G干散货航运企业竞争力研究

随着世界经济一体化,国际航运市场逐渐扩张,干散货航运业愈加繁荣,干散货航运市场中的主体,干散货航运企业面临着更加严峻的考验。对干散货航运企业的竞争力评价,可以帮助航运企业对自己有更加充分的了解,有针对性的调整自身发展策略,不断加强综合实力,占有更多的市场份额,帮助企业在干散货航运市场获得长远的发展。本文采用模糊综合评价法对G干散货航运企业的竞争力进行评价,并根据评价结果,提出有针对性的企业发展建议,旨在帮助G干散货航运企业明确自身发展现状,树立正确的发展方向,提高自身竞争力。要对G干散货航运企业竞争力进行评价,要明确干散货航运业的特点和其竞争力的内涵和特征。

本文对这些基本概念都进行了解释。针对G干散货航运企业的特点,按照企业竞争力评价指标体系的建立原则,本文建立了 G干散货航运企业的竞争力评价指标体系,利用层次分析法确定各指标权重,然后采用模糊综合评价法对该企业的竞争力进行了评价。最终,根据G干散货航运企业竞争力评价的结果,提出提高其企业竞争力的有效措施,希望对该企业未来的发展起到一定的借鉴作用。

国际干散货航运市场基本分析

国际干散货航运市场的基本分析 2.1 国际干散货航运市场简述干散货一般是工业生产的原材料，是世界经济发展的基础，其运输主要依靠海运来进行。国际航运市场是航运市场的重要组成部分，是国际航运业主与国际贸易商之间以国际水上（主要是海上）货物运输服务为对象形成的服务市场。在世界贸易中，85% - 90%的货物是通过海洋运输实现的[20]，而国际干散货航运市场又是国际航运市场的重要组成部分，其海运量约占世界海运总量的1/3，国际干散货航运市场的需求是以铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货以及一些其它小宗散货构成，其中铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货是国际干散货航运市场需求的主要构成部分，约占国际干散货海运总量的60%左右。国际干散货运输和其他运输方式一样，是国际贸易的派生性需求，其发展与世界经济贸易的发展变化密切相关，因此，铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货的贸易，在世界经济和贸易及国际航运市场中都占据了非常重要的地位。 2.1.1 国际干散货航运市场的构成及基本形态（1）国际干散货航运市场的构成所谓国际航运市场构成，是指国际服务的需求者与供给者就国际航运服务所形成的交易关系。国际航运服务是指运用船舶将一件或一批货物从一国运往另一国。国际干散货航运服务的需求是指需要跨过运送货物的货主，而国际干散货航运服务的供给者是指拥有船舶、能为货主跨国界运送货物的船舶运输企业。也可以说，国际干散货航运市场是指干散货货主（或干散货托运人）与船舶运输企业（或干散货承运人）经由水上（主要是海上）跨国界运送货物所形成的交易关系[20]。由于多方面的原因，国际干散货运输几乎都是通过租船形式完成的。历史上从事干散货运输的船公司多次组建像班轮公会那样的垄断组织的企图也都以失败而告终。因此干散货租船体系是由拥有空船待租的承运人，拥有干散货待运的托运人以及撮合租船业务的经纪人或代理人三方面构成的。（2）国际干散货航运市场的基本形态由于租船形式的不同，干散货航运市场可以划分为四个基本形态：航次租船、期租船、包运合同和光船租船。它们的主要区别体现在船东参与营运程度、成本费用分担以及租约中货物载明的程度等方面[21]。 2.1.2 国际干散货航运市场供给与需求分析（1）市场需求分析

马士基航运公司案例分析报告

集装箱运输与多式联运课程设计报告学院、系远程与继续教育学院专业名称物流工程小组成员郑栋、胡媛、李乐、金梅指导教师郑建风

2013 年7 月6 日马士基航运公司案例分析摘要马士基（MAERSK）航运公司，素有“世界第一大航运公司”之称，是A.P.穆勒——马士基集团旗下的一个最大的子公司，也是世界上最大的集装箱航运公司，由Maersk Sealand 合并英国P＆O Nedlloyd 后改组而成，目前占世界集装箱航运市场的17％，马士基航运公司的船队由470 多艘集装箱船舶以及3,100,000 只集装箱组成，总容量超过

1,800,000TEU（20英尺标准箱——20 英尺长的集装箱），可以确保可靠、全面的全球覆盖。

关键词：马士基，航运，集装箱，码头，物流目录马士基航运公司总体概况1 . 马士基集团主要业务领域.2 .. 2.1 集装箱运输及相关业务2 . . 2.2 石油开采2 . . 2.3 石油运输和石油勘探及有关服务. 3 . 2.4 其他业务3 . . 马士基航运公司的组织架构. 4 . 3.1 马士基航运的结构层次5 .

3.1 马士基航运各个层次的职能 3.3 马士基航运组织架构的主要特点.5. .6. 四、马士基航运公司的主营业务分析.8.. 五、六、4.1 集运业务8.. 4.1.1 集运业市场集中度分析 4.1.2 市场集中来源分析 4.1.3 市场的机遇和挑战 4.2 码头业务马士基航运公司的运行状况 5.1 经营多元化 5.2 服务差异化 5.3 重视中国市场马士基航运公司给我们的启示 6.1 成败规模效应 6.2 延伸产业链条发展综合物流 6.3 联盟和全球合作战略参考文献 9.. .1..1. .1..2. 1..3.. .1..4. .1..4. .1..5. 1..6.. 1..8.. 1..8.. 1...9. .1..9. . 2..1.

