减震器的设计

减震器的设计
减震器的设计

产品设计项目说明书

一号宋体,居中

汽车减震器的研究设计

三号粗黑体,居中

院(系)机械工程学院

专业机械工程及自动化

班级创新班

学生姓名

指导老师

2015 年 01 月 05 日

目录

摘要........................................ 错误!未定义书签。第一章绪论.................................. 错误!未定义书签。

概述....................................... 错误!未定义书签。

双筒液压减震器工作原理及优点.............. 错误!未定义书签。

项目名称和要求............................. 错误!未定义书签。

项目分析................................... 错误!未定义书签。

双筒式减振器的外特性设计原则............ 错误!未定义书签。

减震器参数.............................. 错误!未定义书签。第二章参数的计算............................. 错误!未定义书签。

比亚迪S6主要参数.......................... 错误!未定义书签。

悬架静挠度的计算........................... 错误!未定义书签。

相对阻尼系数............................... 错误!未定义书签。

阻尼系数的确定............................. 错误!未定义书签。

最大卸载力的计算........................... 错误!未定义书签。

工作缸直径和减震器活塞行程的确定........... 错误!未定义书签。

减振器活塞行程的确定....................... 错误!未定义书签。

液压缸壁厚、缸盖、活塞杆和最小导向长度的计算错误!未定义书签。

、液压缸的壁厚的计算.................... 错误!未定义书签。

、液压缸的稳定性验算.................... 错误!未定义书签。

、缸盖厚度的计算........................ 错误!未定义书签。

、活塞杆的计算.......................... 错误!未定义书签。

、对杆强度进行.......................... 错误!未定义书签。

最小导向长度的确定...................... 错误!未定义书签。

活塞及阀系的尺寸计算...................... 错误!未定义书签。第三章液压缸的结构设计...................... 错误!未定义书签。

、缸体与缸盖的连接形式..................... 错误!未定义书签。

、活塞杆与活塞的连接形式................... 错误!未定义书签。

、活塞杆导向部分的结构..................... 错误!未定义书签。

、活塞及活塞杆处密封圈的选用............... 错误!未定义书签。

、液压缸的安装连接结构..................... 错误!未定义书签。

、活塞环................................... 错误!未定义书签。

、液压缸主要零件的材料和技术要求........... 错误!未定义书签。

弹簧片的选择............................... 错误!未定义书签。

密封元件和工作油液的确定.................. 错误!未定义书签。

油封设计................................ 错误!未定义书签。

密封元件................................ 错误!未定义书签。

、油液的选取............................ 错误!未定义书签。第四章使用说明............................... 错误!未定义书签。

匹配技巧................................... 错误!未定义书签。

故障维修与检测............................. 错误!未定义书签。

漏油故障编辑............................... 错误!未定义书签。

总结....................................... 错误!未定义书签。

参考文献................................... 错误!未定义书签。附录.......................................... 错误!未定义书签。

摘要

为改善汽车行驶平顺性,悬架中与弹性元件并联安装减振器,为衰减振动,

汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器。减震器的性能好坏直接关系到汽车的安全性和舒适度和行驶的平顺性。液压式减震器是汽车悬架系统中采用最广泛的减震器。其原理是,当车架与车桥做往复相对运动而活塞在减震器的缸筒内往复移动时,减震器壳体内的油液便反复地从内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时,液体与内壁的摩擦及液体分子的内摩擦便形成对振动的阻尼力。设计汽车液压时需要根据汽车的主要参数进行计算和分析。本次设计是以比亚迪S6的参数为依据进行设计。

关键词:汽车液压;减震器;设计;比亚迪S6

第一章绪论

概述

减震器(Absorber) ,减震器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时,虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动,但弹簧自身还会有往复运动,而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。减震器太软,车身就会上下跳跃,减震器太硬就会带来太大的阻力,妨碍弹簧正常工作。[1]

液压减振器,第一个实用的液压减振器是1908年由法国人霍迪立设计的。液压减振器的原理是迫使液流通过小孔产生阻尼作用。通常的筒式减振器是由一个与汽车底盘固定的带有节流小孔的活塞和一个与悬架或车桥固定的圆柱形贮液筒组成。门罗在1933年为赫德森制造的汽车装用了第一个采用原始液压减振器的汽车。到了二十世纪三十年代末,双作用减振器在美国生产的汽车上被普遍采用。到了二十世纪六十年代,欧洲采用的杠杆式液压减振器占了优势,这种减振器与哈德福特的摩擦式减振原理相似,但使用的是液流而不是摩擦缓冲衬垫。

减震器是汽车悬挂系统中的重要组成部分,以改善汽车行驶的平

顺性。按产生阻尼的材料减震器可以分为液压式和充气式减震器,这两种都是定阻尼减震器,还有一种应用于高档汽车的可调阻尼减震器。第一个使用的液压减震器出现于20 世纪10 年代,其原理为油液流经橡胶制成的中空节流通道产生的阻尼可以让振动衰减。目前国内外汽车普遍使用的是液压减震器,液压减震器可分为单筒液压减震器和双筒液压减震器,双筒液压减震器在压缩和伸张状态都有设定好的阻尼力,稳定性能较好,所以应用广泛。[2]

图1减震器

双筒液压减震器工作原理及优点

当汽车行驶过程中遇到颠簸时,车身与车轮之间会产生相对移动。在车身远离车轮时,活塞向下移动,导致下腔的油液由于压力升高经过流通阀而流入上腔。由于活塞杆的存在,上腔容积的增加小于下腔容积的减小,使得部分油液推开压缩阀进入储油缸筒。反之,当车身原理车轮是,下腔会产生真空,储油缸的油液推开补偿阀进入下腔。这些阀的节流作用对悬架启动会的阻尼作用。[3]

该减震器广泛应用在汽车悬架系统之中,且在压缩和伸张行程中都能起到减震作用,因此它又叫做双向作用式减震器。

组件包括:1.活塞杆;2.工作缸筒;3.活塞;4.伸张阀;5.储油缸筒;6.压缩阀;7.补偿阀;8流通阀;9.导向座;10.防尘罩;11.油封。

双向作用筒式减振器工作原理说明。

在压缩行程时,指汽车车轮移近车身减振器受压缩,此时减振器内活塞3向下移动。活塞下腔室的容积减少,油压升高,油液流经流通阀8流到活塞上面的腔室(上腔)。上腔被活塞杆1占去了一部分空间,因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积,一部分油液于是就推开压缩阀6流回贮油缸5这些阀对油的节约形成悬架受压缩运动的阻尼力。减振器在伸张行程时,车轮相当于远离车身,减振器受拉伸。这时减振器的活塞向上移动。活塞上腔油压升高,流通阀8关闭,上腔内的油液推开伸张阀4流入下腔。由于活塞杆的存在,自上腔流来的油液不足以充满下腔增加的容积,主使下腔产生一真空度,这时储油缸中的油液推开补偿阀7流进下腔进行补充。由于这些阀的节流用对悬架在伸张运动时起到阻尼作用。由于伸张阀弹簧的刚度和预紧力设计的大于压缩阀,在同样压力作用下,伸张阀及相应的常通缝隙的通道载面积总和小于压缩阀及相应常通缝隙通道截面积总和。这使得减振器的伸张行程产生的阻尼力大于压缩行程的阻尼力,达到迅速减振的要求。

