市规划发展的必然趋势，也是中国城市可持续发展的趋势和方向，但国外的实践经验不能一味照抄照搬，应该结合中国的国情和城市发展现状循序渐进地进行。最后作者结合中国生态城市建设中存在的问题，总结了国外生态城市建设经验对中国生态城市发展的五点启示。 Abstract: Based on the construction practice of the foreign eco-cities ，this paper concludes their experience. This paper argues that eco-city is the inevitable trend of modern city planning development and the best choice for the sustainable urban development in China. But the construction practice of the foreign eco-cities is not surely fit for China.Finally, according to the problems in Chinese eco-cities construction, the author concludes some enlightenment for the eco-cities development in China.关键词：国外生态城市；建设经验；中国生态城市 Keywords: Foreign Eco-cities; Construction Experience;Chinese Eco-cities 本文为国家自然科学基金项目（编号40201016）和国家社会科学基金项目（编号02BJL033）成果 1 引言 生态城市在国外有着广泛的影响，目前全球有许多城市正在按照生态城市的目标进行规划和建设，例如美国的克里夫兰[1]和伯克利市[2]、德国的埃尔兰根 （Erlangen ）[3] 和弗赖堡[4]、印度的班加罗尔[5]、巴西的库里蒂巴[6-7]、澳大利亚的怀阿 拉 [8-9]和阿德莱德[10]、新西兰的Waitakere [11]、丹麦的哥本哈根[12-13]、日本的大阪和千叶新城[14]等，可以说这些案例代表了当今世界生态城市的发展趋势。为了更好地推动中国生态城市的建设，我们非常有必要了解国外生态城市的建设趋势。本文从上述国外生态城市建设的代表性案例出发，探索国外生态城市建设的发展经验，从而获取对中国生态城市发展的有益启示。 2 国外生态城市的建设情况 2.1 发展现状 从1971年生态城市的概念提出至今，世界上已有不少国家的城市生态化建设在不同程度上取得了成功。一种是以“绿色城市”为目标，增加绿色要素和绿色空间，如英国的密尔顿·凯恩斯市。二是制定生态城市的标准，构建新型的生态城市，美国、澳大利亚、印度、巴西、丹麦、瑞典、日本等国家对生态城市建设计划提出了基本要求和具体标准。例如巴西的库里蒂巴和桑托斯、澳大利亚的怀阿拉和阿德莱德市、印度的班加罗尔、丹麦的哥本哈根以及美国的伯克利、克里夫兰、波特兰大都市区都启动了生态城市建设计划，取得了令人鼓舞的成绩和可用于实际操作的成功经验。 2.2 发展经验 2.2.1 制定了明确的生态城市建设目标、指导原则和发展措施 生态城市是全新的城市发展模式，它超越了可持续发展的概念，追求治愈城市存在的各种问题，因此建设生态城市不是一个改良的过程，而是一场生态革命。它不仅包括物质环境“生态化”，还包含社会文明“生态化”，同时兼顾不同区域空间、 代际间发展需求的平衡。生态城市的成功只有在人类追求人－自然和谐的基础上，建立起新的全球协作关系时才有可能实现。因此，生态城市的建设必然是一个长期 的循序渐进的过程，需要根据各国具体城市的发展状况制定相应的建设目标和指导 作者：马交国，济南市城乡规划编制研究中心，助 理工程师。majg02@https://www.360docs.net/doc/9c13128051.html, 杨永春，兰州大学资源环境学院， 副教授。 万方数据
国外大学建设创新团队的经验与启示
