铁路系统基本组成单位
铁路系统基本组成单位
铁路系统可以分为车务段、机务段、工务段、电务段、车辆段、供电段！不要一见到铁路上的就是卖票的什么的，我说我是搞信号的，然后你们就问是不是那种拿个旗子摇的那种！现在给亲们普及下铁路常识，希望你们看完后能对铁路多些理解与宽容，人活着，都不易。。。电务段
概况
电务段是铁路系统的一个重要机构，负责管理和维护列车在运行途中的地面信号与机车信号及道岔正常工作的一个单位，通俗点讲，就是负责那个“交通红绿灯”的单位。电务段的职责是维护信号设备使信号正常显示，维护转辙机及道岔使道岔搬动正常，确保列车正常运行。需要说明下，现在的铁通在2000年以前也是电务段的一个重要组成部分，也就是说早期的电务段是由通信和信号2部分组成的。
目前的信号分为八显示和十显示两种，即有八种信号含义或者十种信号含义。八种的信号为“绿灯，红灯，红黄灯，绿黄灯，双黄灯，黄2灯，黄灯，白灯”；十种的信号再加上“红黄闪，双黄闪”两种，调度所根据线路的状况，机车的类型，确定某一区段最高限速，并通过地面信号和机车信号来控制机车的安全运行，地面信号与机车信号的显示应该
是一致的。
2008年4月起，原机务段“监控车间”人员及设备整体划归电务段管理，改称“车载设备车间”。
全路电务段概况
目前全路共有18个铁路局（集团公司）、下辖47个电务段：
哈尔滨铁路局3个：哈尔滨电务段、齐齐哈尔电务段、牡丹江电务段；
沈阳铁路局6个：沈阳电务段、长春电务段、锦州电务段、通辽电务段、吉林电务段；大连电务段；
呼和浩特铁路局2个：呼和浩特电务段、包头电务段；
北京铁路局3个：北京电务段、天津电务段、石家庄电务段；
太原铁路局3个：太原电务段、大同电务段、侯马电务段；
济南铁路局2个：济南电务段、青岛电务段；
郑州铁路局4个：郑州电务段、洛阳电务段、新乡电务段；
上海铁路局5个：上海电务段、南京电务段、杭州电务段、合肥电务段、徐州电务段；
武汉铁路局2个：武汉电务段、襄樊电务段；
西安铁路局3个：西安电务段、安康电务段、绥德电务段；
乌鲁木齐铁路局2个：乌鲁木齐电务段、库尔勒电务段；
南昌铁路局2个：南昌电务段、福州电务段；鹰潭电务段
成都铁路局3个：成都电务段、重庆电务段、贵阳电务段；
兰州铁路局2个：兰州电务段、银川电务段；
南宁铁路局1个：南宁电务段；
昆明铁路局1个：昆明电务段；
广州铁路（集团）公司3个：广州电务段、长沙电务段、怀化电务段及肇庆信号水电段；
青藏铁路公司1个：西宁电务段。
电务系统的单位
铁路工种：信号工
单位级别：分为铁道部运输局电务部、铁路局电务处、段、车间、工区四级。
岗位级别：电务处长、段长（书记）、车间主任（书记）、工长。
职称级别：干部：高级工程师、工程师、助理工程师、技术员。
工人：高级技师、工人技师、高级工、中级工、初级工。
管理设备：室外设备分为站内、区间信号机及机构；各种信号设备电缆盒；地下电缆；轨道导接线、引接线；转辙机及道岔；客运专线的应答器。
室内设备为机械室的组合架、电源屏、控制台等（自动闭塞区段在室内还有计算机联锁设备）；客运专线列控设备、CTC和联锁系统等微电子设备
工作方式：工作人员分为日勤人员和值班人员。
日勤人员一周五个工作日，节假日休息。工作时由工长分配一日工作安排，一般根据自己所管理的设备进行标准化作业。克服设备缺点及时发现隐患，使设备保持正常行。
值班人员以倒班值班为主，职责是监视信号设备运行情况，如发现故障及时报告、处理。
工作单位：以铁道部运输局电务部为铁路电务最高级单位，各铁路局电务处对本局电务系统进行管理，下设若干个电务段（包括通信段），电务段管理车间，车间下设几个工区。工区为电务段最基层单位，一般设在较大的车站，临近划分在工区范围内的小车站为值班车站，设值班人员维护管理信号设备。
车务段
邯郸车务段
车务段是铁路行车系统的重要单位之一，负责列车运营，车务段管理车站货运等业务，管辖辖区内的各大小车站，货运和客运的计划和收入，列车的运行监控。保证客运、货运的
正常运营，保证运营收入的正常回收。一般特等站和一等站是路局直属，与车务段平级；二等及二等以下由车务段管辖。车务段一般内设安全科、技术科、运输调度科、营销科、职工教育科、总务科、劳动人事科、财务科和行政办公室、党群工作办公室等管理机构。我国的车务段概况
车务段是我国铁路管理体制改革的产物。2005年3月18日，中华人民共和国铁道部实施了对全国15个
铁路局（集团公司）直管站段体制进行改革，撤消了10个铁路局下属的41个铁路分局。为了适应这一管理体制，全国15个铁路局实施生产力布局调整的改革，各铁路局下设的车务系统中的管辖车站较少的车务段被撤销，整合到管辖车站较多的车务段。同一个地方既有路局直属站（一般为一等站或特等站）和车务段的，基本上都已经将直属站划给同地的车
务段管辖，如将本溪站划归本溪车务段、将吉林站划归吉林车务段。路局直属站与车务段为同等级别。
全路车务段概况
目前全路共有18个铁路局（集团公司），下辖126个车务段：
哈尔滨铁路局11个：哈尔滨车务段、齐齐哈尔车务段、牡丹江车务段、佳木斯车务段、海拉尔车务段、大庆车务段、鸡西车务段、绥化车务段、加格达奇车务段；
沈阳铁路局16个：沈阳车务段、锦州车务段、大连车务段、通化车务段、长春车务段、通辽车务段、吉林车务段、梅河口车务段、本溪车务段、阜新车务段、鞍山车务段、赤
峰车务段、白城车务段、白音胡硕车务段、延吉车务段；
呼和浩特铁路局3个：包头车务段、集宁车务段、乌海车务段；
北京铁路局10个：北京车务段、天津车务段、石家庄车务段、唐山车务段、石景山车务段、通州车务段、衡水车务段、秦皇岛车务段、邯郸车务段、承德车务段、张家口车务段；
太原铁路局7个：太原车务段、原平车务段、侯马车务段、介休车务段、大同车务段、朔州车务段、大秦车务段；
济南铁路局8个：泰山车务段、济南车务段、兖州车务段、聊城车务段、青岛西车务段、淄博车务段、烟台车务段、临沂车务段、潍坊车务段；
郑州铁路局5个：郑州车务段、新乡车务段、洛阳车务段、南阳车务段、焦作车务段、龙门车务段
上海铁路局10个：蚌埠车务段、合肥车务段、淮北车务段、阜阳车务段、芜湖车务段、嘉兴车务段、宁波车务段、金华车务段、徐州车务段、新长车务段；
武汉铁路局5个：武昌东车务段、十堰车务段、驻马店车务段、麻城车务段、汉西车务
段；
西安铁路局3个：西安车务段、安康车务段、汉中车务段；
乌鲁木齐铁路局5个：乌鲁木齐车务段、哈密车务段、奎屯车务段、和静车务段、阿克苏车务段；
南昌铁路局9个：上饶车务段、宜春车务段、赣州车务段、九江车务段、漳州车务段、永安车务段、福州车务段、龙岩车务段、支线综合段；
成都铁路局10个：成都车务段、重庆车务段、绵阳(江油）车务段、凯里车务段、西昌车务段、内江车务段、贵阳车务段、六盘水车务段、遵义车务段、遂宁车务段；
兰州铁路局6个：兰州车务段、陇西车务段、武威南车务段、嘉峪关车务段、银川车务段、固原车务段；
南宁铁路局6个：南宁车务段、柳州车务段、百色车务段、玉林车务段、桂林车务段、梧州车务段；
昆明铁路局5个：昆明车务段、曲靖车务段、广通车务段、昆河铁路公司、东川支线管理中心；
广州铁路集团公司7个：广州车务段、长沙车务段、衡阳车务段、娄底车务段、怀化车务段、张家界车务段；
青藏铁路公司3个：西宁、格尔木车务段、德令哈车务段。
车务系统的单位
铁路工种：值班员、调度员、连结员、制动员。
单位级别：分为铁路局（集团公司）客运处（货运部分由货运处管理）、车务段、二等站、三等站、四等站、五等站。
岗位级别：客运处（货运处）处长、车务段段长（党委书记）、二等站以下各车站站长（党支部书记）。
职称级别：段长、站长、主任、值班主任、值班员、调度、调车区长（调度助理）、调车长、连结员、制动员。
以客运处（货运处）为铁路车务系统最高级单位，下设若干个车务段，车务段管辖若干个二等站及二等站以下的车站。
编岗位级别
车务段领导层：段长、站长、主任
基层：值班主任、值班员、调度、调车区长（调度助理）、调车长、连结员、制动员机务段(我工作的地方——柳州机务段)
机务段概括
简介
机务段机车检修库
机务段是铁路运输系统的主要行车部门，主要负责铁路机车（俗称“火车头”）的运用、综合整备、整体检修（一般为中修、段修）的行车单位。就是“开火车的”和“修火
车的”。属于一线行车单位。机务段一般设置在重要的铁路枢纽城市或重要的货运编组站附近，主要担当旅客列车、货运列车、行包列车或专运任务的动力牵引任务。
职能
铁道部运输局机务部为铁路机务系统最高级单位，下设各铁路局（公司）机务处，每个机务处下设若干个机务段，机务段下设若干个机务车间、机务折返段；同时还有检修车间、整备车间、设备车间、各职能科室。
机务车间（运转车间）前身为某机务段，在铁路生产力布局调整时，将机车配属数量较少、规模较小、交路距离较短的机务段整体并入重要的铁路枢纽的机务段中，原某机务