国际航运简答题

1. 试比较班轮运输市场和不定期船市场。书上P13 2.分析当前集装箱班轮运输市场的结构特征及变动趋势。属于寡头垄断结构类型，具有以下特征： 1）集装箱班轮运输市场是由少数规模较大的船公司所垄断 2）每家船公司可以根据其经营规模与市场占有额，自行决定运价 3）市场内的船公司一般会以各种形式组成垄断性组织，以避免相互激烈竞争4）各大船公司或集团对外界采取一致的政策变动趋势：市场热度下降，总体趋势变冷；市场增速放缓，将进入稳定发展期 3.分析班轮运输采用从价定价的合理性。跟第1题差不多，延伸下 4. 航运企业组织的基本要素有哪些？P48 目标、人员、职业、部门、职责、相互关系 5.试述提高船舶生产率的途径。优化航线配船；改进船员及管理人员的技术水平；提高载重利用率；合理控制压载水数量；有条件时采用经济航速；加速船舶技术进步 6. 全面论述降低船舶运输成本的途径。精编简政；增加燃烧重油的比重，降低燃油成本；控制港口使费加强船舶维修保养，扩大自修比例；控制企业管理费用 7. 试述班轮船期表的主要内容及航运公司制定并公布船期表的作用。班轮船期表的主要内容：航线、船名、航次编号、始发港、中途港、终点港的港名，到达和驶离各港的时间，其他注意事项。其表现的作用：①是为了招揽航线途径港口的货载，既满足货主的需要，又体现海运服务质量；②是有利于船舶和货物及时衔接，提高船舶工作效率；③是提高船公司航线经营计划的质量。

8. 试述开辟班轮航线的基本条件及航线配船的基本要求。开辟班轮航线的基本条件: 1自然条件和地理环境：①航线吃水限制②航线沿途港口情况③航线气候情况④航线潮汐情况 2货源条件:了解货物种类及动态，航线上必须有保证船舶营运的足够资源 3其他条件:地区政治是否稳定、竞争状况、运价水平、本公司实力等航线配船的基本要求： ①技术上可行第一，船舶的尺度性能要适应航道水深、泊位水深、码头和船闸的尺度要求。第二，船舶的结构性能、装卸性能和船舶设备等应满足航线货物、港口装卸条件的要求。第三，船舶的航行性能要适应航线营运条件。第四，船舶航速应满足航线班期和船期表的要求。 ②经济上的合理：传统方法：“大船配大线”法则，亦即大吨位、高速船配置在航距长、装卸效率高、货源充足的航线上。现代方法：线性规划模型。 9.分别从船舶生产率指标和成本指标论述“大船配大线”法则的合理性。 “大船配大线”法则，亦即大吨位、高速船配置在航距长、装卸效率高、货源充足的航线上。 1）船舶生产率指标：平均每营运吨天生产量；平均每吨船生产量；大船配大线，可以提高营运吨天生产量，提高船舶生产率 2）大船配大线，产生规模效应，降低吨海里成本（答案不全、、、） 10.何谓整箱货和拼箱货运输方式？谈谈这两种运输方式的习惯交接地点及其责任问题？整箱货运输（FCL）是指只有一个发货人，并且由发货人负责装箱、计数、积载并加铅封的货运的运输方式。拼箱货运输（LCL）是指有多个货主，将货物交给集拼箱承运人负责装箱、计数、积载并加铅封的货物运输方式。整箱货运输的习惯交接地点是工厂仓库，CY（集装箱堆场）。拼箱货运输的习惯交接地点是CFS（集装箱货运站）。整箱货的承运人只负交箱责任，只要铅封完好，箱的外表与接运时相似，责任即告终止。拼箱货的承运人负责货物的件数和包装的完整。

2015年干散货船航运市场分析

2015年全球干散货船航运市场简析自金融危机以来，在运力过剩的矛盾没有根本解决的大背景下，尽管期间有几次反弹，但是干散货船海运市场始终没有摆脱低位徘徊的走势（图1）。图1 2005年以来BDI的走势进入2015年以后，BDI指数更是一路下滑，最低距破500点的点位只有咫尺之遥，年中受中国补库存的影响好望角型散货船的运费飙升带动BDI开始企稳回升，出现了一波比较有力度的上行走势，在8月份超越了1200点位（图2）。然而，中国经济状况并未好转，同期钢铁、煤炭等产品价格仍在下跌，中国需求不足直接造成了BDI在8月份初又掉头向下，快速下跌（在北京田径世锦赛和阅兵式期间部分省市生产企业停工也造成一定影响），至10月中旬，BDI已经跌破了800点位，创下了29年来的同期最低。综合宏观因素来看，在未来的一年时间里，BDI指数向下压力较大。

图2 BDI在2015年的走势图一、干散货贸易陷入低谷（一）中国因素拖累矿石和煤炭海运贸易我国经济下行压力较大，制造业和房地产板块难见起色，整体低迷的外贸现状严重影响了全球的干散货海运贸易。到目前来看，今年的干散货海运贸易仅仅会比2014年增长0.4%。矿石方面，国内外钢铁需求持续疲弱导致钢铁企业产成品库存高企，国内钢铁行业的资金困境难解，减产压力巨大。预计今年全球铁矿石海运贸易量为13.55亿吨，进口到我国大陆地区的大约为9.28亿吨，占全球的近70%。动力煤和焦煤的总需求大量收缩。焦煤估计今年的海运贸易量为2.53亿吨，去年是2.62亿吨。动力煤今年估计为9.18亿吨，而去年是9.5亿吨。总体上，2015年全球煤炭海运贸易相比2014年将下降3%。这是近三十年来首次出现煤炭海运贸易下降的情况。2015年度运量下降的主要是由中英两国的煤矿需求不足导致的。中国的需求下