国外大学建设创新团队的经验与启示 摘要：科研创新团队建设是高校科技创新的重要源泉。本文列举了部分国外大 学在建设创新团队上的经验，分析了中外大学在这方面的差距，在此基础上得出 了国外大学成功经验带给我们的几点启示。 关键词：高校创新团队经验启示 随着国家科教兴国战略的确立，以及国家“九五”规划、国家“211工程”“985 工程”和“教育振兴行动计划”的实施，为高校科技工作的迅速发展奠定了基础。高 校不仅是国家基础研究的主力军，还是应用研究的重要方面军，以及高科技产业 化的生力军。 近年来，教育部着重规划并构建高校科技创新体系，包括科技创新基地建设、创新人才的培养和创新团队建设、重大科研项目的凝练和组织、科技创新环境的 营造等。高校以推动教学、科研和服务的有效结合为目标，以不同层次高校分工 协作为动力，以科技创新、传播和应用前后衔接、协同互动为中心，加强科技创 新和创新人才培养能力的提高，可以说高校科技创新体系正在日趋形成。但也应 当看到，高校科技创新工作也面临一些困难，亟待解决，概括起来主要有：科技 经费严重不足成为制约高校科技创新的瓶颈；整合科技队伍缺乏有效的凝聚机制，较难产生重大成果或突破；技术转移上的困难对科研工作有负面影响。欧美各国 大学在激励科研创新和技术成果产业化方面比我国走过更长的路，有许多值得借 鉴之处。 一、科技经费的来源 各国投入大学的研究与开发经费，2007年美国为494亿美元，2004年日本为149.3亿美元。2008年我国高校的科技经费为654.5亿人民币，折合为96亿多美元，显然，与发达国 家相比，我国对高校的科技经费投入有很大的差距。而科技投入的严重不足，造成我国高校 科技创新基地科研基础设施条件与国外相比差距较大，难以产生重大科研成果。同时，高校 自由研究经费的筹集也较为困难。 综观欧美国家大学科研经费的来源，可以发现主要的资金渠道源自企业、政府和各种非 盈利性基金组织，其中企业和政府是主要的投资者；此外，大学通过技术许可办公室（Office of Technology Licensing，简称OTL）创造的专利许可收入对科研创新也有非常积极的影响。 英国的做法是，政府在投入经费时执行选择性措施，奖励高质量的研究。英国大约有 180所大学，但通过公开竞争，英国研究理事会25%的资金援助都流入了4所大学，这一点 能直接通过这4所大学在国际排名中的突出地位表现出来。工业界也对参与大学学科研究的 战略意义有充分认识。一方面，行业在大学里投入资金，资助长期的研究项目；另一方面， 大学帮助行业分担风险，并且提供了一个在中期内行业领域不会关注的研究环境。由于各行 业的时间有限，基本上无法参与基础研究；许多大公司都已削减了内部研究项目，并且选择 将研究实验室建在大学旁边。以剑桥地区为例，剑桥地区是欧洲最大的公共研究基地，一直 吸引着跨国公司的研究实验室进驻。 德国的科研工作主要在三种不同类型的部门中进行：高等院校、大学以外的研究机构以 及工业企业，整个创新体系的特点是，众多研究机构从上游的基础研究到中游的应用研究再 到下游的技术开发与成果产业化工作的承接转换十分清楚。德国高校有着“科研与教学统一” 的优良传统，全国约有高等院校350所，其中综合性大学90多所，专科大学180所左右。 德国有四大科研组织，包括马普学会(MPG)、弗郎霍夫学会(FHG)、赫尔姆霍尔兹研究中心(HGF)和莱布尼兹学会(WGL)等。此外还有若干非大学的研究所和大量的企业研发机构。这些 大学和非大学研究机构根据德国社会和经济发展的需求形成了较明确的研究领域定位，分工 明确，相互补充。其中马普学会以从事高水平的基础研究工作著称于世，而弗郎霍夫学会则 以应用研究为主，主要从事自然科学和工程科学方面的研究，为企业提供有偿的技术开发和 技术转让。
国外高铁发展及对我国高铁建设的启示
申旳犬曝 CENTRAL SOUTH UNIVERSITY 高速铁路运营管理HIGH SPEED RAILWAY OPERATION MANAGEMENT 题目：国外高铁发展及对我国高铁 建设的启示 学生姓名：彭宇冰 指导教师：叶峻青 学院：交通运输工程学院专业班级：交通运输1302班
本科生院制 2016年6月 国外高铁发展及对我国高铁建设的启示 彭宇冰交通运输1302 班1104130418 摘要：本文首先研究了西班牙、美国、韩国、英国的高速铁路发展状况，对比分析了各个国家的建设特点与发展优势。然后结合我国经济发展与地理因素等，探讨了我国高速铁路发展过程中的优势与不足。最后对我国高铁的建设提出应当学习西班牙的列车设计理念、美国的科学的运营模式、韩国的政府扶持制度与英国的安全检测评估方法的建议（自己所写）。 关键词：高速铁路；西班牙；韩国；美国；发展状况 高速铁路被视为 2O 世纪下半期以来客运交通史上最重要的一次技术突破。自1964 年日本新干线运营以来，高速铁路在世界范围内得到快速发展。无论是发达国家，如西班牙、美国、英国，还是在仍处于发展中的韩国，均建立了相当规模的高速铁路网。世界范围内高速铁路一直在不断进行技术创新、管理创新和体制创新。