段被整合为机务车间或运转车间，一般机务车间（运转车间）配属一定数量的机车、担当一定距离的机车交路，负责机车的简单整备、检修（一般为小修、碎修）。
机务折返段（车间）是机务段的行车派出机构，级别与车间相同。机务折返段（车间）一般不配属机车，负责机车的检修、维护与保养、乘务员完成换乘、提供乘务员休息场所。
机车乘务组为机务段最基层单位，一般担当铁路机车的运用、简单故障检修任务。
机务段一般分为三种类型：
1、客运机务段（以担当旅客列车牵引为主）：如北京铁路局北京机务段（京局京段）；
2、货运机务段（以担当货运列车牵引为主）：如哈尔滨铁路局齐齐哈尔机务段（哈局齐段）；
3、综合机务段（以担当货运列车牵引为主，部分旅客列车牵引为辅）：如沈阳铁路局通辽机务段（沈局辽段）。
全路机务段概况
目前我国铁路的机车已经淘汰了蒸汽机车，目前以内燃机车和电力机车为主。
目前全路共有18个铁路局（集团公司）、下辖65个机务段：
哈尔滨铁路局5个：哈尔滨机务段、齐齐哈尔机务段、牡丹江机务段、佳木斯机务段、三棵树机务段（客运机务段）；
沈阳铁路局8个：沈阳机务段（客运机务段）、苏家屯机务段、锦州机务段、吉林机务段、通辽机务段、白城机务段，梅河口机务段、大连机务段；
呼和浩特铁路局2个：包头西机务段、集宁机务段；
北京铁路局5个：北京机务段（客运机务段）、丰台机务段、怀柔北机务段、石家庄电力机务段、唐山机务段；
太原铁路局4个：太原机务段、湖东电力机务段、侯马北电力机务段；
济南铁路局2个：济南机务段（客运机务段）、济南西机务段；
郑州铁路局3个：郑州机务段（含郑州北机务段和郑州南机务段），新乡机务段（含月山机务运用，安阳折返段，新南机务运用，长治北机务折返段），洛阳机务段（含洛阳运用车间，三门峡西运用车间，三门峡西折返段）。
上海铁路局5个：上海机务段（客运机务段）、南京东机务段、杭州机务段、合肥机务段、徐州机务段；
武汉铁路局3个：武昌南机务段（客运机务段）、襄阳机务段、江岸机务段；
西安铁路局3个：西安机务段（客运机务段）、新丰镇机务段、安康机务段；
乌鲁木齐铁路局2个：乌鲁木齐机务段（客运机务段）、库尔勒机务段；
南昌铁路局4个：南昌机务段（客运机务段）、福州机务段、向塘机务段、鹰潭机务段；
成都铁路局4个：成都机务段、重庆机务段、贵阳机务段、西昌机务段；
兰州铁路局3个：兰州西机务段、嘉峪关机务段、迎水桥机务段；
南宁铁路局2个：柳州机务段、南宁机务段；
昆明铁路局2个：昆明机务段、开远机务段；
广州铁路集团8个：广州机务段、长沙机务段、三水机务段、株洲机务段、怀化机务段、龙川机务段、海口机务段；
青藏铁路公司2个：西宁机务段、格尔木机务段。
机务系统的单位
铁路工种：机车司机
单位级别：分为铁道部运输局机务部、铁路局机务处、机务段、机务运转车间、机务折返段。
岗位级别：机务局局长、机务处处长、机务段段长（书记）、机务运转车间主任（书记）、机车乘务组机车长。
职称级别：指导司机、司机、副司机、学员。
工务段
工务段概况
工务段是铁路系统的基层单位，负责铁路线路及桥隧设备的保养与维修工作。铁路巡道，铁路道口的看守，都属于工务段职责范围。
工务段管辖范围
正线延长单线以500～700公里为宜，双线以800～1000公里为宜，特殊情况下由铁路局规定；山区铁路或管辖范围内有编组站或一等及以上车站时，管辖正线长度可适当减少。工务段的组成
工务段实行段、车间、班组三级管理制度，下设若干线路车间、桥梁车间、重点维修车间、综合机修车间、运输车间等专业车间。段部设线路技术、安全、桥隧技术等若干专
业科室，以及人事、财务、教育、行政等若干后勤科室。
线路车间：负责铁路线路及相关设备的日常保养与维修。以及铁路巡道，铁路道口的看守。
桥梁车间：负责桥梁、隧道、涵洞的保养与维修。
重点维修车间：负责铁路线路的大中维修施工作业。
综合机修车间：负责机具检修、配件修理、辅助加工等。
每个车间下设若干作业班组。
全路工务段概况
目前全路共有18个铁路局（集团公司）、下辖121个工务段：
哈尔滨铁路局9个：哈尔滨工务段、齐齐哈尔工务段、牡丹江工务段、佳木斯工务段、海拉尔工务段、绥化工务段、鸡西工务段、大庆工务段、加格达奇工务段；
沈阳铁路局15个：长春工务段、白城工务段、沈阳工务段、辽阳工务段、大连工务段、丹东工务段、锦州工务段、通辽工务段、赤峰工务段、吉林工务段、图们工务段、通化
工务段、四平工务段、山海关工务段、阜新工务段；
呼和浩特铁路局3个：包头工务段、集宁工务段、乌海工务段、呼和浩特工务段；
北京铁路局9个：北京工务段、丰台工务段、三家店工务段、天津工务段、秦皇岛工务段、丰润工务段、石家庄工务段、邯郸工务段、衡水工务段；
太原铁路局8个：太原工务段、太原南工务段、原平工务段、侯马北工务段、茶坞工务段、大同工务段、秦皇岛东工务段、朔州工务段；
济南铁路局7个：济南工务段、泰山工务段、潍坊工务段、淄博工务段、青岛工务段、临沂工务段、兖州工务段、聊城工务段、济南西工务段；
郑州铁路局5个：郑州工务段（桥工段）、新乡工务段、洛阳工务段、南阳工务段、月山工务段；
上海铁路局8个：上海工务段、南京桥工段、芜湖工务段、蚌埠工务段、合肥工务段、阜阳工务段、杭州工务段、徐州工务段；
武汉铁路局5个：武昌工务段、襄阳工务段、信阳工务段、荆门工务段、麻城工务段；
西安铁路局5个：西安工务段、宝鸡工务段、安康工务段、阎良工务段、略阳工务段；
乌鲁木齐铁路局6个：乌鲁木齐工务段、哈密工务段、奎屯工务段、库尔勒工务段、阿克苏工务段、喀什工务段；
南昌铁路局8个：南昌工务段、九江工务段、鹰潭工务（机械）段、赣州工务段、福州
工务段、厦门工务段、永安工务段、南平工务段；
成都铁路局9个：成都工务段、重庆工务段、遂宁工务段、涪陵工务段、西昌工务段、贵阳工务段、绵阳工务段、凯里工务段、六盘水工务段；
兰州铁路局6个：兰州西工务段、武威工务段、定西工务段、嘉峪关工务段、银川工务段、中卫工务段；
南宁铁路局5个：南宁工务段、柳州工务段、桂林工务段、百色工务段、玉林工务段；
昆明铁路局4个：昆明工务段、开远工务段、曲靖工务段、广通工务段；
广州铁路（集团）公司6个：广州工务段、株洲工务段、衡阳工务段、娄底工务段、怀化工务段、张家界工务段；
青藏铁路公司2个：西宁工务段、格尔木工务段、德令哈工务段。
工务系统的单位
工务工种：线路工、桥隧工、巡道工、看守工、道口工、探伤工。
单位级别：分为铁道部运输局工务部、铁路局工务处、工务段、线路（桥隧）车间、线路（桥隧）工区。
岗位级别：铁道部运输局工务部部长、工务处处长、工务段段长（党委书记）、线路（桥隧）车间主任（党支部书记）、线路（桥隧）工区工长。
职称级别：初级技工、中级技工、高级技工、技师、高级技师
车辆段
车辆段概括
车辆段是铁路行车系统的重要单位之一，主要负责列车的车辆(不包含机头)的运营、整备、检修等工作。
车辆段同时也是城市轨道交通系统（地铁、城市轻轨）中对车辆进行运营管理、停放及维修、保养的场所。
车辆段还通常分为货车车辆段和客车车辆段、动车段（动车运用所），分别负责货车车辆、客车车辆、动车组的综合运用、车体整备、车体整体检修。
动车段（动车运用所）是中国铁路第六次大提速的产物，CRH系列动车组投入使用，使中国铁路开启“追风时代”，列车时速到达200km/h以上。随着各铁路局CRH系列动车组的配属数量日益增多，就需要CRH系列动车组的整备、检修更加专业化、系统化、集约化，随即重要的铁路客运枢纽城市成立了动车段（动车运用所）。
车辆段通常是由检修工厂和列检所组成。
列车车辆的大故障一般由工厂进行检修。而列检所则通常设在二等以上的车站，实时检测过往的列车。
客车车辆段里还有随车列检（车辆乘务员），即在列车正常运行时随车一起实施实时监控检测。
我国的车辆概况
目前我国的列车运用车辆，分为旅客列车与货运列车。
旅客列车
型号分为：普通旅客列车与空调旅客列车、动车组。普通旅客列车：22型旅客列车、24型旅客列车、25A型旅客列车、25B型旅客列车等。
空调旅客列车：25C型旅客列车、25G（改）型旅客列车、25Z（准）型旅客列车、25K （快）型旅客列车、25T（提）型旅客列车等。
内燃动车组：“北亚号”动车组、“新曙光号”动车组等。
电力动车组：CRH1型动车组，CRH2型动车组，CRH3型动车组，CRH5型动车组、“长白山号”型动车组等。
货运列车
铁路货车按其用途不同，可分为通用货车和专用货车。
通用货车是装运普通货物的车辆，货物类型多不固定，也无特殊要求。铁路货车中这类货车占的比重较大，一般有敞车、平车、棚车、保温车和罐车等几种。