海运市场分析

国际海运市场发展分析引言国际贸易生成的货物主要经海洋运输，使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式，在国际货物运输中使用广泛。从2009年至2010年，国际海运船舶队伍规模随着新船交付量放大而呈现增幅逐年递增态势，尤其在2010年达到高峰。然而，由于金融危机影响，全球经济出现衰退迹象，加上国际海运市场持续低迷，导致银行开始关闭船舶融资大门，进而导致船东取消或延迟订单，造船市场将变得更加冷清。目前，解决世界海运市场所处困境的办法是，压缩运力、调整航线、联手合作、共同协商对策。另外，“合纵连横”式的合作、合并也是海运企业求得生存与发展的道路之一。专家预测，国际海运企业间的合作、合并活动将活跃起来，以求渡过难关，但部分海运公司破产倒闭也在所难免。 1国际海运 1.1国际海运的内容及特点国际海运是国际贸易中最主要的运输方式，是指利用商船在国内外港口之间通过一定的航区和航线运输货物的方式，是目前国际间进行进出口货物运用最广泛的运输方式，其运量占国际货物运输总量的2/3以上。海洋运输的运量大、海运费用低和航道四通八达且不受道路、轨道的限制，并随环境变化可调整和改变航道，这是其优势所在；但速度慢，同时易受自然条件和气候的影响，导致航行风险大和航行日期不易准确，是其不足之处。 1.2国际海运的经营方式（1）班轮运输，又称定期船运输，是指船舶在特定航线上和固定港口之间，按事先公布的船期表进行有规律的、反复的航行，以从事货物运输业务并按事先公布的费率收取运费的一种运输力式。其特点有：班轮运输有固定的船期、航线、停靠港口和相对固定的运费率；班轮运费中包括装卸费，故班轮的港口装卸由船方负责；班轮承运货物的数量较灵活，货主按需订舱，特别适合于一般件杂货和集装箱货物的运输；承托双方的权利义务和责任豁免以签发的提单条款为依据并受统一的国际公约制约。（2）租船运输，指包租整船，租船费用较班轮低廉，且可选择直达航线，故大宗货物一般采用租船运输。租船方式主要有定程租船和定期租船两种。定程租船：是以航程为基础的租船方式，又称程租船。船方须按租船合同规定的航程完成货物运输任务，并负责船舶的运营管理及其在航行中的各项费用开支。程租船的运费一般按货物装运数量计算，也有按航次包租金额计算。定期租船：是按一定时间租用船舶进行运输的方式，又称期租船，船方应在合同规定的租赁期内提供适航船舶，并负担为保持适航有关费用。租船人在此期尚可在规定航区内自行调度支配船舶，但应负责燃料费、港口费和装卸费等运营过程中的各项开支。 2国际海运市场 2.1国际海运市场发展的现状如今的国际海运市场面对经济衰退，正走向一个尴尬的境地。在世界经济不确定性加大、运输需求下降的大环境下，一度不断扩张的运力使班轮公司备感压力。据了解，西方各大主要银行已纷纷收紧了对航运业的放贷。国际海运市场中，欧洲航线、澳洲航线、东南亚航线货量有所恢复，而美国航线、中东航线则表现一般，前期市场人士普遍期待的海运旺季却表现得不尽人意，使得承运人步履艰难。海运业三大巨头马士基（Maersk Line）、地中海航运（MSC）及达飞航运（CMA CGM）签署了一份在泛太平洋航线方面的船舶共享协议，决定放弃各自的独立航线，转而经营共享航线。目前矿石涨价，运力增速海岬型船运价快速下跌。国际干散货运输市场运价出现明显分化，受铁矿石交易量减少以及前期行情火爆，新增运力加速冲击市场，以承运铁矿石为主的海岬型船即期运价和租金快速下滑，拖累干散货综合运价指数整

航运市场

第一章国际航运市场教学要求：了解当前航运市场情况；掌握航运市场供求分析的方法；熟悉运价条款及运价制定的原理；熟悉运价指数的编制方法；掌握油轮运价的计算方法重点：航运市场供求关系；航运运价；运价指数难点：运价指数的编制方法内容：第一节航运市场概述一、航运市场航运市场的概念。（一）航运市场的形成 1. “商人船主”时期 2. 航运市场的形成 3. 航运市场形成初期的船舶营运方式（二）航运市场的发展 1. 班轮运输市场的出现 2. 租船市场（三）航运市场的分化 1. 不定期船运输市场的进一步分化 2. 班轮运输市场的进一步分化二、班轮运输市场（一）班轮运输及班轮运输市场的定义班轮运输（Liner Shipping）是船舶的一种营运方式。按照这种方式，船舶在固定的航线上，按公布的船期表发船，按既定的顺序挂靠既定的港口，经常性地从事运输服务，货物的运费按公布的运价本的费率计收。班轮运输市场就是指以班轮运输服务为对象的需求者与供给者的交易关系。班轮运输市场的主体之一需求者（或买者）是货主（Shipper）；班轮运输市场的主体之二供给者（或卖者）是班轮运输公司，或班轮经营者。（二）班轮运输市场的货物种类班轮运输的货物主要是件杂货，包括工业制成品、半成品、生鲜食品、工艺品等。（三）班轮运输市场的船舶类型班轮运输的船舶类型主要有集装箱船、传统杂货船、滚装船（RO／RO）、载驳船、冷藏

