解读天津城市道路交通

陈弘刘鑫

中国汽车技术研究中心

[摘要]本文运用城市已有的交通调查资料，从城市交通供给和需求入手，针对天津城市交通现状及存在的问题，对城市布局的成因、城市交通特征、交通方式构成等方面进行初步分析，旨在为采用智能交通手段解决城市交通提供依据。

关键词：道路交通城市结构交通结构交通方式

１　概述

天津的社会经济在持续高速地向现代化大都市迈进的同时，也将城市交通的发展带进了一个“机遇”与“挑战”并存的境地，随着城市化进程逐步加快，城市规模不断膨胀，机动化水平日益提高，再加上天津特定的经济、社会、地理、文化条件，使得城市交通问题日趋严重，进而影响了城市经济的可持续发展，并已成为社会关注的焦点。由于机动车保有量的激增以及城市中可供修建道路的空间越来越小，使交通基础设施的供给能力与交通需求之间的矛盾更加突出，即便是在相当一段时间内，仍靠提供更多的基础设施来满足交通运输增长的需求，但这一矛盾在短期内还难以缓解。因此，解决城市交通是一个复杂的综合性问题，其产生和发展的原因涉及诸多方面，既有属于社会的客观原因，又有人为的主观原因；既有制度性因素，也有非制度性技术因素。天津作为全国十个智能交通系统示范城市之一，发展智能交通系统是毋庸置疑的。智能交通系统将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量，并以推动社会信息化及形成新产业已受到政府的重视。因而，从交通供给和交通需求两个方面，对城市道路交通现状进行分析研究是有效实施天津ITS交通对策前提之一。

２　天津城区道路交通现状

天津是中国北方重要港口和综合性工业城市，是环渤海地区的经济中心和文化都市，随着经济的迅猛发展及城市化进程的不断加快，截止到2002年底，全市机动车保有量92.7万辆，机动车保有量每年以13%的速度递增，远远超过了交通基础设施的建设速度，城市交通拥堵、交通污染、交通事故等一系列问题日趋严重，并已成为影响我市可持续发展的梗阻。

２．１　城市概况

天津行政辖区包括15区3县，总面积11919.7 km2，人口948.2万。城镇体系划分市区、近郊区、远郊区和县城，城市中心区包括和平区、河北区、河东区、河西区、南开区和红桥区六区，面积167 km2，人口358万，是天津的政治、信息、金融、贸易、文教、科研中心。

２．２　城市道路结构

现天津铺装道路长度4158 km，其中市区道路长度1099 km，道路铺装面积17.46 km2，其中市区干道140条，长度316 km。天津市区位于外环线以内，市区道路呈“三环十四射”路网结构形式（图1所示）。内环线全长15.21 km，主要承担市中心的客运交通。中环线全长34.49 km，主要承担市区客货运混行交通。外环线全长71.44 km，距市中心平均约10 km，承担货运交通，截流和减少穿越市区的车辆。十四条放射

线干道是沟通内、中、外三条环线和公路网的出口干线，联

接市区主、次干道，形成交通主动脉。因此，环线建设是用

以缓解城市交通拥挤、形成城市核心地带保护圈的一项重要

措施。

由于天津的城乡差别不大，都市区域穿越交通量的比例

不高，环线的主要作用是解决市内交通的疏解问题，更由于

处于商业繁华区的和平及河西区域人口密度高达 4.99万人/

km 2，加之该地区旧路改造难度，使得交通的需求与现有道路

的矛盾加剧，因此，虽然现有的道路网络从总量上看是合理

的，但在城市中心区高密度的人口以及中心区过密、过狭窄

的道路对交通形成的压力，造成了局部路网的不合理，未能

发挥现有道路应有的作用。

２．３存在问题

尽管20世纪80年代以来，天津的道路交通建设和交通

管理取得了很大的成绩，但交通需求和供给在总量和结构上

的双重失衡依然严重，从而导致交通拥挤的范围不断扩大，

城市活动效率每况愈下，造成这种结果的直接原因表现在以

下几个方面：

（1）主干道路段交通拥堵严重

城市道路交通拥挤主要表现在：市内机动车行驶速度下

降，流量饱和的道路路口增多，交通堵塞发生的次数加大。由

于天津市区被铁路、海河分隔，能够贯通市区的道路承担了非

常大的交通压力，据统计，天津市从1990年开始市内机动车

行驶速度逐年下降，平均时速到1996年已降至27公里／小时，

与1989年相比下降了35％，现每天的高峰时间，市中心区某

些路段机动车的时速仅为7公里左右。机动车流量达到饱和或

超过饱和的路口不断增加，1990年市区主要路口机动车平均

流量为1866辆／小时，而到1995年，市区主要路口机动车平

均流量为2798辆／小时，比1990年增加了50％。2001年全

年30%以上的交通量集中在了市区主干道上，汽车双向高峰

小时交通量已达4979辆/小时，自行车双向高峰小时交通量达

14874辆/小时，在现有的道路条件下，已趋于饱和（图2所示）。

（2）混合交通严重。

混合交通具有十分复杂、多层次的状态结构特征，混合交通

的实体构成包括公共汽车、公务及私人轿车、出租车、自行车和

行人等，在不同路段、路口组成的路网混合交通流，则是由连续

流、断续流组成的具有动态和静态两方面的混合交通流。天津市

道路交通流具有典型的三元流特征，即除机动车流之外，存在着

大量的非机动车流与行人流，三流混杂拥挤在有限的道路空间，

形成这种较无序的混合都市交通流状况。混合交通出现的原因是

多方面的，如人们的交通意识淡薄、城市建设传统和交通习惯不

适应现代化的交通方式、城市交通结构不合理等使得很多有利于

解决交通拥挤问题的交通管理措施根本无法实施，是目前城市交

通管理中最大的问题，其中自行车交通表现的更为明显。图3 典型的城市混合交通

图2 主干道拥挤的交通图

1 天津城市道路交通结构外环线中环线内环线

天津曾被称作“自行车王国”，现阶段天津市民的主要出行方式仍以自行车为主，次之为公交或步行，由自行车交通导致的混合交通问题是比较突出的，由于自行车交通参与者的大多数交通安全意识淡薄，交通安全感与实际的交通安全状况偏差较大，造成了严重混乱的混行交通状态，恣意横过马路、骑车带人、逆行、闯红灯的现象随处可见，严重加剧了道路交通的拥堵状况。天津机非混行现象主要集中在历史遗留且尚未改建的城市中心区的路上。路段上当汽车与自行车交通量均较大时，就很容易出现交通拥挤、相互干扰的情况（如图所示）。公交车沿路在站点停靠，也势必阻挡和干扰自行车的正常行驶。在市区130个主要路口中，自行车每小时高峰流量在10000辆以上的交叉口就有80多个。

（3）道路占用情况严重

图4 城市中心区的马路停车场图5 马路摊点天津由于停车设施建设的严重滞后，车辆占路停放挤占了大量城市道路用地，各种机动车、非机动车乱停乱放，浪费了大量的道路资源（如图4所示），这不仅严重扰乱了正常的交通秩序，而且降低了车辆的行驶速度和道路的通行能力，这些车辆违章停放在道路上或者散落在胡同里巷和楼群通道，不仅时常引发交通拥阻和交通事故，严重影响了市容环境，甚至还引发了车辆被盗等一系列刑事案件，严重地影响了社会治安秩序。天津市区目前仅有各类停车泊位不足6万个，其中市区机动车停车泊位缺口达16万个，市区共有占路机动车停车场309处，占用道路15.3万平方米，占路非机动车停车场235处，占用道路4.3万平方米。

