铁路中间站行车安全调研报告--郭英民

铁路中间站行车安全调研报告--郭英民
铁路中间站行车安全调研报告--郭英民

铁路中间站行车安全调研报告

郭英民

摘要:中间站是铁路的基层生产单位,中间站行车工作是铁路保障运输安全的基础,当前中间站行车工作中存在诸多问题,已经影响到铁路的运输安全,对存在的问题必须正视并加以解决,才能确保铁路运输安全的长治久安。通过调研对铁路中间站行车安全存在问题的分析,结合中间站安全生产的实际情况,找出解决的办法和措施,为保障运输安全生产提供一定的参考价值。

一、调研目的:

通过对影响铁路中间站行车安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的调研,分析影响行车安全的不稳定因素,提出保障行车作业安全的相应措施。能够使职工清醒的认识到以往行车事故的诱因,充分认识到行车工作的重要性,危险性,明白“违章就是自杀”这一深刻警语的突出性。

二、调研方法:

1. 访谈调查:访谈行业职能部门负责人和对现场新职工进行访谈。

2. 事故案例分析:到网上搜索有关行车作业事故的案例以及论坛。

3. 参考文献:对以往文献进行查阅。

三、调研内容:

通过以上调研方法针对以下调研内容进行调研:

1. 铁路中间站行车作业安全的现状及存在的问题。

2. 铁路中间站行车作业安全的特点。

3. 当前铁路中间站行车事故发生的原因。

四、调研存在的问题分析

1.安全思想滑坡的问题

一些干部职工没有牢固树立安全第一的思想,安全生产压力增大,安全思想出现滑坡,缺乏责任心、紧迫感和敬业精神。有的工作起点不高,要求不严,落实不力;有的顾此失彼,不抓重点,做表面文章,不讲实效;有的强调客观,工作被动;有的自满松劲,沾沽自喜,麻木不仁,推而不动。

2.职工综合素质较低的问题

从目前来看,中间站行车人员自身存在的问题较多,不少行车人员自身文化水平较低,缺少专业技术知识,缺乏理论与实践的有机结合,导致对现代化的科学技术知识掌握较少,尤其近几年来铁路事业发展突飞猛进,新技术、新装备、新时速不断更新和应用,新情况、新问题、新要求不断出现和变化,对DMIS、TMIS、SMIS等现代行车设备的了解不够全面。

3.行车人员的工作现状问题

目前中间站行车工作环境比较艰苦、责任性强、风险性高、劳动强度大,从业人员普遍存在一定的心理压力和精神压力。工资、奖金和工作辛苦不成比例,

容易产生心里失衡现象,一旦得不到有效的释放和引导,对安全生产带来的隐患不容忽视。因此,许多人不愿意从事行车工作,不少现有行车人员千方百计想办法、走门子、找关系脱离行车指挥岗位,希望从事相对轻松的货运、客运工作。

4.现场作业问题

现场作业令人担忧。普遍存在用语不标准现象。在作业中接发列车人员不能严格按照《接发列车作业标准》进行作业,特别是在接发列车标准用语上反复发生不标准现象,有漏“车次、客车、方向”等内容,擅自增加或简化车机联控用语时有发生。

外勤接发车人员标准执行不到位。在接发列车作业中,个别职工执行作业标准不能持之以恒,尤为突出的是外勤接发车人员标准执行不到位,有时甚至发生违章。

行车资料填写不规范。作业中接发列车人员不能按规定要求认真填记行车资料,资料填记有涂抹、漏填、错填现象,导致互控制度流于形式。

作业中存在把习惯当标准的现象。在作业中接发列车人员不能严格执行各项规章制度,在作业中把“干惯了,习惯了”当标准,简化作业标准行为时有发生,不能够认真贯彻“让标准成为习惯”的工作作风。

5.施工问题

随着铁路改革的不断深入,各种新技术和新设备的大量采用,既有线施工逐渐增多,边施工、边运营,中间站在施工期间要保证不间断的接发列车。站场信联闭的停用或部分停用,非正常情况下的接发车作业,改变了职工长期运用和掌握的行车组织办法,稍有不慎将危及行车安全。

五、解决中间站行车车安全问题的若干建议

1.认清当前的安全形势,加大安全考核力度

树立正确的安全观。一是坚持在工作部署、资金导向、人员配备、工资待遇、工作精力、规章制度、职工培训、奖惩考核上始终体现“安全第一”的指导思想,充分利用职工大会、事故案例、典型问题专题分析等多种方式进行宣传教育;二是坚持把段、车站安全成绩考核作为衡量干部政绩和职工业绩的第一考核标准,纳入干部晋升、职工提职考核;三是坚持把安全法制教育与事故安全教育相结合,增强干部职工对“违章就是违法、违章就是犯罪、违章就是杀人”内涵的理解,把保安全真正上升到法治层面。