专用货车一般指只运送一种或很少几种货物的车辆。用途比较单一,同一种车辆要求装载的货物重量或外形尺寸比较统一。有时在铁路上的运营方式也比较特别,如固定编组、专列运行。专用货车一般有集装箱车、长大货物车、毒品车、家畜车、水泥车、粮食车和特种车等。
货车基本型号表
车种
基本型号
车种
基本型号
棚车
P
长大货物车
D
敞车
C
毒品车
W
平车
N
家畜车
J
罐车
G
水泥车
U
保温车
B
粮食车
L
集装箱车
X
特种车
T
矿石车
K
守车
S
全路车辆段概况
目前全路共有18个铁路局（集团公司）、下辖53个车辆段（其中货车车辆段为28个）：哈尔滨铁路局4个：哈尔滨车辆段、齐齐哈尔车辆段、三棵树车辆段（客车段）、齐齐哈尔北车辆段（客车段）；
沈阳铁路局6个：苏家屯车辆段、锦州车辆段、通辽车辆段、吉林车辆段、沈阳车辆段（客车段）、长春车辆段（客车段）、沈阳动车段；
呼和浩特铁路局2个：包头西车辆段、包头车辆段（客车段）；
北京铁路局5个：丰台车辆段、天津车辆段、石家庄车辆段、北京动车段、北京客车段；
太原铁路局3个：太原北车辆段、湖东车辆段、太原车辆段（客车段）；
济南铁路局3个：济南西车辆段、济南车辆段（客车段）、日照车辆段；
郑州铁路局2个：郑州北车辆段、郑州客车车辆段（客车段）焦作西车辆段；
上海铁路局4个：南京东车辆段、杭州北车辆段、上海动车客车段（动车、普速车混合段）、合肥车辆段；
武汉铁路局2个：江岸车辆段、武昌车辆段（客车段）；
西安铁路局2个：西安车辆段（客车段）、安康车辆段、西安东车辆段；
乌鲁木齐铁路局2个：乌鲁木齐西车辆段、哈密车辆段、库尔勒车辆段、乌鲁木齐西车辆段（客车段）；
南昌铁路局3个：永安车辆段、南昌南车辆段、福州客车车辆段、南昌车辆段（客车段）；
成都铁路局6个：成都车辆段、贵阳车辆段、成都东车辆段、重庆车辆段、重庆西车辆段（重庆北车辆段）、贵阳南车辆段
兰州铁路局2个：兰州西车辆段、兰州车辆段（客车段）；
南宁铁路局2个：南宁南车辆段、南宁车辆段（客车段）；
昆明铁路局3个：昆明北车辆段、开远车辆段、昆明车辆段（客车段）；
广州铁路集团9个：广州北车辆段、株洲车辆段、长沙车辆段（客车段）、广州车辆段（客车段）肇庆车辆段、广梅汕公司车辆段；
青藏铁路公司1个：西宁车辆段（混合段）。
车辆系统单位
铁路工种：检车员
单位级别：分为铁路局（集团公司）车辆处、车辆段、车辆运用车间、车辆检修车间、动车所、客列检。
岗位级别：铁道部运输局车辆部部长、车辆处处长、车辆段段长（书记）、车辆运用车间主任（书记）、车辆检修所工长。
职称级别：货运列车检修员、旅客列车检修员
以铁道部运输局车辆部为铁路车辆系统最高级单位，各铁路局设立车辆处，车辆处下设若干个车辆段，车辆段下设运用车间，运用车间下设几个车辆检修所。车辆检修所为车
辆段最基层单位，一般设在较大的车站。车辆检修所一般不配属车辆，负责车辆的检修、维护与保养。
以铁道部运输局工务部为系统最高级单位，各铁路局工务处为本局工务系统管理单位，下设若干个工务段，工务段下设线路（桥隧）车间，线路（桥隧）车间下设若干个线路（桥隧）工区。线路（桥隧）工区为工务段最基层单位，一般设在车站附近。
供电段
简介
供电段是铁路系统的重要业务部门之一，主要负责电气化铁路的牵引供电、铁路运输信号供电、
铁路地区的电力供应、电力设备的检修与保养等工作。
机构
供电段一般内设安全科、物资科、网络电力技术科、变电技术科、职工教育科、总务科、劳动人事科、财务科和行政办公室、党群工作办公室等管理机构。
职能
供电段一般设在重要的铁路交通枢纽处。一般在较大车站附近都会设立电力作业工区，为负责管内电气化铁路接触网管理、维修及其当地铁路地区中各铁路单位的电力供应等
工作。供电段的工作职能与地方电业系统工作职能大体相同。
全路供电段概况
概况
供电段前身为水电段，负责当地铁路地区内的自来水供应、自来水管道的维修与保养；电力设施的检修与保养等职能。而供电段是我国铁路管理体制改革和发展的产物之一。
2005年3月18日，中华人民共和国铁道部实施了对全国15个铁路局直管站段体制进行改革，撤消了10个铁路局下属的41个铁路分局。为了适应这一管理体制，全国15个铁路局实
施生产力布局调整的改革，各铁路局下属的水电段的工作职能进行了调整，将原水电段管内的自来水供应等工作职能划归所在地的房产建筑段管辖，将原水电段整合为供电段。以
做到资源、人员的合理优化配置，为管理提供了便利。
2011年7.23事故后，铁道部对供电段做出了调整，铁道部运输局成立了供电部，各路局成立了供电处（原各供电段由机务处管理，为机务系统单位），将一些较大的供电段拆分，做到了专业化管理。
全路供电段
目前全路共有18个铁路局（集团公司）、下辖50个供电段：
哈尔滨铁路局3个：哈尔滨供电段、齐齐哈尔供电段，牡丹江供电段；
沈阳铁路局5个：沈阳供电段、锦州供电段、长春供电段、吉林供电段、通辽供电段；
呼和浩特铁路局2个：呼和浩特供电段、包头供电段；
北京铁路局3个：北京供电段、天津供电段、石家庄供电段；
太原铁路局3个：太原供电段、侯马供电段、大同西供电段；
济南铁路局1个：济南供电段；
郑州铁路局3个：郑州供电段、新乡供电段、洛阳供电段；
上海铁路局4个：南京供电段、杭州供电段、合肥供电段、徐州供电段；
武汉铁路局2个：武汉供电段、襄阳供电段；
西安铁路局3个：西安供电段、安康供电段、宝鸡供电段
乌鲁木齐铁路局2个：乌鲁木齐供电段、库尔勒供电段；
南昌铁路局2个：南昌供电段、福州供电段；
成都铁路局4个：成都供电段、重庆西供电段、贵阳供电段、西昌供电段；
兰州铁路局2个：兰州供电段、银川供电段；
南宁铁路局2个：南宁供电段、柳州供电段；
昆明铁路局1个：昆明供电段；
广州铁路（集团）公司4个：广州供电段、长沙供电段、衡阳供电段、怀化供电段；
青藏铁路公司1个：西宁供电段。
供电系统的单位
铁路工种：接触网网工、接触网作业车司机、电力维修工、牵引变电工、配电工等。
单位级别：铁道部运输局供电部，铁路局（集团公司）供电处、供电段（电力段）、供电车间、供电工区（检修队）、变（配）电所、轨道车车班等。
岗位级别：供电处处长、供电段（电力段）段长（党委书记）、供电车间主任（党支部书记）、供电工区工长。
职称级别：各工种分：初级工、中级工、高级工、技师、高级技师。
铁道部以运输局供电部为管理单位，铁路局以供电处为铁路供电系统最高级单位，下设若干个供电段（电力段），供电段下设供电作业车间，供电作业车间下设若干个电力作
业工区。电力作业工区为供电段最基层单位，一般设在较大车站附近。
客运段
客运段概况
客运段是铁路系统的重要部门之一，主要负责旅客列车工作人员的管理工作。
整装待发的列车员
客运段担当本局管内的旅客列车的服务（包括内旅客列车乘务工作和餐饮服务）。一般铁路局（铁路集团公司）所在地设有客运段（呼和浩特铁路局除外），一些省会城市及较重
要的城市也会设有客运段。客运段一般内设安全技术科、餐饮业务科、乘务管理科、职工教育科、总务科、劳动人事科、财务科和行政办公室、党群工作办公室等管理机构。
一般在较大车站附近都会设立乘务员公寓，为列车乘务人员提供休息场所与待乘任务。如沈阳铁路局沈阳公寓管理所通辽乘务员公寓。
我国的客运段概况
客运段是我国铁路管理体制改革的产物之一，有的铁路局没有设立客运段，而设立了列车段，从原则上来讲两个段的工作职能相同。2005年3月18日，中华人民共和国铁道部实施了对全国15个铁路局直管站段体制进行改革，撤消了10个铁路局下属的41个铁路分局。为了适应这一管理体制，全国15个铁路局实施生产力布局调整的改革，各铁路局下设的担当车次较少、段所在地交通位置不太重要的客运段被撤销，合并到担当车次较多、段所在地交通位置比较重要的客运段。以做到资源、人员的合理优化配置，为管理提供了便利。
全路客运段概况
目前全路共有18个铁路局（铁路集团公司）、下辖35个客运段：
广州铁路（集团）公司7个：广州客运段、长沙客运段；广九客运段、怀化客运段、东莞东客运段、肇庆客运段
哈尔滨铁路局3个：哈尔滨客运段、牡丹江客运段、齐齐哈尔客运段；
沈阳铁路局5个：沈阳客运段、长春客运段、大连客运段、吉林客运段、锦州客运段；
呼和浩特铁路局1个：包头客运段；
北京铁路局3个：北京客运段、天津客运段、石家庄客运段；
太原铁路局1个：太原客运段；
济南铁路局2个：济南客运段、青岛客运段；
郑州铁路局1个：郑州客运段；
上海铁路局4个：上海客运段、南京客运段、杭州客运段、合肥客运段；
武汉铁路局2个：武汉客运段；襄阳客运段；
西安铁路局1个：西安客运段；
乌鲁木齐铁路局1个：乌鲁木齐客运段；
南昌铁路局2个：南昌客运段、福州客运段；
成都铁路局3个：成都客运段、重庆客运段、贵阳客运段；
兰州铁路局2个：兰州客运段；银川客运段
南宁铁路局1个：南宁客运段；
昆明铁路局1个：昆明客运段；