其次是马路摊点增多（如图5所示）。商贩对经济利益的追逐促使他们随意占道设摊经营，甚至在不少繁华地段形成相对固定的集贸市场，影响了交通的通畅。道路占用现象的最主要原因是没有足够的、规划合理的停车场，此外也与工商、城建部门对流动商贩管理不力有关。大量车辆、商贩对城市道路的占用加剧了本已非常紧张的交通供需失衡的矛盾，给城市交通管理带来很大难度。

（4）交叉路口交通混乱现象严重

交叉口作为城市道路网上的节点，是城市道路交通系统的咽喉，其情况最为复杂，各种车辆汇集，行人密度大，是造成交通事故的多发点。由于平面交叉路口没有阻隔功能，在交通高峰时段，道路两侧排满了等候的长龙，人们焦急的心情加上拥挤的路况，为了能尽快通过，抢行、逆行现象时有发生，在很大程度上恶化了交通状况，大大降低了交叉路口的通行能力。图6为在商业区混乱的平面交叉路口交通状况。由于目前大多数平面交叉路口没有拓宽，路口面积狭小，没有渠化交通，当交通高峰时，相互干扰严重，交通秩序较为混乱。更由于绿灯亮时的麻痹大意、抢黄灯闯红灯抢行通过叉路口导致的交通肇事、加剧了交通阻塞。

图6 混乱的平面交叉路口

３　交通拥挤问题分析

商品流通需要交通，人们工作需要交通，交往娱乐需要交通，总之现代社会离不开交通，然而交通问

题的出现并不是孤立的，即受到交通需求的引导，又受到自然环境、土地资源、能源条件等交通系统的外

部环境的制约，交通拥挤产生的实质就是当交通需求超过道路容量时，超过部分交通滞留在道路上的交通

现象。即交通供给和交通需求产生了不协调，最终表现在土地资源的利用形态和交通结构两个方面，因此，

分析研究这两方面的因素可在某种程度上解释交通拥挤形成的原因。

３．１　天津交通布局形态的演变

我国城市大多是在旧有的城市基础之上发展起来的，城市

环境、各时代的经济、政治等因素决定的，天津也不例外。沿

河发展是天津城市形成的基本特点，城市布局像一个被扭曲的

“非”字形，天津地理位置处于九河下梢，河流纵横交错，加之

受铁路分割和租界内道路各自为政的影响，因而旧市区道路系

统缺乏整体性，但在局部范围相对独立，相互连通性较差，断

头路多，这种由历史和自然环境形成的城市格局，使得天津城

市布局混乱，道路狭窄，路网稀疏不均。

正是在这一背景下，在天津社会经济增长和经济体制转轨

的过程中，城市结构也随之发生变化，呈同心圆结构向外扩展，

整个城市像“摊大饼”一样扩张。其形成的主要原因是由于城

市人口急剧膨胀和固有的城市发展规划模式限制，城市建设大

多是沿着原有的城市道路不断延伸，这或许是受城市基础设施

投资能力限制、同心圆扩展可以最大限度地利用现有基础设施；多层环路加反射道路的路网模式自然促使使用地的同心圆方式扩展；机动化水平较低，同心圆扩展可以保持较合理的可达性等因素的影响。尽管这种城市交通格局从总体上看，使城市道路结构趋于合理，在某种程度上可在短期内缓解城市交通设施的压力，事实表明，城市同心圆发展模式在建成之初的确方便了人们的出行。多修路可解决城市交通问题，但也具有很大的局限性，这种发展模式会引发新的交通需求，产生新的交通拥挤，结果陷入城市道路建设怪圈（图7所示），最终却导致更为严重的交通构成失衡、道路拥挤情况依旧。

另外，天津城市产业结构特征、计划经济体制下土地制度以及鼓励工业发展等造成的过高的城市中心

区人口密度、城市工业用地比例较高，使得土地功能混杂现象十分普遍，难以发挥市场机制下中心区的金融商业的区位优势，也是形成城市交通结构不合理的重要因素。

３．２　交通结构与道路交通的相互关系

改善城市道路设施条件是从交通供给的角度来满足日益增长的交通需求，但是由于城市可开发的道路

资源毕竟有限，单纯依靠修筑更多的道路来已不是城市交通问题唯一办法，转而考虑如何提高交通运输效

率，即在保证满足交通需求（快速、安全、高效、舒适）的同时，最大限度地降低环境的负效应，最小程

度地占用和消耗资源，追求总体效率的最大化。它是从交通需求的角度来看待交通拥挤形成的原因。

其中交通结构与交通方式在特定的环境下对交通效率的起着相当大的作用，它对掌握城市交通的特征

和规律，评价城市交通的现状，预测城市交通的发展，有着十分现实意义。

3.2.1 天津城市交通结构

交通结构是指各种交通方式在城市交通中分担的出行比例。城市道路交通是由客运和货运两部分构

成，就目前交通现状而言，客运在城市道路交通中占有很大的份额，并以城市居民出行方式表现出来，大

体可分为步行、自行车、公交车和其他（地铁、出租汽车、单位班车等）四种交通方式，每一种交通方式

都有其适用范围，即在某种距离范围内和交通需求特点下有其各自独特的优势。

据不完全统计，天津道路交通有两个高峰，即早高峰（7：00－10：00）和晚高峰（16：00－18：30）。自行车早高峰小时系数为14.8%，晚高峰小时系数为11.4%；公交车早高峰强度为12.4%，晚高峰小时系数为9.7%；步行高峰则在中午前后一段时间内形成，高峰小时系数分别为11.59%和11.3%。就各种交通方式在交通流中构成比例而言，自行车为45%、公交车为10%、步行为39%、其它（含地铁、出租汽车、公务用车）为6%（图8所示）。从使用不同交通方式所占用的出行时间去衡量出行特征的话，自行车平均出行时间为25.4分，公交车为45分，步行为12.3分，其它38.8分（图9）。由此可见：

（1）　城市客运交通中的早高峰矛盾比晚高峰明显。

（2）　城市居民非弹性出行占绝大部分，市民出行主要目的以工作、学习为主，购物、娱乐为辅，出行方式的选择余地不大，居民出行所使用的交通工具仍以自行车为主。

（3）　公交出行比例不高，自行车出行比重偏高。在中短途交通中，选择自行车交通的出行比乘公交车出行节省时间，可见公交效率之低。

3.2.2 交通方式特征分析

在城市交通中，各种交通方式作为完成交通需求的直接载体和工具，对城市交通效率有着重要的影响。不同的交通方式由于其运行方式、运行速度、运载能力、运输成本、可达到范围、道路占用等方面有很大的差别，难以简单的办法来判断孰优孰劣，这是因为交通方式的总是有其存在的必然性。

从交通方式本身的特征看，不同的交通方式在运输效率和客运特性上存在不同的优势，见表1和表2。表2 各种交通方式的客运特性比较

交通方式

运输速度（km/h ）

适用范围特点

自行车

10～15 短途低成本、无污染、灵活小汽车

20～50 较广成本高、投入大、能耗多、污染严重公交车 20～40 中距离成本低、投入小、人均资源消耗小、环境污染较小

从表中可以看出，如果从占用道路资源的角度来看，公交车具有明显的优势，从时间效率和运输成本来看，小汽车都有其可取之处，通常公共交通满足的是居民大量的、常规的出行需求，实现运输总量的最

表1 各种交通方式的运输效率比较

交通方式

平均载客人数（人/辆）

行驶的动态占道面积（

m /人）人均使用道路面积效率备注

公交车

25 125.42 5.01 1.0 小汽车

1.5 15

2.25 101.5 0.09 自行车 1.0 7.0 7.0 0.35 ①汽车载客人数不包括司机 ②小汽车客运包括出租车、单位车、私家车

大化，而小汽车则是保证满足城市经济运行的高质量和高效率的要求，自行车交通则因其经济、无污染、有益于健康等优势，成为城市居民交通出行的首选工具。

（1）自行车交通

天津是全国最大的自行车交通城市之一，天津市拥有自行车近400万辆，其中中心城区自行车拥有量就达到300万辆，人均0.8辆。自行车是天津人使用最多的代步工具，据统计，天津市民使用自行车的平均出行时间为25.4分，其中74.26%的出行量不超过半小时，20～

