宁波新能源汽车现状研究

宁波新能源汽车现状研究

摘要

汽车产业是国民经济的重要支柱产业，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。新能源汽车产业是战略性新兴产业，发展节能汽车是推动节能减排的有效举措。目前能源和环境问题日益严重，社会舆论压力空前，大力发展节能与新能源汽车是解决能源环境问题的有效途径，同时也是实现国家生态文明建设的有力举措。

关键词：新能源汽车的概念、新能源汽车的发展状况、政府政策支持、发展前景、推广新能源汽车存在的问题、国外发展状况、国外政府政策

1什么是新能源汽车

目前国内对新能源汽车比较权威的界定有两个：一个是2009年6月17日，工业和信息化部制定的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中对新能源汽车的界定。此规则界定新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。另一个是2012年7月9日，国务院发布的《节能与新能源汽车产业及发展规划（2012—2020年）》中对新能源汽车的界定。此规划界定新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车。此规划中所指新能源汽车主要包括纯电动汽车（含超级电容汽车）、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。传统混合动力汽车和天然气汽车等则被划归为节能汽车，不在国家新能源汽车补贴范围之内。目前，我国统一按此标准来定义新能源汽车。

1.1新能源汽车的分类

1.1.1纯电动汽车

纯电动汽车是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车。它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车前进。从外形上看，电动汽车与日常见到的汽车并没有什么区别，区别主要在于动力源及其驱动系统。即纯电动汽车的电动机相当于传统汽车的发动机，蓄电池相当于

原来的油箱。运行中基本无排放、无噪音，几乎是“零污染”，结构简单，维修方便，能源转换效率高，纯电动汽车的使用可以有效地减少对石油资源的依赖。虽然它已有134年的悠久历史，但一直仅限于某些特定范围内应用，市场较小。主要原因是由于各种类别的蓄电池，普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸和重量大、充电时间长等严重缺点。目前，纯电动汽车的购置成本昂贵，不带电池的裸车价格为传统车辆2~3倍；续航里程较短，一般只有50~100公里；充电时间长，普通充电时间7~8小时，快速充电1~2个小时（对电池寿命损害较大）；成熟蓄电池使用寿命短、价格贵，普通电池充放电次数仅为300~400次，性能良好的充放电次数700~900次，使用寿命仅为2~4年，一组车用电池价格相当于一辆传统小汽车，报废蓄电池的间接污染也比较大

1.1.2插电式混合动力汽车

插电式混合动力电动汽车(Plug-in HEV)，简称PHEV，是一种可外接充电的新型混合动力汽车。PHEV是在传统混合动力汽车基础上派生而来，并兼有传统混合动力汽车与纯电动汽车的基本功能特征。插电式混合动力车与传统混合动力车有两个较大的差异。①PHEV可以直接由外接电源充电。而传统的HEV大多通过发动机为电池充电以及车辆行驶过程中回收制动能量等。②PHEV的电池容量较大，可以靠电力行驶较远的距离，电力驱动在PHEV中所占比例更高，其对发动机的依赖较传统HEV少。在PHEV中，电动机大多是主要的动力输出，因此其对电动机的性能要求较高，并需要大容量的电池来为电动机提供足够的电力。PHEV主要以电为动力来源，传统的发动机只作为辅助动力，在电池能量消耗完时才启用。

1.1.3燃料电池汽车

燃料电池汽车是以车载燃料电池提供电能、由电动机驱动的电动汽车。燃料电池汽车主要由燃料箱、燃料电池发动机、蓄电池和电动机等部件组成。氢/氧燃料电池的产物只有水，属于零排放或接近零排放汽车。燃料电池的效率随输出功率变化的特性比内燃机更适合于汽车的实际运行。

2国内外新能源汽车的发展状况

2.1国外新能源汽车政策

20世纪90年代以来，美国、日本、欧盟等国家和地区先后出台了一系列法律、规划、政策文件，加强了对形成本国电动汽车产业的有效支持，主要体现在以下几方面：制定发展战略；高度重视产业初创期的政策扶持；主要采用税收和