青藏铁路公司1个：西宁客运段。
客运系统的单位
铁路工种：列车员、列车售货员、列车餐饮服务员、广播员等。
单位级别：分为铁路局（铁路集团公司）客运处、客运段、客运乘务车间（旅服车间）、乘务车队。
岗位级别：客运处处长、客运段段长（党委书记）、客运乘务车间主任（党支部书记）、乘务车队队长。
以客运处为铁路客运系统最高级单位，下设若干个客运段，客运段下设若干个乘务车间（旅服车间）。乘务车间（旅服车间）下辖若干个乘务车队。乘务车队为客运段最基层
单位，一般设在路局所在地或重要的省会城市或较重要城市。在铁路交通车站附近设有乘务员公寓，为更换车务工作的列车工作人员提供休息场所
浅谈铁路通信信号一体化技术 赵永旺
浅谈铁路通信信号一体化技术赵永旺 发表时间：2019-07-24T15:51:34.720Z 来源：《基层建设》2019年第10期作者：赵永旺 [导读] 摘要：随着计算机及网络技术的快速进步，推动了信号系统的发展，在发展的过程中，通信系统、信号系统以及信息化系统之间逐渐的实现了融合及组合，向着数字化、智能化的方向发展，而这也是铁路通信信号系统发展的趋势。 赤峰市阿鲁科尔沁旗天山镇查布嘎电务工区内蒙古赤峰市 025550 摘要：随着计算机及网络技术的快速进步，推动了信号系统的发展，在发展的过程中，通信系统、信号系统以及信息化系统之间逐渐的实现了融合及组合，向着数字化、智能化的方向发展，而这也是铁路通信信号系统发展的趋势。在本文中，介绍了当前通信信号设备的现状，接着阐述了通信信号一体化系统结构及关键技术。 关键词：铁路通信信号；一体化技术；发展 一、通信信号设备现状 （一）机车信号与超速防护（ATP） 第一，轨道电路制式多。在当前的铁路通信系统中，通信的制式比较多，而且所采用的轨道电路制式也比较多，这种状态导致在传输信号时十分的混乱。第二，站内轨道电路电码化困难。站内电码化是一个过程，需要逐步的进行完善，不过在最初进行设计时，存在着许多的问题，比如兼容性差、协调性弱等。第三，站内干扰严重，站内轨道电路在工作时，经常会受到同频干扰、外界干扰等不同的干扰，从而导致电路经常问题。 （二）调度集中 目前，我国的铁路行业进行调度时，采用的方式为集中调度，这是一种传统的调度方式，效果并不理想，而且随着铁路现代化、信息化的发展，集中调度的方式已经不能满足铁路快速发展的需求。 （三）无线列调 第一，技术落后，在进行通信时利用模拟单信道，通信质量比较差，而且受到的干扰非常的严重；第二，能力饱和，我国现有的无线列调能力已经达到了饱和，因而无线列调就没有能力再进行列车控制、移动通信等业务；第三，效率低下，在专用系统中，各个部门在工作时，都是独立开展的，缺乏有效地沟通及联系性。 二、现代铁路信号 1949年后，60年来，随着我国铁路事业翻天覆地的变化，中国铁路信号也已经从零发展成为世界铁路信号的强国。今天的现代铁路信号系统，已经成为计算机、现代通信和控制技术在铁路运输生产过程中的具体应用，铁路信号的功能也从传统的保障铁路运输安全的“眼睛”，扩展为保证行车安全、实现集中统一指挥、提高运输效率、改善劳动条件和提升运营管理水平。现代信号技术已成为实现列车有效控制、提高铁路区间通过能力和编组能力、向运输组织人员提供实时信息的必备手段，是铁路的“中枢神经”，是铁路列车提速与发展高速铁路的关键技术之一。 三、通信信号一体化的优势及其系统结构 3.1通信信号一体化的优势 与传统的轨道电路传送信号相比，通信信号一体化具有五大优势：第一，传输可靠性高，传统的轨道电路在传输信号时，传输者只管发送，接受者是否接到信号无法得知，而实现了一体化之后，有效的实现了双向通信，从而保证了信号传输的可靠性；第二，运输效率高，通信信号一体化采用的通信方式为无线通信，这样一来，在传送信号时，实现了移动自动闭塞，使运输效率得到了有效的提高，武县城在设备系统接收信息具有较高的实时性与准确性；第三，传输信息量大，传统的轨道电路在传输信号时，载体是铁轨，这种方式虽能传输的信息量比较小，随着列车速度与目的的不断增加，列车控制信号不断增加，而实现通信信号一体化之后，由于是无线通信，所能传输的信息量大增；第四，降低工程投资和生存期成本，信息传输的方式发生了改变之后，所需要进行的工程投资也相对减少，信息传输不再依赖轨道电路，设备主要集中在室内与机车上，从而实现了投资的降低与故障面的减少；第五，具体有通用性和灵活性，在系统中，只需要保持原有的设备就可以实现双向运行，这样有效的保证了系统的性能和安全，由于系统中采用的是通用组件，所有未来相互独立的子系统升级或者换代时不会对列产的控制产生影响。 3.2通信信号一体化的系统结构及关键技术 从广义上来说，信号系统主要包含四层，从高到低的顺序分别为：第一层，局（部）调度中心，该层的主要作用是进行宏观决策；第二层为分局（局）调度中心，在该层中，包含着许多的结构，主要有调度集中、电力调度、机车调度、车辆调度、设备维修中心；第三层为安全控制设备，主要的作用就是保证安全，车站联锁、道口安全控制等都设置在该层；第四层为最低层，现场的信号机、机车信号等都归属于该层。 四、我国铁路通信、信号系统的发展方向 随着我国高速铁路的跨越式发展，铁路通信信号作为高铁核心技术的重要组成部分，也迎来了高速发展的黄金时期。目前，我国铁路通信信号技术已经迈上了新的台阶，尤其是通过引进吸收国外先进技术、我国已研发出了CTCS、TDCS、等一大批有自主核心技术的铁路通信、信号控制系统，在利用计算机、控制技术方面取得了长足的进步。中国高速铁路的发展需求决定了铁路通信信号的发展方向，不仅对行车安全保障有了更高的标准，还要求通信信号技术能够实现高速铁路站间接发车作业和区间运行的自动化，提高通过速度与列车密度，大大增强高铁运营效率。 4.1铁路通信的发展方向 （1）大力发展GSM-R技术 目前我国铁路对GSM-R技术应用的还不够充分，如有的线路利用GSM-R技术参与列车运行控制，而有的线路仅将其作为一种进行数据传输的移动通信手段。今后我国应重点围绕客运专线建设，做好对GSM-R移动通信核心网的整体布局规划并加大沿线无线网络的建设，全面推进高速铁路无线通信设备的技术进步。 （2）建设综合视频监控技术平台 为满足安全监控需要，需要建设综合视频监控技术平台，主要应用在几点：对铁路重点线路设备的监控；对客运车站重点区域的监
铁路系统基本组成单位
铁路系统基本组成单位（铁路知识扫盲，别一说铁路就只知道售票的、乘务的，那只是铁路很小的部分。。。） 铁路系统可以分为车务段、机务段、工务段、电务段、车辆段、供电段！不要一见到铁路上的就是卖票的什么的，我说我是搞信号的，然后你们就问是不是那种拿个旗子摇的那种！现在给亲们普及下铁路常识，希望你们看完后能对铁路多些理解与宽容，人活着，都不易。。。 电务段概况 电务段是铁路系统的一个重要机构，负责管理和维护列车在运行途中的地面信号与机车信号及道岔正常工作的一个单位，通俗点讲，就是负责那个“交通红绿灯”的单位。电务段的职责是维护信号设备使信号正常显示，维护转辙机及道岔使道岔搬动正常，确保列车正常运行。需要说明下，现在的铁通在2000年以前也是电务段的一个重要组成部分，也就是说早期的电务段是由通信和信号2部分组成的。 目前的信号分为八显示和十显示两种，即有八种信号含义或者十种信号含义。八种的信号为“绿灯，红灯，红黄灯，绿黄灯，双黄灯，黄2灯，黄灯，白灯”；十种的信号再加上“红黄闪，双黄闪”两种，调度所根据线路的状况，机车的类型，确定某一区段最高限速，并通过地面信号和机车信号来控制机车的安全运行，地面信号与机车信号的显示应该是一致的。 2008年4月起，原机务段“监控车间”人员及设备整体划归电务段管理，改称“车载设备车间”。 车务段 车务段是铁路行车系统的重要单位之一，负责列车运营，车务段管理车站货运等业务，管辖辖区内的各大小车站，货运和客运的计划和收入，列车的运行监控。保证客运、货运的正常运营，保证运营收入的正常回收。一般特等站和一等站是路局直属，与车务段平级；二等及二等以下由车务段管辖。车务段一般内设安全科、技术科、运输调度科、营销科、职工教育科、总务科、劳动人事科、
我国铁路系统基本组成单位
