2018年新能源汽车行业分析报告

2018年新能源汽车行业分析报告

2019-08-27 18:35

一、行业概况

1、行业定义

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

2、行业分类

按照动力类型，新能源汽车可分为混合动力电动汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、其他新能源汽车等四大类型，其中纯电动汽车是目前研发和推广的主流，占据绝对主导地位。

按照车型，新能源汽车可分为乘用车、客车和专用车，其中新能源乘用车是新能源汽车市场的主流车型。

3、行业特征

政策作用明显。发展新能源汽车是我国基于能源安全、环境保护以及建设汽车工业强国的考虑制定的基本国策。新能源汽车及零部件行业属于当前国家政策重点支持的战略性发展产业，尤其是税费减免、财政补贴、限购豁免等扶持政策对新能源汽车行业的快速发展作用巨大。随着国家和地方财政补贴同步从2017年开始逐年退坡，并将在2020年完全退出，新能

源汽车行业转型面临较大挑战，但短期内政策依然是新能源汽车行业发展的主要“引擎”。

周期性。新能源汽车产业正逐步从孕育期、导入期步入到成长初期，政策扶持背景下新能源汽车行业处于行业景气周期。根据中国汽车工程学会《节能与新能源技术路线图》预测，2030年中国新能源汽车销量将达到汽车总销量的40%-50%，保有量将达到8千万-1亿辆。

区域性。汽车产业具有规模经济、关联产业多、配套环节多、产业链长、技术及资本密集性等典型特点，因此在发展过程中易于形成产业集群模式。目前随着新能源汽车行业的快速发展，我国新能源汽车产业集群初步形成长三角产业集群、泛珠三角产业集群、京津产业集群、西南产业集群、中部产业集群和河北、河南及山东地区产业集群等六大产业集群。新能源汽车车载电源行业内的主要客户、主要竞争对手也主要位于这六大区域内。

季节性。我国车载电源行业的生产和销售与新能源汽车行业保持一致，有一定季节性。一般而言第一季度、第二季度为生产和销售淡季，第三、第四季度为生产和销售旺季。

二、行业产业链分析

产业链构成情况

1、产业链概况

新能源汽车产业链条包括上游原材料、中游系统集成、下游整车制造及配套三个环节。其中上游原材料环节主要包括锂、钴等原材料以及正极材料、负极材料、电解液和隔膜等领域；中游主要包括电池、电机、电控以及汽车零部件等领域；下游主要包括整车制造及配套。

图1：新能源汽车产业链

2、产业链成本构成

传统燃油汽车售价中，成本、利润和税费占比为4.5:1.5:4，新能源汽车由于在消费税、增值税、购置税和车船税方面的优惠，成本、利润和税费占比为8:1:1。因此，售价20万的燃油汽车，成本、利润、税收分别为9万、3万、8万，新能源汽车分别为16万，2万和2万。新能源汽车成本中，电池、电机、电控合计占成本的50%左右，其中电池占成本的40%左右，电机电控系统占比不到10%。

图2：新能源汽车产业链成本结构

产业链上下游发展情况

1、上游：锂矿资源

锂作为动力电池中最主要成分，对电池的成本起决定性作用。动力电池中锂的含量普遍在50%以上，部分电池中锂含量达到80%，其他成分含量相对较少。

目前全球锂资源供应主要来源于盐湖锂和矿石锂。盐湖锂占据供应量的60%，品质好但开发周期长，冶炼工艺要求高；矿石锂品质参差不齐，但开发周期较短，同时国内冶炼工艺成熟，所以短期内我国的锂供应主要来源于矿石锂。目前我国已探明的锂储量并不低，约占全球的15%，但资源禀赋不佳，其中盐湖锂多分布于西藏、青海等自然条件恶劣地区，矿石锂多分布在四川等少数名族地区，环保问题严重且品位较低，导致国内锂资源开采进度缓慢，故未来几年依然主要依靠进口国外锂资源。国外锂资源主要分布于南美和澳洲，其中西澳地区矿石锂资源丰富，品位较好，矿山多为铁锂共生，本身具备良好的基础设施和开采经验，开发周期较短，目前成为我国锂资源的主要供应地区之一。根据五矿创投公司预测，未来五年内全球锂资源供应大于需求，但由于近年来我国新能源汽车产业发展迅速，市场份额占据全球一半以上，对锂资源的需求量不断加大，而且供应主要依赖进口国外资源，供求关系出现结构性紧张。