船等。（四）班轮运输市场的特点将班轮市场与不定期船市场进行比较，可以看出班轮市场具有以下一些特点： 1. 班轮市场是由一些为数不多而规模较大的航运企业的经营活动构成的 2. 垄断稳定的货源是班轮市场竞争中的突出问题 3. 改变航线、退出市场的伸缩性小 4. 竞争是影响班轮市场最重要的因素（五）班轮运输市场的结构所谓市场结构，是指某种产品或服务在市场上的竞争状况和竞争程度。前班轮运输市场上已经出现少数几家全球联营体控制局面的情况，也就是说近期班轮市场结构的寡头垄断性更高了。三、不定期船市场不定期船（tramping ship）是指从事某一具体航线营运的船舶和船舶所有者没有预定的船期表和费率本，仅以签订租船合同，按一定租期提供给租船人的船舶。不定期船运输又称租船运输。（一）运输合同航次租船合同，是指由船舶出租人提供船舶、在指定的港口之间对指定的货物进行一个或数个航次的运输并由承租人支付运费的合同，也称程租合同。承租人可以是货主也可以是其它的航运经营人。包运合同是指由船东按照统一的运费率和条款，为货主运输数量极大的特定货物，但事先不指定船舶的一种货物运输合同。长期运输合同，是指船东在很长一段时间内（可达10年以上）为货主运输货物的一种合同，主要是一些在特定航线上的专用船，为一些大货主服务。（二）租船合同期租船合同是指船舶出租人向承租人提供约定的船舶，并由出租人配备船员，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。承租人可以是货主也可以是其它航运经营者。执行合同时，出租者支付船舶的固定费用，承租者支付船舶的可变费用。租船人为使用船舶而付出的代价叫租金，一般规定整船每天若干金额计算，或每月每载重吨船若干金额计算。光租船合同是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。光船租赁合同纯粹是一种财产租赁合同，它并不具有运输合同的性质。经营不定期船航运业务的航运企业，究竟签订什么样的合同要根据对市场情况的了解和对市场发展趋势的判断而定。除进行运费、租金、成本比较之外，企业主要考虑的因素就是航运市场的动态是坚挺还是疲软。疲软时或对未来抱保守态度时签期租合同，坚挺时或对未来抱乐观态度时签程租合同，而对此能否正确进行判断，便是综合水平的反映。不定期船市场在国际航运市场中起着相当重要的作用，其货运量（干散货运输量）约占世界海运总量的80%。不定期船市场中供需双方大多是通过交易所和经纪人的活动进行交易（自由市场），有时也采取与货主直接接触进行定期或长期的交易（固定市场）。不定期船市场与班轮市场之间并没有什么严格的界线，两个市场相互影响并有一定的互

干散货船舶

干散货船舶，指从事煤、矿石、粮食、化肥等干散货运输的船舶，用以区别于集装箱船、油轮等。船型与运价指数简介如下：一﹑船型 I. 好望角型(CAPESIZE)船舶载重吨在80,000公吨或以上，一般为９舱９口，主要承运煤、矿石等大宗货载，营运航线相对单一。 BCI(Baltic Capesize Index)现时作为定价基准的好望角型船舶规范为：载重吨161,000公吨, 散装舱容176,000立方米，最大船长280米，最大船宽45米，满载航速14节，耗重油52公吨/天。 II. 巴拿马型(PANAMAX)船舶载重吨在60,000-79,999公吨之间，一般为７舱７口，船宽32.2米左右(仅略小于巴拿马运河船宽限制107呎，相当于32.6米)。 BPI(Baltic Panamax Index)现时作为定价基准的巴拿马型船舶规范为：载重吨70,000公吨，散装舱容300万立方呎(相当于84,900立方米)，最大船长230米，满载航速14节，耗重油30公吨/天。 III. 大灵便型(HANDYMAX)与小灵便型 (HANDYSIZE)船舶前者载重吨居于40,000与59,999公吨之间，而后者为10,000至39,999公吨载重吨的船舶。这两种船型尽管大小不同，但均有吊杆，能自装/自卸，可在港口条件相对较差的港口间从事小批量货载的运输。 BHMI(Baltic Handymax Index)现时作为定价基准的大灵便型船舶规范为：载重吨45,496公吨，夏季海吃水11.62米，散装舱容2,020,315立方呎(相当于57,175立方米)，５舱５口，带4支25公吨吊杆，船长185.74米，船宽30.4米，满载与空载平均航速14节，耗油29.5公吨/天。小灵便型船舶营运灵活，船型种类多，很难确定具有代表性的典型船舶规范。除以上三种主要船型外，ＯＢＯ船舶（ORE/BULK/OIL多用途船）也时常在油运市场萧条时挤占干散货船舶的市场份额。这种船型因船龄偏高，成本较低，且吨位较大，在大西洋的煤和矿石市场中很有竞争力。根据H.CLARKSONS经纪公司的统计数字，截止2001年12月31日，营运中的各船型船舶总数分别为：好望角型船舶571艘(相当于90.6百万载重吨)；巴拿马

关于国际干散货航运市场分析

国际干散货航运市场分析机电102 高霞201010216044 1 国际干散货航运市场简述干散货一般是工业生产的原材料，是世界经济发展的基础，其运输主要依靠海运来进行。国际航运市场是航运市场的重要组成部分，是国际航运业主与国际贸易商之间以国际水上（主要是海上）货物运输服务为对象形成的服务市场。在世界贸易中，85% - 90%的货物是通过海洋运输实现的，而国际干散货航运市场又是国际航运市场的重要组成部分，其海运量约占世界海运总量的1/3，国际干散货航运市场的需求是以铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货以及一些其它小宗散货构成，其中铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货是国际干散货航运市场需求的主要构成部分，约占国际干散货海运总量的60%左右。国际干散货运输和其他运输方式一样，是国际贸易的派生性需求，其发展与世界经济贸易的发展变化密切相关，因此，铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货的贸易，在世界经济和贸易及国际航运市场中都占据了非常重要的地位。 1.1 国际干散货航运市场的构成及基本形态（1）国际干散货航运市场的构成所谓国际航运市场构成，是指国际服务的需求者与供给者就国际航运服务所形成的交易关系。国际航运服务是指运用船舶将一件或一批货物从一国运往另一国。国际干散货航运服务的需求是指需要跨过运送货物的货主，而国际干散货航运服务的供给者是指拥有船舶、能为货主跨国界运送货物的船舶运输企业。也可以说，国际干散货航运市场是指干散货货主（或

