城市轨道交通施工
城市轨道交通施工
轨道是城市轨道交通的重要基础设施之一，它直接承受列车荷载，引导列车运行，保证轨道施工质量是轨道交通施工中关键环节。本文重点介绍城市轨道交通施工工程地下线路短轨枕式整体道床施工方
法和施工工艺。
1短轨枕式整体道床的铺轨方法
1.1铺轨方法的选择
短轨枕式整体道床施工方法可分为两种，一是换轨铺设法，即首先用工具轨铺设整体道床，永久轨在隧道外焊接成长轨后，再运至隧道内换铺;二是一次铺设法，不用工具轨，一次铺设无缝线路，即用25m标准长度钢轨，按换轨铺设法用工具轨铺设整体道床施工工艺要求，铺设整体道床，所有钢轨接头在隧道内进行焊接。
目前，我国北京、上海、广州、天津等城市已建地铁，轨道施工均采用换轨铺设法施工。该方法钢轨焊接除联合接头外均在铺轨基地进行，焊接质量易保证;同时避免了隧道内的空气污染，减少了施工干扰，各施工单位均有成熟经验;但工具轨的铺设与拆除需增加工程投资，施工周期相对较长。一次铺设法，在隧道内焊接钢轨易造成空气污染，施工干扰大，需做好施工组织设计，减少窝工，减少工程投资，施工周期相对较短。
“秦岭隧道一次性铺设无缝线路”为铁道部部控科研项目，经有关单位联合攻关，成功地实现了一次铺设施工，为地铁轨道工程一次铺设的实现开创了先河。
1.2一次铺设施工方案
(1)长轨运输法
钢轨可在铺轨基地焊接为125m长轨条，轨条长度可根据场地情况适当调整，用长轨运输车运入隧道内已铺设完的整体道床两侧;再用自制胶轮运输车(俗称炮车)约8辆运到待铺地段;在隧道内组装长轨排，安装扣件，悬挂短轨枕，利用钢轨支撑架架设轨排，调整轨道，浇筑道床混凝土，焊接联合接头，锁定无缝线路。该方法是在隧道外焊接长钢轨，质量易保证，减少空气污染，但是在隧道内组装长轨排，干扰大，效率低。
(2)长轨排运输法
钢轨在铺设基地焊接成长轨条后，组装长轨排，安装扣件，悬挂短轨枕，用长轨运输车运入隧道内，然后用8台龙门吊，吊至待铺地段，浇筑道床混凝土，焊接联合接头，锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排，干扰小，效率高，但是长轨排运输较困难。
(3)短轨排运输法
用25m标准长度钢轨，首先在铺设基地组装短轨排，安装扣件，悬挂短轨枕，用轨道平车及龙门吊将短轨排运至隧道内待铺地段，用特制的夹具连接轨排，浇筑道床混凝土，焊接长钢轨，锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排，干扰小，效率高，且便于运输，但是隧道内焊接必须严格控制焊接质量，有效防止空气污染。
(4)综合法
用少量的工具轨铺设道床，然后逐段倒用，可减少工具轨用量，减少投资。工期紧时，必须做好施工组织设计。也可某一段用换轨铺设法，某一段用一次铺设法，两者结合施工，以达到节省工具轨的目的。
以上方法中“短轨排运输法”，在地面铺轨基地组装短轨排，然后运至隧道内，减少了隧道内的工作量，改善了工人的劳动条件，又为轨道工程快速施工创造了条件，是比较好的方法，在深圳地铁一期工程中得到了应用。“长轨运输法”和“长轨排运输法”，需长轨运输车，给施工带来不便，只有在隧道内焊接质量得不到保证时选用。“综合法”在工期不紧，有工具轨供应时选用。
2短轨枕式整体道床施工工艺
2.1基标设置
基标设置根据施工图要求及线路调线、调坡资料设置控制基标和加密基标，基标的设置位置及允许偏差符合下列规定。基标设置位置:控制基标直线120m，曲线60m及曲线起止点、缓圆点，圆缓点、道岔起止点各设1个;混凝土道床加密基标直线6m，曲线5m各设1个。基标设置允许偏差:控制基标，方向6″、高程为±2mm;直线段距离为1/5000、曲线段的距离为1/10000;加密基标，方向为±1mm、高程为±2mm、直线段距离为±5mm、曲线段距离为±3mm。
2.2轨道架设安装
钢轨应采用支撑架架设，支撑架架设间距直线段宜为3m、曲线段宜为215m设置1个，并且直线段支撑架应垂直线路方向，曲线段支
撑架应垂直线路的切线方向。道岔支撑架应根据道岔结构作适当调整。
架设于支撑架上的钢轨或道岔应调整水平、位置、轨距、轨底坡
和高程，并测放短轨枕位置。其调整精度应符合《地下铁道施工及验收规范》(GB50299-1999)的有关规定。调整合格后必须固定牢固，合格后及时灌筑道床混凝土。
2.3灌筑道床混凝土
绑扎钢筋、立伸缩缝和水沟模板，模板支立牢固，允许偏差:位置±5mm，垂直±2mm;灌筑混凝土的脚手架需独立设置并牢固。混凝土
应分层、水平、分台阶灌筑，适度振捣，并振捣密实，严禁振捣器触及支撑架和钢轨。根据施工条件也可先灌筑支撑墩，采用墩架法施工。道床混凝土初凝前应及时进行面层及水沟的抹面。抹面允许偏差:平
整度3mm，高程+0/-5mm。混凝土灌筑终凝后，及时养护，养生不少
于14d，其强度达到5MPa时方可拆除钢轨支撑架;混凝土强度未达到
70%时，道床上不准行驶车辆和承重。
2.4短轨枕式整体道床施工程序
整体道床采用换轨铺设法施工时(一次铺设法时，不用工具轨，其他相同)，先铺设工具轨，在隧道外用钢轨支撑架将工具轨组装成轨排，安装扣件，悬挂短轨枕。绑扎道床底部钢筋后将轨排运入隧道内，调整轨道方向、轨距及水平等，最后灌筑道床混凝土。待道床混凝土达到一定强度后，拆除钢轨支撑架，以利钢轨周转。待道床混凝土达到设计强度后，在不影响设备运输的情况下，再换铺永久轨(灌筑道床混凝土前可先灌筑轨排支撑墩，待支撑墩混凝土达到一定强度后拆除钢轨支撑架，利用轨排支撑墩灌筑道床混凝土)。工具轨采用与永久轨相同的新轨，永久轨在隧道外焊接成长轨节，再运至隧道内换铺。
道岔整体道床采用一次铺设法施工。用钢轨支撑架将整组道岔架起，绑扎道床底部钢筋，调整道岔方向、轨距及水平，然后用扣件按
设计位置悬挂短轨枕，灌筑道床混凝土(也可先灌筑道床混凝土支撑墩)。
城市轨道交通施工程序如下：
短轨枕式整体道床施工程序为:清理道床基底、凿毛→铺轨基标测设→铺设小龙门吊走行轨→铺设底部钢筋→安装轨排→轨排初调精调正位→浇筑轨排支撑墩(采用墩法架法施工时)→浇筑道床混凝土→拆除小龙门吊走行轨→浇筑水沟混凝土。