30分占32.31%，40～60分的占14.33%，如图10所示。由此可以看出，自行车交通承担了大量的短途交通，这里一方面与天津的城市社会经济和特定的平原自然地理环境有关，另一方面与城市居民出行需求行为心理相关。尽管自行车的好处显而易见：买得起，不上税，门到门（方便）等，但自行车作为个体交通工具，除有独自的特点外，它和其他交通工具相比有两

个共同的特点，即①方便；②需要占用比公共交通更多的道路空间，因此，在强调自行车优越性时，不应回避它浪费道路空

间的根本缺点。由于城市道路空间的有限性，城市越发展，可利用的空间就越少（特别是中心区），如任其发展势必意味着减少公交设施需要的用地和限制公共交通的优先权利。

（2）公共交通

尽管在加大交通基础设施的投资力度和提倡公交优先的

交通对策的引导下，城市公交得到了前所未有的发展。公交

线路由93年的161条增长到现在的297条，线路总长度由

3100 km 发展到6864km ，增长124％，运营车辆由1976部发

展到4869部，增长146％，即便是这样并未使城市公交客运量得到相应的发展，客运量却停滞不前（图11所示），其中

原因是多方面的，其一是公交线路布局不合理，内环线以内

的公交重复系数高达6.54，而中心城区公交线路重复系数一

般是不大于1.5的。其二是本市有1／2的长途客运站都设在

了中环线以内，造成郊区线路和长途客运共同与城市公交争夺客流，其三是交通拥挤、车质老旧等因素，市民没有从公交中得到实惠等。

（3）出租车交通

城市中的出租汽车是公交的辅助交通工具。近年来随着经济的发展，人们有乘小汽车的愿望，使出租汽车得到了快速发展。出租车虽然在城市机动车保有量中所占的比重不大，仅占 3.5％，它在城市交通流中扮演着重要的角色，它对城市交通的影响是不可忽视的，几乎城市道路的一半面积被流动的、半空驶的出租车所占用。造成这种局面原因可能有：①将它作为一种解决就业的手段，或拍卖牌照赢利，就会使车辆发展失控；②出租车大部分集中城市中心区。越是人口密集、商业繁荣、交通拥挤的地方，出租车就越多，这样就加剧了交通拥挤；③即使在交通高峰期，仍有相当一部分出租车存在空驶现象，且载客率不高，大多数为半载；④空驶的出租车司机为了承揽乘客，有意无意地降低车速，从而影响了整个交通流的运行速度。

４结论与建议

(1) 现行投资体制的影响，城市交通建设过分强调短期性、实效性和可实施性，往往是采用“补丁”式建设过程，只注重局部道路的合理性、而忽视路网整体的科学性。简单地修路、架桥虽可缓解一时的交通紧张状况，有时却往往造成交通堵塞点的转移，甚至引来更多的交通流量，因此从城市规划的角度看应摆脱“一个中心”的城市发展思路。

(2)市交通面临汽车发展的挑战，一方面汽车产业确实可以对国民经济产生巨大的推动作用，另一方面，小汽车的发展又会刺激交通需求，对现有的交通系统造成巨大的冲击，同时又将交通问题逐步扩展到污染、安全、能源消耗等方面。若以此作为实施对机动车的总量控制的理由，即现实也不利于汽车工业的发展。因此，现在就应对此引起高度重视，宜早规划、早研究，否则积重难返。

(3)天津的城市交通问题不是一夜之间形成的，因此不可能在短期内解决。尽管目前的交通构成不尽合理，既然它存在就必然有其合理性，城市交通的治理必然是一个连续的、协调的和综合的过程。

(4)对天津的城市交通现状进行分析研究使我们从宏观的角度去认识其普遍性和特殊性，结合城市智能交通战略的实施，因地制宜地提出具体的解决方案，实现道路容量的科学扩张，将是解决天津城市交通问题的必经之路。

参考文献

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８　中国统计年鉴

９　天津经济年鉴

大城市公共交通政策分析(1)

【论文关键词」交通政策机动化研究〔论文摘要」国内外的经验表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调团对汽车交通发展的基本认识 1.1正确理解汽车交通汽车自诞生以来对人类发展，包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式，它快速、舒适、机动化、大运量;相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，，汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发展过程，通常被理解为“机动化”。实际上，“汽车化”不能等同于“机动化”。所谓机动化，确切地说就是用机动的方式替代人力、畜力方式完成人和物移动的过程。将小汽车的私有化、汽车拥有和使用的普及化理解为机动化，这是一种误解，至少是一种片面的理解。机动化在不同国家、地区、城市，在其发展的不同阶段都有不同的表现，这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。以摩托车为主要交通方式的城市，曼谷、台北、广州是典型;以小汽车交通为主要交通方式的城市，以美国城市居多;以公共汽车交通为主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的库里蒂巴等，这些城市的公共汽车交通方式占65%左右;以轻轨或地铁交通为主要交通方式的城市，以伦敦、巴黎、东京等为典型，这些城市以高度发达的经济作支撑，城市高度密集，都具有高度发达的地铁、轻轨网络。摩托车化即摩托车的高速发展和广泛使用。这尽管不是机动化的普遍形式，但也是我国大城市应该尽量避免的。日本的摩托车化是发生在机动化到来的初期—20世纪40年代，持续时间很短(不到10年)，但对当时日本城市的冲击却是很大的、使其遭受了一段时间的城市道路交通状况恶化:交通拥挤、秩序混乱、事故高发、污染严重。随后，城市很快转向大量发展私人小汽车，加强了交通管理，同时不断修建地铁、轻轨等大运量公共交通设施，交通状况逐渐好转。20世纪70年代后，东南亚国家和地区经济先后起飞，开始了机动化进程。台北、曼谷的摩托车保有量急剧增长，摩托车的使用也不受任何限制，在十年左右的时间里迅速普及。台北的城市交通状况随之急剧恶化，陷入拥挤混乱和空气严重污染的“泥潭”，台北人称之为“黑暗交通”时代。20世纪80年代中后期，台北开始从噩梦中觉醒，开始着手整

开题报告城市道路交通组织优化分析

需求的角度来看，目前尚不宜采取有力措施限制小汽车的购买和使用。因此，如何科学组织道路交通，充分发挥现有路网的通行效能，显得尤为重要。道路拥堵早已是一大问题，许多城市并没有特别好的办法，早晚高峰让民警在路面进行管控，随时调节信号灯这是最常见的做法。最近网上还有爆料，一些地方开始让民警红灯时拉绳管理，但这些效果可想而知，即搞疲了警察，还解决不了拥堵问题，对于强闯红灯的行人更是难以管理。所以我基于上诉问题以一问题路口为例，通过借鉴一些他人研究成果，并通过自己调查分析，进行优化，并通过仿真验证，探求在交通管理工作中适合大多路口的优化措施。目前，全国各地在交叉口交通优化上存在较多的差异，总体而言，普遍存在以下问题：（1）布局不尽合理，缺乏人文特性。地方在交通布局上由于之前没有较好的预见性，没有充分利用当地的地形环境，比如道路宽度、车行道宽度走向不合理，加剧了交通的拥挤，造成交通堵塞。（2）设施建设不完善。很多地区交通标志欠缺，道路没有中心线，护栏设置也不合理，给驾驶者带来许多不便，也增加了交通隐患。（3）信号灯设置不合理，难以充分利用每一个相位，难以达到最大流量。（4）缺乏行人诱导、保护措施，机动车和非机动车混行，行人随意穿插马路，影响交通对自身带来危险。（5）诱导向标、标线不明确，设置不明显，或相互有冲突，有些