干散货托运人）与船舶运输企业（或干散货承运人）经由水上（主要是海上）跨国界运送货物所形成的交易关系。（2）国际干散货航运市场的基本形态由于租船形式的不同，干散货航运市场可以划分为四个基本形态：航次租船、期租船、包运合同和光船租船。它们的主要区别体现在船东参与营运程度、成本费用分担以及租约中货物载明的程度等方面。 1.2 国际干散货航运市场供给与需求分析（1）市场需求分析纵观20世纪80年代以来国际干散货航运发展历程，我们可以看到三大大宗干散货中铁矿石、煤炭和谷物海运需求量在国际干散货海运贸易中不仅举足轻重，且表现为稳步增长的发展态势。据统计，自1984年至2009年间，全球煤炭、铁矿石、谷物三大类干散货总海运量的年均增长率为5.9%。从具体的货种情况来讲，铁矿石海运量的年均增长率为7.8%，煤炭为 7.7%，谷物为2.0% a 铁矿石铁矿石的货流变化主要受世界工业大国钢铁工业发展的影响，世界钢铁业是对铁矿石生产量和贸易量最直接、最根本的影响因素。近10年来，世界钢铁工业取得了长足的发展，成为全球经济增长的强劲动力。就钢铁需求而言，发展中国家的需求快速增长，而发达国家的需求则比较稳定。进入21世纪以来，钢铁需求和消费都出现了新的快速发展趋势，最近几年更是连续出现了高速增长。其中很大原因是受以中国、印度、巴西、俄罗斯“金砖四国”为代表的新兴国家迅速崛起、经济快速发展所拉动。钢铁的强劲需求，使得铁矿石海运需求大幅上升。 b 煤炭煤炭主要包括动力煤和炼焦煤两种。动力煤的海运需求主要来自能源消耗及电力生产，而炼焦煤的海运需求则主要来自钢铁的生产。国际煤炭的航运市场一般可以分为大西洋市场、太平洋市场以及印度洋市场。大西洋市场的货物流向主要是由澳大利亚海岸北上至日本和中国，美国东海岸经巴拿马运河跨太平洋至日本。大西洋市场的货物流向是由美国东海岸横渡大西洋运至西欧，南非东海岸绕过好望角沿非洲大陆西海岸北上至西欧。印度洋市场主要是澳大利亚到西欧，南非到日本、韩国和中国以及印度至中国等地 c 谷物在三大干散货航运市场中，谷物的海运需求的变化幅度是最小是最为稳定的货种。进口国主要是亚洲和非洲各国，出口国主要是美国、欧盟、阿根廷以及加拿大等地 d 小宗散货需求分析小宗散货主要包括蔗糖和化肥等。从单一品种来看，小宗散货对于干散货航运市场的影响不大，但是，若把所有品种货种合起来看，小宗散货的相当于大宗散货的约为50%，因此，其在国际干散货航运市场的作用和影响是不如忽视。这些货物

第1章国际航运市场分解

第一章国际航运市场第一节航运市场概述 (2) 一、航运市场 (2) 二、班轮运输市场 (2) 三、不定期船市场 (3) 四、航运相关市场 (4) 第二节航运市场的供求分析 (4) 一、航运需求分析 (4) 二、航运供给分析 (6) 三、航运供需平衡 (8) 第三节国际航运价格及制定 (8) 一、国际航运运价条款 (9) 二、运价的主要影响因素 (10) 三、运价制定原理 (11) 四、运价制定方法 (12) 第四节国际航运运价指数 (13) 一、总指数的编制方法 (13) 二、干散货船运价指数 (14) 三、其他运价指数 (15) 第五节油轮运价 (15) 一、油轮市场运价的种类 (15) 二、油轮租船市场运价指数 (15) 教学要求：了解当前航运市场情况；掌握航运市场供求分析的方法；熟悉运价条款及运价制定的原理；熟悉运价指数的编制方法；掌握油轮运价的计算方法重点：航运市场供求关系；航运运价；运价指数难点：运价指数的编制方法内容：

第一节航运市场概述一、航运市场航运市场的概念。（一）航运市场的形成 1. “商人船主”时期 2. 航运市场的形成 3. 航运市场形成初期的船舶营运方式（二）航运市场的发展 1. 班轮运输市场的出现 2. 租船市场（三）航运市场的分化 1. 不定期船运输市场的进一步分化 2. 班轮运输市场的进一步分化二、班轮运输市场（一）班轮运输及班轮运输市场的定义班轮运输（Liner Shipping）是船舶的一种营运方式。按照这种方式，船舶在固定的航线上，按公布的船期表发船，按既定的顺序挂靠既定的港口，经常性地从事运输服务，货物的运费按公布的运价本的费率计收。班轮运输市场就是指以班轮运输服务为对象的需求者与供给者的交易关系。班轮运输市场的主体之一需求者（或买者）是货主（Shipper）；班轮运输市场的主体之二供给者（或卖者）是班轮运输公司，或班轮经营者。（二）班轮运输市场的货物种类班轮运输的货物主要是件杂货，包括工业制成品、半成品、生鲜食品、工艺品等。（三）班轮运输市场的船舶类型班轮运输的船舶类型主要有集装箱船、传统杂货船、滚装船（RO／RO）、载驳船、冷藏

我国国内航运业碳排放市场发展分析研究报告

航运业碳排放与管理政策碳排放现状与预测管理政策现状及动向航运业碳减排技术与潜力船舶运行基本原理海上运输节能减排措施减排措施潜力与成本预估航运行业碳管理展望与建议参考文献目录 2 5 1 3 16 2 3 5 6 11

碳排放现状与预测近几十年来，气候变化问题越发受到人们的重视。随着研究的逐步深入，其结论将矛头直指温室气体的排放。根据国际海洋组织的最新报告，航运业在2007年的碳排放近10亿吨，数年间其碳排放量增长了近1倍（如图），约占全球碳排放量的3.3%。很多研究指出航运业承担了全世界将近90%的运力，其单位碳排放也远远低于其它类型的运输方式（如表）。但国际航运业的快速发展引起了CO2排放急剧增加，日益引起了社会舆论及环保组织的不满。3月14日欧洲环境署（EEA）最新发布的报告中指出，航运业是“目前最不受管制的空气污染来源之一”。同时，国际海事组织（IMO）的报告也指出，如果航运业对碳排放不加以控制，将在2050年增长近5倍，占全球总排放的18%（如图）。不同运输方式下运输每吨货物的碳排放量比较运输方式CO 2 排放（t/gCO2）飞机（航空运输）~500 现代货运（卡车、汽车）~60-150 现代货运（火车）~30-100 海运轮船~10-40 数据来源：https://www.360docs.net/doc/ab6648873.html,/co2-emissions-shipping-goods. 航运业碳排放与管理政策