从价格机制上看，虽然盐湖锂资源价格机制比较透明，但由于目前我国锂资源主要依赖矿石锂，所以矿石锂特别是澳洲地区的矿石锂的价格机制对我国动力电池的成本影响更大。目前锂资源成本较高，一方面因为矿石锂的市场相对封闭，价格机制较不透明；另一方面矿石锂的品质呈下降趋势，成本提高；同时受到中间冶炼产能因素的干扰，造成锂资源的供给量存在一定不确定性。

由此可见，锂资源对我国动力电池的成本影响很大，上游锂资源企业拥有较强的定价权。此外，近年来国内财政补贴政策倾向于支持续航里程高、能量密度高的三元锂电池，在三元锂主要成分中，除了锂，钴和镍等资源属于稀有贵金属，进一步推高了动力电池的成本。

2、中游：三电及智能网联系统

电池：目前我国主流新能源汽车动力电池为三元锂电池、磷酸铁锂电池和以锰酸锂为主的其他电池三大类型，2018年三元/铁锂/其他类型电池装机量占比分别为55.5%/39.7%/4.8%。由于新能源汽车补贴政策的调整，主要由于客车和专用车领域的磷酸铁锂电池需求量下滑，市场份额逐年下降，而用于乘用车领域的三元电池市场份额不断攀升。

由于动力电池行业壁垒较高，目前龙头企业市场份额逐步提升，市场正逐步向头部厂商集中。从国内市场竞争格局来看，宁德时代、比亚迪是国内电池行业的两大巨头，属于行业第一梯队；国轩高科、力神、孚能、比克、亿纬锂能和北京国能等属于行业第二梯队。宁德时代、比亚迪两大企业动力电池的市场份额从2016年的50.4%提升至2018年的61.2%，五

强集中度从2016年的68.8%提升至2018年的73.5%，十强集中度从2016年的79.0%提升至2018年的82.6%。

电机电控：随着新能源乘用车高端化，中高端新能源乘用车电机电控市场处于快速发展阶段，而中低端新能源乘用车电机电控市场处于零增长甚至下滑阶段。目前，新能源汽车电机电控市场的主要参与者大致可以分为两类：一类是具备自产能力或关联供应链的传统整车企业，如比亚迪、北汽、厦门金龙等；第二类是专门从事汽车零部件或电机电控产品的供应商。目前，整车厂自配占主导，宝马、大众、丰田、日产、本田等车企均为内部供应。我国新能源汽车电机电控领域尚未形成具备国际领先地位的优势龙头企业，第三方供应商市场份额分散，市场格局存在较大变数。智能网联：随着汽车智能化、电子化的推进，无人驾驶已经是未来汽车发展的必然趋势，智能汽车和车联网是实现无人驾驶的重要基础，未来在汽车行业中渗透率将逐步提升。根据盖世汽车研究院测算，我国ADAS的渗透率在2%-5%之间，欧美日渗透率已达到8%-12%，我国ADAS产业尚处于从导入期向成长期过渡的阶段，未来发展空间巨大。车联网产业链条包括上游的RFID/传感器、定位芯片和其他硬件等元器件设备制造商，中游的终端设备制造商、软件开发商以及下游的TSP、系统集成商、内容服务提供商和移动通信运营商。通信芯片和通信模组由于涉及通信技术，门槛较高，主要参与者是华为、大唐、中兴以及国外的高通、英特尔等通信行业领先企业；通信运营商以中国移动、中国联通和中国电信为主，同时运营商也在积极拓展其他车联网领域业务；车联网信息服务提供商方面，