铁路系统基本组成单位 铁路系统可以分为车务段、机务段、工务段、电务段、车辆段、供电段！不要一见到铁路上的就是卖票的什么的，我说我是搞信号的，然后你们就问是不是那种拿个旗子摇的那种！现在给亲们普及下铁路常识，希望你们看完后能对铁路多些理解与宽容，人活着，都不易。。。 电务段 概况 电务段是铁路系统的一个重要机构，负责管理和维护列车在运行途中的地面信号与机车信号及道岔正常工作的一个单位，通俗点讲，就是负责那个“交通红绿灯”的单位。电务段的职责是维护信号设备使信号正常显示，维护转辙机及道岔使道岔搬动正常，确保列车正常运行。需要说明下，现在的铁通在2000年以前也是电务段的一个重要组成部分，也就是说早期的电务段是由通信和信号2部分组成的。 目前的信号分为八显示和十显示两种，即有八种信号含义或者十种信号含义。八种的信号为“绿灯，红灯，红黄灯，绿黄灯，双黄灯，黄2灯，黄灯，白灯”；十种的信号再加 上“红黄闪，双黄闪”两种，调度所根据线路的状况，机车的类型，确定某一区段最高限速，并通过地面信号和机车信号来控制机车的安全运行，地面信号与机车信号的显示应该 是一致的。 2008年4月起，原机务段“监控车间”人员及设备整体划归电务段管理，改称“车载设备车间”。 全路电务段概况 目前全路共有18个铁路局（集团公司）、下辖47个电务段： 铁路局3个：电务段、电务段、电务段； 铁路局6个：电务段、电务段、电务段、电务段、电务段；电务段； 呼和浩特铁路局2个：呼和浩特电务段、电务段； 铁路局3个：电务段、天津电务段、电务段； 铁路局3个：电务段、电务段、侯马电务段； 铁路局2个：电务段、电务段； 铁路局4个：电务段、电务段、电务段； 铁路局5个：电务段、电务段、电务段、电务段、电务段； 铁路局2个：电务段、襄樊电务段； 铁路局3个：电务段、电务段、绥德电务段； 乌鲁木齐铁路局2个：乌鲁木齐电务段、库尔勒电务段；
铁路基本常识百题
铁路基本常识百题 １．现代化交通运输主要包括铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式。 ２．运输业的产品是旅客和货物的空间位移，计量单位分别是人公里和吨公里；统计周转量时，１换算吨公里＝１旅客人公里＝１货物吨公里。 ３．铁路线路包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。 ４．我国铁路线路分为三个等级：Ⅰ级铁路、Ⅱ级铁路和Ⅲ级铁路。 ５．车站线路的种类：正线，站线（到发线、牵出线、调车线、货物线、机走线和机待线等），段管线，岔线和特别用途线（安全线和避难线）。 ６．线路平面是由直线和曲线（包括圆曲线和缓和曲线）所组成。 ７．线路纵断面是由平道和坡道所组成。 ８．铁路基本限界有机车车辆限界和建筑接近铁路建筑限界两种。 ９．最常见的两种路基形式是路堤和路堑。 １０．桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞、明渠和隧道。 １１．轨道的组成包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部分。 １２．钢轨的断面形状为工字形，有轨头、轨腰和轨底三部分。 １３．钢轨的类型或强度以每米长度的大致质量（公斤数）表示的。我国现行的标准钢轨类型有７５ ｋｇ／ｍ 、。 ６０ ｋｇ／ｍ 、５０ ｋｇ／ｍ 两种。 和２５ｍ １４．目前我国钢轨的标准长度有１２．５ｍ １５．轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢筋混凝土枕两种。 ～４．８５ｍ 多种规格。 ，岔枕及桥枕长度为２．６ １６．我国铁路普通轨枕的长度为２．５ｍ 根之间。 １７．每公里线路铺设轨枕的数量一般在１５２０ ～１８４０ １８．道岔的形式主要有：普通单开道岔、双开道岔、三开道岔及交分道岔。 范围内两股钢轨工作用边之间的最小距离。 １９．轨距是两股钢轨轨头部顶踏面向下１６ｍｍ 的标准轨距。与标准轨距相对应的还有宽轨距（如１５２０ｍｍ ） ２０．我国和大多数国家一样主要采用１４３５ｍｍ ）。 和窄轨距（如１０００ｍｍ ２１．铁路线路上的分界点有三种：车站、线路所和自动闭塞区段通过色灯信号机，其中车站是有配线的分界点。 ２２．车站和线路所把铁路线路划分成若干个长度不等的段落，这些段落就叫做区间。其中，车站与车站之间的区间叫做站间区间，车站与线路所之间的区间叫做所间区间；自动闭塞区段通过色灯信号机之间 的段落叫做把区间分成若干个闭塞分区。 ２３．车站按业务性质分为货运站、客运站和客货运站（为数最多）；按技术作业性质分为中间站（为数最多）、区段站和编组站；按客货运量和技术作业量的大小分为特等站和一、二、三、四、五等站。 ２４．由于区段站和编组站拥有较多的技术设备，并主要办理货物列车和车辆的技术作业，故又统称为技术站铁路线以技术站划分为区段。两相邻技术站间的铁路线段，称为区段。 ２５．客运站的跨线设备包括天桥、地道和平过道。 ２６．客运站按其布置图形式分为通过式、尽头式和混合式客运站。 ２７．货运站按其办理的货物种类分为综合性货运站和专业性货运站。 ２８．车站的生产活动包括客运作业、货运作业和行车技术作业。 ２９．客运站的作业包括办理客票的发售，旅客的乘降，旅客的文化和生活服务，行李和包裹的承运、装卸、中转，保管与交付等。 ３０．货运站的作业包括办理货物承运、装车、卸车、保管与交付，零担货物和集装箱的中转，货运票据的编制与处理等。 ３１．行车车站的技术作业包括办理列车的接发作业，到达技术作业和出发技术作业，列车的解体和编组作业，车辆摘挂和取送作业等。接发列车作业（接车作业、发车作业、通过列车作业）、货物列车技术
铁路系统构成
铁路系统构成 铁总 18个铁路局（哈、沈阳、呼和、京、太原、济南、郑州、上 海、武汉、西安、乌、南昌、成都、南宁、 兰州、昆明、广州、青藏） 站段（机务段、车务段、工务段、电务段、车辆段） 房产生活段：铁路单位、铁路居民区房屋建筑，供暖、管道维修单位。管理铁路公寓及其他生活单位。铁路建筑施工及铁路房屋建筑物大维修及管理。居民区供水。 供电段：铁路单位民用照明电，电力机车动力电的输送和供应。 工务机械段：即以前的大修段，路轨、铁路线路的大型维护和维修，路轨铺设单位。 动车段：为适应铁路跨越式发展战略部署，在部分地区设有动车段，主要检修动车组列车。全国有北京动车段、上海动车段、武汉动车段、广州动车段、成都动车段、西安动车段、沈阳动车段、福州动车段、郑州动车段9个动车段。 1.电务段 概况 电务段是铁路系统的一个重要机构，负责管理和维护列
车在运行途中的地面信号与机车信号及道岔正常工作的一个单位，通俗点讲，就是负责那个“交通红绿灯”的单位。电务段的职责是维护信号设备使信号正常显示，维护转辙机及道岔使道岔搬动正常，确保列车正常运行。需要说明下，现在的铁通在2000年以前也是电务段的一个重要组成部分，也就是说早期的电务段是由通信和信号2部分组成的。 目前的信号分为八显示和十显示两种，即有八种信号含义或者十种信号含义。八种的信号为“绿灯，红灯，红黄灯，绿黄灯，双黄灯，黄2灯，黄灯，白灯”；十种的信号再加上“红黄闪，双黄闪”两种，调度所根据线路的状况，机车的类型，确定某一区段最高限速，并通过地面信号和机车信号来控制机车的安全运行，地面信号与机车信号的显示应该是一致的。 2008年4月起，原机务段“监控车间”人员及设备整体划归电务段管理，改称“车载设备车间”。 全路电务段概况 目前全路共有18个铁路局（集团公司）、下辖47个电务段 电务系统的单位 铁路工种：信号工 单位级别：分为铁道部运输局电务部、铁路局电务处、段、车间、工区四级。
铁路信号系统的现状与发展
铁路信号系统的现状与发展 铁路是一个国家国民经济的主要保障，对每一个国家的发展都有着非常重要的作用。由于铁路运输具有较低的成本、较高的效率和安全性以及能源节约性等特点，当下世界各个国家都在对铁路运输技术的研发速度进行不断地加快和创新，现代铁路发展方向正逐渐走向高速、重载以及高密度。铁路信号系统不但能够在很大程度上保障列车运行的安全性，同时也是让铁路效率得到提升的重要设施之一，是现代化铁路系统中必不可少的重要组成部分。但是，当下我国铁路信号系统依旧还存在着很多问题有待解决，这对我国铁路运输的发展带来了严重阻碍。 1 我国铁路信号系统现状 1.1 自动化程度有待提升 我国继电技术虽然已经越发成熟，但由于较大的设备体积，智能控制和联网集中监测很难得到有效实现。随着微电子技术发展速度的不断加快，在工业控制行业中，继电控制技术已逐渐无法有效满足现代化工业要求，PLC和微机控制等智能控制技术逐渐开始得到普遍使用。而相对于工业控制领域而言，我国铁路信息系统却依旧还是运用继电控制设备，虽然也对一些计算机智能控制设备进行了简单使用，但是较慢的发展脚步，促使大规模的综合控制体系很难得到有效形成，从而也就无法让其整体效率得到显著提升，其资源配置也无法得到优化和完善。 1.2 较低的安全性 由于受到自动化程度的局限，铁路行车调度指挥工作都是运用人力进行，列车的控制也大都是依靠列车司机来观察和判断地面信号。虽然这在传统铁路运行发展过程中有着一定作用，但是随着当下列车速度和密度的不断提升与增长，行车调度指挥工作的也愈加繁忙，相关调度员如果工作时间过长，则很有可能发生疏忽大意的现象，这样