管理政策现状及动向虽然航运业被认为是最具碳效益的运输方式，但国际海事组织和国际环保组织却从没有对由于气候变化而引起的航运业经营风险放松警惕。从国际海事组织建立之初，就一直为减少温室气体排放而努力着。根据《京都议定书》，国际航空碳减排和航海碳减排分别由国际民航组织(ICAO)和国际海事组织（IMO）来分别进行减排管理。而在EU-ETS设计阶段，欧盟就已经将航空碳税和航海碳税考虑在内。与航空碳税不同的是，目前国际上仍然没有任何一部强制性的法律文件要求航运业践行碳减排。在欧盟单方面提出的航空碳税被广泛抵制之前，欧盟在国际航运业碳减排方法几乎没有任何的实质性行动或方案，其主要原因是国际海事组织从1973年就开始积极推动全球性的航运业温室气体减排，对基于市场的减排政策工具颇为看重。全球航海碳排放交易体系(METS)在未来有较大的实现可能，甚至也将未来与欧盟排放交易体系(EUETS)接轨作为最终的实施方案，这一点基本符合欧盟的预期。但是，欧盟航空碳税的严重受挫，使其如坐针毡。前不久，欧盟发表声明表示将考虑在2013年开启第一步行动，即对海上运输所产生的温室气体排放量进行监测、报告和核实(MRV)。从欧盟委员会公布的文件来看，欧盟国际海运碳减排政策的基本架构和主要内容包括以下4个方面： 1. 适用范围：包括全程或者部分是在欧盟成员国港口之间进行的海运活动，只要船舶有航段在欧盟区域内，不管其排放行为是否发生在欧盟区域内，均适用该政策。 2. 适用对象：所有驶入、驶出和途经欧盟成员国港口的船舶。 3. 减排措施：欧盟委员会提出了四项可能采取的具体减排措施。（1）建立排放补偿基金，由船舶所有人或者管理人为排放二氧化碳的船舶缴纳。

国际干散货航运市场分析

国际干散货航运市场分析【摘要】本文重点分析了国际干散货航运市场的供求关系与航运运价的现状，供给方面包括干散货航运市场的运力规模，新建船舶规模和拆解船规模；需求方面包括主要干散货贸易量，航运运价包括波罗的海航运运价指数的发展趋势，最后将市场运力规模、干散货贸易量和运价指数的发展趋势做了整体分析。【关键词】国际干散货航运市场;运力;运量;运价 0.前言国际干散货航运市场是国际航运市场的重要组成部分，是国际干散货航运业主与国际贸易商之间以货物运输服务为对象所形成的服务市场，主要运输工业生产原料，包括铁矿石、煤炭和谷物三种大宗散货，以及包括铝矾土、磷矿石、化肥、糖等在内的小宗散货。干散货航运供给市场、航运需求市场和航运运费市场是国际干散货航运市场的重要组成部分，反映了干散货航运市场的发展规模和趋势。 1.干散货航运供给市场分析干散货航运市场供给是指在一定时期内，市场拥有干散货船舶的全部所有者，在现有运价条件下能够且愿意提供的船舶吨位数[1]。是由现有运力、新造运力、拆解运力以及市场闲置和封存运力吨位组成，即一定时期的干散货船舶总净吨位数。 1.1干散货航运市场运力规模国际干散货航运市场运力规模如图1所示。图1国际干散货航运市场运力规模数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network 由图1可知，国际干散货航运市场船舶数量和吨位都呈逐年增长的趋势，特别是2010年开始，增长幅度进一步加大。但是船舶吨位的增长率要比船舶数量的增长率要大一些，反映出国际干散货航运市场的船舶正在朝着大型化发展。这种趋势可以从国际干散货航运市场各种船型（海岬型、巴拿马型、超灵便型和灵便型）的发展趋势看出，如图2所示。图2 国际干散货航运市场分船型数量与吨位走势数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network 由图2可知，海岬型、巴拿马型、超灵便型船舶的数量和吨位都在呈逐年上升的过程，但是灵便型船的数量和吨位却呈下降的趋势，直接反映出干散货船舶大型化的发展，同时也间接反映出集装箱船舶的发展对干散货船舶的影响。从国际干散货航运市场运力的构成来看，截止到2011年12月31日，海岬型、巴拿马型、超灵便型和灵便型船舶的数量、吨位和船龄如表1所示。表1 国际干散货航运市场分船型各船龄吨位数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network 从表1可知，目前干散货航运市场船舶的年龄呈现两头多中间少的现象，20年以上和4年以下的船舶吨位占总吨位的60%以上，其中20年以上的占总吨位的16.6%，4年以下的占总吨位的43.9%。 1.2干散货航运市场新造和拆解船船规模国际干散货航运市场新造船和拆解船规模如表2所示。表2 干散货航运市场新造船和拆解船规模

港口行业分析报告(案例)