2. 加大职工教育培训,建立培训奖励约束机制

为提高职工培训力度和效果,调动职工学习的内在动力,应结合实际情况,一是制定专兼职教师激励约束机制,充分调动专兼职教师工作积极性;二是建立专兼职教师专业承包和管辖区域承包的激励机制,实行全方位挂钩;三是建立日常职工学习与当月奖罚挂钩,长期学习累计与职工任职、晋级、竞争上岗等挂钩的培训考核使用一体化机制,通过强化培训、严格考核、公平竞争、深化分配制度和将职工业务素质与个人待遇相联系,增强职工主动学习技术业务的积极性。四是建立竞争机制。建立人才、使用、待遇一体化机制,提高职工的技能水平和应急处理能力,选拔一线优秀人才到管理岗位,调动职工钻研业务的积极性。

3.提高行车人员的福利待遇,改善职工工作条件

目前,必须下大力气提高中间站行车人员的福利待遇,改善其工作环境,使工资奖金、劳保福利集中向一线行车人员倾斜,加大奖励考核力度和手段,完善对行车人员的分配体系,解决好行车指挥人员的培养。如设立行车人员专项岗位

津贴,津贴要占到行车人员月平均工资30%到50%,真正发挥经济杠杆的作用,使现场的职工主动要求到行车指挥岗位上来,吸引二、三线富余人员主动向一线行车指挥岗位倾斜,立足于行车岗位。

4.强化管理,推行作业标准化

推行作业标准化要在考核,奖惩方面进行综合体现,严格执行职业标准化必须从干部管理标准入手,建立良好的自我约束制度才能更好的推进和执行职业标准安全化,在工作中要把作业标准日常化日常检查抽查结合起来,把作业标准化和职工荣誉结合起来,把作业标准化和科学管理结合起来,加大奖励考核力度和手段,加强各个班组的执行力度。

5. 强化现场作业控制,卡死关键作业环节

认真抓好中间站接发列车作业环节。抓住运转值班员这个关键岗位,车站值班员负责全站接发列车的办理和组织指挥工作,合理运用到发线,组织机车出入段和列车技术作业,不间断地接发列车,在车站站长领导下,对本班的行车工作全面负责,严格执行《技规》、《行规》、《站细》等有关规章制度及岗位责任制。其次要抓好助理值班员工作,在铁路运输安全生产中,助理值班员发挥了重要安全卡控作用。通过及时发现和防止列车在始发、运行中存在的安全隐患,确保列车运行安全。

6.在施工作业中对以下4个安全关键实施有效的卡控:

一是对闭塞关的卡控。办理闭塞手续要抓住四个环节:首先,根据《行车日志》和各种行车表示牌确认区间空闲,这是办理闭塞的前提;其次,按照阶段计划核对列车车次;第三,将接车站向发车站发出电话记录号码及时填记在《行车日志》上;第四使用区间占用表示牌在控制台上揭挂,以防遗漏。

二是对进路关的卡控。进路正确与否,直接关系到列车运行安全。对进路的检查确认要卡住三个环节:一是进路上的道岔开通位置是否正确;二是进路上的对向道岔及邻线上的防护道岔是否加锁,以及钩锁器的位置是否合适;三是确认完毕后及时向车站值班员汇报。

三是对凭证关的卡控。行车凭证除填写正确外,还需特别注意凭证的填写时机和交付时机。一是行车凭证(路票)不得在未得到电话记录号码前填写,也不能在进路准备妥当前填写;二是在发车条件具备前,不能向司机交付凭证,以防止进路未准备妥当而列车运行导致事故。

四是对施工收尾关的卡控。施工基本结束,进入试验阶段,此时施工人员心情都比较放松,易产生麻痹思想;在试验时,往往运转室人员较多、环境嘈杂,易导致运转室行车人员精力分散,所以必须重视对施工收尾阶段的卡控。要坚持试验不行车、行车不试验的原则。即在无行车作业的情况下,车站值班员才能允许施工人员进行试验,在确认试验正确、设备良好后,车站值班员方可在登记本上签认。

六、结论

铁路运输的安全需要行车的有效运转来维护,必须坚持“高标准、严管理、建机制、强基础”的总体思路,强化安全责任意识,完善激励约束机制,加大科技保安全力度,积极稳妥深化改革,才能真正实现安全管理质的飞跃,确保中间站安全生产持续稳定。

参考文献:

[1]肖龙融,吴斌,浅析中间站安全管理,铁道运营技术,2006年第01期.

[2]王立新,浅谈铁路基层站段安全管理,内蒙古科技与经济,2008年08期.

