海上保险(2020年10月整理).pdf
一、案例分析（共70分）
（一）1 996年7月25日，湖南省进出口公司与英国G公司签订傅货合同，进出口公司向G公司出售600吨电解金属粉，价格条件为CIF （到岸价）。进出口公司将提单转让给G公司。 8月8日，进出口公州就该批货物的运输向原告某保险公司投保一切险货物装上船后，山于水手操纵吊杆失误，导致船舶倾斜，部分集装箱掉进海里，包括进出口公司托运的一个集装箱。另外两个没有落水的集装箱被运往目的港，G公司凭提单提取了该两个集装箱。G公司仅向进出口公司支付了两个集装箱的贷款，进出口公司向保险公司索赔落水集装箱所装货物的损失。保险公司向进出口公司支付了保险金，取得了进出口公司签署的权益转让书，对被告某船务公司提起诉讼，要求其所支付的保险金损失及利息。
分析：1．本案保险公司是否能够取得代位求偿权？为什么？（5分）2．海上保险代位求偿权取得须满足的条件？(5，分)
法院判决及理由：
广州海事法院经审理认为，提单具有货物所有权凭证的法律效力，进出口公司在对提单作了空白背书后交给GYIT，构成了提单的合法转让，提单项下的货物所有权随之转让给了GY-IT;同时，风险也已在货物装上船后转移给了GYIT。因此，只有GYIT才有权依据提单向承运人索赔。尽管保险公司已向进出口公司实际支付了保险赔偿金，并取得了进出口公司出具的权益转让书，但因进出口公司不具有对承运人的索赔权，保险公司并没有有效取得代位求偿权，不能向承运人提出货损索赔。法院据此判决，驳回保险公司的诉讼请求。
本案中，作为保险标的的集装箱货物因为实际承运人启通公司的过错受到了损失，进出口公司没有直接向启通公司索赔，而是向湖南保险请求赔付，湖南保险也实际给付了保险金，表面上似乎符合上述保险代位权取得的条件。然而，我们仔细分析后却可以发现，湖南保险对进出口公司的赔付是一个完全错误的决定，它根本不可能因此获得保险代位权。因为，第一，进出口公司本身无权向承运人索赔；第二，进出口公司在损失发生时已经不是被保险人。下面我们就围绕CIF价格术语来具体分析这两点。
保险代位求偿权的取得
保险代位求偿权是指在财产保险合同中，保险人赔偿被保险人的损失后所取得的被保险人享有的依法向负有民事赔偿责任的第三人请求
赔偿的权利。当保险标的物因保险责任事故而发生的损失系由第三人的违约或侵权行为所致时，被保险人与第三人之间形成损害赔偿关系。被保险人可以选择不向第三人追究，而直接向保险人索赔；保险人作出赔偿后，即取得原属于被保险人的权利，有权向第三人请求赔偿。可见，保险代位求偿权实质上是一种债权转移，即被保险人对第三人的损害赔偿请求权的转移。保险人取得代位求偿权需要具备一定的要件，我们可以将其简要概括为“一项前提，两个条件”。一项前提是指，代位求偿权的取得必须以被代位人享有损害赔偿请求权为前提。这一点很容易理解，因为根据常识，权利的转让必须以权利的存在为基础，任何人都不可能将自己所没有的权利转让给他人。两个条件则是指，第一，第三人对保险标的物的损失负有责任；第二，保险人已经向被保险人履行了赔
偿义务。只有满足了上述前提和条件，保险人才能取得和行使代位求偿权。
（二）美国内战期间，一批6500包咖啡从里约热内卢运往纽约，保单中规定“敌对行为引起的损失不赔’’。当时，南部联邦军队出于军事目的熄灭海特拉斯角上的灯塔，由于船长的判断失误，传递方位出现问题，结果船舶触礁，断成了两截。约有120包咖啡被救了上来，后被南部军队没收；如果没有军事干预的话，还会有1000包咖啡获救。其他留在船上的咖啡5380包全部灭失。
分析：1．本案的近因是什么？本案应如何处理？
2．海上保险实践中，适用近因原则应注意哪些问题？p139
考察近因原则，近因应该是效果对损失最有影响的原因，发生损失时，应考虑造成的有效的和有支配力的原因，120包咖啡的损失时没收造成的，1000包损失时由保单不承担的“敌对行为”造成的。因此保险人不必承担这1120包得损失。剩下的5380包损失时承担风险造成的，损失的近因是船长的疏忽引起触礁，因此保险人应对这5380包损失负责赔偿。