图2 筒式减震器图3 筒式减震器工作示意图

双筒式减振器具有如下的优点:使用广泛、制造成本低,使结构简化,重量减轻、

性能也较为稳定,而且是双向作用,在压缩与伸张的状态下都有设计好的阻尼力,

所以在各个工况

项目名称和要求

项目名称:汽车减震器的结构设计;

要求:根据比亚迪S6参数,设计一款能达到其性能要求的减震器。

减振器的设计有两个基本质量要求:一是外特性必须满足车辆悬架的性能需求;二是无畸变;

项目分析

根据其要达到的性能要求,进行数据计算和分析;作图分析;各部件的参数确定;各部件的选材;液压油的选择。设计减振器时应当满足的基本要求是,在使用期间保证汽车行驶平顺性的性能稳定。

1.4.1双筒式减振器的外特性设计原则

对外特性的基本设计依据,需要研究车身的振动。车身的振动又取决与轮轴的振

动。轮轴的振动同时受上、下两端的影响,与车轮的阻尼有关。车轮的激振力等于悬架质量的惯性力和轮轴质量的惯性力之和。同时车轮的激振力又决定了车轮的接地性能,是行驶安全性的重要尺度,在悬架系统中配置适当的减振器,能有效的阻尼车身振动,保证良好的平顺性。通过查阅资料可以知道,增大相对阻尼系数将有效的抑制车身加速度和车轮动栽增大,但是增大相对阻尼系数虽然有利于降低车身动载,但车身的加速度会相对于阻尼系数的增大而增大。因此在高的激振情况下,减振器的作用加剧了车身的振动,降低了舒适性,但减振器此时由于对车轮动载有抑制作用,却能提高行驶的安全性。因此外特性的设计应该有两个基本方面的意义:一是使减振器的外特性与车辆悬架振动特性相匹配;二是在复杂的运行工况下,能较稳定的保持这种相适应的外特性。车辆在复杂的运行工况下,减振器的相对稳定地保持其外特性的预期设计能力,是评价悬架减振器减振效能和等级质量的决定性标志。[4]

1.4.2减震器参数

减震器中涉及的参数较多,大致分为以下几类:

(1)整车参数

包括车辆全重、悬置质量、车辆纵向的转动惯量、车辆悬架刚度、车辆振动固有

频率(圆频率)、减振器个数等。

(2)减振器结构参数

包括减振器长度、减振器活塞直径、活塞杆直径、阀孔位置、阀孔个数、阀孔直

径、减振器筒径、工作缸直径与长度、储液筒直径与长度等。

(3)减振器工作参数

包括减振器的工作长度、限压阀阀门弹簧的刚度、弹簧预紧压缩量、阀门附加最

大行程、活塞行程、活塞最大线速度、活塞正反最大阻力、开阀压力、减振器阻尼系数。

这些参数在设计中有的是作为已知量,有的是作为待确定量,所以选择参数时,

要考虑的情况比较多,但一般来说,主要包括活塞面积计算、阀门机构设计计算、阻尼比或者阻尼系数,最大卸荷力等参数的计算,尺寸设计计算,强度校合,寿命计算等。活塞面积按反行程的最大阻力来确定,反行程最大阻力与活塞最大线速度有关,活塞最大线速度取决于悬架装置结构。阀门机构设计主要包括常通孔面积计算和阀门弹簧的计算。减振器内通常有两个常通孔,活塞上常通孔和补偿阀座上的常通孔。活塞上常通孔面积按压缩行程最大活塞线速度即开阀速度计算。设计减振器时,阻尼比的确切值是未知的,它只能通过测定减振器工作时的衰减振动情况计算求得。但是阻尼比的大小又关系到活塞最大线速度、减振器阻尼力等物理量的值,所以,在设计过程中通常从减振器吸收振动能量的角度来估计阻尼比的值。[5]

第二章参数的计算

比亚迪S6主要参数

查的比亚迪S6的数据如下:

表比亚迪S6的主要参数

悬架静挠度的计算

悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称,其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭,并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力,并衰减由此引起的震动,以保证汽车能平顺地行驶。[6]

悬架静挠度概念;悬架静挠度,是指汽车满载静止时悬架上的载荷Fw 与此时悬架刚度c之比,即=Fw/c。汽车前、后悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率,是影响汽车行驶平顺性的主要参数之一。悬架的静挠度直接影响车身振动的偏频。

fc = Fw/C ①式中FW=mg- 静止时悬架的刚度;

n=1/2π√C/M ②式

C——汽车前悬架刚度,N/mm;

m ——汽车前悬架簧上质量,kg;

n——汽车前悬架偏频,Hz

而汽车悬架的静挠度可用下式表示:

联立①②式可得fc = g/4π2n2,

(2-1)

取n=可得fc =。

相对阻尼系数

通常根据汽车的平顺性、操纵性和稳定性的要求确定减振器阻力特

性。减振器阻力值能满足汽车操纵性稳定性要求,但不一定能满足汽

车平顺性要求;反之亦然。因此减振器的阻力特性的选择应按所设计

车型对汽车平顺性、操纵性、稳定性进行综合考虑。根据减振器的阻

力——速度特性,可以知道减振器有四个阻尼系数。在没有特别指明

时,减振器的阻尼系数是指卸荷阀开启其前的阻尼系数。通常压缩行

程的阻尼系数与伸张行程的阻尼系数不相等。汽车悬架有阻尼后,簧

上质量的振动是周期衰减振动,用相对阻尼系数Ψ的大小来评定衰减

的快慢速度。Ψ的表达式为:

ψ=δ/2√cm (2-2)

式中:c —为悬架系统的垂直刚度

m —为簧上质量;

δ—为阻尼系数。

上式表明,相对系数Ψ的物理意义是:减振器的阻尼作用在与不同刚度c 和不同

簧上质量ms 的悬架系统匹配时,会产生不同的阻尼效果。Ψ值大,振动能迅速衰减,同时又能将较大的路面冲击力传到车身;Ψ值小则反之。通常情况下,将压缩行程时的相对阻尼系数Ψy 取的小些,伸张行程的相对阻尼系数Ψs 取得大些。两者之间保持Ψy=( ~ Ψs.