[3]铁路营业线施工安全管理办法(铁运【2012】280号)

[4]铁路局车务段安全管理研究(西南交通大学;2006年)

高速铁路行车安全影响分析(标准版)

( 安全管理 ) 单位:_________________________ 姓名:_________________________ 日期:_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 高速铁路行车安全影响分析(标 准版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

高速铁路行车安全影响分析(标准版) 高数铁路与普通铁路设备方面的区别 钢轨及道岔方面(较之普速铁路): 为保证行车安全和舒适性,高铁都是无缝轨道,采用的是无砟整体式道床来保证平顺性;使用高速可动心道岔。 接触网(较之普速铁路): 高速铁路的接触网与普速铁路相比,外观上结构形式没有大变化,但是在材料设备选择标准和结构参数上有了质的区别。高速铁路与普速铁路接触网第一个区别在于线路沿线的外部环境发生了变化。在以往的中,铁路机车经受主要的负荷,主要来自于牵引负载以及列车克服沿线线路的阻力,故牵引特性表现方面为负荷小与非均匀性。较之普速铁路而言,高速铁路在牵引负荷方面的特点,为负荷较大并且具有相当的持续性。为保证高铁在运行中能够持续地,不断地大负荷地供电,要求其接触网的载流量比起普速铁路,必须

要有比较大的提高,故由此有高速接触网与普速接触网在材质,结构参数上等方面的质的区别。高速接触网在研究方面,需研究弓网动态匹配关系和几何关系和接触网的动态特性;而普速接触网较之前者,则侧重于几何关系; 信号控制系统设备(较之普速铁路): 由于高速铁路发车密度大,车速快,要求安全性高的特点,其信号控制系统比起普速铁路的要高级,高速铁路的信号控制系统不仅是数据传输,还具有微机控制的功能,是二者的综合控制与管理系统。由于新技术及微型计算机的发展及广泛的应用,故高速铁路信号与控制系统的主要特点是: l各站微机能在调度中心计算机,不能正常运作,发生故障,完成各项基本的控制功能,具有较高的容错能力及安全性。 l人-机关系合理,构成系统的主要设备及计算机的软件,硬件都已经进行了模块化,使其功能更加综合,使设备更加一体化,符合高铁运行需求。 l使用管理集中、控制分散的微机综合的自动控制系统TDCS。

轨道交通的调查报告

轨道交通的调查报告 篇一:中国城市轨道交通发展及现状调查报告 中国城市轨道交通发展及现状调查报告 XX年11月15日 一、调查背景 当前,我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象,已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着我国城市规模和经济建设飞速的发展,城市化进程在逐步加快,城市人口在急剧增加,大量流动人口涌进城市,人员出行和物资交流频繁,交通需求急剧增长,城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干,以常规公交为主体的公共交通体系,为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境,引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验,也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。城市轨道交通定义:城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中,将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力,采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言,广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征,是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统(有别于道路交通),主要为城市内(有别于城际铁路,但可涵盖郊区及城

市圈范围)公共客运服务,是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 (一)调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的,包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 (二)调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 (三)项目执行 调查时间:自XX年11月12日至11月15日。 三、调查结果 (一)中国各大中城市的轨道交通发展历史(即已建成通车的城轨交通) 1908年,我国第一条有轨电车在上海建成通车,揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后,大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路,也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间,与其他车辆混行,运行速度不高,正点率低,。随着汽车工业的发展,城市道路面积明显地不

铁路行车安全风险管理

仅供参考[整理] 安全管理文书 铁路行车安全风险管理 日期:__________________ 单位:__________________ 第1 页共4 页

铁路行车安全风险管理 铁路运输作为运送旅客和货物的一个高速运转的复杂动态系统,其安全问题尤为突出。它的安全度既是管理水平和各种质量的综合反映,也是乘客的根本需求,如何通过一些可靠有效的风险管理方法,预防、减轻甚至消除影响铁路行车安全的风险的出现,是确保铁路稳定发展的基础。 铁路行车安全风险管理就是对铁路行车过程中存在的风险进行识别、估计、评价,从而控制和处理这些风险,防止和减少损失,保障铁路安全、顺利的运行。 1、风险识别 风险识别是风险管理的基础性工作,它通过提供必要的信息使风险估计评价更具效果及效率。铁路行车安全险因素识别的依据是铁路运输部门自的资料积累,这些资料一般都是已发生且后果严重的行车事故的总结。但从个铁路运输系统的运作来看,铁路行事故的发生及其造成后果的严重程度都和机务、电务、车务、工务上的疏漏密切关系。因此,可将铁路行车安全的险分为:大风险:是对已发生事故的总结,它一旦发生,会造成人员伤亡、财产损失,误运营等后果,带来不良的社会效应。小风险:是在铁路日常运输工作中存在的疏漏,它涉及的面比大风险广得多,而且它贯穿在日常的行车中。小风险虽然在一定程度上不会造成重大行车事故的发生,但是忽略小风险,不加以管理和改进,多个小风险累加的后果就有可能引发重大事故的发生。所以对于铁路安全部门、管理者而言,对于小风险的风险管理是实时、动态、连续的。 2、风险估计 在对铁路行车风险识别之后,分别对行车大、小风险进行风险估计。 第 2 页共 4 页