道岔短轨枕式整体道床施工程序为:→清理道床基底、凿毛→道岔基标测设→实地施工放样→铺设底部钢筋网→安装钢轨支撑架→安装道岔基本精调就位→安装扣件、悬挂短轨枕→道岔整体精确正位→浇筑道床混凝土支撑墩(采用墩架法施工时)→浇筑道岔道床混凝土→浇筑水沟混凝土。
2.5城市轨道交通施工进度
按50m作为流水施工作业段长度，分别进行清理基底、铺小龙门吊走行轨、绑扎钢筋、安装轨排、浇筑道床混凝土等工序。一般情况下短轨枕式整体道床施工日进度约50～60m。单开道岔短轨式整体道床每组需10～15d，交叉渡线短轨枕整体道床每组需40～60d。如需压缩工期，可增加龙门吊走行轨的铺设以延长作业段长度，可提高日进度。
3短轨排运输法铺设整体道床施工要点
深圳地铁一期工程短轨枕式整体道床采用了一次铺设法中短轨排运输法施工，取得一定经验。
3.1城市轨道交通施工总体方案
(1)在竹子林车辆段设置铺轨基地，利用铺轨基地组装短轨排和轨料存放，混凝土和道岔料就近利用市民中心辅助铺轨基地和隧道投料口运送。
(2)直接用25m长标准PD3待焊轨组装短轨排，运至隧道内用临时夹具连接轨排，按换轨铺设法的施工要求浇筑道床混凝土。
(3)道岔现场组装，调试后浇筑道岔道床混凝土。
(4)浇筑两侧水沟混凝土。
(5)拆除临时夹具，选用K920型钢轨焊接机焊接无缝线路。
3.2城市轨道交通施工注意事项
(1)整体道床施工分别有清理道床基底并凿毛，铺设小龙门吊走行轨，铺设道床钢筋，轨排铺设与调整，浇筑支承墩，浇筑道床混凝土，浇筑两侧水沟混凝土等工序。为确保施工正常进行，各工序应有适当间隔，以减少施工干扰，避免窝工，实现流水作业。
(2)小龙门吊是轨排、道岔、钢筋、混凝土等材料吊运不可少的机具设备，应根据施工进度要求配备足够的小龙门吊以及铺设一定长度的龙门吊走行轨道，以满足施工要求。
(3)整体道床早期养生与两侧排水沟混凝土的浇筑应拉开一定距离，以确保强度的自然增长，不致造成道床开裂、压溃等质量问题。
(4)道岔整体道床特别是交叉渡线整体道床施工难度较大，周期较长，应给予重视。由于道岔部件多，部件间连接薄弱，在施工中采用特制的轨距拉杆和钢轨支撑架，将道岔各部件牢固联接，各部件位置及轨距精调就位后方可浇筑道床混凝土。
(5)道床混凝土浇筑前应按图纸核对道床横向排水沟、道岔转辙机电务拉杆沟槽预留，通信、动照、信号、防杂散电流电缆等过轨套管埋设，无误后浇筑道床混凝土，避免道床成型后再开挖，造成道床先天病害。
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城市轨道交通工程施工方法和施工工艺
城市轨道交通工程施工方法和施工工艺 摘要:简述城市轨道交通地下线路轨道工程,短轨枕式整体道床的施工方法和施工工艺。关键词:城市轨道; 施工; 工艺 轨道是城市轨道交通的重要基础设施之一,它直接承受列车荷载,引导列车运行,保证轨道施工质量是轨道交通施工中关键环节。本文重点介绍轨道工程地下线路短轨枕式整体道床施工方法和施工工艺。 1 短轨枕式整体道床的铺轨方法 1.1 铺轨方法的选择 短轨枕式整体道床施工方法可分为两种,一是换轨铺设法,即首先用工具轨铺设整体道床,永久轨在隧道外焊接成长轨后,再运至隧道内换铺;二是一次铺设法, 不用工具轨,一次 铺设无缝线路,即用25 m 标准长度钢轨,按换轨铺设法用工具轨铺设整体道床施工工艺要求,铺设整体道床,所有钢轨接头在隧道内进行焊接。 目前,我国北京、上海、广州、天津等城市已建地铁,轨道施工均采用换轨铺设法施工。该方法钢轨焊接除联合接头外均在铺轨基地进行,焊接质量易保证; 同时避免了隧道内的 空气污染,减少了施工干扰,各施工单位均有成熟经验;但工具轨的铺设与拆除需增加工程投资,施工周期相对较长。一次铺设法,在隧道内焊接钢轨易造成空气污染,施工干扰大,需做好施工组织设计,减少窝工,减少工程投资,施工周期相对较短。 “ 秦岭隧道一次性铺设无缝线路”为铁道部部控科研项目,经有关单位联合攻关,成功地实现了一次铺设施工,为地铁轨道工程一次铺设的实现开创了先河。 1.2 一次铺设施工方案 (1) 长轨运输法 钢轨可在铺轨基地焊接为125 m 长轨条,轨条长度可根据场地情况适当调整,用长轨 运输车运入隧道内已铺设完的整体道床两侧;再用自制胶轮运输车(俗称炮车) 约8 辆运到待铺地段; 在隧道内组装长轨排, 安装扣件,悬挂短轨枕,利用钢轨支撑架架设轨排,调整轨道,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外焊接长钢轨,质量易保证,减少空气污染,但是在隧道内组装长轨排,干扰大,效率低。 (2) 长轨排运输法 钢轨在铺设基地焊接成长轨条后,组装长轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用长轨运输车运 入隧道内,然后用8 台龙门吊,吊至待铺地段,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,但是长轨排运输较困难。 (3) 短轨排运输法 用25 m 标准长度钢轨,首先在铺设基地组装短轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用轨道平 车及龙门吊将短轨排运至隧道内待铺地段,用特制的夹具连接轨排,浇筑道床混凝土,焊接长钢轨,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,且便于运输,但是隧道内焊接必须严格控制焊接质量,有效防止空气污染。 (4) 综合法 用少量的工具轨铺设道床,然后逐段倒用,可减少工具轨用量,减少投资。工期紧时,必须做好施工组织设计。也可某一段用换轨铺设法,某一段用一次铺设法,两者结合施工,以达到节省工具轨的目的。 以上方法中“短轨排运输法”,在地面铺轨基地组装短轨排,然后运至隧道内,减少了隧道内的工作量,改善了工人的劳动条件,又为轨道工程快速施工创造了条件,是比较好的方法, 在深圳地铁一期工程中得到了应用。“长轨运输法”和“长轨排运输法”,需长轨运输车, 给施工带来不便,只有在隧道内焊接质量得不到保证时选用。“综合法”在工期不紧,有工具轨供应
浅谈城市轨道交通工程轨道施工技术要点与管理