港口行业分析报告一、港口行业生产综述港口经过10几年的建设，我国港口基础设施有了明显改善，主要表现在：一是基本形成了由主枢纽港为骨干、区域性中型港口为辅助、小型港口为补充的层次分明的港口布局体系。二是建成了一批10万至20万吨级铁矿石、原油和具有国际水平的集装箱码头。船舶平均每次在港停时由1985年的4.4天下降到2002年的1.2天，基本消除了“瓶颈”状况。三是长江口航道整治一期工程完成，天津、秦皇岛、广州和湛江等一批港口深水航道交付使用，进一步提升了我国港口的国际竞争力。四是计算机、EDI等一些新技术和新装备的运用，使港口发展与当前的信息技术结合起来。五是大部分港口实现了或正在实现老港区的改造、功能转换、资源重组以及新港区规划和开发建设，港口面貌发生了巨大的变化。但是随着全球经济一体化进程的加快和国民经济结构调整的深入，港口基础设施结构性矛盾日益突出，主要表现在：一是沿海港口大型深水泊位短缺，尤其是专业化集装箱泊位、矿石泊位、原油码头泊位不足；二是码头吞吐能力不足导致大型枢纽港码头超负荷运转；老三是码头泊位等级低，设备落后，老港区改造与城市发展的矛盾日益突出；四是长江口、珠江口出海航道及沿海主枢纽港进出港航道能力仍然不足，适应不了我国外贸吞吐量的变化。为了缓解以上压力，2002年沿海港口完成投资130亿元（基础设施总共投资3150亿元），建成中级以上泊位24个，其中深水泊位19个，新增码头吞吐能力6500万吨，新增集装箱吞吐能力196万TEU，2002年全国港口完成吞吐量26.8亿吨，集装箱吞吐量3700万TEU。2002年，港口以加入世贸组织为契机加快了建设步伐，以满足国民经济和社会发展对我国港口的要求。2002年，为了缓解集装箱快速发展对港口的需求，重点加强了沿海主要港口集装箱码头的建设，尤其是为加快上海国际航运中心的建设，完成了上通航海外高桥港区三期工程和长江口深水航道治理一期工程，开工建设了洋山港一期工程和长江口深水航道治理二期工程。表1：2002年沿海主要港口吞吐量统计大连10851.23845.41351.6 营口31271085.7301.5 锦州1404512.947 秦皇岛11167.5503044.4 天津129067006.92408 青岛12213/3410 日照31361941.4560 连云港33162001205 上海2638410608861 宁波153986241.61859 福州39101386481 厦门273417811754 深圳876551247613 广州1532342412172 珠海22931206341 湛江26271787105 资料来源：中国港口

中国海运业现状分析

中国海运业现状分析四大洋中穿梭的各种船舶在收获着贸易繁荣和巨大财富的同时，更彰显着一个国家战略视野的高度和广度。经过上世纪70年代的“起步期”、80年代的“奠定基础期”、90年代的“快速发展期”，我国海运业进入了21世纪的繁荣期。特别是经过“十五”的洗礼，我国海运业开始准备由大到强的跨越。发展环境内外并蓄海运业搭上“开往春天的地铁” 改革开放为我国海运业发展奏响了前奏。经过20世纪80年代“奠定基础”，我国大型海运企业于90年代开始实施“走出去”战略，纷纷进军国际市场，发展海外网点，并运用“贷款造船、经营还贷、滚动发展”模式，迅速提升实力。海运业发展并非一路春风为伴，1998年的亚洲金融危机引发全球性经济走弱，海运业随之陷入低谷，甚至有海运企业在生存边缘徘徊。当时，国际化程度较高的中远集团受到不小冲击，但是“两个转变”的适时提出并坚定不移地实施，使其有惊无险地等到了市场拐点。随着“千禧年”的到来，我国加入WTO为海运业开创了广阔的国际竞争空间，中国的土地上也增加了由世界主要发达国家和世界前20位国际集装箱班轮公司设立的独资、合资公司或办事机构。与此同时，“全球经济一体化”的新名词代替了“走出去”，海运业这一“外向型经济”以超前的意识，敏锐地捕捉到这一点，在“引进来”、“走出去”的互动中，积极地融入世界经济当中。中远集团就是在融合过程中，通过资本运作，加速扩张运力，凭借目前730多艘4500万载重吨的运力规模，位居世界海运企业榜眼之位。成立于1997年的中海集团，经过短短10年的发展，积极融入国际市场竞争，并运用独创的“反周期运作”战略，神奇地发展成为我国第二大海运企业，跻身于世界海运企业第八位。海运市场的无穷魅力同样吸引着民营海运企业。河北远洋运输股份有限公司(简称“河北远洋”)这家于1998年还处于亏损边缘的民营企业，仅用不足10年的时间，便发展到运力规模42艘船舶512万载重吨，成为我国第三大航运企业。新的《中美海运协定》在经历了3年谈判及半年多准备之后，于2004年4月生效。《中美海运协定》的签署并实施，确立了我国与世界最大经济体美国在海运业合作互惠的框架，为我国海运企业在美国开拓市场创造了更加公平的竞争环境。截至2006年年底，我国已同世界68个国家签订了《海运协定》。自上世纪90年代起，《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国港口法》、《国际海运条例》、《全国沿海港口布局规划》、《船舶工业中长期发展规划》、中资国际航运船舶特案免税登记政策相继出台，保障并推动着我国海运业在国际贸易和国民经济的舞台上发挥作用。据统计，截至2006年年底，我国从事国际运输的船公司260多家；中国旗船舶约1508万总吨；无船承运人、国际船舶代理企业数量快速增加。支撑经济崛起船队向专业化、大型化、规模化发展继2005年我国对外贸易进出口总额达到14221亿美元之后，2006年我国对外贸易进出口总额达17606亿美