高速铁路安全常识

高速铁路安全常识 铁路线上的路外安全,与社会公众密切相关。很多事实证明,发生路外伤亡事故,主要原因是行人在铁路线路上行走、坐卧、横过线路、穿越铁路站场、爬车、钻车、跳车,行人、机动车辆抢过铁路道口以及自杀等。铁路有明文规定,铁路桥梁和铁路隧道是禁止一切行人通过的。 在享受高速铁路给我们带来出行更方便、更快捷、更实惠的同时,更要关注高速铁路的安全。因为高速铁路列车速度快,因此我们在铁路周边生活或经过铁路时必须严格遵守相关安全规定,避免给铁路运输和我们自身人身安全带来严重的后果,我们应该做到以下几个严禁: 一、严禁行走、坐卧或在铁路线上跨越 速度快是动车组列车的一大特点,动车组列车运行时,每秒达到70 米。由于惯性作用,刹车之后还要滑行1200 米。而人如果行走在铁路中间的道心上,需要离开道心到道肩这一简单的动作,从反应到完成要2-3 秒的时间;如果横穿、跨越一条单线铁路要3-4 秒的时间,况且现在高速铁路均为双线双向铁路。因此,行走、跨越铁路时即便在200-300 米人的视线范围内发现火车也难于幸免,更不用说有时会听不到火车的声音,铁路弯道、路树遮挡等原因,看不见行驶的火车。另外火车经过时,会掀起8-10 级翰旋大风,行人在铁路边2-3 米的范围内可能被风吹倒吸入车轮。根据已通车的高速铁路有关数据显示,行走、跨越铁路发生人身伤亡事故的概率高达92.3%。在通过铁路道口时,行人和车辆违反有关通行规定,撞、钻、爬、越道口栏杆(栏门),也是发生人身伤亡事故的重要因素。 二、严禁在铁路上置放障碍物 众所周知火车是在两根平行的钢轨上行驶,列车的向心力是保证列车运行的速度和平稳的关键要素之一。

铁路货物运输调查报告

“物流运输组织与管理实务”课程调查报告 ———铁路运输小组成员:谢兴明0039 李小龙0036 卢艾丽0038 梁君君0018 孙忠秀0004 何晓敏0031 目录: 一、铁路货物运输的基本知识 (1).概述 (2).优缺点 (3).发展趋势 (4).发展方向 (5).设施与设备 (6).业务流程 (7).运输费用

二、调查报告展示 (1). 查询资料 (2).照片 三、全国铁路情况 四、武汉铁路情况 五、总结 一、铁路货物运输的基本知识 1)概述:铁路运输是指使用铁路列车运送客货的一种运输方式。铁路运输主要承担长距离、大数量的货运,在没有水运条件地区,几乎所有大批量货物都是依靠铁路,是在干线运输中起主力运输作用的运输形式。据统计,1991--2006年,我国铁路营业里程从5.78 上升到8.21万公里,增加42%;铁路货车拥有量从37万辆上升到63.4万辆,增加了71.4%。 2)从技术性能上看,铁路运输的优点: (1)运行速度快。 常规时速一般在80到120公里,提速后运行时速可高达 200公里以上。(2)运输能力大。 一列货车可装2000到3500吨货物,重载列车可装20000多吨。 (3)铁路运输过程受自然条件限制较小,连续性强,能保证全年运行。 (4)通用性能好,既可运客又可运各类不同的货物。 (5)火车客货运输到发时间准确性较高。 (6)火车运行比较平稳,安全可靠。 从经济指标上看,铁路运输的优点: (1)铁路运输成本较低

(2)能耗较低 (3)建设周期长、投资高 铁路运输的缺点: (1)投资太高,单线铁路每公里造价为100~300万元之间,复线造价在400~500万元之间。 (2)建设周期长,一条干线要建设5~10年,而且占地太多,铁路适于在内陆地区运送中、长距离、大运量,时间性强、可靠性要求高的一般货物和特种货物;从投资效果看,在运输量比较大的地区之间建设铁路比较合理。铁路运输经济里程一般在 200公里以上。 发展趋势:(一)国外发展趋势 1、集中化 2、重载化 3、集装化 4、直达化 5、快速化 高速铁路:1964年日本的新干线,以时速210KM/H吸引了很多乘客,7年收回了建 设成本。现在这种高速铁路在很多发达国家中都相继得到发展。像我国的京沪高速铁路,和京津高速铁路。 磁悬浮列车:德国有这项专有技术。我国现在上海也有磁悬浮列车,上海磁悬浮列车西起上海地铁2号线龙阳路站,东到浦东国际机场,线路全长30公里,全程只需要8分钟。运行依靠电磁力,列车与线路之间没有机械接触或大大避免机械接触,无接触,无摩擦,因而可以比轮轨铁路更经济地达到较高的速度(400-550KM/H) 我国铁路货物运输的发展方向: 1、提高货运集约化水平—集散为整(业务、货运站) 2、实现货运设施、装备的现代化和信息化 第六次铁路大提速范围覆盖17个省市,在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开。全国铁路大提速总投入在260亿元人民币左右,每一公里就要花费400万元。 铁路历次大提速回顾: 第一次(时间:1997年4月1日)