磨损严重易导致交通秩序紊乱，容易发生交通事故。二、国内外研究现状围绕信号交叉口，国内外学者研究人员做了深入的研究取得了很多研究成果。下面对国内外研究现状从交叉口渠化、信号灯优化、仿真分析几个方面予以介绍。 1.交叉口渠化在进行优化过程中，根据影响交通的不同因素确定不同的优化措施。孙斌《城市交通组织优化实践——以太原市为例》通过调整道路交叉口、路段车道宽度，将道路交叉口导向车道宽度进行压缩至，车道数量增加，能提高通行能力。从他的观点可以看到合理压缩车道宽度，能充分利用城市有限的道路资源。美国的MUTCD(Manual on Uniform Traffic Control Devices)介绍了各种路口渠化措施及相应设施尺寸、颜色和使用时应注意的问题。日本的《平面交叉口的规范与设计》对交叉口渠化与设计做了很多论述，认为渠化是很有效的优化措施，渠化措施包括交通岛、导流设施、路障、中心圈等，交通岛可有效保护行人分割车流，导流设施可使车流明确行驶路线，路障阻隔禁止通行车辆，使交通设施为特定服务。 2.信号灯优化王学军孙志勇商茂华《城市主干道交通组织优化的精细化设计》给予了一种研究思路，以交通调查为基础，确定交通组织优化方案然

城市道路与交通复习资料

第三章公路规划一、影响城市道路网规划的因素：（一）用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响（二）地形条件的影响（三）城市进出口公路系统的影响（四）铁路线的影响（五）城市原有路网的影响。二、城市道路网结构形式（1）方格网式路网：它适用于地势平坦地区的城市。方格网式路网划分的街坊整齐，有利于建筑布置。这种路网交通分散，灵活性大。缺点：是对角线方向的交通不便；如果方格网式路网密度大，则交叉口多；旧城区的方格网式路网由于道路狭窄，功能不分，不能适应现代化城市交通发展的需要。如果方格式路网较均匀，尚可组织单向交通以缓解道路交通紧张的状况。为解决方格网式路网对角线方向的交通不便，可在方格网上增加对角线道路。（2）放射环式路网：优点：有利于市中心与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系。缺点：在市中心区容易造成机动车交通集中，有些地区之间的联系需绕行，交通灵活性不如方格网好。（3）自由式路网：自由式路网一般是由于城市地形起伏，道路结合地形选线而形成。优点：充分结合自然地形，对自然环境和景观的破坏较少，节约道路工程造价。缺点：绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地分散。（4）混合式道路网四、道路系统规划设计方法（一）资料准备1.城市地形2.城市区域地形图3.城市发展经济资料4.城市交通调查资料 5.城市道路现状资料（二）道路系统规划 1.道路系统初步方案设计； 2.根据交通规划修改初步方案； 3.绘制道路系统图。1）城市分区交通吸引点分布及其联系线路的确定2）根据交通规划对初步确定的道路系统进行修改3）绘制道路系统规划图 §2 城市道路的功能、组成及特点一、城市道路的功能 1.交通设施的功能 2.公共空间功能 3.防灾救功能 4.形成城市结构功能二、城市道路的组成城市道路一般包括各种类型、各种等级的道路（或街道）、交通广场、停车场以及加油站等设施。在城市道路建筑红线之间，城市道路由以下各个不同功能部分组成：（1）车行道（2）路侧带（3）分隔带（4）交叉口和交通广场（5）停车场和公共停靠站台（6）道路雨水排水系统（7）其它设施三、城市道路的特点（一）功能多样，组成复杂（二）行人，非机动车交通量大（三）道路交叉口多（四）沿路两侧建筑物密集（五）景观艺术要求高（六）城市道路规划、设计的影响因素多七）政策性强三、路红线规划规划的作用：所谓道路红线是指道路用地与城市其它用地的分界线，道路红线宽度即为道路的规划路幅宽，它为道路及市管线设施用地提供法定依据（二）红线规划设计内容 1.确定红线宽度：红线宽度也即路幅宽度，它是道路横断面中机动车道、非机动车道、人行道、设施带、绿化带等各种用地宽度的总和，包括远期发展用地。 2.确定红线位置：道路红线的平面位置依赖于道路中线的定位。红线的实现有三种方式：（1）新区道路（2）旧区道路（3）旧区道路 3.确定交叉口型式：城市道路交叉口分平面交叉和立体交叉两大类别。平面交叉口又分一般平面交叉、拓宽渠化交叉和环形平面交叉三个类型；立体交叉则有苜叶型、环型、喇叭型、菱型、定向式等多种平面形式。 4.确定道路的控制点的坐标和高程：规划道路中线的转折点和各条道路的相交点，就是道路的控制点。总之，城市道路的红线规划包括红线宽度、红线平面位置、交叉口型式和道路控制点规划等四个方面的内容。道路网与公路衔接的基本形式 1、交通运输来看有两种类型： 1. 以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并与城市干道直接衔接； 2.过境交通：同城市关系不大；或者通过城市但不进入市区，或者上、下少量客货做暂时停留。——一般尽量由城市边缘绕行通

城市道路与交通规划期末重点

一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素（1）人和物的流动（交通需求）人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。（2）交通设施（交通）运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。（3）经营管理系统（联系需求与供给）组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。（4）交通空间是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路（1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。（2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。（3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。