（三）货轮在海上航行时，某舱发生火灾，船长命令灌水施救，扑灭大火后，发现纸张已烧毁一部分，未烧毁的部分，因灌水后无法使用，只能作为纸浆处理，损失原价值的80%。另有印花棉布没有烧毁但水渍损失，其水渍损失使该布降价出售，损失该货价值的20%。
请问：纸张损失80%，棉布损失20%，都是部分损失吗？为什么？（10分）
从数字上来看，一个80%，另一个为20%，似乎都是部分损失，其实不然。在保险业务中，全部损失分为实际全损和推定全损，在实际全损中有三种情况：一是全部灭失；二是失去使用价值；三是虽然有使用价值，但已丧失原来的使用价值。从第一种情况来看，纸张原来应该作为印刷书报或加工成其他成品，现在只能作为纸浆造纸，因此属于实际全损的第三种情况。而印花棉布虽遭水渍，处理之后仍作棉布出售，原来的用途未改变，因此，只能是部分损失。
（四）简要分析下列情形哪些属于单独海损，哪些属于共同海损？为什么？
1、某船在航行中，因受恶劣天气影响，驾驶员偏离了航线，致使船舶搁浅，船底破裂，此项船损属于单独海损还是共同海损？
舭损是由于意外事故所致，属于单独海损。
2、某船航行中遇到强风，因风力过大，船舶有面临倾覆的危险，为了避免这种危险的发生，驾驶员将船舶驶往附近浅滩搁浅，以致船底破裂，此项船损属于单独海损还是共同海损？
船损是由于驾驶员为了避免共同危险的发生，而将船舶驶往附近浅滩搁浅的，是有意采取的措施，属于共同海损。
3、某船航行途中，遇到狂风巨浪，舱盖被海浪打坏，海水入舱，货物湿损，该项湿损属于单独海损还是共同海损？
船损是由于自然灾害直接造成的，属于单独海损。
4、某船舶失火，船员用水灭火，并有意开舱引水入舱，致使货物湿损，该项损失又属于单独海损还是共同海损？
船损是由于船员为了避免火势无法控制而危及船货共同安全，有意采取的措施属于共同海损
5、某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船、货的共同安全，下令往舱内灌水，火很快被扑灭。但由于主机受损，无法继续航行，于是船长雇用拖轮将船拖回新港修理，修好后重新驶往新加坡。这次造成的损失共有：（1）1000箱货被火烧毁；
（2）600箱货被水浇湿；
（3）主机和部分甲板被烧坏；
（4）拖轮费用；
（5）额外增加的燃料和船上人员的工资。
以上各项损失的性质看，哪些属单独海损，哪些属共同海损？为什么？
（1）以上各项损失，属于单独海损的有①③；属于共同海损的有②④⑤。
（2）本案例涉及海上损失中部分损失的问题，部分损失分两种，一种是单独海损，一种是共同海损。所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，并不涉及其他货主和船方。所谓共同海损，是指载货船舶在海上遇到灾害、事故，威协到船货等各方面的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全使航程行以继续完成，船方不意识地、合理地采取措施，
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造成某些特殊损失或支出特殊额外费用。构成共同海损必须具备以下条件：①共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免而产生的，不是主观臆测的；②消除船、货共同危险而采取的措施，必须是有意的和合理的；③必须是属于非正常性质的损失；④费用支出是额外的。
（3）结合本案例①③损失是由于货船火灾导致，属意外事故，故其为单独海损；②④⑤损失是船长为避免实际的火灾风险而采取的有意的、合理的避险措施，属于非正常性质的损失，费用支出也是额外的，故其属于共同海损。