阻尼系数的确定

确定减振器的安装角度。由于减振器轴与道路负载传入轴即轮胎触地点与减振器上端安装点连线存在一定角度,在悬架系统受到路面激励后,减振器会受到一个垂直于滑柱的侧向力矩。该侧向力矩和其他传统的悬架形式相比较大,是悬架与减振器的设计和制造过程中所不容忽视的[7]。在减振器的轴线相对地面水平安装时,减振器的刚度最小;在减振器的轴线相对地面垂直安装时,减振器的刚度最大。经过大量实验得出减振器的安装角度在30度的时候较为合适。从上面的分析中可以看出,在减振器的轴心线水平安装时,其在垂直方向的刚度最小,同时对垂直方向负荷的承受能力也比较小。在减振器的轴心线垂直安装时,其在垂直方向的刚度最大;同时对垂直方向负荷的承受能力也最大。从隔振的角度来讲,需要较小的刚度;而从提高减振器的使用寿命的角度来讲,需要减振器有较大的承载能力。尽管本文仅讨论了垂直方向激振力对减振器的影响,实际在水平方向上也存在类似的问题。由此可以得出确定减振器安装角度的大致要符合以下

几点原则:

(1)由于平激振力大多在前后方向和上下方向振动,如果要使减振器在这两个方向都有着良好的隔振性能,在减振器强度足够的条件下,同时使α= 0。这样,激振力使减振器在前后、上下都作剪切变形,处于良好的隔振状态。

(2)在减振器强度较差的时候,这样,激振力使减振器在前后、上下方向的作用效果相同。对水平和垂直方向的激振力不相同的平板夯,要根据实际情况按优先保证强度的原则确定。

(3)对大多数形状系数f明显小于1的圆柱型减振器来说,形状系数对系统刚度的影响可以忽略不计,但形状系数对正应力安装角度系数和相当应力系数影响较大,不可忽略,这实际上是弯曲变形对减振器性能的影响。也就是说,在设计减振器时,其强度计算不仅要计算剪切变形和拉压变形,而且要计算其弯曲变形。

由上述可以选取减振器的安装角度在30度的时候较为合适。

相对阻尼系数ξ 用来衡量簧上质量振动衰减的快慢。减震器的压缩过程和伸张过程ξ 往往是不同的。在压缩过程中ξy 取小值,在伸张过程中ξS 取大值,一般ξY=。相对无摩擦的悬架平均相对阻尼系数ξ 的取值范围为。取ξY=ξS,ξ= 而ξ= ξY+ξS/2 可得ξY=,ξS=。减震器的阻尼系数ζ=2ξωms/cos2α,其中 w =2πn, n 为固有频率由知,取为;ms 为簧上质量;α 减震器安装角度,一般取为30 °;由此求得:

ζ = 2×× 2π××1680/ (4×cos2 30°) = NS / m。(2-3)

最大卸载力的计算

最大卸载力就是当减震器活塞速度达到一定值时,减震器打开卸载阀,此时活塞的速度就是卸载速度Vx.,此时活塞所受的力即为最大卸载力。卸载速度νx = Aωa cosα,v x 一般为~s,取s[7]

式中 A 为汽车振幅,取为±35mm ;α 为减震器下横臂上的联接点到

下横臂与车身铰接之间的距离取为780mm。由此可以计算得到

νx = s 最大卸载力F m= Cζν,式中 C 取为,则:

Fm = *NS / m。* = N. (2-4)

工作缸直径和减震器活塞行程的确定

根据最大卸载力进行工作缸直径的计算。由公式d = √4Fm/πP(1-λ)2。(2-5)

Fm 由. 确定;

【p 】为工作缸允许的最大压力值,取(3~4)Mpa;本次设计取为;

λ为连杆直径与缸筒直径之比,双筒式减震器取λ=~;本次设计取为。

计算结果得d = ,

由上式计算得出工作缸直径的理论值,再依据QC/T491-1999《汽车筒式减振器尺

寸系列及技术条件》,如表。将工作缸直径D 圆整为标准系列直径为30mm;初选壁厚取为2mm,材料选用20 钢。

表筒式减振器工作缸直径(mm)

工作缸直径D

注:表中有括号者,不推荐使用。

由于已经知道了减振器的工作缸直径D=30mm,根据表确定减振器的复原阻

力在1000—2800 之间和压缩阻力不大于1000,可以确定其大概的复原阻力和压缩阻力分别是1800N 和700N。

减振器活塞行程的确定

减振器活塞行程即液压缸的工作行程。液压缸的工作行程长度,可以根据执行机

构实际工作的最大行程来确定,并参照表和表设计要求来选取标准值,故选取活塞行程为180 ㎜。

表复原阻力和压缩阻力取值(N)

表减振器设计尺寸(㎜)

注:1、基长(l1、l2、l3 )为设计尺寸,其值为 min L ?S 。

2、S 为行程。

3、压缩到底长度L min =l +S 。

4、最大拉伸长度max L =l + 2S 。

液压缸壁厚、缸盖、活塞杆和最小导向长度的计算

2.7.1、液压缸的壁厚的计算

液压缸的壁厚一般指缸筒结构中最薄处的厚度。当缸筒壁厚δ 与

内径D 的比值小于时,称为薄壁缸筒。壁厚按照材料力学薄壁圆筒公

式计算。

计算公式如下式:

δ≥Py D/2[σ] (2-6)

式中:y P —实验压力,一般取最大工作压力的(~)倍;

δ —液压缸壁厚;

D —液压缸内径:

[σ ]—缸筒材料的许用应力。其值为:铸铁:[σ ] =100~

110MPa。计算得:

δ≥ pD/2[σ]= *3*10^6*30/2*100*10^6=

表减振器活塞行程

(㎜)

阻尼器设计

1.结构设计 2.工作原理 2.1磁流变液 磁流变液是在1948 年被Rabinow,J.发明的一种由非磁性基液(如矿物油、硅油等)、微小磁性颗粒、表面活性剂(也称稳定剂)等组合而成的智能型流体材料。在无磁场加入的条件下,磁流变液将表现为低粘度较强流动性的牛顿流体特性,加入磁场后,则会表现为高粘度低流动性的Bingham 流体特性。 非磁性基液是一种绝缘、耐腐蚀、化学性能稳定的有机液体。基液所拥有的特征是:粘度较低,磁流变液在没有磁场加入的条件下表现为低粘度状态,这样能够较好的降低磁流变液的零场粘度; 沸点高、凝固点较低,这样就可以确保磁流变液在温度变化波动较大的环境下工作依然可以保持较高的稳定性;较高的密度,能够保证磁流变液不会因沉降问题而无法正常使用; 无毒无味、廉价,保障其安全性的同时做到能够广泛使用。 微小磁性颗粒是一种可离散、可极化的软磁性固体颗粒,其单位是微米数量级的。其主要的特征有[5]: 低矫顽力,对于已经磁化过的液体,加较小的磁场就能够使其恢复零磁场状态,即拥有较高的保磁能力; 高磁导率,能够在弱磁场中获得较强的磁感应强度从而节约能量;磁滞回线狭窄、内聚力小; 磁性颗粒的体积应相对大一些,用于存贮更多的能量。 表面活性剂是可以增加溶液或混合物等稳定性的化学物质。在实际使用过程中,磁流变液比较容易出现沉降分层现象,所以需要在磁流变液中加入表面活性剂保证物理化学性能的平衡,减少分层、降低沉降。 2.2磁流变液的工作模式 磁流变液在外加磁场影响下出现磁流变效应现象,改变流体的表观粘度、流动状态,从而改变剪切屈服应力等参数,使输出的阻尼力能够实时变化,达到所期望的目的。现如今,磁路变液的一般工作模式有三类:流动式、剪切式及挤压式,如下图所示。 (a)流动式(b)剪切式(c)挤压式 图1-3 磁流变液工作模式 Fig. 1-3 MR fluid working mode 流动式:如图1-3(a)所示,在两块固定静止的磁极板中间具有充足的磁流变液,对磁流变液施加一个压力使其流过两磁极板,其中,两极板之间外加了与磁流变液运动方向垂直的磁场。当磁性液体经过磁场时,其流体特性与流动状态被改变从而产生剪切应力即阻尼力。改变线圈的输入电流强弱从而使磁场强度发生变化,阻尼力也会跟着变化,实现实时调节的效果。流动式多用于控制阀、阻尼器、电磁元件等的设计。