铁路运输安全管理教案(铁运)

第一章:铁路行车安全管理概述 第一节安全在铁路运输中的地位 一、安全在铁路运输管理中的地位 (一)安全是铁路运输适应经济和社会发展的先决条件 (二)铁路运输安全的特殊地位是由铁路运输生产的特点决定的 1、连续性 2、动态性 3、开放性 4、伴随性 5、高风险性 6、系统性 (三)安全是铁路运输产品最重要的质量特征 (四)安全是铁路各项工作质量的综合反映 (五)安全是加快铁路改革与发展的重要保证 (六)安全是法律赋予铁路运输的义务和责任 经过长期实践和科学总结,“安全第一、预防为主、综合治理”已

成为我国铁路运输安全管理方针。 二、铁路运输中安全与效率的关系 体现在以下两个方面: (一)安全是效率的基础 铁路运输企业必须把安全放在第一位,消灭事故,保证畅通,最大限度的发挥运输能力,向安全要能力,向安全要效率。 (二)效率是安全的目标 提高运输能力,降低综合成本,安全、高效是铁路运输一贯追求的目标。保障行车安全,则是提高运输能力和效率的先决条件。离开效率,片面的讲运输安全就失去了应有的意义。富有效率的运输生产, 才能更好地完善和改进生产过程和生产设施,更好地强化安全。

第二节我国铁路运输安全现状及铁路运输安全特殊性 一、我国铁路运输安全现状 铁路运输安全是一个长期而艰巨的任务,不可能一劳永逸的解决,需要在努力完成运输生产任务的同时,居安思危、坚持不懈的抓 紧务实、做好各项安全工作。 二、综合治理、确保铁路运输的安全管理 三、铁路运输安全管理的主要问题 (一)安全管理的目标不明确 (二)安全管理的思想观念较陈旧 (三)事故信息价值未得到充分利用 (四)安全管理的手段和方法落后 (五)安全基础仍然比较薄弱

高速铁路安全常识

高速铁路安全常识 一、高速铁路动车组每小时速度达250公里以上,每秒速度达到79米,运行时形成8-10级斡旋大风,列车紧急刹车后还要滑行三千多米才能停得下来,当行走铁路的人察觉已来不及避让火车,必然造成行人伤亡事故。 铁路天桥、跨线桥等跨越接触网的地方,距离带电部分较近,容易发生触电事故,行人通过时,严禁用竹竿、棍棒、铁线等非绝缘物件穿捅安全栅栏网,避免触电。 因高速铁路电力接触网线设置在铁路线路上方,电压高达二万七千伏,在接触网线各导线及其相连接部件2米范围内即为危险区,由于风、雨雪或其他外界条件的变化,都会危及行人安全,尤其行人带着物件(如雨伞、木棒等高长物件)及下大雨,水流成线,就会发生触电伤人。 二、请严守以下法律或规定,以确保安全。 1、严禁破坏、攀爬、钻越栅栏;严禁进入高速铁路防护栅栏网内行走、逗留、玩耍。 2、严禁盗窃损坏电气化高速铁路设施,严禁自行从接触网上接电,或者私拉民用电线横越铁路上空。 3、禁止在高速公路立交桥以及隧道两端的平台上玩耍、逗留,更不准向下倒水和乱扔杂物。 4、未经允许严禁在电气化铁路附近施工,不得在高速铁路两旁的山坡、路堑上放牧或砍树,不得过于靠近接触网灭火,不准高举工ropaganda Department, district authorities and other members of the working committees to coordinate with, and work together. Various units of the Department to draw up a concrete plan, quickly set up the corresponding study

铁路行车安全复习资料复习进程

行车安全复习资料 一、简答题: 1、行车安全标准化作业控制包括哪几个方面? ①实行站段、车间、班组三级联控; ②提高班组标准化作业自控能力; ③严格遵守作业标准和制度; ④增强职工执行“两纪一化”的自觉性。 2、在准备接发列车进路时,应重点检查确认哪些事项? I.办理闭塞时必须确认区间空闲; II.认真检查确认接发列车进路; III.确认掌握开闭信号机的时机; IV.接发列车必须立岗监督; V.开通区间不能简化作业过程。 3、从系统的观点出发,影响行车安全的因素有哪些?说明它们之 间的相互关系。 人、机、环境、管理。其中,人即是影响安全的一种因素,又是防护对象;机器既是影响安全的因素,又是保障安全的物质基础;环境既可能是影响安全的灾害因素,又可能是应予保护的社会财富。因此,必须对其进行合理的组织管理才能充分发挥各自效能,最大限度地保障行车安全。 4、车站有关行车人员应遵守的人身安全通用标准有哪些? (一)、班前班中 ①接班前须充分休息; ②班前、班中严禁饮酒; ③按规定着装,佩戴易于识别的证章和安全防护用品;