补贴等政策支持措施。2008年国际金融危机爆发以来，世界各国加强了对本国汽车产业的扶持力度，尤其是针对培育形成本国的新能源汽车产业出台了一系列扶持政策。

2.1.1美国

20世纪80年代开始，美国在不同的阶段提出了不同的车用能源发展战略。克林顿时期，美国以提高燃油经济性为目标，混合动力是其主要的技术解决方案。布什时期，美国主要追求零排放和对石油的零依赖，氢燃料电池汽车是其主要的技术解决方案。2007年1月，布什发表国情咨文，宣布了替代能源和节能政策，提出美国应努力在未来10年内将汽油使用量降低20%。2007年5月，美国国内收入局（IRS）调整了针对环保车辆的税收优惠措施。规定消费者购买通用汽车、福特、丰田、日产等公司生产的符合条件的混合动力车，可以享受到250~2600美元不等的税款抵免优惠。 2 0 0 9 年，美国政府提出总额10亿美元的“汽车折价退款机制”——以旧换新补贴政策，计划为期一年。“美国创新战略”提出，为鼓励消费者购买电动汽车，美国政府将提供总额高达7500亿美元的税收抵免。奥巴马上任后，为了刺激经济和拯救逐渐衰退的汽车产业，采取了一系列措施。2009年5月，美国设立了一个250亿美元的基金，以低息贷款的方式支持厂商对节能型汽车的研发和生产，目标是每年汽车燃油经济性能指标提高4%，即到2020年将燃油的经济性提高一倍，即平均6.67升/百公里。2009年的“美国创新战略”，提出拨款20亿元支持汽车电池技术等的研发和配件产业的发展，尽快生产出全球最轻便、最廉价和最大功效的汽车电池。

2.1.2日本

日本的汽车产业科研创新起步很早，1967年，成立了日本电动汽车协会以促进电动汽车事业的发展。1971年，日本通产省制定了《电动汽车的开发计划》。日本长期坚持确保能源安全、提高产业竞争力的双重战略，通过制订国家目标引导新能源汽车产业的发展，同时高度重视技术创新。2006年5月，日本政府制定了“新国家能源战略”，战略提出到2030年将目前近50%的石油依赖度进一步降低到40%。2009年，日本建立一个开发高性能电动汽车动力蓄电池的最大新能源汽车产业联盟，共同实施“革新型蓄电池尖端科学基础研究专项”。联盟包括丰田、日产等汽车企业，三洋电机等电机、电池生产企业，还包括京都大学等著名学府及研究机构，22家成员单位共同来开发企业需要的基础技术。日本政府计划年内对此项目投入210亿日元，开发高性能电动汽车动力蓄电池，在2020年前，将日本电动车一次充电的续驶里程增加3倍以上。2009年4月1日起，日本实施了“绿色税制”，购买纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车等“下一

代汽车”，可以享免多种赋税优惠。各种新车在购入时可享受的减税额度主要取决于该车的环保指标。根据环保车性质和指标的不同，购置新车时需缴纳的汽车购置税和汽车重量税可以全免、减免75%或50%。

2.1.3欧洲

欧洲侧重于温室气体减排战略，将满足日益严格的二氧化碳排放限制要求作为发展新能源汽车的主要驱动力。欧洲新能源汽车发展的主要目标在早期以生物质燃料和天然气为主，在21世纪初期提出到2020年实现23%的石油替代，主要是生物质燃料、CNG以及氢燃料，将温室气体排放量降低到至少低于1990年的20%，将能源消耗中可再生能源（生物资源、风力、水力、太阳能）的比例提高到20%。欧盟委员会于2007年1月公布了“新欧洲能源政策”，目标是到2020年，将温室效用气体排放量降低到至少低于1990年的20%；同时将今后7年欧盟能源领域的研究开发预算提高50%。此外，欧盟于2007年10月通过了有关发展氢燃料汽车的立法建议，欧盟和私有企业将各出资4.7亿欧元在今后6年的时间内发展氢燃料汽车。欧洲各国在发展新能源汽车上也是不遗余力，各国政府制定了多种政策以促进新能源汽车的发展。从2008年起，法国政府的汽车补贴累计达到23亿欧元，扶持购买了万辆新产低污染汽车。2012年，法国政府为每辆低碳汽车提供2 0 0 0至5000欧元的激励补贴支持。德国政府规定，2015年底之前购买的纯电动汽车免交车辆税，且期限从5年延至10年。英国交通部2010年发布私人购买纯电动汽车、插电式混动力汽车和燃料电池汽车补贴细则，单车补贴额度约为车辆推荐售价的25%，但不超过5000英镑。