不但会让工作效率降低，同时也会对列车的安全运行造成非常严重的影响。而且，当列车速度超过160 km/h之后，想要单单依赖于列车司机的自身视力，是很难对列车安全运行做到有效保障的。 1.3 管理缺乏统一性，管理水平较为落后 铁路系统属于一个整体系统，时间和地区的不同也就存在较大差异。当下我国铁路信号系统中由于缺乏先进的通信方法，信息传递存在较慢的速度，同时也很难都整体上对资源进行合理分配，虽然已经对微机监测系统进行了运用，但是却并没有让其作用得到充分发挥。其次，我国铁路系统在以往大都是由相关政府部门来进行综合管理，当现行的管理机制促使很多铁路系统人员没有认清自身职责所在，从而也就造成了较低办事效率、较为落后的营销手段以及资源无法得到有效和合理利用的现状。从当下我国市场经济条件的角度上来看，我国铁路系统作为物理行业中主要核心结构之一，应交给企业来管理，通过现代化企业的管理制度，让整体效率得到提升，进而让整体效益得到增加。 2 现代铁路信号系统的特点 2.1 网络化特点 现代铁路信号系统不单单只是有多种信号设备而简单组成的一种系统，而是一种具有完善的功能和层次分明的控制系统。在系统内部中，各个功能单元彼此单独运行，同时又彼此相互联系，对信息进行交换，构建出来非常复杂的网络化结构，能够让相关指挥人员对辖区内的各种情况做到全面了解和掌握，让系统资源得到灵活配置，从而促使铁路系统运行的安全性、高效性得到有效保障。 2.2 信息化 想要保障高速列车运行的安全性就必须对列车线路过程中的信息全面、准确的掌握。因此，现代铁路信号系统大都运用了诸多较为先进的通信技术，例如：光纤通信、无线通信、GPRS以及卫星通信等。 2.3 智能化
铁路基础知识
1. 现代交通运输方式有铁路、公路、水运、航空和管道，其中管道暂不适用于 旅客运输。 2. 运输业的产品是旅客和货物的空间位移，计量单位分别是人公里和吨公里； 统计周转量时，1换算吨公里=1旅客人公里=1货物吨公里。 3. 铁路线路包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。 4?我国铁路线路分为三个等级：1级铁路、U级铁路和川级铁路。 5.车站线路的种类：正线，站线（到发线、牵出线、调车线、货物线、机走线和机待线 等），段管线，岔线和特别用途线（安全线和避难线）。 6?线路平面是由直线和曲线（包括圆曲线和缓和曲线）所组成。 7?线路纵断面是由平道和坡道所组成。 8?铁路基本限界有机车车辆限界和建筑物接近限界两种。 9.最常见的两种路基形式是路堤和路堑。 10?桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞和隧道。 11. 轨道的组成包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部 分。 12. 钢轨的断面形状为工字形，有轨头、轨腰和轨底三部分。 13. 钢轨类型是用其单位长度的重量来表示的。我国现行的标准钢轨类型有75 kg/m、60 kg/m、50 kg/m、43 kg/m和38kg/m等，后两种基本已经淘汰。 14. 目前我国钢轨的标准长度有12. 5m和25m两种。 15. 轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢筋混凝土枕两种。 16. 我国铁路普通轨枕的长度为2. 5m，岔枕及桥枕长度为2.6?4.85m多种规格。 17 .每公里线路铺设轨枕的数量一般在1440?1840根之间。 18. 道岔的形式主要有：普通单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔。 19. 轨距是两股钢轨轨头顶面向下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距 离。 20?我国和大多数国家一样主要采用1435mm的标准轨距。与标准轨距相对应的
我国铁路信号系统概况
我国铁路信号系统概况 传统的铁路信号系统是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主体设备及其他有关附属设施构成的一个完整的“信号、联锁、闭塞”体系。在行内简称为“信、联、闭”体系。主要作用是： 为传达、指示列车运行命令、提供列车运行信息、反馈列车运行实时轨迹，以及表示某种特定信号警示。就需要包括地面固定信号、机车信号及各类信号标志等信号机设施。 为采集列车运行实时状况、表达钢轨线路占用情况、检查轨道性能的实际状态。就需要包括有绝缘（机械）、无绝缘（电气）等轨道电路。 为根据列车运行需要，接受控制命令自动分隔线路、开通并锁定列车通行进路。就需要包括电动、电液等转辙机。 为完成操作与控制信号设备、实时表示各类信号设备的实际运用状态。就需要包括电气集中、微机联锁、驼峰信号等联锁主机与控制台等控制设备。 为信号、联锁、闭塞设备提供电动力，并具备两路能自动转换的可靠电源。就需要包括车站、区间、驼峰等电源屏。 为沟通信号、联锁、闭塞设备，形成一体信号网落。就需要包括普通信号电缆、综合扭绞电缆、数字信号电缆、光缆等电线路。总之，铁路信号体系担负着路网上行车设备的运用状况、列车运行的实时状态、运输调度的指令控制等信息的传递与监控任务。保证铁路行车安全、扩大线路通过能力、提高运输组织效率、改善职工劳动条件。 铁路信号所具有技术密集度高、更新换代快；投资少、见效快、效益高的特点及优势。它渗透铁路运输各部门，由铁路信号产生的各种实时信息传输速度快、准确率高；控制命令逻辑关系严密，安全可靠度强，全程全网服务于铁路运输。铁路信号系统由车站联锁系统、区间闭塞系统、驼峰信号系统、列车运行控制系
铁路信号系统新技术的发展趋势
铁路信号系统新技术的发展趋势 近20多年来，在运输市场激烈竞争的压力下，各国铁路，特别是发达国家铁路为实现提速、高速和重载运输，积极引进采用新技术，大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平，新型技术系统不断涌现。 一、故障-安全技术的发展 随着计算机技术、微电子技术和新材料的发展，故障—安全技术得到了飞速发展。高可靠性、高安全性的故障—安全核心设备出现了“二取二”、“二乘二取二”和“三取二”等不同结构形式，其同步方式有软同步和硬同步。西门子公司、阿尔斯通公司、日本京山公司、日本日信公司等推出了不同类型的采用硬件同步方式的安全型计算机。 故障—安全技术的提高为高可靠和高安全的铁路信号系统的发 展打下坚实的基础。 二、高水平的实时操作系统开发平台 实时操作系统（RTOS,Real Time Operation System）是当今流行的嵌入式系统的软件开发平台。RTOS最关键的部分是实时多任务内核，它的基本功能包括任务管理、定时器管理、存储器管理、资源管理、事件管理、系统管理、消息管理、队列管理、旗语管理等，这些管理功能是通过内核服务函数形式交给用户调用的，也就是RTOS 的应用程序接口（API,Application Programming Interface）。在
铁路、航空航天以及核反应堆等安全性要求很高的系统中引入RTOS，可以有效地解决系统的安全性和嵌入式软件开发标准化的难题。随着嵌入式系统中软件应用程序越来越大，对开发人员、应用程序接口、程序档案的组织管理成为一个大的课题。在这种情况下，如何保证系统的容错性和故障—安全性成为一个亟待解决的难题。基于RTOS开发出的程序，具有较高的可移植性，可实现90%以上设备独立，从而有利于系统故障—安全的实现。另外一些成熟的通用程序可以作为专家库函数产品推向社会，嵌入式软件的函数化、产品化能够促进行业交流以及社会分工专业化，减少重复劳动，提高知识创新的效率。 在铁路这样恶劣工作环境下的计算机系统，对系统安全性、可靠性、可用性的要求更高，必须使用安全计算机，以保证系统能安全、可靠、不间断地工作。而安全计算机系统的软件核心就是RTOS。目前，英国的西屋公司（Westinghouse）已经在列车运行控制系统中采用了RTOS，瑞典也有很多铁路通信和控制系统采用OSE实时操作系统。 采用实时操作系统可以满足如下性能或特性： 提高系统的安全性。实时操作系统可以成为整个软件系统的中间件，即实时操作系统通过驱动程序与底层硬件相结合，而上层应用程序通过API和库函数与实时操作系统相结合。实时操作系统完成系统多任务的调度和中断的执行，这样系统的安全模块和非安全模块将会得到有效的隔离，RTOS可以很好地解决硬件冗余模块的同步问题。
铁路信号电源系统