(二)、顺着线路行走时 ①顺着线路行走时应走两线路中间; ②不准脚踏钢轨轨面、道岔连杆和尖轨; ③注意邻线机车、车辆和货物装载状态; (三)、横过线路 ①横过线路要“一站、二看、三确认、四通过”; ②横越停有机车车辆和列车的线路时,严禁钻车; ③严禁在行进的机车车辆前面抢越。 5、试述激励在安全生产中的作用? 激励是指运用精神物质手段去激发人的动机心理过程。对安全生产进行激励的目的是通过激励引导职工的安全意识,强化安全动机,使之成为优势动机,促进安全行为。 随着经济和社会的发展,激励的手段和方法呈多元化趋势,主要有奖励与惩罚,竞赛与升级,职工参与民主管理和对管理行为实施监督等。铁路运输安全生产的长期实践证明,竞赛与奖励相结合的方法是激励广大干部和职工安全生产积极性的有效途径。 6、对行车人员重点管理的一般要求包括哪几个方面? ①掌握运输生产规律; ②掌握自然规律; ③掌握职工思想变化规律; ④掌握人的生理规律。 7、铁路行车安全管理手段有哪些?说明它们之间的相互关系。 经济手段,行政手段,法律手段和思想政治工作,以及多种手段的综合运用各种手段有各自的功能和作用,具体运用时都有一定的条件和局限性,各种手段都不是孤立的,更不是互相排斥,而是相辅相成,应综合运用。

铁路运输调查报告

铁路运输调查报告 篇一:中铁快运调研报告 中铁快运调研报告 本次我们选择调研中铁快运作为调研的对象主要就是为了了解一下铁路运输的现状究竟是什么样子的,与课本上和我们的想象有什么不同的地方。作为交大的学子,我们当然希望了解一下我们的铁路运输发展地怎么样,尤其是在现在这个物流越来越发达的社会中,铁路运输究竟发挥了多大的效益。同时,我们希望揭一下铁路运输神秘的面纱。一直以来,铁老大都是以高高在上的姿态面对社会,而前段时间铁老大终于“痛改前非”,实现了改革。我们希望像专业人士了解一下铁路运输在改制前后有没有发生改变,发生了什么改变,有利于我们深入了解铁路运输。另外,铁路的运输业务也是我们想要了解的一大项。众所周知,现在第三方物流发展得相当好,物流产业也日益壮大,但是类似四通,顺丰等企业基本都是靠陆运和空运来实现运输的,而没有用成本较低的铁路运输。我们希望深刻了解这个现象背后的因素。 前期: 我们首先查阅了相当多的信息,并且结合实际情况和我们组员的意见,我们决定以铁路运输为主题进行调研。我们希望通过这次调研具体了解铁路运输的现状以及存在的问题等,了解下铁路运输改制前后的区别。铁路的客运运输离

我们很近,是我们国家非常重要的交通工具,但是货物运输却离我们有点远了,我们希望更加深刻地了解这个行业。确定了主题和目的之后,我们就开始着手联系中铁快运公司希望能去实地调研一下。然后经过努力我们终于联系到了那里的负责人,并且同意我们前去调研。 中期: 我们对到了中铁快运公司以后要进行哪些调研,参观和了解哪些工作流程都作了详细的计划 1.参观设备。主要是参观其装卸和装车的设备,分拣设备,运输设备以及存储设备等等。我们觉得设备是运输企业的物质基础,有效的设备不仅能够提高工作的效率也能够便于管理。我们对于铁路运输的设备仍然还处在一定的想象阶段,不知道和陆运的处理设备之间有什么区别,因此首先想参观一下那里的设备。 2.参观作业流程。相对于陆路运输来说,铁路的运输的载货量和装货要求肯定是要高很多了。对于大量的车厢和货物,我们很好奇铁路运输的工作流程是怎样的,如何才能保证这么的货物的装箱效率。在物流行业里,丢包裹是一件很平常的事情,而铁路运输的装货量肯定是很巨大的,那么如何保证这么多货物的安全是一项艰巨的任务,这也是我们想来哦姐的一个方面。 3.了解管理方法。作为一个传统的运输行业,铁路运输