浅谈城市轨道交通工程轨道施工技术要点与管理 伴随着社会的快速发展，城市轨道交通建设备受关注，其在城市中的建设数量和建设规模也在不断扩大。为确保城市轨道交通更好的服务城市大众，就需要不断提升其施工质量水平，而这一目标的实现就需要不断强化施工技术要点和管理力度。因此文章就城市轨道交通工程轨道施工技术要点和管理进行相应的探讨。 标签：城市轨道交通；施工技术；管理 伴随着我国市场经济的高速发展，城市化建设规模的不断扩大，城市人口不断膨胀，无形中给城市交通带来了巨大的压力，特别是一、二线城市中导致常态性的交通堵塞的现象，影响人们正常的生活节奏。为保证社会群众在日常生活工作中运用城市轨道时的人身生命的安全，需要保证城市轨道交通工程的施工质量。 1、城市轨道交通工程轨道施工技术要点 城市轨道交通工程轨道施工是随着城市的发展而兴起的，相对于古代的轨道工程施工来说，城市轨道交通工程轨道施工的开展会遇到很多难题。城市轨道交通工程轨道施工中我们主要会遇到以下几方面的问题： 1.1埋深技术 城市轨道交通工程轨道施工中埋深技术占领了一个很重要的位置。埋深技术的成熟与否可以决定整个工程的成本，并影响后期工程使用的方便程度。一般来说，城市城市轨道交通工程轨道施工埋深较浅，我们需要尽可能的避开地下的管道结构，以免造成城市生活秩序的紊乱。此外，我们在施工过程中还要做好地 面保护工作，这也是城市城市轨道交通工程轨道施工最重要步骤之一，但在实施上我们还有所欠缺，也就成为我们工作中的难点之一。 1.2开挖技术 开挖过程中，我们不仅要注意到施工场地的岩石挖掘还要对地下电线水管进行排查。岩石的挖掘上，我们需要关注到施工场地的土质。对于一些软土，岩石碎块较多，人流量密集等开挖条件较差的地段，我们目前的开挖技术在解决这些问题的时候还很吃力。此外，挖掘时我们还要避开城市的地下埋管建设。埋管的数量和复杂程度决定了我们挖掘的难度，因此，在施工前我们要做好城市规划的功课，对地下建设了如指掌，这样我们才能开展好开挖工作，这样一来整个工程的开挖难度直线上升。（1）对于一般地形来说我们大多都采用明挖法，因为它具易操作、成本低、快捷安全的优点。明挖法主要在于做好开挖土方、坡形的支护以及工程的结构的工作。其中支护是重要的一个环节。对于边坡环境好的场地，
【专】城市轨道交通设备【离线第一次作业】
城市轨道交通设备作业 一、填空题（20分，共20个空，每空1分） 1.城市轨道交通系统包括地铁、_轻轨_、_有轨电车_、_市郊铁路_、磁悬浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统等模式。 2.城市轨道交通线路是由_钢轨_、_道床_、_路基_三部分组成。。 3.城市轨道交通轨道的轨距是__1435mm__。 4．辅助线可分为渡线、_停车线_、_联络线_、_折返线_、_出入线_、_安全线_等。 5．线路纵断面的构成要素包括_设计路面标高_、_原地面标高_。6．限界按其限制的对象不同可分为_车辆限界_、_建筑限界_、_设备限界_。 7．坡度标表示坡度为_千分之3_，坡长为_665_，边坡点设在_14675_。 二、选择题（10分，共5个小题，每题2分） 1.轨道交通线路之间为完成列车跨线运营而设置的线路是（C） A.正线 B.折返线 C.联络线 D.渡线 2.关于线路敷设方式，下列说法正确的是（C） A.地下线路施工难度最小 B.高架线路造价最高 C.地下线路通常修建在市内中心区域 D.高架线路对城市阻隔作用大 3．下列关于岛式站台车站说法错误的是（D） A.站台面积利用率高 B.乘客中途改变乘车方向方便 C.方便车站集中管理 D.避免上下行乘客互相干扰4．下列不属于线路平面要素的是（D）
A夹直线B圆曲线C缓和曲线D竖曲线 5．我国第一条地铁建成通车于（B） A1965 B1969 C1975 D1984 三、名词解释（15分，共5个小题，每题3分） 1．线路包括正线，辅助线和车场线 2．道岔道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站站、编组站站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车 3．站厅换乘站厅换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这一站厅通到另一个车站的站台的换乘方式 4．换乘站换乘车站是轨道交通线网中的各条线路的交织点，乘客通过换乘车站及其专用(或兼用)设施，实现了各条线路之间的客流沟通，达到换乘的目的。它关系到城市轨道交通系统的吸引力，也影响着对乘客的服务水平 5．辅助线为保证正线运营而设置的不载客运营的辅助性线路称为辅助线 四、简答题（25分，共5个小题，每题5分） 1．影响线路走向的因素有哪些？答：自然条件，地理，交通，文化，周边，人口。 2．轨道联接零件有哪几种？各自的作用如何？答：引铁路配件是铁路线路的组成部分，这里所指的轨道包括钢轨、轨枕、连结零件、道床、防爬设备、轨撑和道岔等。作为一个整体性工程结构，轨道铺设在路基之上，起着列车运行的导向作用，直接承受机车车辆及其荷载的巨
轨道交通测量方案
广州市轨道交通二、八号线延长线工程 施工11标段 施 工 测 量 方 案 编制： 审核： 批准： 中隧集团广州市轨道交通 二、八号线延长线工程施工11标段项目经理部
目录 一、编制依据 (2) 二、工程概况 (2) 三、控制点复测与加密 (3) 四、施工测量及复核 (7) 五、车站与区间结构的竣工测量 (8) 六、测量技术保证措施 (7) 七、桩位保护措施 (10) 八、仪器设备及测量人员配置 (11) 九、仪器设备保障与操作规范 (12) 十、附件 1、测量设备鉴定证书 2、测量人员资格证书