铁路信号智能电源系统 铁路信号技术的发展，需要有综合电力电子技术、信息技术、电工新技术的更安全、更可靠、更容易维护、更方便使用、寿命更长、体积更小的新型智能化电源系统。 为满足铁路高速发展的需要、北京特锐电子科技开发有限公司、铁路部电化局北京电铁通信信号勘测设计院及郑州铁路局武汉分局武昌电务段共同研制了"铁路信号智能电源系统"，并由北京特锐电子科技开发有限公司生产。 铁路信号智能电源系统的概述： 铁路信号智能电源系统属于铁路电源领域中新一代的产品，其特征为：它含有以计算机为主构成的现场检测层和电源变换层、隔离保护层。现场检测可通过远程网和局部网使远端机和副控机与主控机同步运行并可进行自动电话拨号报警和现场图像监视，主控机对电源的运行实时监测。电源变换层将输入交流电源变换为不同电压、功率、直流或交流、相互隔离、具有完善保护功能、能满足铁路信号使用要求的输出电源。隔离保护层对电源系统进行避雷保护、分级断路器保护、变压器隔离用输出短路保护。具有智能化、网络化、模块化、高可靠、高安全、高效率、小体积、少或免维护的优点。 铁路信号智能电源系统的具体特点： 本产品充分利用成熟的新技术，采用系统工程的思想，设计和研制了新型的智能化、网络化、模块化、热备份、标准化、安全型的铁路信号电源系统，充分考虑了其安全性、可靠性、易用性和易维护性。 系统具有过压/欠压/断相/错相检测的输入电源自动/半自动/手动转换系统、集中输入输出配电系统、微电脑补偿自动旁路稳压系统及R 型隔离变压器系统、UFB/辅助电源/报警一体化系统、标准化多模式双机模块直流电源系统、直流模块限流+容量冗余+完全热备份主备用结构、主/备25HZ电子变频电源系统、电子开关双机冗余闪光电源、轨装型隔离传感器系统、本地浪涌抑制系统+外配避雷系统结合的抗雷击系统、直接利用现有电话网的PSTN直接数据通路远程联网技术、对等网方式的局部联网技术、主回路分级断路器保护技术、副回路带LED显示熔断器保护、标准19英寸机柜（设备均改造为19英寸标准机箱模式）、导线连接采用先进的笼式弹簧接线端子、所有主回路断路器、接触器、继电器、模块正常/故障状态、输入输出电流/电压等均由检测计算机动态监测、记录、打印及报警，并可由设于本地另一场所的副控计算机和设于远方的远端计算机准同步检测。 本产品可以根据实际需要选择模块组合构成，以适应不同规模车站的要求。 ● 适应多种制式的高频开关电源模块 1.采用开关电源方案,效率高、体积小、重量轻,输入电压范围宽,实现AC220V±20%。 2.输出电压可调范围宽，可按使用要求全范围22V～60V连续调压。
高速铁路牵引供电系统组成
高速铁路牵引供电系统 组成 SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#
第一节高速铁路牵引供电系统 电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或162/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所
高速铁路信号系统发展现状及发展趋势分析
高速铁路信号系统发展现状及发展趋势分析 发表时间：2017-09-29T17:09:14.293Z 来源：《基层建设》2017年第14期作者：雷文超[导读] 摘要：随着经济的快速发展，铁路作为陆上交通的重要工具在我国的经济发展中发挥着越来越重要的作用。 武汉铁路局襄阳电务段湖北襄阳 443000 摘要：随着经济的快速发展，铁路作为陆上交通的重要工具在我国的经济发展中发挥着越来越重要的作用。尤其是近些年来，随着我国高速铁路网络的逐步建成并完善使得我国各地之间的交通更为方便、联系更为紧密。高速铁路信号系统是确保高速铁路能够正常运行的重要一环。基于此，本文主要阐述了高速铁路信号系统的发展现状和特点，并且探讨出高速铁路信号系统的发展趋势，从而进一步促进我国高速铁路信号系统的发展。 关键词：高速铁路；信号系统；现状；发展趋势 1我国高速铁路信号系统现状 1.1自动化程度有待提升 我国继电技术虽然已经越发成熟,但由于较大的设备体积,智能控制和联网集中监测很难得到有效实现。随着微电子技术发展速度的不断加快,在工业控制行业中,继电控制技术逐渐无法有效满足现代化工业要求,PLC和微机控制等智能控制技术逐渐开始得到普遍使用。而相对于工业控制领域而言,我国铁路信息系统却依旧还是运用继电控制设备,虽然也对一些计算机智能控制设备进行了简单使用,但是较慢的发展脚步,促使大规模的综合控制体系很难得到有效形成,从而也就无法让其整体效率得到显著提升,其资源配置也无法得到优化和完善。 1.2安全性方面存在不足 在自动化程度比较高的国家,铁路信号系统的控制和管理以及识别基本上都是依靠技术进行保障,但是由于我国铁路信号系统的自动化程度不高,这就更多的需要由人力来完成许多的工作,比如火车司机对于地面信号的观察和判断等,这种工作方法在以前铁路发展不太发达的时期较为有用,但随着铁路运输不断提速、高铁动车运输的发展,单纯的依靠人力进行控制和管理铁路信号系统己经很难适应了,而且这种方式的安全性存在很大问题,而且会严重影响工作效率。 1.3管理缺乏统一性,管理水平较为落后 首先，从我国当前的高速铁路信号系统管理模式来看，其管理缺乏统一性，管理水平相比于国外发达国家较落后。同时，自上到下的管理体系不健全，不能够将高速铁路信号系统的相关管理要求和规定落实到位，部门之间的配合不协调，以至于在实际情况中出现很多不必要的问题。其次,我国高速铁路系统在以往大都是由相关政府部门来进行综合管理,而现行的管理机制促使很多铁路系统人员没有认清自身职责所在,从而也就造成了较低办事效率、较为落后的管理手段以及资源无法得到有效和合理利用的现状。从当下我国市场经济条件的角度上来看,我国高速铁路系统作为交通运输行业中主要核心机构之一,应交给企业来管理,通过现代化企业的管理制度,让整体效率得到提升,进而让整体效益得到增加。 2现代铁路信号系统的特点 2.1网络化特点 现代铁路信号系统不单单只是由多种信号设备而简单组成的一种系统,而是一种具有完善的功能和层次分明的控制系统。在系统内部中,各个功能单元彼此单独运行,同时又彼此相互联系,对信息进行交换,构建出来非常复杂的网络化结构,能够让相关指挥人员对辖区内的各种情况做到全面了解和掌握,让系统资源得到灵活配置,从而促使铁路系统运行的安全性、高效性得到有效保障。 2.2信息化 想要保障高速列车运行的安全性就必须对列车运行过程中的信息全面、准确的掌握。因此,现代铁路信号系统大都运用了诸多较为先进的通信技术,例如：光纤通信、无线通信、GPRS以及卫星通信等。 2.3智能化 铁路信号系统的智能化主要分为两个部分：其一,系统的智能化；其二,控制设备的智能化。系统智能化主要是指相关管理部门结合铁路系统的实际状况,通过运用先进的计算机技术来对列车的运行进行合理规划,促使最优化的铁路系统能够得以有效实现。控制设备的智能化则主要是指通过对智能化的执行机构进行合理运用,促使指挥者所需要的信息能够得到准确、快速地获取,同时使其能够按照相关指令来对列车的运行进行合理指挥和控制,从而让列车运行的安全性得到有效保障。 3高速铁路信号系统发展趋势 3.1无线通信在高速铁路信号系统上的运用 无线通信的高速铁路信号系统通过利用车地间双向信息通道以实现对于运行列车的闭环控制，从而使得列车运行的安全性与可靠性大为提高。无线通信的高速铁路信号系统是现今高速铁路信号系统发展的重点，相较于原先所使用的CTCS中国列车控制系统对于列车运行的位置、速度等的相关信息都有着明确的显示，同时通过使用无线通信的方式与高速列车的车载设备进行数据交换与控制，从而实现对于列车运行状态的实时监控，在列车安全运行的前提下以最大限度的提升列车运行的密度。 3.2采用车地无线通道的控制方式 在现今的高速列车的控制中主要使用的是车地无线通道的控制方式以实现对于列车信息的交互。在列车的运行过程中，车载设备将高速列车的速度、位置等的运行信息通过使用GSM-R无线网络传输至无线闭塞中心中，无线闭塞中心通过对接收到的信息数据对比前车的占用信息来对当前列车的行车许可进行计算，待到计算符合要求后再将许可通过使用GSM-R无线网络发送至车载设备中。在这一高速列车的控制系统中，采用的是集中控制，无线闭塞中心通过联锁设备和列控设备对轨道的占用情况进行分析判断来对列车发出运行许可。由于在列车运行控制中采用的集中控制方式，不论控制中的任何一个环节出现故障都会导致高速列车行车许可计算失败从而造成安全事故的发生。为提高列车的安全运行，需要在对现今采用的车地信息交换的基础上研发出更为自主智能的通信方式，从而使得高速列车运行中的前后车的通信可以绕开列控中心，通过高速列车自身的自主定位和前后车之间的自主传递等的方式进行，从而进一步由车载设备自主计算列车的行车许可，自主实现高速列车超速紧急预警的方式控制高速列车的运行。通过构建车、车之前的信息传递，实现前后车之间的位置、速度等信息的传递，此外，在高速列车的运行过程中，前车还可以通过主动发送追尾碰撞警告、紧急事件预警以及道路信息通告等的信息以实现高速铁路运行的自主智能控制，确保列车的安全运行。