铁路行车安全论文

心理与铁路行车安全 摘要:该文简要说明心理对铁路行车安全的影响;从心理学的角度研究了心理与铁路行车安全的关系;讨论了心理学在铁路安全实践中的具体运用;通过对铁路安全管理实践的分析,说明了运用心理学进行铁路安全管理是十分必要的。 关键词:行车安全;安全心理;疲劳;侥幸心理 法国电力公司在2000年提出的安全分析最终研究报告中指出,在70~80%的事故中人的因素起着决定性的作用;分析西安铁路局略阳车务段1990—1999年十年间所发生的事故和严重违章违纪案件,在记录的51起案例中,全都是人为因素引起的。可见绝大多数事故的发生均与人的不安全行为有关,然而,由于受生理和心理状态的影响,人的行为状态和技能的发挥会有较大的起伏,仅靠严格的作业过程管理、严格的干部绩效考核、严格的事故责任追究制度,即便所有人员均达到培训要求,也不能有效解决行车安全问题,事故和严重违章违纪案件的当事人并不是不知道严格的规章制度,铁路人身伤亡的受害者也不是不知道人身安全的规定,可见这里面涉及到一个铁路日常管理中很重要但往往被忽视的问题——铁路行车安全心理。 1.铁路改革对职工心理的影响目前铁路正在体制改革,随着运输管理体制、运输组织方式、利益格局等多方面的深刻变化,从而不可避免地给人们带来许多新情况、新问题。站段的合并、人员的流动和职工的下岗是难以避免的,一部分职工将被迫在眼前或暂时的利益上做出某种牺牲,然而一些职工却不能理解这是新设备新技术更新和信息化社会的大势所趋,心态极不平衡,大部分职工对铁路改革的期望值很高但又缺乏信心,部分员工面对合并重组及裁员普遍有危机感,有的心理压力还很重,担心自己被挤或裁下来。对于那些家中供养人口多、配偶无工作、家人身体状况不好的职工来讲,待岗、分流或离开家庭工作都无疑是当头一棒,有的职工视分流或被送铁路局劳动力调剂中心为领导跟他过不去,而产生过激、抵触、报复、紧张、烦躁、消沉等不良心理。随着干部制度改革,竞争上岗已成为优化干部队伍的必然途径,干部优胜劣汰势不可挡,少数干部面对“干部能上能下、能进能出”,心理很不适应,面子观念、自尊心上承受不住,而产生羞愤、紧张、焦虑、烦躁等不良心理。 2.企业文化对职工心理的影响企业文化在铁路建设中具有重要意义,但是目前铁路大部分站段还不太重视企业文化的建设,还没有充分认识到企业文化的意义,或者认识到了但不懂如何去实践人文管理、企业精神的培养、企业形象的塑造等一些重要工程,使得铁路内部文化建设还比较落后或不成熟,也给职工心理带来了一些消极影响。比如有的铁路站段不进行科学的制度建设,管理粗糙、过分集权、官僚成风、裙带关系严重,窒息了职工的积极性和创造性,使职工心理不平衡甚至出现抵触情绪,职工与领导之间、职工之间也缺乏凝聚力,人际关系紧张。有的站段内部环境较差,文化体育娱乐设施简陋,几乎不开展集体性的文化娱乐活动,职工就容易产生“不受重视,得不到关心”的心理,职工的积极性、创造性没有能充分发挥。职工对企业没有产生亲切感、归属感和自豪感。班后没有良好的休闲场所和方式,职工们就会靠搓麻将、泡歌舞厅来打发时间、调节情绪。有的站段只抓生产,而忽视企业精神文化建设,忽视对职工进行主人翁意识、理想信念、价值观念、道德规范的教育,忽视职工的思想感情,工作中没有一点人情味,只管上班下班严格考勤,新的规章制度下来只管职工背熟掌握,出了问题严厉批评和处罚,很少做细致的思想政治工作和教育工作,忽视职工的感情、思想,要的是职工尽主人翁的义务,而不让职工享受主人翁权利,把职工当“没有感觉的机器人”,严重伤害了职工的感情和自尊,工作效果也不理想。什么时候我们才能首先把职工当一个“活生生的、有思想、有感情的人”,让职工得到了尊重和关心,将铁路行车安全工作“要我做”变为“我要做”,这是一个值得站段管理者思考的问题。有的站段出了事故或严重违章案件后,不是分析造成事故或严重违章职工的思想深层原因,而是简单的总结为违反了《技规》、《行规》哪一条,然后进行严格处罚,在职工心理上形成了违

对铁路行车安全的思考和建议

对铁路行车安全的思考及建议 卢天宏 铁路运输生产是国民经济的大动脉,是联系社会生产、分配、交换、消费的纽带,它承担了全国旅客周转量的60%左右和货物周转量的70%以上。安全生产是铁路运输的生命线,它贯穿于运输生产的全过程,是铁路运输生产的主题。 铁路运输生产的安全可以被看作一个系统,主要由行车安全、货运安全、客运安全、劳动(人身)安全、路外安全5个子系统组成。如图1-1所示。 图1-1 铁路运输安全系统分析图 其中,各子系统又由不同系统组成: 行车安全子系统――包括车务、机务、工务、电务、供电、车辆等系统; 货运安全子系统――包括车站货运、装卸系统; 客运安全子系统――包括车站客运及列车客运安全系统; 劳动安全子系统――包括作业人员和管理人员人身安全系统; 路外安全子系统――由路外伤亡及道口安全等系统组成。 本文主要就行车安全子系统进行初步的探讨。