一、编制依据 ⑴、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999） ⑵、《城市测量规范》（CJJ8-99） ⑶、穗铁建总前期(2005)92号关于印发《广州轨道交通施工测量管理细则（第二 版）》的通知 ⑷、《工程测量规范》GB50026-93 ⑸、广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段土建工程承包合同 二、工程概况 2.1 工程位置 广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段三元里～江夏段位于广州市白云区西部旧机场跑道及绿化草坪上，线路走向为南北走向。具体位置见图1-01。 2.1 工程位置 本标段位于广州市天河区珠江新城核心规划区，工程包含1井、2站、2区间共计5个子单位工程，即：【中央广场站北盾构始发井】、【中央广场站～市民广场区间】、【市民广场站】、【市民广场～天河南一路盾构区间】、【天河南一路站】。标段起迄里程为Y（Z）DK2+016.81～Y（Z）DK2+941.8，全长924.99m。 区间线路从中央广场站出发，沿规划珠江新城中轴线向北行，采用矿山法施工下穿金穗路，到达中央广场北盾构始发井后，采用盾构法施工下穿未开发荒地过市民广场站，由市民广场站二次始发后下穿黄埔大道，穿过天河南小区，基本沿六运二街北行，在天河南一路处下穿广州地铁一号线体育西站～体育中心站区间隧道，到达设在宏城停车场内的天河南一路站。具体位置如图1所示。
城市轨道交通工程划分暂行办法(9.29)
城市轨道交通工程划分暂行办法 （征求意见稿） 《城市轨道交通工程质量验收制度研究》课题组 二〇一二年十一月
城市轨道交通工程划分暂行办法 1 总则 1.0.1为加强城市轨道交通工程施工质量管理与验收，依据《建筑工程施工质量验收统一标准》、《地下铁道工程施工验收规》等标准、规文件的规定，结合城市轨道交通工程建设的实际，制定本办法。 1.0.2本办法适用于新建、改建或扩建城市轨道交通工程施工质量的验收。本标准未涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料，其单位（子单位）工程、分部（子分部）工程和分项工程的划分应另行制定补充标准。 1.0.3城市轨道交通工程的单位（子单位）工程、分部（子分部）工程和分项工程的划分除应符合本办法外，尚应符合国家、行业等现行有关标准、规等的规定。 2 术语 2.0.1城市轨道交通 城市轨道交通是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁、轻轨、单轨、浮磁、自动导向轨道等系统。 2.0.2单位工程 在城市轨道交通工程中，具备独立施工条件或具备专业功能的建（构）筑物及专业设备系统。 2.0.3子单位工程 单位工程中具备阶段施工条件或者施工容相对独立的建（构）筑物及专业设备子系统。 2.0.4分部工程 在子单位工程中按照系统设备专业性质或设备组别等、建（构）筑物的一个完整部位或主要结构及施工阶段划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.5分项工程 在分部工程中按照工种、工序、材料、施工工艺、设备类别等划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.6检验批 检验批为按同一的生产条件或按规定的方式汇总起来供检验用的，由一定数
量样本组成的检验体。 3 基本规定 3.0.1城市轨道交通工程质量验收单元应划分为单位（子单位）、分部（子分部）、分项工程和检验批。 3.0.2单位工程的划分按照“具备独立施工条件，能形成其相应的使用功能的建筑物、构筑物、专业设备系统以及专业性较强、需从常规单位工程中分离且具备全线独立施工条件的某一重要工序为一个单位工程。” 建筑规模较大、建设周期较长的单位工程，可将其具备独立施工条件或者能形成独立使用功能的部分划分为一个子单位工程；一个建筑规模较大、建设周期较长的单位工程采用不同工法施工时，可将单位工程按工法划分为若干个子单位工程或分部工程。 系统设备安装工程的单位工程应按系统设备专业划分，子单位工程（或分部工程）可以按照工种种类、设备组别或区段划分。 3.0.3一个分部工程可由几个子分部工程组成，分部工程的划分应按下列原则确定： 1、分部工程的划分应按专业性质或施工部位确定； 2、当分部工程较大或较复杂时，可按材料种类、施工特点、施工程序、专业系统及类别等划分为若干个子分部工程。 3.0.4分项工程应按主要工种、施工工艺、设备类别等进行划分；分项工程可由一个或若干检验批组成。 3.0.5检验批可根据施工及质量控制和专业验收要求按施工段或部位等进 行划分。 4 城市轨道交通工程质量验收单元的划分 4.0.1每个车站划分为一个独立单位工程。由于工程的复杂性、施工的阶段性，以及合同分割等因素，车站单位工程划分为主体土建工程、装饰装修工程、建筑设备安装工程（含临近半区间的建筑设备安装工程）、附属土建工程四个子单位工程，每个子单位工程包括若干个分部工程。 4.0.2每个区间划分为一个独立单位工程，区间单位工程划分为正线土建工程、附属土建工程两个子单位工程，临近半区间设备安装工程纳入车站建筑设备
城市轨道交通工程轨道施工方法和施工工艺探讨 周琪
城市轨道交通工程轨道施工方法和施工工艺探讨周琪 发表时间：2018-07-09T15:26:09.083Z 来源：《基层建设》2018年第13期作者：周琪 [导读] 摘要：与其他交通方式相比，城市轨道交通具有安全性高、速度快、舒适性好、污染程度小等优点，因此近年来城市轨道交通工程发展迅速，而且在城市交通运输中的作用也越来越大。 上海浦桥工程建设管理有限公司上海 200031 摘要：与其他交通方式相比，城市轨道交通具有安全性高、速度快、舒适性好、污染程度小等优点，因此近年来城市轨道交通工程发展迅速，而且在城市交通运输中的作用也越来越大。本文介绍了城市轨道交通工程的轨道结构型式和直接铺轨法、换轨铺设法等轨道施工方法，然后深入探讨了各种施工方法的选择，并对施工中的关键性问题进行了讨论，对于优化城市轨道交通工程施工，保证施工质量和进度具有一定的现实意义。 关键词：城市；轨道交通；施工方法；施工工艺 引言 近年来，随着经济水平的发展和科学技术的进步，过去的传统城市交通已经不能满足现代人的出行需求，而是城市轨道交通它具有安全性高，速度快，舒适性好，低污染等优点，并且越来越多近年来，人们的关注导致了城市轨道交通项目的快速发展。交通在城市中的作用也在增长。但是，由于一些管理和施工人员整体质量低下，施工方法，施工流程落后等原因，导致许多城市该城市的轨道交通项目在施工过程中存在严重的质量和安全问题。它不仅影响建设单位的经济效益和声誉，而且对公众也有很大的威胁。