汽车弹簧减震器阴极电泳涂装工艺设计说明书

南昌航空大学 材料科学与工程学院2011 级专业课程设计任务书 I、专业课程设计题目: 汽车减震器弹簧的阴极电泳涂装生产线工艺设计II、专业课程设计任务及设计技术要求: 1、按年产1000万个汽车减震弹簧设计生产线 2、工件材质:60Si2Mn工件最大重量为1kg(见零件图)弹簧钢弹簧外径:110mm 钢丝直径:12.5mm 自由高度:390mm磷化膜厚度(2~2.5)g/m2 (约5μm ); 采用黑色厚膜阴极电泳涂装膜厚≥28μm 该涂装线由前处理设备、电泳涂装设备、漆膜固化炉、悬挂输送系统、电控系统、纯水设备、废水废气处理设备等组成。 3、确定工艺流程,选择前处理各工序的溶液配方及工艺参数(尽量选用节能环保 的工艺技术)和阴极电泳涂料类型。 4、编写工艺设计说明书及工艺卡;利用AutoCAD完成生产线工艺平面布置图(A3) 一张。 5、采用A4纸编写工艺设计说明书及工艺卡,工艺设计说明书编写不少于15页。 II I、专业课程设计进度: 1、利用3周查阅相关资料并完成以上全部设计工作内容; 2、第4周周二上午提交初稿,周四上交正式稿,周五课题答辩。 11010132 班级学号腐蚀与防护系金属材料工程专业类 学生:郑宜绘 日期:自 2014.12.15 至2015.01.09 指导教师:周雅系主任:刘光明

目录 1 设计依据 (1) 2 车间任务和生产纲领 (1) 2.1 车间任务 (1) 2.2 生产纲领 (1) 3 工艺设计 (1) 3.1 工作制度 (1) 3.2 年时基数 (1) 3.3 生产节拍 (2) 3.4 线速度 (2) 4 技术和设备特点 (2) 4.1 涂装 (2) 4.2 技术特点 (3) 5 工艺过程及工艺参数 (3) 5.1 前处理电泳工艺 (3) 5.2 面漆工艺 (3) 5.3 工艺参数 (4) 6 工艺技术说明 (5) 6.1 工件上线 (5) 6.2 脱脂 (5) 6.3 水洗 (6) 6.4 纯水洗 (6) 6.5 表调 (7) 6.6 磷化 (7) 6.7 前处理液温的控制 (8) 6.8 电泳 (8) 6.9 电泳后喷淋 (10) 6.10 制纯水设备 (10) 6.11 电泳漆烘道 (11)

减震器设计及发展毕业论文

减震器设计及发展毕业论文 目录 1 绪论 (1) 1.1 选题的目的和意义 (1) 1.2 减振器的发展历史 (1) 1.3 减振器的分类 (2) 1.4 液压减振器国外发展状况和发展趋势 (3) 1.5 研究的主要容及方法 (4) 2 减振器的类型和工作原理 (5) 2.1 减震器的类型与型号 (5) 2.2 减震器形式的选择 (5) 2.3 减振器的工作原理 (6) 2.4 减振器的结构.工作原理及优点 (6) 2.5 减震器的标准 (7) 2.6 减震器的使用措施及注意事项 (7) 3 减震器的设计 (9) 3.1 减震器数据的选择 (9) 3.3 芯轴的设计与强度校核 (11) 3.4 上接头凸台校核 (12) 3.5 螺纹的选择 (13) 3.6 螺纹牙的强度校核 (13)

3.7 花键的设计与选择 (16) 4密封元件 (20) 4.1 密封元件材质的设计和选用 (20) 4.2 密封元件常用的材料 (20) 4.3 密封盘根 (24) 5 液压减震器的使用方法 (28) 5.1 减震器在钻柱中的连接位置 (28) 5.2 下井前的检查 (28) 5.3 起钻后的检查 (28) 5.4 注意事项 (28) 5.5 维修与试验 (29) 5.6 检查与维修 (29) 5.7 组装 (29) 5.8 注油 (30) 6 结论 (31) 参考文献 (32) 致谢 (33)

1 绪论 1.1 选题的目的和意义 减振器主要是用于减小或削弱振动对设备与人员影响的一个部件。它起到衰减和吸收振动的作用。使得某些设备及人员免受不良振动的影响, 起到保护设备及人员正常工作与安全的作用, 因此它广泛应用于各种机械的频繁起降等, 对减振器的要求愈来愈高。人们不但要求安全可靠, 而且要求旅途舒适, 对此减振器起着举足轻重的作用。 1.2 减振器的发展历史 世界上第一个有记载、比较简单的减振器是1897年由两个姓吉明的人发明的。他们把橡胶块与叶片弹簧的端部相连,当悬架被完全压缩时,橡胶减振块就碰到连接在汽车大梁上的一个螺栓,产生止动。这种减振器在很多现代汽车悬架上仍有使用,但其减振效果很小。 1898年,第一个实用的减振器由一法国人特鲁芬特研制成功并被安装到摩托赛车上。该车的前叉悬置于弹簧上,同时与一个摩擦阻尼件相连,以防止摩托车的振颤。减振器的结构发展主要经历了以下几种发展形式: 加布里埃尔减振器,它是由固定在汽车大梁上的罩壳和装在其里面的涡旋形钢带组成,钢带通过一个弹簧保持其力,钢带的外端与车桥轴端连接,以限制由振动引起的弹跳量。 平衡弹簧式减振器,这是加到叶片弹簧上的一种辅助螺旋弹簧。由于每一个弹簧都有不同的谐振频率,它们趋向于抵消各自的振颤,但同时也增大了悬架的刚性,所以很快就停止了使用[1]。 空气弹簧减振器,空气弹簧不仅兼有弹簧和吸振的作用,而且常常可省去金属弹簧。第一个空气弹簧减振器是1909年由英国考温汽车工厂研制成功的。它是一个圆柱形的空气筒,利用打气筒可以把空气经外壳上部的气阀注满空气筒,空气筒的下半部分容纳一个由橡胶和帘布制成的膜片。因为它被空气所包围,所以其工作原理与充气轮胎相似,它的主要缺点是常常泄漏空气。 液压减振器,第一个实用的液压减振器是1908年由法国人霍迪立设计的。液压减振器的原理是迫使液流通过小孔产生阻尼作用。通常的筒式减振器是由一个与汽车底盘固定的带有节流小孔的活塞和一个与悬架或车桥固定的圆柱形贮液筒组成。门罗在1933年为赫德森制造的汽车装用了第一个采用原始液压减振器的汽车。到了二十世纪三十年代末,双作用减振器在美国生产的汽车上被普遍采用。到了二十世纪六十年代,欧洲采用的杠杆式液压减振器占了优势,这种减

4-1汽车减振器的选型设计.