交通调查与分析考试

1、交通调查的含义、研究对象各是什么：交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片段，并进行分析从而了解也掌握交通流规律。主要是交通流现象（交通量Q、车速V密度） 2、交通调查的目的、内容各是什么：为了向交通、城市建设规划和环境保护以及公安交通管理等部门提供用于改善、优化道路的实际参考资料和数据 1、交通量的定义和分类：交通量是指单位时间内通过道路某一断面（一般为往返两个方向）、如特指时可为某一方向或某一车道）的车辆数（或行人数）又称为交通流量或流量 2、交通调查的目的、意义：目的在于通过长期连续性观测或短期间歇性和临时性观测，搜集交通量资料、了解交通量在时间、空间上的变化和分布规律。为交通规划、道路简述、交通控制与管理、工程经济分析等提供必需的数据：交通量数据时交通工程学中的一种最基本的资料。 4、①年平均日交通量：一年内连续累计交通量之和除以该期间的总天数所得的交通量 ②高峰小时系数;高峰小时实测交通量与由 5min或15min高峰区间推算所得的扩大高峰小时交通量之比，即为高峰小时系数 ③高峰小时流量比：高峰小时交通量与改天日交通量之比值一般以百分比表示 ④度30为交通量系数：第30位小时交通量与年平均日交通量之比，简称第30h系数 ⑤方向分布系数：用百分数表示的主要形成方向交通量占双向行车总交通量的比值 8、为什么药进行车种换算、换算的原则和方法：我国道路中，除了高速公路、一级道路和原修建的二级汽车专用道路，其余大部分道路都是汽车与其他各种车辆混合行使，因此就存在一个以什么车辆为标准和各种车辆如何换算成标准车的问题。根据各种车辆在行驶时占用道路净空的程度，可以分别确定它们对标注车的换算系数，在进行交通观察时，必须根据调查的目的和用途、区分不同车种、分别记录、以便利用换算系数换算成统一的标准车 9、交通量调查的地点选择：地点：1交叉口之间的平直路段上2交叉口3交通设施，枢纽的出入口交通量调查种类：1特定地点交通量调查2区域交通量调查3小区出入交通量调查4分隔查核线交通量调查。 1、地点车速调查时，作为代表性的样本必须满足的条件①样本的选择必须避免某种偏向。高等车速车辆和正常车速的车辆均有同等的概率被抽作样本。在我国的城市道路上，车辆组成复杂、在相同的道路，交通条件下‘车速差别很大，为此要取得的样本能代表总体，必须与总体的车辆组成一致②样本的各个单元，相互必须完全独立、如道路上车辆排队行驶时，可以以排头车作为独立行使车辆③选取数据时地区间应无根本的差别，构成样本所有项目的条件必须一致。 2、调查时产生误差按成因为那几类，如何提高精度减少误差：系统误差和偶然误差，系统误差是由于测量系统的不合理不完善所造成的，可通过改善测量工具或改进测速方法来消除。偶然误差或称随机误差，是测量中不可避免的误差，这种误差时正时负，当测量的次数足够多时，它服从正态分布，绝对值相等的正误差与负误差的概率相等，因此测量次数越多，偶然误差的算术平均值越小精度越高 3、时间平均车速：道路某一断面上车速分布的平均值，即断面上各车辆通过时其地点车速的算术平均值空间平均车速：在给定某一路段上，同一瞬间车速分布的平均值 8、车速调查时地点车速、区间车速的影响因素及影响的结果：（地点）交通条件、道路条件、交通管理条件、环境条件。道路上不同类型的机动车混合行使，相互干扰严重。坡度对车辆行驶产生阻抗。阻抗随着坡度增大而提高，平曲线使车辆行驶速度低于直线路段上的车速，而且在平曲线上地点车速与路段设计车速之差随着曲率的增大而减小。除了与交通流量密切相关外，还受到道路条件，交通组成，交通管理，驾驶员习惯等因素影响 1、9、对区间的车速数据整理采用“前后”对比分析法时，试分别介绍其各自的适用条件：u检验适用于“牌照法”的方法测速，样本量一般约用6次或略大于六次，此时应用t检验车辆密度的概念和常用的表示方法：交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数。空间占有率和时间占有率。 2、车流密度调查的目的、意义：仅用交通量等参数难以全面描述交通流的实际状况，而密度的大小可直接判定拥挤程度，从而决定从用何种交通管理和控制措施。密度资料是研究交通流理论的重要基础数据、划分服务水平的依据、分析瓶颈交通 3、车流密度与交通量、车速之间的关系如何： k=Q/V 4、简述空间占有率、时间占有率与密度的区别和联系：道路的空间占有率与密度的差别在于密度不能直接反应车队的长度，而车辆的空间占有率则在测定时就已预见到车队的长度。车辆的时间占有率与密度的差别在于密度是一个区间段内测定的而道路的时间占有率是在一点测得的，交通量也在一点测得，两者之间可建立直接的联系 5、简述出入流量法调查密度的适用范围及原因：本方法适用于较长的规定区间，以提高量测的精度。随着观测时间的推移，车辆数的误差也累加 6、交通流密度调查中出入流量调查法的基本原理：出入流量法是一种通过观测取得中途无出入交通区段内现有车辆数或行驶时间的方法 7、车流密度调查所需的时间和区间长度是范围： 2—4min或3—5min(美国) 100m 、①饱和流量：是指在一次绿灯时间内，入口引道上车队能连续通过停车线的最大流量③可能通行能力：发生阻塞时的通行能力即可能通行能力2基本通行能力：指道路组成部分在理想的道路，交通环境条件下，某车道或某断面无论服务水平，单位时间锁通过的最大车辆数4设计通行能力：指一设计中的道路的一组成部分在预测的道路，交通，控制及环境条件下，某路段或某断面在选用的设计服务水平下，单位时间所通过的最大车辆数。 2、简述停车线法调查交叉口通行能力的基本原理及观测地点的选择原则：基本思路是以车辆通过路口，将饱和通行能力经修正后得到设计通行能力。所以调查主要集中在对通过某一信号交叉口的饱和车流进行观测和分析上。观测地点—选择有两条或两条以上入口车道、交通流量大、右转、直线、左转有明确分工的交叉口进口引道。 3、通行能力调查的目的：了解发生阻塞路段的原因。对特定道路交叉口进行交通设施或交通运营的管理改造。对现有道路进行综合评价。为拟建的交通设施和拟定的交通管理方法提供基础资料，检测新建设和改造道路及交通设施与目前交通需求是否适时。 4、道路通行能力指在一定道路交通环境条件下，道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数。作用：是道路的一项重要指标，是道路规划设计必须的基础数据，同时也是交通管理的具体指标。 5、简述定周期饱和流量的测定方法：在绿灯和黄灯期间，以每6s为一个观测单元，记录这些间隔时间内饱和车流通过的车型、车辆数和方向，最后一个间隔一般都小于 6s，因此要列出最后间隔的时长、通过的车辆数和车型。 6、简述非定周期饱和流量的测定方法:将每周期分为三个时间间隔，第一间隔为绿灯最初的10s，第二间隔为10s 以后余下的绿灯时间，第三间隔为黄灯时间。测量各个间隔饱和连续车流通过停车线的车辆数，然后计算饱和流量。延误：由于道路与环境条件交通干扰和交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间的损失。固定延误：交通控制引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。交通信号，停车标志，让路标志，铁道口等都会引起固定延误。停车延误：车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。排队延误：车辆排队时间与车辆按自由行使车速驶过排队路段的时间差。引道延误：引道实际耗时与引道自由行驶时间差。运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误行车延误调查的目的、意义、必要性目的：为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通堵塞路段找出延误的原因。为制定道路交通设施的改善方案，减少延误提供依据。意义：通过延误调查可以直接得到行程时间和损失时间的准确资料，这对于评价道路交通设施的服务质量，进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方面具有十分重要的意义。必要性：由于行程时间包括行驶时间和延误两部分，因此，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查得到延误数据，此外，在交通流受阻状况评价和其它有关问题研究中，延误调查都是必须进行的工作。延误的影响因素：1驾驶员和行人2车辆3道路条件4 交通条件5交通负荷6服务水平7交通控制于管理8道路环境的影响分析交叉口延误的原因主要受三方面影响。1道路条件如：如引道数，宽度坡度等2交通条件：高峰小时交通量车辆类型，车速等3交通管理方式：交叉类型，周期长，转向与停车控制等。 1城市交通系统的主要组成部分：公共交通工具线路网场站及公共交通运营管理系统。 2公共交通线路网密度大小与居民出行关系：公共交通线路网密度大小反应出居民接近线路的程度。城市公共交通线路网密度在市中心密些，而城市边缘小些。公共交通路线网的密度不能太稀，为扩大公交线网密度，公共交通可以再适宜的支路上行驶。因此，保证公共交通行驶所需的道路网密度，是优先发展公共交通的前提。 3城市公交系统交通调查内容：城市社会经济及土地利用基础资料调查城市居民出行OD调查城市流动人口出行OD调查机动车出行OD调查城市公共交通现状调查城市道路流量调查城市道路设施调查。 4公共车站调查内容：车站设置位置车站的形式经过该站的线路和条数站距以及其他枢纽衔接情况。 5城市公共交通现状调查主要内容：公交客运需求现状调查公交车辆调查公交线网及线路现状调查站点及场站现状调查主要枢纽情况调查和城市居民的调查 6公共交通调查的目的;一是了解城市公交线路网、公共交通供给以及城市公共交通结构的状况，从而找到制约城市公交系统发展的问题，为解决问题提供方法和思路；二是通过调查，获得优化或规划公交线路网、公交站点及枢纽、公交场站等所需的基础资料。 7城市土地利用形态与交通系统之间的关系:是一种作用与反作用的关系城市土地利用形态决定着交通系统需求的城市交通出行的强度、密度和时空分布特性，因而从需求发生源上决定了交通系统的发展方向和基本特征；同时，交通系统的建设又会带动城市土地开发和城市经济发展，并通过影响土地利用的强度和空间布局来引导城市土地利用形态的演变。 8城市实施畅通工程的目的通过改善城市交通环境，进而塑造良好城市形象，最终创造良好的经济发展环境。 9畅通工程调查的目的、意义一是通过畅通工程实施情况的调查，获取基础数据和资料，以此为依据，并结合城市道路交通管理评价体系，全面、客观得评价一定时期内不同类型城市的交通管理水平。二是通过对畅通工程调查情况的分析评价，看到工作的成绩和薄弱环节，有针对性的开展工作，为城市交通规划、建设和管理的科学决策和系统解决城市交通问题提供参考和依据，进而引导城市交通管理实现科学化、现代化。 10城市交通系统的影响因素：城市交通管理体制与政策、城市结构、城市交通结构、城市交通基础设施、城市交通管理、技术进步。 11城市交通政策与管理体制的主要内容： 12城市交通系统的建设目标的五项量化目标：最小交通需求最佳服务水平最小资源占用最小环境影响最小运营费用 13城市畅通工程调查的内容：城市交通管理体制、政策与规划土地利用与交通结构城市道路基础设施城市道路交通管理设施城市道路交通管理与交通安全宣传教育及队伍建设城市交通管理现代化程度城市交通管理效果评价 14交通规划调查的主要内容:基础资料交通需求交通设施交通现状 15土地利用调查项目：特殊用地的用地量基础产业用地非基础产业用地住宅用地量及开发密度 16社会经济调查的内容包括对象区域的指标：（1）人口：总量、分布、构成、迁移情况、增长情况等（2）国民经济：人均收入、投入情况、各产业产值等（3）产业：结构、布局（4）客货运输：运输量、各种运输方式比重等（5）交通工具：拥有量、构成等 17公路建设项目可行性研究一般步骤：构建可行性研究组织，开始筹划，调查研究，调查资料整理、计算与分析，优化和选择方案，详细研究，编写报告，出版送审 18公路建设项目可行性研究内容：1概述2项目影响区域社会经济、交通运输的现状及发展3交通量的发展预测4 技术标准5建设条件及路线方案6工程环境影响分析7投资估算及资金筹措8经济评价9节能评价10推荐方案的综合选定级建设规模11实施方案12问题与建议 19公路项目后评价的主要内容：1建设项目概述2建设项目的过程评价3建设项目的效益评价4建设项目的影响评价5建设项目目标持续性评价6总结 20 公路项目后评价的步骤：1确定目标，提出要求2筹划准备，组织机构3深入调查，收集资料4室内分析研究5 编制后评价报告6成果送审 21公路项目可行性研究与后评价的关系：公路项目可行性研究与后评价有密切的联系。从时间上看，可行性研究处于项目决策阶段，而后评价则处于项目的运营阶段，两者共同服务于一个项目，因此在研究的内容、方法和原则具有较强的一致性。两者的资料调查有很多相同之处，在进行后评价时，可利用可行性研究的调查成果 22公路项目可行性研究与后评价的区别：1两者数据性质不同2研究的内容不同3比较的标准不同4在投资决策中的作用不同 1.起讫点：即起点终点 2.期望线：又称愿望线，为连接各个小区形心间的直线，它的宽度表示出行的次数。其反映人们期望的最短距离而得名与实际出行距离无关 3.OD表：即表示小区之间出行交换数量的表格 4.小区形心：指小区内出行断点密度分布的重心位置，即小区交通出行的中心点，不一定是该小区的几何面积重心