铁路各部门职能
铁路各部职能 铁路系统的各部包括车务、机务、工务、电务、车辆、供电、客运等重要部门。各部门的职能概况如下： 车务段 车务段是铁路行车系统的重要单位之一，负责列车运营，车务段管理车站货运等业务，管辖辖区内的各大小车站，货运和客运的计划和收入，列车的运行监控。保证客运、货运的正常运营，保证运营收入的正常回收。一般特等站和一等站是路局直属，与车务段平级；二等及二等以下由车务段管辖。车务段一般内设安全科、技术科、运输调度科、营销科、职工教育科、总务科、劳动人事科、财务科和行政办公室、党群工作办公室等管理机构。 广州铁路集团公司8个：广州车务段、长沙车务段、衡阳车务段、娄底车务段、怀化车务段、张家界车务段、肇庆车务段、惠州车务段； 机务段 机务段是铁路运输系统的主要行车部门，主要负责铁路机车（俗称“火车头”）的运用、综合整备、整体检修（一般为中修、段修）的行车单位。就是“开火车的”和“修火车的”。属于一线
行车单位。机务段一般设置在重要的铁路枢纽城市或重要的货运编 组站附近，主要担当旅客列车、货运列车、行包列车或专运任务的 动力牵引任务。客运段又可分为以下3类： 1、客运机务段（以担当旅客列车牵引为主） 2、货运机务段（以担当货运列车牵引为主） 3、综合机务段（以担当货运列车牵引为主，部分旅客列车牵引 为辅） 广州铁路集团公司6个：广州机务段、长沙机务段、株洲机 务段、怀化机务段、龙川机务段、海口机务段（粤海机务段） 工务段 工务段是铁路系统的基层单位，负责铁路线路及桥隧设备的保 养与维修工作。铁路巡道，铁路道口的看守，都属于工务段职责范围。工务主要工种有：线路工、桥隧工、巡道工、看守工、道口工、探伤工。 工务段实行段、车间、班组三级管理制度，下设若干线路车间、桥梁车间、重点维修车间、综合机修车间、运输车间等专业车间。 段部设线路技术、安全、桥隧技术等若干专业科室，以及人事、财务、教育、行政等若干后勤科室。各车间职责不同互相合作。 线路车间：负责铁路线路及相关设备的日常保养与维修。以及铁路巡道，铁路道口的看守。
高速铁路信号系统
高速铁路信号系统 近年来,我国高速铁路建设取得了迅猛发展,截至2011年底,高速铁路营业里程达7 531 km(不包括台湾地区),在建高速铁路1万多千米,已成为世界高速铁路运营速度最高,运营里程最长、在建规模最大的国家.铁路信号系统是为了保证铁路运输安全而诞生和发展的,它的第一使命是保证行车安全,没有铁路信号,就没有铁路运输的安全.随着列车运行速度的提高,完全靠人工望、人工驾驶列车已经不能保证行车安全了,当列车提速到200km/h时,紧急制动距离将达到2 km(常用制动距离超过3 km),因此,国际上普遍认为当列车速度大于时速160 km 时,必须装备列车运行控制系统(简称列控系统),以实现对列车间隔和速度的自动控制,提高运输效率,保证行车安全.要实现列车自动控制,需要解决许多关键技术问题,例如:车-地之间大容量、实时和可靠信息传输,列车定位,列车精确、安全控制等,需要车载设备、轨旁设备、车站控制、调度指挥、通信传输等系统良好的配合才能实现,以现代列车运行控制技术为核心的信号系统可以称为现代铁路信号系统. 高速铁路装备了列控系统后,提高了列车运行速度和行车密度,同时对中国铁路信号技术还具有积极的促进作用,但由于发展速度太快,设备、标准、管理与养护都免不了存在一些缺陷和不足.本文作者简要阐述了中国列车运行控制系统为我国铁路发展所产生的促进作用,也对现有系统存在的若干问题进行了分析,在分析的基础上,针对今后中国列车运行控制系统的建设提出了改进建议. 中国列车控制系统（CTCS） 2003年,铁道部参照欧洲列车运行控制系统(ETCS)相关技术[3],根据中国高速铁路建设需求制定了5中国列车运行控制系统(CTCS)技术规范总则(暂行)6,以分级的形式满足不同线路运输需求.CTCS系统由车载子系统和地面子系统组成.地面子系统包括:应答器、轨道电路、无线通信网络(GSM-R)、列控中心(TCC)/无线闭塞中心(RBC).车载子系统包括:CTCS车载设备、无线系统车载模块等. CTCS依次分CTCS-0~CTCS-4共5个等级, 以满足不同线路速度需求.CTCS0级为既有线的现状;CTCS1级为面向160 km/h以下的区段;CTCS2级为面向干线提速区段和200~250 km/h高速铁路;CTCS3级为面向300~350 km/h及以上客运专线和高速铁路;CTCS4级为面向未来的列控系统. TCS-2级列控系统[5]是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息,并采用目标-距离模式监控列车安全运行的控制系统.地面一般设置通过信号机,是一种点-连式列车运行控制系统.在CTCS-2级列控系统中,用轨道电路实现列车占用及完整性检查,并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息.用应答器向车载设备传输定位、线路参数、进路参数、临时限速等信息.列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息传输等功能.同时,列控中心根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息,产生行车许可,并通过轨道电路及有源应答器将行车许可传递给列控车载设备.列控车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息,结合动车组参数,按照目标-距离模式生成控制速度,监控列车安全运行. CTCS-3级的列控系统[6]是基于无线通信网GSM-R传输列控信息并采用轨道电路检查列车占用的连续式控制系统.CTCS-3级列控系统采取目标距离控制模式和准移动闭塞方式,地面可不设通过信号机,司机凭车载信号行车,同时具有CTCS-2级功能.CTCS-3级列控系统地面设备包括:无线闭塞中心、列控中心、轨道电路、点式应答器、GSM-R通信接口设备等.车载设备包括:车载安全计算机、GSM-R无线通信单元、轨道电路信息接收单元、应答器信息接收模块、列车接口单元等. 在CTCS-3级列控系统中,无线闭塞中心根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可,
铁路各部门职能
铁路各部门职能
铁路各部职能 铁路系统的各部包括车务、机务、工务、电务、车辆、供电、客运等重要部门。各部门的职能概况如下： 车务段 车务段是铁路行车系统的重要单位之一，负责列车运营，车务段管理车站货运等业务，管辖辖区内的各大小车站，货运和客运的计划和收入，列车的运行监控。保证客运、货运的正常运营，保证运营收入的正常回收。一般特等站和一等站是路局直属，与车务段平级；二等及二等以下由车务段管辖。车务段一般内设安全科、技术科、运输调度科、营销科、职工教育科、总务科、劳动人事科、财务科和行政办公室、党群工作办公室等管理机构。 广州铁路集团公司8个：广州车务段、长沙车务段、衡阳车务段、娄底车务段、怀化车务段、张家界车务段、肇庆车务段、惠州车务段； 机务段 机务段是铁路运输系统的主要行车部门，主要负责铁路机车（俗称“火车头”）的运用、综合整备、整体检修（一般为中修、段修）的行车单位。就是“开火车的”和“修火车的”。属于一线行车单位。机务段一般设置在重要的铁路枢纽城市或重要的货运编组站附近，主
要担当旅客列车、货运列车、行包列车或专运任务的动力牵引任务。客运段又可分为以下3类： 1、客运机务段（以担当旅客列车牵引为主） 2、货运机务段（以担当货运列车牵引为主） 3、综合机务段（以担当货运列车牵引为主，部分旅客列车牵引为辅） 广州铁路集团公司6个：广州机务段、长沙机务段、株洲机务段、怀化机务段、龙川机务段、海口机务段（粤海机务段） 工务段 工务段是铁路系统的基层单位，负责铁路线路及桥隧设备的保养与维修工作。铁路巡道，铁路道口的看守，都属于工务段职责范围。工务主要工种有：线路工、桥隧工、巡道工、看守工、道口工、探伤工。 工务段实行段、车间、班组三级管理制度，下设若干线路车间、桥梁车间、重点维修车间、综合机修车间、运输车间等专业车间。段部设线路技术、安全、桥隧技术等若干专业科室，以及人事、财务、教育、行政等若干后勤科室。各车间职责不同互相合作。 线路车间：负责铁路线路及相关设备的日常保养与维修。以及 铁路巡道，铁路道口的看守。 桥梁车间：负责桥梁、隧道、涵洞的保养与维修。