由于人们出行安全，现阶段必须加强城市轨道交通项目。施工研究，施工技术优化。 1城市交通轨道的结构型式与构造 总体来讲，城市交通轨道的轨道结构型式与我们常见的铁路轨道基本类似，其构成主要包含钢轮钢轨式、磁悬浮非接触式以及橡胶轮胎式这三种类型。当前我国较为广泛应用的是钢轮钢轨式的轨道结构。这种轨道结构主要是由钢轨、轨枕、道床、扣件（即连接部分）、道岔以及其他配套的一些附属设备构成的。（1）钢轨：一般会用接头板进行焊接使其连接成一条长钢轨道。（2）轨枕：轨枕的型式则比较多，其中我们常用到的几种型式时钢材的、木材的以及混凝土这三种材质。（3）道床：一般我们会将道床分为有碴和无碴这两种，其中我们常见的短轨枕式整体道床、长轨枕式整体道床以及现浇承轨台式整体道床这三种都是无碴道床的一种。（4）连接部件：因为钢轨与轨下所用的基础材料的不同其连接方式也不尽相同。一般木柜会用道钉以及铁垫板与钢轨进行连接；而钢轨枕或者是混凝土轨枕则需要用相关扣件与钢轨进行连接。（5）道岔：最为城市交通轨道线路中的重要组成部分之一，道岔可以分为连接、交叉以及连接与交叉相结合这三种类型。（6）附属设施：除了以上这几种主要构造之外，要想真正完成轨道交通线路。还需要一些附属设备由来保证城市轨道交通的正常运行，比如说：护轨、转辙机、车档的设备。 2城市交通轨道的施工方法和施工工艺 2.1轨排铺设法 在车站或是区间轨道等需要铺轨的基地上将钢轨预先与轨枕组合成一定程度的长轨排，一般会焊接为125m的长轨条，当然也可以根据场地的实际情况对其长度进行适当的调整。然后运用常规运输车将其应道铺设工地中预先铺设完成的整体道床的两侧，用胶轮运输车将长轨排铺设到辅助导轨的位置，并对轨道的几何尺寸进行相应的调整。待做好上述工作红进行立模浇筑混凝土支墩以及整体道床混凝土的工作。最后使用牵引装置对其进行牵引搬运，使其进行前移以便于焊接连接结构。按照以上工序循环往复，可以使其尽快达到施工要求的目标里程。 2.2分段换轨法 这种方法主要运用于对城市轨道交通中原本就存在的无缝线路的改造。而若是新建城市轨道交通路线，则笔者比建议选取该方法，因为运用该方法的施工效率并不显著，且会对短轨材料产生极大的浪费，增加施工成本。该分段换轨法的主要作业方式概括来讲便是，先将长250m或者是500m的长钢轨安全的运到需铺设底端，并将其防御铺设线路的两侧，并将其焊接成单元轨节，然后运用一台收轨机将需要拆除的短轨进行回收并放置与轨枕中间，使用另一台收轨机将预先处理并摆放于线路两侧的单元轨节调度到承轨槽内，然后对轨距进行调整并安装扣件；最后将拆除的旧钢轨进行回收。如此便大功告成了。 2.3单根轨枕综合铺设法 首先运用枕规双层运输车将轨枕、厂焊长钢轨（底层装长钢轨，其上装轨枕）运输到铺轨现场并与铺轨机组进行连挂；然后运用钢轨抽拉装置将长钢轨抽拉到铺轨机的前端；运用钢轨引导车进行相应的引导，使铺轨机前端的钢轨连续放送装置可以准确、连续的将长钢轨放置在城市轨道交通施工线路的两侧。另外，我们在钢轨预铺过程中，需要每隔15m便布设一低滚道对长钢轨进行承担，从而达到降低阻力，便利在曲线上固定钢轨的目的。而在进行钢轨收轨铺设时，需将钢轨引导车的引导轮将钢轨定位到收轨控制的第一个收轨位置。而在布枕轨按照施工要求进行轨枕的布设时，收轨器则需要将线路两侧摆放的长钢轨收至承轨槽中，然后相关工作人员再对扣件进行安装，如此，一段轨道便铺设完毕。 3城市交通轨道施工的技术要点 3.1注意施工间隔，避免初选施工干扰 整体道床的施工工序较为多样，主要有第一道床的基地进行清理延后景象凿毛；运用小龙门吊进行轨道铺设，对轨排进行调整，以及景象砂浆的浇筑等工序，而这些工序并不可以同时进行，为了避免各个工序之间产生施工干扰或者是窝工，我们需对各个施工工序安排一定的间隔，从而保证各个工序又快又好的进行，形成流水化作业模式。 3.2加强对较差独显的整体道床以及道岔施工的重视 在轨道交通工程施工过程中，交叉渡线的整体道床以及道岔施工工期较长，且相较于其他工序来说难度也相对较大，因此我们需要特别注重。因为道岔的部件数量比较多，且相互连接比非常薄弱，因此在施工过程中需要运用刚对支撑架以及轨距拉杆将其部件进行相应的连接，以便其进行调整。 3.3加强混凝土浇筑的准确性 我们在进行混凝土浇筑前，需要根据图纸对道岔电务拉杆、沟槽、通信以及轨套管等设施的埋设进行核对，从而避免出现因某一设施
城市轨道交通作业
城市轨道交通作业城轨系统中几种常见的测速方法 学号： 姓名： 日期：2014年4月
摘要 本文针对城市轨道交通中几种常见的测速方法的原理进行了介绍。城市轨道中主要应用轮轴速度传感、多普勒雷达测速、测速发电机。并且针对不同这三种测速方法的优缺点进行比较。并举例说明了在实际应用中，将不同的测速方法运用在城市轨道交通中的例子。 关键词：城市轨道交通；测速方法；应用 一．引言 城市轨道交通是现代化城市的重要基础设施。与其他形式的公共交通相比，城市轨道交通具有运量大、速度快、污染小及安全可靠等优点。列车运行超速防护系统 ( ATP) 能保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行。ATP 实现良好的控车需要大量的速度信息，因此，速度信息的重要性不言而喻。选择合适的测速方法，对于获得精确的速度信息起着重要作用。 二．几种常见的测速方法 2.1轮轴速度传感器原理 基于脉冲速度传感器的测速定位是最常用的列车测速定位方法。所谓的脉冲转速传感器是指通过测量列车车轮转速测量列车运行速度的传感器，常用的转速传感器包括测速发电机、脉冲测速传感器等。目前轨道交通中普遍采用脉冲转速传感，其原理如图1所示。