城市交通大数据可视化框架及实现

城市交通大数据可视化框架及实现随着智能交通在物联网、云计算、移动互联等领域的结合应用和迅速发展，其发展模式已经从传统的信息不均衡、信息处理能力低效的系统发展成为真正的运用新技术的智能交通系统。智能交通系统是多个与交通有关的系统的综合应用，包括车路协同系统、公众出行便捷服务、车联网等，这些应用运用大数据技术、云计算技术、移动互联技术等为交通系统的智能化效率的提高提供重要的支持，不断提高智能交通系统的数据分析判断能力，以优化交通的运行管理，精准地掌握交通状况，给车辆和出行者带来更加智能化的服务。目前大数据技术已经应用在很多城市的智能交通领域，公众出行越来越离不开交通大数据分析带来的便利。随着大数据技术的兴起，智能交通的发展也在飞速前进的阶段，交通大数据的总量已从TB级跃升为PB级并仍在不断攀升。但目前，在如何运用大数据技术有效处理分析这些日益剧增的交通大数据分析获取更有价值的信息的问题上，我国的智能交通发展仍然处于开始阶段。如何运用大数据技术，有效分析利用交通大数据，实现大数据的可视化，使其发挥出应有的价值，是现阶段智能交通发展的重要任务。 1数据可视化基本框架 1.1 数据可视化流程科学可视化和信息可视化分别设计了可视化流程的参考体系结

构并被广泛应用于数据可视化系统中。可视分析学的基本流程则通过人机交互将自动和可视分析方法紧密结合。从数据到知识的转化方式有两种途径，交互的可视化方法和自动的数据挖掘方法。过程中用户即可以对可视化结果进行交互的修正，也可以调节参数以修正模型。在相当多的应用场合，异构数据源需要在可视分析或自动分析方法之间被整合。因此，这个流程的第一步需要将数据预处理并转换，导出不同的表达，便于后续的分析，其他的预处理任务包括数据清洗、数据规范、数据归类和异构数据源集成。在任何一种可视化分析过程中，人都是最核心的要素。机器智能虽然在很多场合都比人的效率要高，但是机器只能承担替代一部分人所承担的工作，并不能够最终决策或对知识进行加工和使用。所以数据可视化的目的并不是替代人的判断和决策，而是为人所用，增强人的能力，提高人的效率。 1.2数据可视化流程中的核心要素数据可视化流程中的核心要素包括 3 个方面。 1.2.1 数据表示与变换数据可视化的基础是数据表示和变换。为了允许有效的可视化、分析和记录，输入数据必须从原始状态变换到一种便于计算机处理的结构化数据表示形式。通常这些结构存在于数据本身，需要研究有效的数据提炼或简化方法以最大程度地保持信息和知识的内涵及相应的上下文。

我国城市道路交通安全分析(正式)

编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 我国城市道路交通安全分析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑

文件编号：KG-AO-7868-44 我国城市道路交通安全分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体、周密的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。交通是现代城市经济生活、环境质量的关键问题。交通拥堵、交通环境污染以及交通事故已经严重影响我国城市经济和社会的发展,交通问题也成为我国城市发展过程中的瓶颈问题。道路交通事故分为公路交通事故和城市道路交通事故。目前我国道路交通安全形势十分严峻,我国道路交通事故发生次数和死亡人数连续几年都居世界第一，加强城市道路交通安全的研究,建立更为科学有效的管理方法,力争减少公路交通事故的发生,对提高我国城市道路安全水平,保障人民生命财产安全,增加社会效益具有重要的现实意义。交通系统是一个人、车、路和环境构成的复杂巨

系统,要加强交通安全管理,减少交通事故的发生,必须协调交通系统中的各个因素,提高交通系统的整体和谐性。交通事故从根本上说是由人、车、路、环境要素失去平衡所造成的。交通事故成因有主观和客观两个方面。主观方面是人的原因,主要是驾驶员、行人等交通参与者行为的因素;客观原因是车辆技术状况、道路状况及环境因素的影响等等。各种因素造成交通事故的比率中人的因素是最主要的,约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员的过失造成的交通事故的占87.5%,非机动车驾驶员占 4.7%,行人、乘客占5.19%,其他人员占 2.63%。可见交通参与者的安全意识和安全行为是提高交通安全的决定性因素。其次,车辆技术状况不良和道路状况不良也是引起交通事故的重要原因。汽车的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。道路狭窄或者破损、交通拥挤以及人车混行也常常容易导致交通事故。我国高级公路占总通车里程的比重也比较