汽车减振器的选型设计 东风汽车工程研究院陈耀明 2010年11月12日

目录 一、汽车减振器的作用和功能---------------------------4 1、减振器的作用--------------------------------------4 2、减振器的功能--------------------------------------4 (1)对自然振动--------------------------------------4 (2)对强迫振动--------------------------------------6 二、汽车减振器选型设计的任务-------------------------8 三、汽车减振器额定阻力和工作缸直径的选择-------------9 1、线性减振器的阻尼特性------------------------------9 2、实际减振器的非线性--------------------------------9 3、减振器示功试验的标准规范-------------------------10 4、悬架系统相对阻尼系数与减振器阻尼系数的关系-------11 5、计算额定阻力-------------------------------------12 6、选择减振器工作缸直径-----------------------------13 四、验算悬架系统在各种工况下的振动特性--------------14 五、减振器行程和长度的确定--------------------------14 1、减振器最大压缩(上跳)行程-----------------------14

减振器设计

唐山学院 机械系统动力学论文 题目adams动力减振器的模型设计 系别:机电工程系 专业:机械设计制造及其自动化 班级:**机本**班 学号:********** 姓名:**** 指导老师:***** 2011年***月***日

目录 摘要*****************************************************3 关键词***************************************************3 1.消振的方法*********************************************3 2.动力减振器的模型***************************************3 3.动力减振器的设计计算***********************************5 4.adams的模型设计分析***********************************7 5.总结***************************************************9 参考文献************************************************9

adams动力减振器的模型设计 摘要:两自由度系统振动的应用相当广泛。如轴的扭转,梁的弯曲振动,动力减振和变速减震等。机器在运转时,由于没有完全平衡或是其他原因,往往要产生振动,从而在零件中引起附加的动应力。如果加入减振器可以减小振动或是消除振动。 关键词:adams 动力减振器模型激振力 1.消振的方法 在一些工业部门,如动力,航空,机械制造和交通运输等已经采用各种行之有效的消振和减震方法,其基本方向是: a.设法使激振力得到平衡,采取措施消除或减少激振力的波动幅度。 b.改变系统的自然频率与激振力频率的比值,使其在非共振区内运 转。 c.增加阻尼力以减少共振时的振幅。 2.动力减振器的模型 梁上装有一台电动机,由于电动机运转时产生的偏心力作用而使系统做强迫振动此时系统可以简化为如图所示的单自由度系统,质量为M,刚度为K,在一个频率为w,振幅为FA的简谐外力激励下,系统将做强迫振动。

扭转减震器设计开题报告

中北大学 毕业设计开题报告 学生姓名:蔡增源学号:0601074104 学院、系:机电工程学院动力机械系 专业:地面武器机动工程 设计题目:EQ1108K型柴油车离合器的扭转减震器设计 指导教师:徐忠四讲师 2010 年 3 月17日

毕业设计开题报告 1.结合毕业设计课题情况,根据所查阅的文献资料,撰写2000字左右的文献综述: 文献综述 1.1国内外研究现状、发展动态 随着社会经济的发展,汽车走进了千家万户,人们在享受着汽车带来的便利的同时也对汽车的性能提出了更高的要求。离合器作为汽车上一个必不可少的部件,除了能通断动力传动以外,还有减振调频的功能,越来越受人们的重视。 汽车传动系中的扭转振动将加大传动系零部件如轴、轴承、齿轮、壳体等的载荷,提高车厢内的噪声水平,降低汽车的行驶舒适性,汽车传动系的振动也是导致整车振动的主要原因。据统计,我国因运输车辆的振动使包装不妥的产品受损,所造成的经济损失一年达数亿元。同时由于轿车、客运车市场的发展,对汽车平顺性的要求也越来越高,振动使乘客产生不舒适的感觉,使驾驶者易疲劳降低了安全性,也使汽车零部件因振动而减少寿命,甚至使汽车的燃油经济性变差【1】。因此,需要分析研究汽离合器在汽车传动系统中的作用,建立传动系的振动模型,找出离合器最优工作状态和最优参数,为改善传动系的扭转振动状况找到一些新思路,为厂家研究开发新型离合器提供理论依据。 现今所用的盘片式离合器的先驱的多片盘式离合器,它是直到1925年以后才出现的。多片离合器最主要的优点是,在汽车起步时离合器的接合比较平顺,无冲击。20世纪20年代末,直到进入30年代时,只有工程车辆、赛车和大功率的轿车上使用多片离合器。多年的实践经验和技术上的改进使人们逐渐趋向与首选单片干式摩擦离合器,因为它具有从动部件转动惯量小、散热性好、结构简单、调整方便、尺寸紧凑、分离彻底等优点,而且在结构上采取一定措施,已能做到接合平顺,因此现在广泛用于大、中、小各类车型中。如今单片干式摩擦离合器在结构设计方面相当完善。采用具有轴向弹性的从动盘,提高了离合器接合时的平顺性。离合器从动盘总成中装有扭转减振器,防止了传动系统的扭转共振,减小了传动系噪声和动载荷,随着人们对汽车舒适性要求的提高,离合器已在原有基础上得到不断改进,汽车上愈来愈多地采用具有双质量飞轮的扭转减振器,能更有效地降低传动系的噪声【2】。

汽车液压减震器的设计与研究范本

汽车液压减震器的设计与研究

论文题目: 汽车液压减震器的设计与研究 Design and research of vehicle hydraulic shock absorber 指导教师签字: 答辩小组成员签字:

摘要 当前,汽车行业一直在快速的发展,这样情况也致使广大人民群众除了要求汽车要有最基本的安全,同时还对汽车的舒适度以及稳定性提出了更高的要求。人民所要求的汽车是要具有相正确稳定性以及舒适性,二者缺一不可。那么想要增加汽车乘坐的舒适度,汽车减震器则是汽车发展中不可或缺的零件,同时还能够在一定程度上保证汽车的舒适性和稳定性,除此之外,它还能够有效的避免其它零件的过度损坏,因此当前在汽车领域中对于减震器的研究是非常重要的内容。 关键词:汽车;液压减震器;设备控制