N 时间闸门T 对T 内的脉冲信号进行计数 图1 测周法示意图 轮轴转速传感器测速基本工作原理为：利用车轮的周长作为“尺子”测量列车的走形距离，根据测量得到的列车走形距离测算出列车运行速度，其基本公式为 D N D V π?πn ?== （1-1） 式中 D -----车轮直径； ?-----车轮转速。 从式（1-1）可以看出，在转速传感器随车轮每旋转一圈发出的脉冲数N 确定的条件下，通过测量单位时间内脉冲传感器输出的脉冲数n ?就可以实时计算得出车轮的转速。因此，只要预先确定了列车轮径，就可以计算出列车延轨道速度径向运行的线速度，即列车实时速度。 列车车轮转速的测量方法有： （1）测频法 测频法就是定时计数法。系统设置固定的时间闸门T ，在T 内计数到来脉冲，根据计数值求出脉冲频率，如图2所示。 测频法的测量误差取决于两点：一是闸门时间T 的准确程度；二是计数值N 的准确性，实际是1±误差的大小，而计数精度T E m f 1 ∝ 。 为减小误差，可以加大闸门时间T 或提高被测脉冲的频率，因此测评法主要用于测量高频信号。 （2）测周法 测周法，其时基信号为高频（与所测信号相比）脉冲，对所测信号一个周期内的时基脉冲进行计数，由计数值求出信号频率，如图3所示。
城市轨道交通工程项目建设标准[详]
第二章建设规模与项目构成 第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。 第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。 第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。 第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。
第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定： 一、线网规划阶段客流预测。 （一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网围按总量控制原则，进行各线客流总量预测。 （二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。 二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。 （一）线网客流预测：在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。（二）线路客流预测：预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距（每２ｋｍ分级）的乘客量。 （三）车站客流预测：预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数；在大型社会活动期
探讨城市轨道交通工程施工技术
探讨城市轨道交通工程施工技术 发表时间：2015-12-08T14:45:44.327Z 来源：《基层建设》2015年16期供稿作者：郑芝钿[导读] 广州轨道交通建设监理有限公司近年来随着经济水平的发展和科技水平的进步，以往的传统城市交通工具已不能满足现代人的出行要求。 郑芝钿 广州轨道交通建设监理有限公司广东省 510000 摘要：随着我国国民经济的快速发展，我国城市轨道交通行业的发展也十分迅速，由于城市轨道交通的便利和快捷，成为城市交通重要的组成部分。 关键词：城市轨道交通技术；特点；管理策略1、引言 近年来随着经济水平的发展和科技水平的进步，以往的传统城市交通工具已不能满足现代人的出行要求，而城市轨道交通以安全性高、速度快、舒适性好、污染程度小等优点，越来越受到人们的关注。 2、城市轨道交通的特点（1）轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。 （2）轨道交通安全性较高，轨道交通运行在自己专用的轨道上，与其他交通工具没有交叉点，不受其他交通工具的干扰，依靠先进的通讯、信号系统运作，较少发生事故。（3）轨道交通运输能力较大，轨道交通由于高密度运转，列车行车时间间隔短，行车速度高，列车编组辆数多而具有较大的运输能力。单向高峰每小时的运输能力最大可达到6万～8万人次；地铁达到3万～6万人次，甚至达到8万人次；轻轨1万～3万人次，城市轨道交通的运输能力远远超过公共汽车。据文献统计，地下铁道每公里线路年客运量可达100万人次以上，最高达到1200万人次，如莫斯科地 铁、东京地铁、北京地铁等。城市轨道交通能在短时间内输送较大的客流，据统计，地铁在早高峰时1h能通过全日客流的17%～20%，3h 能通过全日客流的31%。（4）轨道交通快捷性好，与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在专用行车道上，不受其他交通工具干扰，车辆可以保持较高的运行速度，有较高的启、制动加速度，列车停站时间短，上下车迅速方便，而且换乘方便，从而可以使乘客较快地到达目的地，缩短了出行时间。 （5）轨道交通舒适性较高，与常规公共交通相比，城市轨道交通的车辆具有较高的运行稳定性，车辆、车站等均安装有空调、通风等设施，车站导向明确，自动售票机、自助终端等设备为乘客提供便利，因而具有较好的候车环境和乘车条件，其舒适性优于公共汽车、出租车。 （6）轨道交通具有较高的准点性，轨道交通由于在专用行车道上运行，不受其他交通工具干扰，不产生线路堵塞现象并且不受气候影响，是全天候的交通工具，列车能按运行图的时刻表运行，在列车准点方面较有保障。 3、城市轨道交通工程施工技术（1）线路中线调整测量线路中线调整测量在桥上施工控制导线点和施工控制水准点的测设完成后进行。我们以施工控制导线点为依据，放样出左右线中心点，中心点间距选取100m，以备测设铺轨基标时使用。以车站的施工控制导线点作为导线始、终边与左右线中心点组成附合导线，按规范要求进行左右线的附合导线测量，测量数据平差后，按设计坐标把现场的线路中线点进行改正。改正后对线路中线点各折角进行检测，在直线上偏差不大于8，曲线折角与相应的设计值之差，在8~15之间，达到要求后，用油漆做点标记。（2）铺轨基标的布设铺轨基标分为控制基标、加密基标和道岔基标三种。我们根据某轻轨的承轨台为左右轨分开式的实际情况，把基标布设在线路的中心，有利于直接调整轨道的方向和高程。当承轨台为整体式时，也可把基标布设在线路左侧或右侧，也可达到调整轨道方向和高程的目的。布设控制基标的间距10Om为宜，若边长较短（小于5Om），将降低测角精度以致影响控制基标的点位精度，若边长较长，将不利于加密基标的测设，因此控制基标边长的选定是保证线路控制精度的关键。