2.2国外新能源汽车发展现状

2.2.1美国

美国发展新能源汽车的做法主要集中在以下 3 方面：

一是完善的法律法规建设。

美国已经形成了一套完整的法律体系。自上世纪 70 年代以来，美国先后出台《清洁空气修正法案》、《能源政策法案》等严格汽车行业指标，鼓励新能源汽车生产；出台《替代机动车燃料法案》、《能源政策法案》等给予消费者税收优惠并赋予法律效力，刺激新能源汽车消费；新能源汽车从研发生产到推GREEN LINK广使用，各个环节都有相关法律法规，系统地促进了新能源汽车产业的发展。

二是设立专项资金促进新技术研发。2009 年，联邦政府斥资 140亿美元刺激经济、拯救汽车业，其中就有部分用于支持动力电池、关键零部件的研发和生

产。美国还设立了总量为 250 亿美元的基金用于以低息贷款的方式支持厂商对节能和新能源汽车的研发和生产。为达到 2015 年美国本土有 100 万辆混合动力汽车投入使用的目标，美国能源部还设立 20 亿美元的政府资助项目用于扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。

三是税收优惠政策补贴消费者。2002 年，美国出台《能源政策法》，将纯电动汽车按总重量划分为 4 档，消费者购买总重低于 8500 磅的纯电动汽车可减税 3500 美元。2007 年 5 月，美国又针对混合动力车，提出购买通用、福特、丰田等公司生产的混合动力车，可享受 250 美元 ~2600 美元不等的税款抵免优惠。2009 年 1 月，对购买插入式混合电动汽车的消费者，给予 2500 美元 ~7500 美元的税收抵扣额度。美国政府根据替代燃料化程度给予不同程度的补贴，对购买插电式混合动力汽车和纯电动汽车的消费者补贴最大，最高可获 7500 美元的税收优惠。

通过以上政策的实施，美国汽车市场中混合动力市场份额逐步提高。混合动力汽车销量从 1999 年 17 辆增加到 2010 年 274210 辆。根据 R.L?Polk 的市场调查，虽然 2010 年，由于取消对混合动力汽车的补贴，混合动力汽车市场份额有所下降，但美国混合动力汽车占新增汽车的市场份额仍呈逐渐提高趋势，从2005 年 1.4% 提高到 2010 年 2.6%。

2.2.2日本

日本资源匮乏，因此高度重视新能源汽车产业的发展，是世界上最早发展新能源汽车的国家之一。早在1965年就开始启动电动车的研制，并正式把电动车列入国家项目。1967年，又成立日本电动车协会，鼓励电动车的发展。未解决能源匮乏问题，日本出台了很多促进新能源发展的政策，这也鼓励了新能源汽车产业的发展。所以日本也主要以以下三方面发展新能源汽车：

一是政府企业联合研发电池核心技术。1971年开始，日本多次投入巨额资金用于支持新能源汽车研发，仅燃料电池方面投入就达200多亿日元，对公众关注的新技术研发提供100%资金支持。日本的汽车企业在新能源汽车的研发中承担了大部分研发经费。日本汽车企业对市场十分敏感，将发展重点放在技术相对成熟、规模化生产较为容易的混合动力汽车上。为攻克电池的关键技术，由汽车生产企业、电机电池生产企业和著名学府共同建立开发高性能电动汽车动力蓄电池的最大新能源产业联盟，实施2009年度“革新型蓄电池间断科学基础研究专项”新项目，日本政府计划7年内对此项目投入210亿日元。计划通过开发电动汽车动力蓄电池，在2020年前，将日本电动车一次充电的续驶里程提高3倍以上。

二是实施绿色税制推广新能源汽车。2009年4月，日本开始实施绿色税制，对购买新能源汽车消费者免除多种税收优惠。同年6月启动了“新一代汽车”计划，力争在2050年使环保型汽车占据汽车市场总量一半左右。11月，日本政府进一步提出在一年时间里再提供2300亿日元资金用于支持节能环保车型的补贴。消费者根据车辆的排放水平享受不同的减税待遇。

三是大规模建设充电网络。早在1993年，日本就启动了“Eco-station”项目，计划建立2000个替代能源汽车燃料供应站，其中1000个纯电动车快速充电站。2010年，又出台“新一代机动车战略”，提出产业指导规划，对混合动力车和纯电动车在2020年应达到的市场规模作了规定。同时提出，到2020年要为纯电动车型建成5000个快速充电站，200万个家用普遍充电设备。