很多国家的政府和有关部门开始从可持续发展、城市化进程、区域经济协调发展、综合运输体系等方面进行考虑，修正并制定了新的运输发展战略。我国应该引进其他国家的先进的技术，借鉴其他国家科学的管理方法，以促进高速铁路的可持续发展，提升高速铁路的可持续竞争优势。 1. 国外高铁的发展状况 1.1 西班牙高速铁路发展状况 西班牙第 1 条高速铁路是 1987 年开工建设 1992 年 4 月通车的马德里一塞维利亚高速铁路，全长 471 公里。这是按高中速列车混跑、客货运列车混运的方案设计的准轨铁[1]。这 2O 多年来，西班牙高速铁路网不断扩大，高速铁路运输技术不断创新发展，在西班牙运输市场的竞争力不断增强。2013年 1 月巴 塞罗那一菲格拉斯连接西班牙与法国的长 131 km 准轨高速线建成、 2013 年 6 月阿尔瓦塞特一阿利坎特长 165 km 宽轨高速线建成开通运营，全国高速铁路网的运营里程总长达3100 km,位居欧洲首位，在世界仅次于中国居第二位。 西班牙的高速铁路网，不仅有准轨、而且有宽轨运输线路，设计高速铁路列车运行最高允许速度从 250km/h 现已提高到 350km/ h 。考虑到实现与全国路网运营兼容，采用了新型准轨/宽轨变轨系统。由西班牙国营铁路公司 RENF公司运营的高速列车（包括摆式车体列车）数量达到 246 列，购买高速客车的总投 54．750 亿欧元（考虑通货膨胀因素）经过对法国与德国的技术引进与消化吸收，西班牙建立了自己的品牌一AVE高速列车。西班牙高速铁路运营不断研究采用新的营销策略，在运
我国高速铁路发展概况及发展趋势
动车组概论二〇一三年十二月
我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家
相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国
国际大都市新城建设经验及其对上海的启示
?上海经济研究? 2005年第8期 国际大都市新城建设经验 及其对上海的启示* 陶希东 黄 (华东理工大学城市管理学院 200237;华东师范大学中国行政区划研究中心 200062) 内容摘要:第二次世界大战以后,伦敦、东京、巴黎、纽约等国际大都市的新城建设获得蓬勃发展,其城市空间结构开始由单中心向多中心转变。本文在分析西方国际大都市新城建设背景与阶段的基础上,较为全面地总结了国际大都市新城建设的相关经验,并对21世纪上海的新城建设得出若干启示。 关键词:国际大都市 新城 经验 启示 上海 中图分类号:F290 文献标识码:A 文章编号:1005-1309(2005)08-0030-05 新世纪的上海正处于以2010年世博会为契机,不断优化城市空间结构,加快“四个中心”建设的战略发展时期。当前上海城市发展的主要矛盾是中心城市向心作用过强,单极化程度过高,而当前占全市十分之九的郊区城镇的吸集作用太弱,难以形成与国际大都市相符的多中心空间结构体系。如根据新一轮上海城市总体规划(1999～2020年),外环线内的城市规划人口为800万人,而2000年第五次普查的现有人口为915万人,显然需要向外疏解大约100多万人。同此,积极借鉴西方国际大都市新城建设经验,科学合理、成功有效地规划建设若干个郊区新城,有效地疏解中心城区人口和城市功能,是今后上海进一步优化城市空间结构和全面提升城市能级的重要战略选择。 一、国际大都市新城建设的背景与阶段 第二次世界大战以后,西方发达国家普遍进入了经济发展的“黄金时期”,以伦敦、巴黎为代表的大城市经济和人口急剧增长,市区用地不断向四周蔓延,形成了单中心高度聚集的城市形态,中心城区人口密度很高,这种单中心高度聚集的城市结构给城市生态环境、城市效率以及城市管理等方面带来诸多问题。1为了有效疏解中心城区人口与产业、维持城市经济增长的持续性和社会的稳定,西方大都市全面实施“城市区域”发展战略。其中,选择中心城区周边的适当位置,建设具有综合功能的中小新型城市,是国际大都市促进空间协调与社会经济持续发展的重要途径。一般而言,国际大都市新城发展的理论与实践经历了3个阶段o:首先是“卧城阶段”,主要是在城市近郊建设的、以居住为主导职能的居住型新城,与中心城具有紧密的依附关系;其次是“半独立卫星城阶段”,这是20世纪中叶在原有居住型新城的基础上,进行了大量工商业服务设施(超级市场或购物中心)的配套建设,致使新城功能开始向综合化方向转变,逐渐成为中产阶级工作、生活和居住的重要场 *国家自然科学基金项目:全球化与市场化——城市空间经营模式研究(40201015)的主要阶段性成果。 收稿日期:2005-07-18