城市道路交通分析与交通工程设计技术分析林华杰

城市道路交通分析与交通工程设计技术分析林华杰发表时间：2019-08-26T15:09:54.183Z 来源：《城镇建设》2019年12期作者：林华杰 [导读] 城市不断发展，机动车行驶数量也日益增加，导致交通问题的不断出现。茂名市安鑫科技有限公司广东茂名 525000 摘要：城市不断发展，机动车行驶数量也日益增加，导致交通问题的不断出现。本文首先分析了城市道路交通，接下来详细阐述了城市道路交通工程设计，最后对交通工程设计技术进行具体分析，希望通过本文的分析研究，给行业内人士以借鉴和启发，同时希望为我国城市道路交通分析与交通工程设计技术分析做出贡献。关键词：城市道路；交通分析；交通工程；设计；技术引言现阶段，社会高速发展，城市人们生活水平的不断提高，人们对出行的要求也开始日益增多，道路上车辆的大量增多，造成道路交通拥堵，进而产生了一系列交通问题，影响了道路交通安全。因此，交通工程在设计过程中，需要将城市交通的可持续发展作为工程设计的主要目标，促进交通事业的进一步发展。 1城市道路交通分析城市道路交通工程中道路分为：快速路、支路、主干路、次干路。快速路主要指在城市中联系机动车辆与交通服务的道路，其可以将交通需求的层次进行分解，快速路形成了城市快速交通的道路，为人们的出行提供便利。快速路由主要指的是城市的主要交通道路，为城市交通可以提供有效服务，加强与交通的各个部门联系，对城市道路交通起到疏导作用，即当城市交通出现拥堵情况，快速路可以对其进行有效疏导，衔接各个交通道路，将城市道路连为一体，扩大了城市对外交通，是交通工程中至关重要的一部分。主干路主要指的是城市在对外交通与城市组团联系的最主要干路，就是指过往车辆必须保持正常速度的交通路线，其设置了6条车道，运用扩大交叉口的方法，加强车辆通行力度，提高过往车辆的通行能力。在主干路的沿线一般会设置一些建筑，吸引过往的行人。次干路分为交通性次干路、生活性次干路。支路是城市中的一些街坊道路，在支路会有住宅和公共建筑，以及会有一些与生活服务有关的功能，起到缓解交通的作用。支路也可以布置一些商业建筑、公共建筑、住宅，同时相关部门也可以设置公交专线、自行车公用道路。交通工程在进行道路设计过程中，相关部门需要对城市的道路情况进行详细了解，对相关信息资料进行有效总结，分析道路的具体情况，了解施工中需要注意的事项，然后根据实际情况进行设计，使设计能够符合城市交通工程的需求。 2城市道路交通工程设计 2.1规划设计在开展城市道路交通设计的过程中，首先要对城市交通进行整体性规划。城市交通规划是交通设计的初始阶段，也是交通设计的关键期。因此在规划城市交通格局时，就应该渗透节能环保意识。规划设计奠定了后期建设得理论基础，以环保理念指引开展交通规划，能使施工单位秉持绿色施工原则。在规划阶段，设计人员应该综合考量以下几点：第一，设计人员应该发挥环境保护的功能，使道路交通设计和道路工程结合在一起，确保道路交通设计符合地理环境需要，满足水文地质条件。第二，设计人员应该秉持绿色环保的理念，挑选最佳的线路设计方案，并保证工程造价的合理性，尽可能实现城市道路交通工程建设成本的最大效益。第三，设计人员应该对城市的植被进行保护，避免工程建设破坏植被环境。在满足上述三个要点之后，设计人员可以对城市道路交通工程进行合理设计，并对交通路线进行有效评估。如果路线规划方案仍然会对环境造成不利影响，则应该在环境破坏的区域施加防护性举措，削弱环境破坏的负面影响。一方面，可以采用缩短道路长度的方式。另一方面，可以采用降低车流密度的方式。在对交通线路进行设计时，设计人员还应该综合考量城市居民的审美需求，引入绿色景观美化城市环境，保护城市生物的多样性，实现城市道路建设与生态系统的和谐统一。 2.2施工阶段设计分析建设城市道路交通工程时，要高度重视按照国家法规合理处理地基，包括填土方、开挖道路地基等。否则，道路工程及其周边的生态环境会严重受害，尤其是弃渣场、斜坡等废物置放地，一旦出现大雨或暴雨，就会带动松动的水土漂流，以至于生态水土急剧流失。故而，设计施工方案时，设计者应先勘察工程项目地，确定与周边生态环境保持协调的挖填方案，进而在缩小运输距离之上制定水土流失预防措施，有力地规避工程建设引发水土流失。同时，施工时，大型施工机械设备都会发出较大的噪音。这些噪音，不仅会干扰居民的生活学习和工作，还会破坏城市应有的安静。所以为加强绿色施工，设计城市道路交通的施工方案时，设计者要尽量选择低噪音施工设备，或引进消音装置，并定期管理施工机械设备，避免在夜晚施工等，从而降低道路工程建设给居民带来的噪音污染。此外要注重保护好城市的路面环境和水体环境。道路施工难免会产生扬尘与一些脏水，若不谨慎处理，必然会对居民身心健康造成负面影响，基于此，设计者在设计道路工程施工方案时，要综合考虑以上因素，定期给施工现场容易出现扬尘的区域洒水，防止灰尘在风的吹拂下进入居民生活区。在废水方面，要严谨直接排放。适当引入废除处理装置和二次回收装置，提高废水循环利用率，减少废水对城市水体的破坏。 3交通工程设计技术分析 3.1横断面形式与选择交通工程在设计时，相关人员需要以国外和国内先进的设计经验为参考对象，相关人员需要了解道路功能，道路系统功能分级的要求，这包括：城市道路分为之路、次干路、主干路、快速路。断面形式需要尽量减少物理分割，交通流改变时，可以进行有效利用，一块板与两块板为推荐的道路横断面形式。行人与非机动车应当尽量在一个平面上处理，分离机动车与非机动车一般采用高差的方式，而并不是利用分隔带分离。 3.2路段设计相关人员在对交通路段进行设计时，需要对行人过街道通行空间进行设计，提高行人过街的安全性，降低行人在经过道路时对于其他交通流的干扰。此位置应该设置到整条道路上，通常情况下，交叉口需要设行人过街横道，然后依据道路具体情况确定路段增加行人过街横道是否必要。将行人过街横道的宽度设置为3m左右，结合横道设计与行人对过街需求增加通行能力，具体增加幅度应该以1m为单位，行人过街间隔需要针对不同区域的不同进行不通设计，对于城市中心商业区，行人过街间距需要尽量减小；针对城市你一般区域，由于人

我国城市道路交通安全分析(2020年)

( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改我国城市道路交通安全分析 (2020年) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

我国城市道路交通安全分析(2020年) 交通是现代城市经济生活、环境质量的关键问题。交通拥堵、交通环境污染以及交通事故已经严重影响我国城市经济和社会的发展,交通问题也成为我国城市发展过程中的瓶颈问题。道路交通事故分为公路交通事故和城市道路交通事故。目前我国道路交通安全形势十分严峻,我国道路交通事故发生次数和死亡人数连续几年都居世界第一，加强城市道路交通安全的研究,建立更为科学有效的管理方法,力争减少公路交通事故的发生,对提高我国城市道路安全水平,保障人民生命财产安全,增加社会效益具有重要的现实意义。交通系统是一个人、车、路和环境构成的复杂巨系统,要加强交通安全管理,减少交通事故的发生,必须协调交通系统中的各个因素,提高交通系统的整体和谐性。交通事故从根本上说是由人、车、路、环境要素失去平衡所造成的。交通事故成因有主观和客观两个方面。