（以上各项损失中的（2）、（4）、（5）属共同海损。因为构成共同海损必须具备几个条件，即共同海损的危险必须是实际存在的或者是不可避免地产生的，而不是主观臆测的；必须是船方自动有意采取的措施；必须是为船或共同安全而采取的合理的措施；必须是非常性质的损失。案例中的（2）、（4）、（5）符合这几个条件，故属共同海损。案例中的（1）、（3）由于是承保风险所直接导致的损失，该损失应由受损者单独负担。跟同船其它货主和船东的利益并没有关系。故属单独海损。）
6．有一批已购买保险的货物，装载该批货物的货轮在航运中发生了火灾，经船长下令施救后，火被扑灭。事后查明该批货物损失如下：（1）500箱受严重水渍损失，无其他损失（2）500箱既受热烤火熏损失，又受水渍损失，但未发现火烧的痕迹（3）200箱着火但已被扑灭，有严重的水渍损失（4）300已烧毁。试分析上述四种情况下海损的性质。
分析：根据《约克-安特卫普规则》的规定：为扑灭船上火灾，因水或其它原因使船舶、货物受损害，包括将着火船舶搁浅或沉没所造成的损失，均应作为共同海损受到补偿，但任何烟熏或热烤所造成的损坏不得受到补偿。因此，本案中的情况的判断和处理如下：对（1）种情况，因为是船长为了船、货共同的安全，经过用水施救而造成的直接牺牲，而且500箱货物仅受水渍损失，既没有着火痕迹，也无热熏损失，应视为共同海损。
对（2）种情况，由于没有任何着火痕迹，仅受到热熏和水渍损失，按保险业务的习惯做法，通常对热熏损失应列为单独海损，而对于水渍部分可列为共同海损，因为它是灌水施救的直接后果。
对（3）种情况，由于这200箱已着火且已被扑灭，因此，虽有严重水渍损失，但只能列为单独海损。
对（4）种情况，则理所应当视为单独海损。
（在本案例中，由于事故是发生在海上航行的载货海轮上，因此，货物所遭受到的一切损失均属于海损范围。上述四种损失发生的原因各不相同，其性质也不同。
第一种损失：货物只受到了水渍的损害，根据当时的情况判断，肯定是在灭火行动中，被灭火的水淋湿或浸泡而导致的。应当属于共同海损，因为灌水是船长为了船货的共同安全而采取的施救行动，而这批货损是施救所造成的直接损失。
第二种损失：由于没有发生任何着火的痕迹，我们可以理解为，受热熏损失的货物属于单独海损；而对于水渍部分则可列为共同海损。
第三种损失：由于这200箱货物已经着火，但被扑灭，虽然有严重的水渍损失，但还是只能列为单独海损。这是因为，货物已着火，如不施救，该货物将被烧毁。
第四种损失：这300箱已被烧毁的货物显然属于单独海损）
二，计算题（共30分）
1、金刚轮号2000年从伊朗阿巴丹港开出驶向中国，船上装有轮胎、钢铁、棉花、术材，当船航至上海海面时突然着火，经救助造成以下损失：
A．抛弃全部轮胎USD9000，其中20%已着火。
B．扔掉未着火的术材及其他易燃物质价值USD3000。
C．烧掉棉花USD5000。
第3 / 4页D．船甲板被烧100平方厘米，修理费用USD100。
E．检查费用USD100。
求：共同海损与单独海损各为多少？
共同海损GA= 9000*80% +3000+1 00=10300（美元）
单独海损PA-=9000*20% +5000+200=7000（美元）
2、甲、乙两货各值1000美元，船舶价值9000美元，甲货在航程中为共同安全而被抛弃，乙货则完整无损地运抵目的港，如何通过共同海损补偿，以使甲货货主和乙货货主经济上遭受的损失大致相等呢？
·船舶分摊：1000*9000/11000=818
·乙货分摊：1000*1000/11000=91
·甲货分摊：1000*1000/11000=91
3．某船装载大米1000袋，途中遭遇台风，致50包大米受损，为了共同安全又抛货100袋以减轻船载，卸货时大米价值为500元，其中包括保险费5元和运费10元。应如何计算货物共损分摊价值？（10分）卸货时的货物价值500×900＝450,000
（减去）单损损失金额500×50＝25,000
425,000
（加上）共损损失金额（500－10）×100＝49,000
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（得出）货物共损分摊价值（元） 474,000