以上政策的实施使得日本的混合动力车产销量遥遥领先于世界。新能源汽车保有量快速增长，尤其是混合动力汽车。根据日本汽车业界团体公布的数据，2011年日本混合动力汽车销量占国内汽车销量的17.1%，同比增加4.8%，远高于美国、欧洲的市场份额比。丰田汽车公布的2011年国内汽车销售数据中，混合动力汽车销售比例占其所有产品的36.1%。本田公布的数据中，混合动力汽车更是占到40.8%。

2.2.3欧洲

早期欧洲新能源汽车发展的目标是以生物质燃料和天然气为主，本世纪初提出到2020年实现23%的石油替代。但近期高度关注电动汽车的发展，尤其是纯电动驱动的电动汽车的发展。欧洲在发展电动汽车方面起步较晚，但是国家在规划方面做得非常系统细致，从基础研发工作做起，统筹布局研发产业化、产品市场化、基础设施建设等各方面。以2009年下半年德国发布的电动汽车计划为典型，分别提出了纯电动汽车2012年、2016年、2020年的产业化和市场化目标。

3宁波新能源汽车的发展

3.1宁波政府政策支持

宁波市印发了《2016-2020年宁波市新能源汽车推广应用实施方案》（甬政办发[2016]158号）（以下简称《实施方案》）、市财政局联合市科技局印发了《2016―2017年宁波市新能源汽车推广应用资金补助管理办法》（甬财政发[2016]1036号）（以下简称《管理办法》），对下一阶段宁波市新能源汽车推广应用相关工作进行综合部署，加快新能源汽车推广普及力度。

3.2发展目标及战略

根据《实施方案》和《管理办法》，以城市公交、公务、环卫以及物流领域为重点，积极推广应用新能源汽车。新增或更新公交、公务、环卫以及物流车辆中，新能源汽车统筹比例不低于50%。2016-2020年宁波将累计推广应用8525

辆新能源汽车，折合标准车30000辆；累计建成电动汽车集中式充换电站110座，分散式充电桩41800个。其中今年宁波将推广应用新能源汽车1219辆，折合标准车3800辆；将建设充电桩1500个。

对全大市范围消费者购买符合国家和宁波相关条件的新能源汽车，2016年该市财政补助标准为：纯电动公交、燃料电池汽车按照中央与地方1：1比例进行补助；纯电动乘用车按照续驶里程分级补助，续驶里程100km≤R＜150km的纯电动乘用车补助1万元，150km≤R＜250km的纯电动乘用车补助2万元，R≥250km 的纯电动乘用车补助3万元；插电式混合动力乘用车给予1万元补助，微型车（2座）按乘用车补助标准50%进行补助；其它新能源汽车最高按照中央与地方1：0.5比例进行补助，专用车最高补助2万元。用于租赁的新能源汽车以及一户家庭购买超过3辆（含）新能源汽车的，按补助标准的25%进行补助。该市补助标准对生产厂商在本市累计销售单一类型的新能源汽车总量逐步退坡。其中2017年补助标准在2016年基础上下降20%。

3.3完善设施配套，加强建设管理

基本建成以自用、专用充电设施为主体，以公共充电设施为辅助，以高速公路、国省道配建充电设施为补充，以充电智能服务平台为支撑，布局合理、运行规范、功能完善、使用便捷、安全高效的电动汽车充电基础设施体系。建立相对完善的标准规范和市场监管体系，形成“统一开放、竞争有序”的充电服务市场，构建可持续发展的“互联网+充电基础设施”产业生态体系

3.4出台优惠政策，优化推广环境

开设新能源汽车办证“绿色通道”。对新能源汽车通行实行差异化管理，符合相关规定的物流快递车、配送物流车等新能源汽车给予相应通行便利。按照国家规定，免征新能源汽车车辆购置税，免缴车船税。制订新能源汽车充电电费和充电服务费的政策，引导消费者利用电网谷期时段充电。同时，加大宣传推广力度，充分利用报纸、广播、电视、网络等多种媒体，对新能源汽车进行普及推广，提高社会各界认知度，引导和鼓励机关企事业单位、高校院所和社会机构等购买