主观方面是人的原因,主要是驾驶员、行人等交通参与者行为的因素;客观原因是车辆技术状况、道路状况及环境因素的影响等等。各种因素造成交通事故的比率中人的因素是最主要的,约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员的过失造成的交通事故的占87.5%,非机动车驾驶员占4.7%,行人、乘客占5.19%,其他人员占2.63%。可见交通参与者的安全意识和安全行为是提高交通安全的决定性因素。其次,车辆技术状况不良和道路状况不良也是引起交通事故的重要原因。汽车的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。道路狭窄或者破损、交通拥挤以及人车混行也常常容易导致交通事故。我国高级公路占总通车里程的比重也比较小,85%以上的公路都是三级及三级以下的低等级公路。从道路设计来看,道路的线形、视距、车道宽度、转弯半径、超高、加宽等都不符合规定,而且存在路基松软、坡度过大,视线不良等状况。这写都从客观上增加了道路交通伤亡事故的发生率。据统计,由于道路不良诱发的交通事故当中,路面光滑所占比重最大,占道路因素的48.58%,其次,非法占用挖掘道路为10.28%,视距不够占8.39%,路拱不符占

城市道路交通设施问题及对策分析

城市道路交通设施问题及对策分析发表时间：2016-10-27T17:15:27.483Z 来源：《基层建设》2015年32期作者：杨君位[导读] 摘要：随着我国经济的快速发展，人民的生活质量也在逐步提升，与此同时，人们的出行量也有逐年上升的趋势，这给城市道路交通带来了巨大的压力。道路交通设施是城市道路建设的重要组成部分，本文就城市道路交通设施问题及对策进行了简单的分析。中国电建集团华东勘测设计研究院有限公司浙江杭州 311122 摘要：随着我国经济的快速发展，人民的生活质量也在逐步提升，与此同时，人们的出行量也有逐年上升的趋势，这给城市道路交通带来了巨大的压力。道路交通设施是城市道路建设的重要组成部分，本文就城市道路交通设施问题及对策进行了简单的分析。关键词：交通安全；城市道路；交通设施引言：近年来，随着我国城乡居民收入水平的不断提高和城市化进程的进一步加快，机动车数量也随之迅速增加，使人们出行更加快捷、方便、舒适，同时也对城市路网建设和交通管理提出了更高的要求。城市道路的建设与人们的日常生活息息相关，已成为人们普遍关注的焦点话题。改善城市交通状况可从两方面着手，一是加大道路等基础设施的建设力度，二是提高城市道路运行效率。道路交通设施是保障道路交通高效运行的基础，提高道路交通设施的建设水平，规范驾驶员和行人的交通习惯，是当前城市道路建设管理的当务之急。 1、道路交通设施及其功能分析交通设施建设是城市道路建设的重要部分，其具有确保交通通畅、维护良好交通秩序、降低安全事故发生几率的作用，对城市道路交通健康、有序发展有着十分重要的意义。按照功能，可以将道路交通设施分为两类：一是道路交通管理设施，主要有交通信号灯、电子警察监控系统及交通标志标线等；二是道路交通安全设施，主要有护栏、隔离栏等。道路交通设施是交通部门维护交通秩序，保证道路通畅的重要工具。一方面，各种道路交通设施构成城市道路交通管理体系；另一方面依靠自身功能，从根本上保证人们出行的安全。确保道路交通设施的安全性及科学性，能有效将交通参与者的相互干扰降到最低，维护交通秩序，减少交通事故，保证道路畅通。 2. 城市道路交通设施存在的问题随着经济的发展，科学技术不断提高，近年来机动车辆在我国一致保持着快速增长的趋势，人们物质生活水平的提高，近年来私家车数量迅速增加，使得城市道路交通问题越来越严重，现有道路交通设施的建设也存在以下若干问题，使其不能有效发挥应有作用，给社会带来了一些负面的影响。 2.1 道路交通设施施工质量差道路交通设施施工质量的好坏主要受现场施工质量及施工监管到位与否的影响。道路交通设施施工单位的管理不到位，不能在现场施工中做好管理工作和监督工作，未严格按照设计标准施工，交通设施使用过程中发现有各种各样的质量问题。道路交通设施施工质量差，监管不到位，道路破坏程度高，对车行道与机动车道没有做出明确的划分，道路标线设置不明显或者标线磨损后不及时修补，甚至有些交叉路口没有设置交通标志，是造成道路拥堵，甚至交通事故的重要原因。 2.2 交通设施设置不规范根据我国《道路安全法》的相关规定，在城市道路交通建设中，道路交通设施的设置必须做到科学、合理，机动车、非机动车、人行道必须做到明确的划分，确保机动车、非机动车，行人各行其道。然而在我国现阶段的城市道路交通设施中，部分城市道路的信号灯、标志标线等基础设施设置都不规范，例如在标牌上的指路标示与在道路及路面标线不匹配，车辆不能提前变道，车辆在即将进入交叉口时才进行变道，加剧交叉口的拥堵，严重的还会发生车辆檫挂、追尾，造成交通事故。这种不科学的设置交通设施不仅没有起到良好的指示作用，反而会误导驾驶人员，在交通高峰期的时候，可能会酿成悲剧。 2.3 道路交通设施与城市规划设计不协调城市规划设计和城市道路交通设施是城市发展的重要内容，保障道路交通设施设置与城市规划设计的科学、合理及两者的相互匹配和协调是我国现代化城市发展的重要方向。保障道路交通设施与城市规划的协调性能够有效促进城市的健康发展。从各地发生的城市交通事故现场报道中不难发现，城市道路交通设施与城市规划设计不协调是造成交通事故的一个重要原因，在城市规划中，没有系统的规划设计道路交通设施，以至于城市交通组织混乱。例如在威海市发生的一起道路交通事故，一辆出租车与一辆私家车在交叉路口相撞，该事故发生的重要原因就是道路交通设施与城市规划设计不协调。 3. 改善城市交通设施的措施 3.1 加强管理与维护工作我国现阶段的城市道路交通设施在长时间使用过程中缺乏管理和维护工作，使得道路交通设施辨识度不高，不能有效的保障城市交通的正常运行。因此政府应当加强城市交通道路设施管理与维护工作，保障道路交通设施有效的发挥作用。道路是交通的载体，保障城市交通设施是保障道路交通安全的基础。为了确保城市道路运行顺畅、安全，交通管理部门应该加强管理工作，规范交通参与者的行为习惯，使交通参与者各行其道。市政管理部门应加大道路交通设施的维护力度，对于破损的交通设施及时修补更换，有效的引导驾驶员和行人按照交通标志标线在道路中行动，提高道路运行的效率。 3.2 合理设置道路交通设施道路交通设施的设置一定要按照规范的设计标准进行设置，掌握各交叉路口的各种交通流量及流向，了解各种交通参与者占用道路的时间和空间及其规律，从而科学、合理地进行路口渠化，使路权分配更趋合理。交通信号灯是控制通过交叉口车辆的同行秩序的有效工具，在一些流量较大的路口，可根据各条道路不同时段交通流量的变化来设置红、绿、黄信号灯，从而提高道路资源的利用率。例如在上海的道路交通设施管理中，交通管理部门针对交通流量较大的路口采用交通流量的调节与控制措施，有效的避免了路口交通拥堵。对于机动车道、非机动车道以及人行道标线的设置一定要明显，从驾驶员到行人能清楚辨识车道状况。城市道路交通标志标线的设置能为交通参与者特别是机动车驾驶人提供及时、完善和清晰的道路信息，加强对车辆的合理引导，以使车辆能顺利、快捷地抵达目的地，不发生错向行驶，保证交通畅通和行车安全。