包含了传统TSP供应商如安吉星等及新兴车联网创业企业。从整个产业链条看，初创型企业更多的集中在终端设备制造商、软件开发商、信息和内容服务等市场刚刚起步阶段的环节。

3、下游：充电桩配套

目前我国充电桩分为公共类和私用类，其中以公共类充电桩建设为主导。伴随着新能源汽车销量的快速增长，充电桩市场发展迅猛，其中公共充电桩数量从2012年1.8万台上升至2018年年的29.9万台。目前运营商主要分为三类：全国性运营商、政策性运营商和区域性运营商，其中特锐德、国网和星星充电占据85%的市场份额，其余市场份额被区域性的中型运营商如万马、科陆和车企运营商上汽安悦、比亚迪等占据。公共类充电桩如公交车等专用充电站，充电需求稳定，加上建设和运营补贴，总体盈利性较好，2018年公共充电桩运营市场中商特来电、国网、星星充电的市场占有率合计达79%。

三、行业运行分析

行业运行情况

1、新能源汽车产销继续保持高速增长

当前我国新能源汽车产业正从导入期步入到成长期，随着新能源汽车逐步从公共服务领域向私人用车领域延伸以及补贴政策的持续实施，行业发展由早期的政策驱动步入到政策和市场双轮驱动，新能源汽车产销双双实现高速增长。2018年新能源汽车产销分别完成127.1万辆和125.6万辆，

分别同比增长59.9%和61.7%，增速分别较2017年提高6.1个和8.4个百分点。新能源汽车产销量占全国汽车产销量的比重由2013年的0.1%、0.1%分别提高到2018年的4.6%和4.5%，在全国汽车制造业的地位稳步提高。新能源汽车是全球汽车产业发展的重要战略方向，未来行业市场规模将保持高速增长。

图表3：全国新能源汽车产销量变化情况

2、乘用车产销增速保持快速增长，商用车增速放缓

2018年纯电动乘用车产销分别完成79.2万辆和78.8万辆，分别同比增长65.5%和68.4%，产销增速虽有放缓但仍保持高速正在态势；插电式混合动力乘用车产销分别完成27.8万辆和26.5万辆，分别同比增长143.3%和139.6%，增速加快。纯电动商用车产销分别完成19.4万辆和19.6万辆，分别同比增长3%和6.3%，增速趋于放缓；插电式混合动力商用车产销均完成0.6万辆，比上年同期均下降58%，连续3年下滑且下滑幅度加大。

图表4：全国新能源汽车细分品种产量变化情况

图表5：全国新能源汽车细分品种销量变化情况

3、纯电动汽车产销增速有所放缓，插电式混合动力汽车继续加快

作为新能源汽车的主力，2018年纯电动汽车产销量分别为98.6万辆和98.4万辆，分别同比增长47.9%和50.8%，增速有所放缓；插电式混合

动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比上年同期分别增长121.1%和118.5%，增速继续加快，主要是由于去年同期插电混车型基数较低，且插电混车型补贴退坡幅度小于纯电动汽车。

图表6：全国新能源汽车细分品种产销量变化情况

4、新能源乘用车级别呈现升级态势

新能源乘用车产品结构向中高端车型转变，由于补贴政策向高续航里程乘用车倾斜带动高级别车型增长，A0级以上中高端乘用车已取代A00级成为市场份额最大的级别。纯电动A0 A级以上车型占比继续扩大，A0、A 级车市场份额分别从2017年的6.8%、23.5%上升至2018年的15.8%、32.9%。受补贴大幅减少甚至取消的影响，短续航里程A00级车型占比被压缩，市场份额由2017年的68.6%下降到2018年的49.3%。