新能源汽车作为单位通勤车辆，调动个人购买新能源汽车的积极性，形成新能源汽车推广应用的良好氛围。

3.5健全服务体系，保障售后服务

建立新能源汽车运行监控服务管理平台，跟踪新能源汽车运营、安全和服务情况，对车辆维护保养和故障信息进行收集和分析，为新能源汽车提供安全运行保障。新能源汽车生产企业必须建立售后服务体系，在我市推广应用新能源汽车的非本市注册的汽车生产企业，必须在我市设立分支机构或授权委托一家在本市注册登记的具有独立法人资格的汽车销售机构负责售后服务事宜，在我市要有远程实时数据动态监控。应将充电设施建设维护纳入其销售服务体系，自行或委托充电设施建设企业，为用户在住宅小区或办公场所落实与新能源汽车购买数量相匹配的自用或专用充电设施；定期对整车及关键零部件进行检测维护等，确保运行的新能源汽车产品安全可靠。新能源汽车生产企业和充电设施建设营运单位要加强对新能源汽车从业人员的专业技术培训，对车辆驾驶员、充电站从业人员、车辆维修人员等进行专业安全培训。新能源汽车生产企业应加强对报废电池回收和再利用管理，避免造成环境污染和潜在的安全隐患。

4目前国内推广新能源汽车存在的问题

目前全国86个城市的新能源汽车示范应用正在全面铺开。预计到2015年末，全国新能源汽车车保有量将达23万辆。作为世界最大的新能源汽车推广应用，我国的新能源汽车推广应用取得了一定成果，例如带动了新能源汽车的市场规模快速扩张，初步形成了新能源客车产业链，总结了新能源汽车设计和生产过程中存在的技术问题，对示范城市的节能减排也发挥了一定作用。但从北京、上海、深圳、合肥和杭州等地示范运行实践看，目前依然存在几个问题，需要在今后加以解决。

首先，目前的新能源客车的推广依旧以政府为主导，存在一些地方保护主义，不利于各地车厂的技术交流与发展；由于受制于新能源客车的技术限制，车企提供的产品类型也不够丰富，作为直接使用者的公交公司选择余地很小。纯电动车辆的续航里程短、充电设施不足，加上现用电池衰退太快，影响了车辆的使用效率和经济效益；新能源购车成本和运营成本高，导致车辆使用单位深度依赖政府补贴。

其次，很多城市不具备生产和研发新能源汽车的能力和实力，但凭借进口外国公司的关键核心部件，通过成套组装新能源汽车获取国家补贴，这些补贴实际

给了国外公司，这与国家培育和带动我国新能源汽车技术及市场的初衷相背离。

第三，国产新能源汽车整车及关键部件在性能、设计、节油以及稳定性等方面，与国外公司尚有一定差距，实际运行数据与厂商标示出入较大。有的示范城市示范线路上的混合动力公交车正常行驶状态下节油率不足12%，开空调工况下不到10%，与厂商宣传的节油率动辄20-30%相差甚远。其中动力电池性能普遍存在电量衰减过快、维护成本过高、续驶里程较短、稳定性不高等问题，严重影响公交车的正常运营。

第四，新能源汽车无论从购买还是使用环节成本看，均明显高于传统燃油发动机汽车，导致其比较优势不突出，从而运行必须结合高额补贴以及大型展会活动项目来展开。在补贴和展会活动结束后，新能源汽车运营缺乏商业模式和盈利模式支撑的特点开始凸显。

第五，基础设施建设和标准体系滞后，成为新能源汽车示范运行过程中普遍存在的突出问题之一。如何借助创新，加大新能源汽车基础设施投资、引导大型企业和社会资本进入该领域，以及如何加快新能源汽车标准体系的建立和完善，成为未来需要加以重点研究和解决的重要问题。

第六，资金来源单一，缺乏多样系统的后续政策支持。目前我国新能源汽车研发和购置环节的支持力度较大，对实际应用后的支持力度不足，且资金来源主要以地方财政为主，压力较大。国外对新能源汽车财税扶持和激励政策非常多样。建立灵活的新能源汽车补贴方法，不局限于单一的财政补贴。一方面通过减免运营过程中的各种税费减少运营成本，如伦敦减免电动汽车交通拥挤费；法国按每公里二氧化碳排放量补贴，电动汽车低于60克/公里二氧化碳排放给予5000欧元的补贴，混合动力车低于135克/公里二氧化碳排放给予2000欧元的补贴。美国、英国采取减免税收的方法，德国对新能源汽车免除停车费用。另一方面，征收燃油税、排污费等，作为新能源汽车的发展资金来源，德国多个城市实施了中心城低排放区政策，对未达到欧Ⅲ标准车辆收取排污费，收取的费用用于补贴新能源汽车的运营，取得了很好的效果。