ABSTRACT At present, the auto industry has been rapid development, this situation has also led to the broad masses of people in addition to the requirements of automobile must have the most basic safety, but also put forward higher requirements on the vehicle comfort and stability, people's car just required a stable and relative comfort of vehicle vibration can effectively solution. The shock absorber is an integral part of the development of automobile, but also can ensure the vehicle comfort and stability in a certain extent, besides, it can also effectively avoid excessive damage to other parts, so the current in the automotive field for the study of shock absorber is very important. Key words: automobile; hydraulic shock absorber; equipment control

轻型货车悬架减震器匹配计算与结构设计说明书文稿

轻型货车悬架减震器匹配计算与结构设计说明书文稿

摘要 减振器主要用来抑制弹簧吸振后反弹时的振荡及来自路面的冲击?在经过不平路面时,虽然吸振弹簧可以过滤路面的振动,但弹簧自身还会有往复运动,而减振器就是用来抑制这种弹簧跳跃的?减振器太软,车身就会上下跳跃,减振器太硬就会带来太大的阻力,妨碍弹簧正常工作? 本次设计题目为轻型货车减振器设计,考虑轻型货车的用途主要是用来运输货物,所以本设计的减振器首先考虑需要满足载重量的需要,在满足货车载重量的前提下设计,本次设计采用的方案为双作用式液力减振器?这种减振器作用原理是当车架与车桥做往复相对运动时,减振器中的活塞在钢桶内也做往复运动,则减振器壳体内的油液便反复地从一个内腔通过一些狭小的孔隙流入另一内腔?此时,孔壁与油液间的摩擦及液体分子内摩擦便形成对振动的阻尼力,使车身和车架的振动能量转化为热能,而被油液和减振器壳体所吸收,然后散到大气中?减振器的阻尼力越大,振动消除得越快,但却使并联的弹性元件的作用不能充分发挥,同时,过大的阻尼力还可能导致减振器连接零件及车架损坏?本次设计综合分析整体工作状况,设计合理减振器结构及尺寸,最终绘制装配图及零件图? 关键词:货车;悬架;减振器;设计;匹配?

Abstract Shock absorber spring is mainly used to suppress vibration at the time of oscillation after the rebound from the impact of the road. After uneven pavement, while a spring vibration absorber can filter road vibration, but the spring itself will have reciprocating motion, which is used to control this kind of shock absorber spring jumping. Shock absorber is too soft, the body will be jumping up and down, too hard Shock Absorber will give rise to any serious resistance to impede the normal work of the spring. The design of shock absorber for light goods vehicles subject design, consider the use of light goods vehicles are mainly used to transport goods, so the design of the shock absorber of the first consider the need to meet the needs of load, truck load to meet under the premise of the design, The design options for dual-action hydraulic shock absorber. The principle role of this shock absorber is done when the frame and axle back and forth relative movement, the shock absorber piston in steel drums has done in the reciprocating motion, then the oil shock absorber shell will be repeated from one in cavity through a narrow pore lumen inflow. At this point, the hole wall and the friction between oil and the liquid molecules will form a friction damping force of vibration to the body and frame of the vibration energy into thermal energy, oil and shock absorber to be absorbed by the shell, and then scattered into the atmosphere. The greater the shock absorber damping force, vibration to eliminate the faster, but so that the elastic element in parallel can not give full play to the role, at the same time, too much damping force shock absorber can also lead to damage to connected parts and the frame. The design of a comprehensive analysis of the overall working conditions, design and reasonable structure and size of shock absorber, the final assembly drawing and components drawing Fig. Key words: Goods; suspension; shock absorber; design; match.

二级汽车减震器设计

摘要 在本文中,设计适合中国城市道路一般使用的双级双作用筒式减震器的。首先,根据汽车减震器阻尼系数的质量计算来确定气缸的结构参数,然后建立流体动力学模型,一个理想的标准减震器阻尼特性曲线首先选择,然后使用阻尼特性曲线的理想方法近似,对每个气门机构的设计计算,在此基础上,该阻尼器的整个设计,和主要部件的强度被检测。 关键词:二级减振器;流体力学模型;理想特性曲线;强度校核

Abstract Dual use it for general urban Chinese road design drum shock absorbers. First, the shock absorber damping coefficient, calculated according to the mass of the vehicle. Cylinder configuration parameters are determined. Then hydrodynamic model. Methods valve and the Department is calculated and designed, the way the damping characteristics of the shock absorbers ideal standard curve. After that, a group of dual-use drum shock absorber design. The main portion of the intensity of the shock absorber is checked. Key words: Double absorber; hydrodynamic model; characteristics of the ideal curve; strength checking

外置阻尼器设计说明

重庆地维长江大桥斜拉索外置式杆式黏滞阻尼器设计说明 一、工程概况 地维长江大桥位于重庆市西郊大渡口区跳蹬镇白沙沱与江津市珞磺镇之间,大桥结构形式为双塔双索面预应力混凝土梁斜拉桥,全长734.8米,总宽15米,双车道,设计车行时速40公里。跨径布置为141米+345米+141米,倒Y型索塔高148.89m,钢绞线斜拉索。 大桥设计为双向两车道,桥面宽15米,全长737米,设计载荷等级为汽车-20级、挂车-120级。双塔各高130.89米,呈花瓶形,全桥设168根斜拉索和4根0号索。 二、编制依据 《斜拉索外置式黏滞阻尼器》J T/T1038-2016 三、斜拉索外置式杆式黏滞阻尼器设计 为减小斜拉索颤振频率,在梁端斜拉索设置外置杆式黏滞阻尼器,设置在编号为n10~n21、n10’~n21’号长索上,共计96套。对斜拉索预埋管采用发泡填充材料、聚硫密封材料进行密封处置。为防止行人割伤索皮,斜拉索梁端安装离桥面2.5m高度的不锈钢护管,平均长度3.5m计,全桥共计172根不锈钢护管。 黏滞阻尼器参数选择最大位移±50m m,设计能承受的最大阻尼力20k N;黏滞阻尼器性能符合力-速度曲线关系式F=C Vα,其中阻尼系数C=37.0K N/(m/s)α;阻尼指数α=0.33。 斜拉索外置式杆式黏滞阻尼器主要由黏滞阻尼器、索夹连接件、底座以及销轴、紧固件组成。索夹连接件采用Q235B钢材,索夹内表面粘贴优质三元乙丙橡胶垫。销轴材料采用2C r13不锈钢。向心关节轴承、孔用弹性挡圈材料采用304不锈钢。黏滞阻尼器缸体、端盖、活塞材料采用45#优质碳素结构钢;活塞杆材料采用40C r合金结构钢。底座采用Q235B结构钢。斜拉索外置式杆式黏滞阻尼器成品防腐涂装外表面涂层配套体系参照J T/T722-2008,总干膜厚度≥240μm。 目标振幅是指斜拉索安装外置式阻尼器后,斜拉索容许产生的最大振幅。本项目n10~n21、n10’~n21’号斜拉索均属短索(索长小于250米),按《斜拉索外置式黏滞阻尼器》J T/T1038-2016规定,安装斜拉索外置式阻尼器后其目标振幅按L/1000计算,目标振幅如下表3-1、3-2所示。