5、新能源汽车出口高速增长，未来增长可期

根据海关总署统计，2018年我国新能源汽车出口实现快速增长，全年全国新能源出口数量14.7万辆，同比增长39.1%；出口金额5.1亿美元，同比增长63.5%。同期新能源进口数量7.8万辆，同比增长13.3%；进口金额32.6亿美元，同比增长5.8%。虽然新能源汽车出口占整个汽车行业出口的比重不大，但增速较快，未来增长可期。

6、补贴大幅退坡，企业盈利能力处于低位

市场竞争日益加剧背景下，由于补贴大幅退坡，新能源汽车企业盈利大幅下降，毛利率、净利率水平均处于低位，短期内新能源汽车企业面临较大经营压力。从产业链来看，上游资源领域和动力电池领域的议价能力较强，成本压力更多向中游制造端和下游需求端传导，因此锂矿和锂电池领域的盈利水平要高于整车制造领域。

图表8：2018年新能源汽车产业链盈利指标比较

行业运行特点

1、多方势力角逐新能源汽车市场，行业将迎来白热化竞争阶段

一是传统汽车厂商积极向新能源汽车转型。在新能源汽车补贴政策和双积分政策推动下，国内自主品牌厂商积极布局新能源汽车，比亚迪、北汽、上汽、江淮、奇瑞、吉利等传统汽车企业纷纷加大新能源汽车投资力度，加大新能源新车型投放，制定了较为清晰的发展目标。二是新兴造车企业纷纷入场。特斯拉是全球造车新势力的代表，虽成立时间较晚，但发展速度迅猛，并已成为全球新能源汽车产业技术发展的风向标。国内造车新势力也纷纷进军新能源汽车市场，截至2019年5月，涌现出至少50家造车新势力，其中蔚来、前途、威马、零跑等企业已实现交付。三是外资、合资企业在后补贴时代逐步发力。近年来，在政策支持保护下，国内自主品牌新能源汽车获得一定发展窗口期，避免与外资、合资品牌的正面竞争。随着政策逐步放开，外资企业可独资在我国建设新能源汽车企业，以特斯拉为代表的外资企业正加快本土市场步伐。同时，市场上的主力合资汽车品牌逐渐发力，2019年，主要日系、德系企业加快新能源汽车产品

上市力度，随着新能源汽车补贴的逐步退坡，自主品牌价格优势褪去，自主品牌将与合资、外资企业直接展开激烈竞争。

2、传统龙头车企市场份额稳定，具备领先优势

一是乘用车前三甲市场份额稳定，未来有望继续保持主导地位。从近两年市场份额看，比亚迪、北汽、上汽稳居前三，与第四名、第五名以后的企业已拉开一定差距。比亚迪、北汽、上汽在传统整车技术实力、三电技术实力、新能源汽车规模效应具备先发优势，未来若能立足现有优势，持续提升用户体验，有望继续保持主导地位。

图表9：2018年新能源乘用车TOP10车企销量及增速

二是客车市场格局稳定。2018年，我国新能源客车共销售91174辆，其中宇通客车销售数量最多，为24621辆，市场占有率达到27%；其次是比亚迪，全年共销售12690辆，同比下降0.7%，市场占有率为13.9%。前十家企业共销售76182辆，占全年销售量的83.56%。

图表10：2018年新能源客车TOP10车企销量及增速

3、积极布局运营服务有望助力车企在竞争中赢得筹码

运营车辆正逐步推进新能源汽车化。2018年，新能源乘用车销售中，用于营运的车辆占比为19.6%，非营运车辆占比为80.4%。从市场需求看，新能源汽车与传统燃油汽车相比具有一定经济性，适用于平均使用里程较高的网约车辆和租赁车辆。随着新能源汽车补贴大幅退坡，短期内，运营车辆将成为新能源汽车市场的重要支撑。从政策支持看，截至2018年底，已有深圳、大连、惠州、昆明、佛山等地要求新增/更新网约车必须为纯电动乘用车。