航运行业风险分析报告

摘要一、水运行业在国民经济中地位水路运输是综合运输体系的重要组成部分。作为传统且仍处于发展中的运输方式，水路运输为我国国民经济和社会发展作出了巨大贡献。随着我国对外贸易的增长和内河交通的不断发展，水运已经成为一个即公路、铁路、航空等主要运输方式之后国家将大力扩展的物流渠道。 2009年我国水运在货物周转量中占47.4%，在进出口货物中占90%；全国港口完成货物吞吐量69.1亿吨，有20个港口进入世界亿吨大港行列。二、水运行业发展环境分析近年来，中国水运业已形成了布局合理、层次分明、功能齐全、优势互补的港口体系；同时全国高等级航道网也基本形成。中国大陆港口（货物）吞吐量和集装箱吞吐量连续五年保持世界第一。2009年底，全国港口拥有生产用码头泊位31429个，其中万吨级及以上泊位1554个，比上年底分别增加379个和138个。根据长鞭效应，由美国引发的金融危机导致对世界经济传导到航运经济的比例为1：10。在全球经济体系中，全球航运市场受害程度更是灾难性的，特别是国际干散货、集装箱运输市场。金融危机导致了全球海运业的萧条。由于欧美消费需求下降、原材料需求锐减，海运需求亦因此一落千丈。2009年世界海运市场也将面临至少15.5%的增速放缓。全球海运业已经进入危机管理体制，运费和运输量都在持续下降，各大航运公司都在纷纷调整结构以应对金融危机。但同时，金融风暴也让海运“涅盘重生”，在危机中寻求新的发展模式，来应对金融风暴。港口是国民经济的重要交通枢纽和进出口贸易的“晴雨表”。2008年以来，全球金融风暴引发世界经济增长放缓，中国外贸出口走低，航运市场形势恶化，港口吞吐量增速回落。中国港口企业不管是南北方，还是大中小港口企业，都在积极应对严峻形势，并取得了较好成效。为了促进水运业继续平稳快速发展，增强行业抗风险能力，2009年国务院相继出台了《船舶工业调整振兴规划》和《物流业调整振兴规划》等一系列政策措施，交通运输部也批准了外国籍邮轮可在华开展多点挂靠业务。国家千方百计采取各种有效措施扩大外需，希望能尽快扭转航运业的负增长局势三、2009年水运行业发展情况 2009年，全国港口完成货物吞吐量76.57亿吨，同比增长9.0%。其中，沿海港

2015年航运港口行业分析报告

2015年航运港口行业分析报告 2014年12月

目录一、航运：2014年基本面回顾 (3) 二、散货运输：矿强煤弱延续，底部企稳是主旋律 (4) 1、2014：木桶的短板来自巴拿马型船市场 (5) 2、澳矿替代国产及非主流矿，2015淡水河谷提速年 (6) 3、煤炭需求式微，粮食运量有回落风险 (9) 4、供需增速双降，底部企稳是主旋律 (11) 三、集装箱运输：市场出清与持续改善仍未看到 (12) 1、盈利的好转来自非可控因素 (12) 2、企业架构进入稳恒态，集中度提升较难 (14) 3、运力扩张潮将持续至美东航线完成升级 (17) 四、油品运输：中国因素与运力低增速共振，阶段性回暖 (20) 1、回顾：中国与印度带来海运需求增量 (20) 3、展望：炼油产能内迁与战略储备增加，中国因素仍是主旋律 (21) 4、运力增速放缓，阶段性回暖可期 (23) 五、港口：以矿为核，两条主线 (24) 1、基本面暂时失效 (25) 2、Valemax驶入中国，矿石吞吐向大港集中 (26) 3、外矿占比继续提升，唐山、日照弹性最高 (27)

一、航运：2014年基本面回顾回顾2014 年的航运业投资机会，下半年的逆势上涨超过了我们的预期，不过在择股层面，基本面研究的价值依然明显。简单复盘下半年航运板块的上涨驱动因素，基本可以归纳为价格上扬、成本回落连带政策刺激。但是坦率地说，这些积极因素的出现是我们始料未及的，原因在于：1）短期BDI 的预测我们始终没有找到有效的方法；2）国家战略、油价下跌等突发事件的出现超出了行业分析师的能力范围。令我们稍感欣慰的是，航运板块是一个联动性强但仍有内部区分度的行业，在2014 年行业股票指数开启“波澜壮阔”模式之后，传统的基本面分析仍然能为投资者提供有效的投资参考——不管是从行业层面的运价表现，还是公司层面的利润同比增速看，招商轮船所属的油品运输板块始终一枝独秀，而股价涨幅排名也与此基本吻合。

国际航运市场及细分市场分析

国际航运市场及细分市场分析 2017年以来，世界经济复苏向好、国内经济稳中有升，带动海运贸易需求的增长以及航运市场的恢复调整。经历2016年以来的航运行业低谷后，在整体运量需求的增长带动下，国家航运市场出现了回暖迹象。赫伯罗特（HLCU）完成了对阿拉伯轮船（UASC）的收购程序，马士基收购汉堡南美，中远海收购东方海外，经过大量航运公司兼并重组和资源的整合优化，几家欢喜几家愁。经历一系列变化后，航运市场已经表现出活跃的趋势，航运巨头更加积蓄了规模实力，为行业的触底反弹做好了准备。第一节国际航运市场分析一、国际航运市场触底回暖 2017年，在周期性和结构性因素的共同影响下，国际航运市场总体回暖，需求增速超过供给，运力过剩得到缓解，市场从2016年的阴影中逐渐走出，初现复苏迹象。其中，周期性因素包括全球经济同步复苏，同时船队扩张速度有所放缓；结构性因素包括世界能源市场基本面及需求国分布的调整、集运行业结构改善和全球基础设施建设加快背景下干散货市场需求加速增长等。全年全球海运量达116.8亿吨，同比增长5.0%，供给增长达3.1%，需求增速比供给高1.9个百分点。 2016年亏损高达2261亿日元的NYK，2017年也出现了盈利。梅森轮船和海丰国际去年录得盈利，今年依旧保持着盈利的状态。达飞集团在年报中表示，海洋联盟自2017年4月1日启动以来，覆盖了东西贸易的40条航线，使得达飞集团和APL在跨太平洋市场上的表现格外优异。东方海外也在年报中表示，联盟运作是东方海外奉行多年的基本策略之一，海洋联盟为其带来了更为完善的运输网络和规模效益，成为公司增长策略不可或缺的一部分。但是根据比较，面对业界巨头MATSON和SITC的总运力远远不及CMA的一半，但是单个运力却在它之上，分别达到了5356.73美元和1825.67美元。而CMA，OOCL和Maersk 的单个运力盈利能力分别仅有278.07美金，200.38美金和125.56美金。二、继续上演兼并重组 2017年3月14日，马士基与欧特克集团(Oetker Group)正式签署收购协议，