减震器原理

减振器原理 一.工作原理 减振器功能 对因路面不平或驾驶条件差而引起向车身传递的振动进行阻尼。 快速消除由地面引起的轴和车轮的振动,保证车轮随时抓地,从而保证车辆的转向和刹车功能。 减振器在一方面必须支持汽车的安全行驶功能,比如抓地、刹车和加速等。另一方面,为获得最大可能的舒适度,它又必须尽可能地把振动的传递降低到最低水平。 工作原理 悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动,为改善汽车行驶平顺性,悬架中与弹性元件并联安装减振器,为衰减振动,汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器,其工作原理是当车架(或车身)和车桥间受振动出现相对运动时,减振器内的活塞上下移动,减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力,使汽车振动能量转化为油液热能,再由减振器吸收散发到大气中。在油液通道截面不变时,阻尼力随车架与车桥(或车轮)之间的相对运动速度增减而增减,并与油液粘度有关。 弹性元件和减振器承担着缓冲击和减振的任务,阻尼力过大,将使悬架弹性变差,甚至使减振器连接件损坏。因面要调节弹性元件和减振器这一矛盾:(1) 在压缩行程(车桥和车架相互靠近),减振器阻尼力较小,以便充分发挥弹性元件的弹性作用,缓和冲击。这时,弹性元件起主要作用。 (2) 在悬架伸张行程中(车桥和车架相互远离),减振器阻尼力应大,迅速减振。 (3) 当车桥(或车轮)与车桥间的相对速度过大时,要求减振器能自动加大液流量,使阻尼力始终保持在一定限度之内,以避免承受过大的冲击载荷。二.独立悬架原理 悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称,悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩. 独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是:质量轻,减少了车身受到的冲击,并提高了车轮的地面附着力;可用刚度小的较软弹簧,改善汽车的舒适性;可以使发动机位置降低,

轿车减振器的设计方案书

毕业论文(设计) 题目:轿车减震器的设计 (英文):Shock Absorber Design of car 院别:机电学院 专业:机械设计制造及其自动化(汽车工程) 姓名:曾令剑 学号:2004090243025 指导教师:陈森昌 日期:2009年5月28日

轿车减震器的设计 摘要 本文设计出适用于中国一般城市道路使用的双作用筒式减振器。首先,根据轿车的质量算出减振器的阻尼系数,确定缸体结构参数,然后建立流体力学模型,先选定一条理想的减振器标准阻尼特性曲线,然后利用逼近理想阻尼特性曲线的方法,进行各阀、系的设计计算;在此基础上,设计出整个减震器,并对主要部件的强度进行了校核。 关键词:双作用筒式减振器;流体力学模型;理想特性曲线;强度校核

轿车减振器的设计 Shock Absorber Design of car Abstract The double use of drum shock absorber which applicable to the general city road conditions in China is designed in the paper. First of all, the damping coefficient of the shock absorber is calculated according to the quality of car. The parameters of the cylinder structure are determined. And then a hydrodynamic model is set up. The valve and the Department are calculated and the designed by using the way of approach to the damping characteristics of the ideal standard shock absorber curve. After that a set of the double use of drum shock absorber is designed. The strength of the main parts of the shock absorber is checked. Key words: Double use of shock absorber; hydrodynamic model; characteristics of the ideal curve; strength checking 1

回收振动能量发电的汽车减震器总体设计说明书

本科毕业设计(论文) ( 2014届 ) 题目:回收振动能量发电的汽车减振器总体设计学院:工学院、职业技术教育学院 专业:汽车维修工程教育 学生姓名:孙挺学号: 10520129 指导教师:曹振新职称:副教授 合作导师:职称: 完成时间:2014 年月日 成绩:

浙江师范大学本科毕业设计(论文)正文 目录 摘要 (1) 关键词 (1) 英文摘要 (1) 英文关键词 (1) 1 引言………………………………………………………………………………X 2 汽车减振器的国内外状…………………………………………………………X 2.1 汽车减振器的国内现状……………………………………………………X 2.2 汽车减振器的国外现状……………………………………………………X 3 理论基础…………………………………………………………………………X 3.1 减振器的概述………………………………………………………………X 3.2 减振器相对阻尼系数和阻尼系数的确定…………………………………X 3.2.1 悬架弹性特性的选择………………………………………………………X 3.2.2 相对阻尼系数的选择………………………………………………………X 3.2.3 减振器阻尼系数的确定……………………………………………………X

回收振动能量发电的汽车减振器总体设计工学院、职业技术教育学院汽车维修工程教育专业 孙挺(10520129) 指导老师:曹振新(副教授) 摘要:减振器是汽车悬架系统中的重要组成部件,工作过程中通过液压油往返流经阀体和间隙产生阻尼,吸收汽车在不平路面上行驶产生的振动能量,从而衰减车辆的振动,并将这部分能量以热的形式耗散掉。液电馈能式减振器采用机-电-液混合系统,通过单向阀组成的液压回路将由路面不平引起的车身与道路间的往复振动变成流动方向不变的液压油流动,由液压油驱动液压马达进而带动发电机发电,从而将振动机械能转化为电能,可为汽车空调以及其他电器系统提供电能。本项目通过建立机-电-液混合系统动力学模型及仿真,分析机械能、液能和电能的相互转换的动态特性,在此基础上开展汽车振动能量回收模型的研究,液电馈能式减振器的能量转换机理研究和原理样机的研制。同时研究基于该种形式减振器所建立的悬架系统,对能量回收利用的程度,以及通过相关控制算法实现悬架系统主动或半主动控制的可行性。 关键词:汽车减振器;回收发电;振动能量 The vibration energy recycled for overall design of automobile shock absorber Sun Ting Director:CAO Zhen-xin (Engineering College、Vocational and Technical Education College,Zhejiang Normal University, No.10520129) Abstract:Shock absorber is an important component of the automobile suspension system, in the process of working through the hydraulic oil flows through the body back and forth and damping clearance, to absorb the vibration energy in driving on rough road surface cars, thus attenuation vibration of the vehicle, and this part of the energy in the form of heat dissipation. Liquid can feed type shock absorber using machine - electric - hydraulic hybrid system, through the check valve of hydraulic circuit will be caused by surface uneven body between the road and reciprocating vibration into a flow of hydraulic oil flow direction, driven by hydraulic oil hydraulic motor to drive the generator power, thus the vibration of