当曲线长度小于200m时，即可在曲线起、中点和终点设三个控制基标，小于1OOm时，只设起点和终点两个控制基标即可。加密基标每m2布设一个，用于立模和调整轨道。道岔区域内为整体式承轨台，因此宜把道岔基标布设在直股外侧，根据道岔长度，道岔基标每左右设一加密基标，在岔前、岔心、岔后和道岔始终端布设5个控制基标，以有效控制道岔的纵横向位置。（3）控制基标与加密基标的埋设放置全站仪于一控制基标点上对准另一相邻的控制基标点，测站点可用仪器对中镜对正直接打眼埋设控制基标，另一相邻控制基标可用全站仪控制方向和距离定位埋设。埋设好控制基标后，即可在控制基标间加设加密基标。为加快测设进度，测设加密基标时，5m距离可用小钢尺量取，仪器只控制方向：为减小垂球对点摆动的方向偏差，因控制基标间距只有100m，所以可用铅笔尖对点，用仪器可直接看到，使加密基标偏离两控制基标间的方向线不大于1mm（曲线段也按此限差控制），来控制铺轨方向，用10m弦线检查时其最大偏差为4mm，若按规范不大于2mm的要求控制铺轨方向，用10m弦线检查时最大偏差为4mm，不能满足铺轨要求。（4）应力放散方案选择与长大铁路线跨区间无缝线路相比，城市轨道开放式无缝线路的一个显著的特点是区间频繁且短，另外，开放式无缝线路区间两端均连接钢轨伸缩调节器，作为伸缩区。无缝线路现场联合接头焊接方法不一样，线路锁定的方式也会有所不同，我公司过去对现场铝热焊工艺较熟悉，但某市轨道交通一号线现场联合接头采用气压焊，如何消除联合接头气压焊顶锻量对线路钢轨应力的影响是线路放散及锁定过程的重要环节，使得我们必须对过去的工艺加以改进。另外，针对某市轨道交通一号线工期非常紧张的现实情况，解决铺轨与线路应力放散及锁定施工之间的矛盾，实现工序之间的协调，减少相互间的干扰，成为保证工期的重要因素。（5）换轨铺设法
城市轨道交通工程概述
城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很
深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大
城市轨道交通工程职业规划书
城市轨道交通工程职业规划 书 -标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
城市轨道交通工程职业规划书 一、前言 俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我修取了具
有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型人才，也为我实现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先，我是城市轨道交通运营管理专业，在以后的生活中我都会以此目标前行，我能够成为一名优秀的负责任的城市轨道交通运营管理的模范。其次，在未来的1年—3年期间，我会获得很多的生活阅历以及广大的人脉关系，丰富自己所学的知识，增加自己的社会阅历及更多的工
城市轨道交通工程练习试题和答案
城市轨道交通工程练习题具有中容量，采用钢轮钢轨，一般在高架和地面运行的轨道交通类型为( )。B A.地铁 B.轻轨 C.单轨 D.有轨电车 1列地铁列车的运载能力大约相当于( )辆小汽车。D A.50.0 B.100.0 C.150.0 D.200.0 就二氧化碳而言，汽车的单位释放量是轨道交通的( )。C A.5倍 B.10倍 C.25倍 D.50倍 属于城市轨道交通分类依据的选项是( )。ABC A.按轨道相对于地面的位置划分 B.按运营方式划分 C.按车辆类型及运输能力划分 D.按运行速度划分 E.按建造成本划分 城市轨道交通系统的特点包括( )。ABCDE A.运营速度快、运载能力大 B.能源消耗低，对环境影响小 C.安全与公平兼顾 D.促进城市产业及经济加速发展
E.引导城市空间结构的发展 传统的城市轨道交通，其服务范围以中心城区为主，通常站间距离在1km以内。( )A A.正确 B.错误 市郊铁路位于城市范围内，通常其所有权属于当地政府，主要服务于城市郊区与中心城区间的乘客。( )B A.正确 B.错误 据统计，每投资1亿元的轨道交通项目，可带动GDP增长63亿元，增加8000个以上的就业岗位。( )A A.正确 B.错误 自动导向轨道交通系统是采用橡胶轮胎在专用轨道上运行的大运量旅客运输系统。( )B A.正确 B.错误 按照国家“十三五”规划，到2020年，我国城市轨道交通运营里程预计达到( )。D A.3000公里 B.4000公里 C.5000公里 D.6000公里 城市轨道交通基本建设程序中，属于运营阶段的是( )。D A.试运行 B.试运营 C.竣工验收 D.项目后评价 我国城市轨道交通的建设模式中，交钥匙工程指的是( )。C A.政府作为投资的主体 B.采用多元投资体制 C.由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及运营
新建轨道交通工程施工方案
目录 第一章编制依据与原则 (1) 1.1 编制依据 (1) 1.2 编制范围 (1) 1.3 编制原则 (1) 第二章工程概况 (2) 2.1 工程概况 (2) 2.2 参建单位 (4) 第三章施工部署 (5) 3.1 施工组织结构 (5) 3.2 施工主要材料 (5) 3.3 主要资源配置 (6) 第四章施工工艺技术 (7) 4.1 施工准备 (7) 4.1.1 材料检验 (7) 4.1.2 测量准备 (7) 4.2 具体施工工艺 (7) 4.2.1 拆除洞门环 (8) 4.2.2 渗水封堵及脚手架搭设 (8) 4.2.3 钢筋制作与绑扎 (8) 4.2.4 防水施工 (9) 4.2.5 立模、浇筑混凝土 (11) 4.2.6 模板拆除与养护 (13) 第五章施工保证措施 (14) 5.1 质量保证措施 (14) 5.2 工序控制实测项目、控制要点及控制措施 (14) 第六章安全施工措施 (17) 6.1 安全基础工作 (17) 6.2 各主要项目安全措施 (17) 6.2.1 施工现场安全及消防措施 (17) 6.2.2 高空作业安全控制措施 (18) 6.2.3 施工现场临时用电安全措施 (18) 6.2.4 施工机械安全控制措施 (19)