图表11：新能源汽车销量用途结构

汽车集团通过运作新能源汽车租赁和网约平台拓展市场。随着新能源汽车补贴的退坡，消费者端需求将有所下滑，运营端需求成为主要支撑。汽车集团从单一的“生产销售”延伸至“出行服务”有利于消化新能源汽车库存，提升新能源汽车产量，满足双积分考核要求并逐步实现规模效应。目前，多家汽车厂商布局“出行服务”领域。2018年11月，上汽集团移动出行战略品牌“享道出行”网约车平台正式启动试运营；广汽集团与腾讯联手加快对移动出行的布局，从2019年6月起投放万辆新能源汽车服务

粤港澳大湾区。未来，汽车出行服务运作能力强的企业将为其新能源汽车发展提供支撑，有望在竞争中赢得筹码。

4、限牌城市是主要销售区域，非限牌城市市场份额逐步提升

2018年，新能源汽车累计销量排名第一的为深圳市，销量达8.42万辆，第二名为上海市，销量达8.05万辆，随后为广州、北京两地，2018年累计销量均在6万辆以上，杭州、合肥分别为5.64万辆、5.25万辆。此外，郑州、天津、柳州、南昌也进入全国前十。尽管限牌城市是新能源汽车主要销售区域，但2018年，非限牌城市市场份额进一步提升。

图表12：限牌/非限牌城市新能源汽车销售占比变化

5、新能源汽车补贴大幅退坡加剧企业经营压力

为推进行业市场化发展，促进行业逐步摆脱对高额补贴的依赖。2013年，国家明确提出了补助范围、对象以及标准，并考虑规模效应、技术进步确定了补贴逐步退坡的政策。自2015年起，我国新能源汽车补贴逐步退坡，平均单车补贴金额逐年下滑，补贴门槛逐步提升。根据2019年3月财政部、工信部等四部门联合发布的《进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，国家续航补贴基准降低50%左右，系统能量密度和百公里电耗优化补贴系数也同时降低，再加上取消地方补贴，2019年新能源乘用车补贴整体降幅达到70%，远超历年降幅。综合各机构测算数据，预计A00、A0、A、B、C级新能源汽车补贴金额分别下降70%-75%不等，降幅区间约在3万元-6万元。补贴政策退坡加速新能源汽车产业的

市场化进程，新能源汽车产业将面临由导入期进入成长期后的经营挑战。预计近3-5年，行业将面临销量增速下滑、盈利水平下降等阶段性经营困境。

四、行业发展预测

汽车销量仍将稳步增长，增速由快转稳

当前国内新能源汽车行业尚处于成长期的起步阶段，2018年新能源汽车销量125.6万辆，仅占全年国内汽车销量的4.47%。根据2017年发布的《汽车产业中长期发展规划》和《节能与新能源汽车技术路线图》提出的目标，未来10-15年新能源汽车逐渐成为主流产品，汽车产业初步实现电动化转型。到2020年，我国汽车产销规模将达到3000万辆，其中新能源汽车年产量将达到200万辆，到2025年，汽车产销规模将达到3500万辆，其中新能源汽车年占比20%以上；到2030年，汽车产销规模将达到3800万辆，其中新能源汽车占比40%以上。由此可见，国内新能源汽车发展空间巨大。由于新能源汽车补贴大幅退坡，2019-2020年国内新能源汽车市场增速将出现回落，但双积分、限行限购政策以及新能源汽车产业链技术进步、成本下降、使用环境的持续完善等将对市场形成支撑，行业增速将从当前的快速增长转向平稳增长。

乘用车市场需求广阔，商用车增长空间受限

乘用车在限行限购城市需求以及运营类需求具备一定刚性，同时，部分新能源乘用车厂商将自行消化补贴影响，预计2019-2020年新能源乘用车

将继续保持两位数以上的增速；商用车中，客车受补贴退坡影响较大，未来需求主要集中在公交电动化、政府采购领域增长空间有限。专用车短期受限于成本效益性、路权优先不明显等问题增长空间较小。