减震器说明书

说明书 Ohlins减震器46DRS 你的Ohlins减震器46DRS有以下的特征。 重启阻尼辅助装置 尾托架上的活塞轴的调节器轮。 弹簧预载调节器 通过旋转液压调节器的旋钮来进行调节。顺时针旋转以达到更加深度的调节,逆时针来释放预载。 注意! 当发动Ohlins震动减震器,非常推荐对于特定的品牌的摩托车来进行设置。 若你改变了设置,请像这样检查。 调节器有一个普通的右侧线。顺时针旋动阻尼调节器来玩去的关闭(位置是0)。逆时针旋转来开启和数咔嚓声知道你到达了推荐的咔嚓声的数。可以看最后页的安装数据。 警告! 不许用大力,精细的蜂蜡表面可能被损坏。 图中是:(spring)弹簧预载调节器(Rebound) 反弹油阻尼调节器

在本文档中涉及安全的重要信息都是以以下符号显示: 这个信号意味着:你的安全被涉及了。 不遵守警告标志可能导致严重或者致命的伤害。 谨慎意味着特殊的防护必须执行以达到规避风险。 这个意味着涉及到步骤中的重要过程。 安装之前 Ohlins 不负责你因为没有准确执行而发生的伤害问题。 类似的,如果这个条款没有被遵照,那么这个保证书将失去效力。 (警告) 1。你要知道的是:安装一个减震器,这个是没有被车辆制造商同意的,所以有可能导致你的车辆的不稳定现象。本公司不负责任何因为安装设置减震器而导致的损害或者伤害,请联系Onlins销售商或者其他有资格很建议的人。 2.请努力学习并且确定你理解所有的装备条款和手册。若你有任何相关的涉及到安装问题,请联系Onlins销售商或者其他有资格很建议的人。 3.本服务手册必定涉及到何时安装减震器,Ohlins产品涉及到连续的改进和发展。因此,尽管这些内容是在印刷时最新的内容,但是仍然可能在你的产品和本手册之间有希望的差别。请联系Onlins销售商或者其他有资格很建议的人。 (注意) 配套内容 在安装减震器之前,请检查配套的内容,若有遗失,请联系销售商。

悬架用减振器设计指南设计

悬架用减振器设计指南 一、功用、结构: 1、功用 减振器是产生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰减汽车的振动,改善汽车的行驶平顺性,增强车轮和地面的附着力.另外,减振器能够降低车身部分的动载荷,延长汽车的使用寿命.目前在汽车上广泛使用的减振器主要是筒式液力减振器,其结构可分为双筒式,单筒充气式和双筒充气式三种. 导向机构的作用是传递力和力矩,同时兼起导向作用.在汽车的行驶过程当中,能够控制车轮的运动轨迹。 汽车悬架系统中弹性元件的作用是使车辆在行驶时由于不平路面产生的 振动得到缓冲,减少车身的加速度从而减少有关零件的动负荷和动应力。如 果只有弹性元件,则汽车在受到一次冲击后振动会持续下去。但汽车是在连 续不平的路面上行驶的,由于连续不平产生的连续冲击必然使汽车振动加剧, 甚至发生共振,反而使车身的动负荷增加。所以悬架中的阻尼必须与弹性元 件特性相匹配。 2、产品结构定义 ①减振器总成一般由:防尘罩、油封、导向座、阀系、储油缸筒、工作缸筒、活塞杆构成。 ②奇瑞现有的减振器总成形式:

二、设计目的及要求: 1、相关术语 *减振器 利用液体在流经阻尼孔时孔壁与油液间的摩擦和液体分子间的摩擦形成对振动的阻尼力,将振动能量转化为热能,进而达到衰减汽车振动,改善汽车行驶平顺性,提高汽车的操纵性和稳定性的一种装置。 *阻尼特性 减振器在规定的行程和试验频率下,作相对简谐运动,其阻力(F)与位移(S)的关系为阻尼特性。在多种速度下所构成的曲线(F-S)称示功图。 *速度特性 减振器在规定的行程和试验频率下,作相对简谐运动,其阻力(F)与速度(V)的关系为速度特性。在多种速度下所构成的曲线(F-V)称速度特性图。 *温度特性 减振器在规定速度下,并在多种温度的条件下,所测得的阻力(F)随温度(t)的变化关系为温度特性。其所构成的曲线(F-t)称温度特性图。 *耐久特性 减振器在规定的工况下,在规定的运转次数后,其特性的变化称为耐久特性。 *气体反弹力 对于充气减振器,活塞杆从最大极限长度位置下压到减振器行程中心时,气体作用于活塞杆上的力为气体反弹力。 *摩擦力

离合器设计说明书.

目录 一离合器结构设计 (2) 1.1离合器结构选择与论证 1.2离合器结构设计要点 1.3离合器主要零件的设计 二离合器的设计计算及说明 (7) 2.1离合器设计所需数据 2.2摩擦片主要参数选择 2.3摩擦片基本参数设计优化 2.4膜片弹簧主要参数的选择 2.5膜片弹簧的优化设计 2.6膜片弹簧的载荷与变形关系 2.7膜片弹簧的应力计算 2.8扭转减震器设计 2.9减震弹簧的设计 2.10踏板行程及踏板力计算 2.11从动轴的计算 2.12从动盘毂 2.13分离轴承的寿命计算 三心得体会 (25) 四参考文献 (26)

一离合器的结构设计 为了达到计划书所给的数据要求,设计时应根据车型的类别、使用要求、制造条件,以及“系列化、通用化、标准化”的要求等,合理选择离合器结构。 1.1 离合器结构选择与论证 1.1.1 摩擦片的选择 单片离合器因为结构简单,尺寸紧凑,散热良好,维修调整方便,从动部分转动惯量小,在使用时能保证分离彻底接合平顺,所以被广泛使用于轿车和中、小型货车,因此该设计选择单片离合器。摩擦片数为2。 1.1.2 压紧弹簧布置形式的选择 离合器压紧装置可分为周布弹簧式、中央弹簧式、斜置弹簧式、膜片弹簧式等。其中膜片弹簧的主要特点是用一个膜片弹簧代替螺旋弹簧和分离杠杆。膜片弹簧与其他几类相比又有以下几个优点[9]: (1)由于膜片弹簧有理想的非线性特征,弹簧压力在摩擦片磨损范围内能保证大致不变,从而使离合器在使用中能保持其传递转矩的能力不变。当离合器分离时,弹簧压力不像圆柱弹簧那样升高,而是降低,从而降低踏板力; (2)膜片弹簧兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用,使结构简单紧凑,轴向尺寸小,零件数目少,质量小; (3)高速旋转时,压紧力降低很少,性能较稳定;而圆柱弹簧压紧力明显下降; (4)由于膜片弹簧大断面环形与压盘接触,故其压力分布均匀,摩擦片磨损均匀,可提高使用寿命; (5)易于实现良好的通风散热,使用寿命长; (6)平衡性好; (7)有利于大批量生产,降低制造成本。 但膜片弹簧的制造工艺较复杂,对材料质量和尺寸精度要求高,其非线性特性在生产中不易控制,开口处容易产生裂纹,端部容易磨损。近年来,由于材料性能的提高,制造工艺和设计方法的逐步完善,膜片弹簧的制造已日趋成熟。因此,我选用膜片弹簧式离合器。 1.1.3 压盘的驱动方式

相关文档
最新文档