6.2.5 消防管理措施 (19)
第一章编制依据与原则 1.1编制依据 1、图纸 《工程施工图》 2、加固施工图纸及施工方案 2、相关规范及规程 （1）《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999 2003年版) （2）《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008） （3）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010） （4）《混凝土结构工程施工规范》（GB50666-2011） （5）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2015） （6）《混凝土外加剂应用技术规范》（GB50199-2013） （7）《建筑施工高处作业安全技术规范》(JGJ80-2016) （8）《混凝土泵送施工技术规程》（JGJ/T10-2011） （9）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008） （10）《钢筋混凝土用钢第1部分：热轧光圆钢筋》（GB1499.1-2008） （11）《钢筋混凝土用钢第2部分：热轧带肋钢筋》（GB1499.1-2007） 1.2编制范围 本方案涉及的工程范围为市轨道交通2号线一期工程。 1.3编制原则 1、严格执行国家和市有关工程建设的各项方针、政策、规定和要求； 2、遵守、执行招标文件各条款的具体要求，确保实现业主要求的工期、质量、安全、环境保护、文明施工和职业健康等各方面的工程目标。 3、在认真、全面理解设计文件的基础上，结合工程情况，应用新技术成果，使施工组织设计具有技术先进、方案可靠、经济合理的特点。 目标，贯彻执行质量体系标准，积极推广、使用新技术，确保创优规划和质量目标的实现。施工中强化标准化管理，以求控制成本，降低工程造价。
地铁轨道工程施工技术(全)
地铁轨道工程施工技术 1 城市地铁轨道设计情况 1.1地下及敞开段 地下线及敞开段多采用整体道床。 整体道床有短枕式、长枕式和无枕式等型式，各种整体道床型式情况介绍如下。 1、短轨枕式整体道床 短轨枕是在左右两股钢轨下分开铺设的轨枕，埋在其下的钢筋混凝土内；其强度等级为C50，底部多设外露钢筋，加强与道床混凝土的联结。 短轨枕大致分为普通型和“特型”两类。普通型短轨枕的型式大体相同，尺寸视各设计图纸略有差异；“特型”短轨枕多与轨道减振有关，如广州地铁三号线等曾经应用的弹性短轨枕（在轨枕外包橡胶包套）等。 短轨枕多为钢筋混凝土预制构件，在施工生产之前，可依据设计图纸委托具有相应资质的厂家进行预制；须待混凝土的强度达到70%之后才能正式用于施工，否则会因混凝土的握裹力不够而使预埋的螺纹套管松动，造成混凝土的开裂。 整体道床为钢筋混凝土结构，设计厚度不一，主要取决于钢筋砼枕下混凝土的厚度，一般情况不得小160mm。道床一般每隔12.5m设置一道20mm的伸缩缝，伸缩缝处钢筋断开，中间填塞浸沥青的木板，表面压沥青封条进行密封。道床钢筋多布置成双层钢
筋网（上下两层），也有布置成单层钢筋网（底层），道岔道床多布置成单层钢筋网。钢筋连接多进行防迷流设计，保持电流畅通，以疏导、排出钢筋内的杂散电流，在伸缩缝钢筋断开处，两端钢筋用扁铜或扁钢焊接，再用铜铰线等连接起来，以便伸缩缝两侧钢筋的电气连接。 道床排水沟可设于道床中间或两侧，断面可为圆形和矩形。多采用两侧侧沟排水的方式，水沟纵坡与线路纵坡一致。为减少对扣件的污染、增强轨道的绝缘性能，轨下部位道床面应低于轨枕承轨面40mm，道床面设横向排水坡，坡度不宜小于3‰。 图1.1-1 水沟中间式/两侧式短轨枕整体道床 北京、广州、深圳、南京等地铁多条线路均铺设此种道床。 2、长枕式整体道床 长枕式整体道床是将长轨枕埋在整体道床内，纵向钢筋贯穿长枕，形成一整体，结构合理，坚固稳定，美观整洁。轨枕在工厂预制，有预应力钢筋混凝土和普通钢筋混凝土两种型式，混凝土强度等级为C50/C60；轨枕侧面设预留孔，以备道床的纵向钢筋穿过，这不仅可加强与道床的联结，还可以起到排除杂散电流的作用。用轨排法施工，进度快，精度易保证。
城市轨道交通工程施工安全控制要点
城市轨道交通工程施工安全控制要点 一、课题来源、目的、意义，国内外基本研究概况 （一）课题的来源、目的、意义 1、课题的来源 我国正处于城镇化进程快速发展时期，城市人口增长迅速，城市交通压力日趋增加，一些特大型城市交通拥挤、堵塞的矛盾非常突出。发展地铁等城市轨道交通对缓解特大型城市公共交通压力，促进城市经济和社会健康发展都具有重要作用。北京、天津、上海、广州、深圳、南京、重庆、武汉、大连、长春十个城市已经开通运营的线路总长达770公里。加上正在建设的沈阳、成都、杭州、西安、苏州共十五个城市在建线路总长达到1100公里。同时，还有青岛、宁波、郑州、厦门、东莞、昆明、长沙、乌鲁木齐、南宁、济南、兰州、太原、福州、厦门、合肥、无锡、贵阳、烟台、石家庄等城市正在进行轨道交通规划建设的前期工作。按目前每年开工建设100～120公里线路的发展速度，到2020年我国建设城市轨道交通线路将达到2000～2500公里规模。尤其是北京、上海、广州三个特大城市轨道交通网络已经初步形成。北京市在2009年地铁4号线开通运营以后，运营总里程将达到230公里，2010年达到300公里，2015年将形成三环、四横、五纵、七放射，总长561公里的轨道交通网络。上海轨道交通目前开通运营的线路总长230公里。在建线路总长193公里,到2010年将实现400公里的轨道交通网络，为成功举办上海世博会提供便捷的交通服务。广州目前运营线路总长116公里，在建129公里，2010年将达到182公里。 但是，由于我国地铁发展历史较短，工程经验不足，在建设和运营管理中存在着一些不容忽视的问题和安全隐患，如相关技术标准不够完善，依法建设、运营和管理水平不高；有经验的勘察设计施工力量不足；早期建设并投入运营的地铁系统建设标准较低，系统配置不完善，设备老化；车辆、通信信号、控制等系统，以及盾构等设施设备是从不同国家引进，没有统一的标准；城市轨道交通安