第二章铁路行车安全现状 2.1我国铁路行车安全现状 近十年来,尽管铁路各部门,各级领导和广大干部职工为运输安全生产付出了许多的心血,做了大量的艰苦细致的工作,使铁路行车安全不断改善和进步,但运输安全形势仍不稳定,波动、反复性大,损失严重的列车重大、大事故时有发生,旅客列车伤亡事故仍未杜绝,货物列车险性事故和一般事故层出不穷,“抓一下好一阵,抓不紧就反弹”的现象客观存在,安全生产的主动权还未牢牢掌握住。 2.2郑州铁路局行车事故统计分析 郑州铁路局行车安全状况是一个起伏不定的动态变化的,具有较大的波动性和复杂性。据郑州铁路局《行车事故登记簿》可统计出1994年1999年及2000年、2004年的事故统计表(见表2-1) 表2-1 郑州铁路局事故统计表(件) 由表中的统计资料可以看出,铁路事故的发生态势具有较大的不稳定性,因此,研究事故发生的规律及其发生的原因,对我国铁路运输安全具有重大的现实意义。 全局各种事故,如果以各责任部门分类统计,机务部门责任事故占首位,数量超过总事故1/3;其次是电务部门和车务部门,两项事故之和古总事故的1/5以上。郑州铁路局2000年共发生217起事故,按责任部门分类统计情况与1999年相比如图2-1所示:

接触网系统对高速铁路行车安全的影响_李德胜

1 概述 高速铁路标志着一个国家铁路现代化的水平,是一个国家整体实力的象征。近几年来我国高速铁路得到前所未有的大发展,目前全国范围内投入运营的高速铁路已达8 358 km,在建高速铁路1.7万km,创造了运营线路上486.1 km/h的世界最高试验速度纪录。我国高速铁路通过轮轨关系、弓网关系及大量实验数据,构建了成熟的、可靠的、安全的、世界领先的高速铁路系统,已经成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能 力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。 接触网系统是保证高速列车安全、稳定、高效运营的动力源,担负着向高速动车组提供稳定、持续、可靠电能的任务,是铁路重要的基础设施之一。接触网系统必须满足动车组“高速度、高密度、高可靠性”的运行要求和“以人为本”的运输理念需要,接触网系统对高速铁路运行安全至关重要,有必要探讨接触网系统对高速铁路运行安全的影响和必要保障措施。 2 接触网系统设计对安全的影响及对策 接触网系统设计采用的主要技术标准对高速铁路安全运营影响最大。设计是工程建设、运营的灵魂。一个考虑周到、方案合理、设备选型正确的设计方案,是保证高速铁路安全运行的根本。 接触网系统 对高速铁路行车安全的影响 李德胜:铁道部运输局装备部,高级工程师,北京,100844

高速铁路接触网-受电弓的动态关系比以往任何时期都复杂,系统可靠性、安全性与每个零部件、每根线材、每组装备等均有直接关系。接触线和承力索采用更大的张力、受电弓的高速度运行,直接导致接触网、受电弓运行条件恶化,承受的冲击力加大,振动、疲劳在大张力的作用下对零部件的破坏作用增大。要保证弓网的安全,既要保证接触网的技术参数,又要保证受电弓的状态,因此首先要在接触网系统设计方面杜绝缺陷。 2.1 在设计细节方案提高接触网安全性 设计单位应加强现场勘察、调查工作,特别是特殊污染源和特殊气象条件的调查工作,提出有针对性和差异化的防污染、防强风、防雷电、防覆冰、防冻雨、防鸟害、防严寒、防风沙、防地质灾害的措施,确保接触网供电设备的安全运行。 为了快速隔离故障设备,AF线应能单独停电,开关均应采用远动控制;其他接触网用开关应采用电动隔离开关,并纳入远动控制;为缩小故障范围,快速切除故障点,宜10 km加隔离开关并纳入远动控制,按网格概念实现互为备用。 2.1.1 隧道口附加线转换设计 为了彻底消除隧道口附加导线空气绝缘间隙不足引起的跳闸、烧线故障,隧道口附加线转换设计宜采取如下对策: (1)AT供电方式时,隧道出、入口附近的附加导线安装应考虑隧道口的结构形式、净空高度及温度变化、大风、覆冰和空气动力学的影响,采取必要措施确保附加导线与隧道壁、承力索等的安全距离。 (2)隧道口外100 m范围内不宜设置接触悬挂下锚。 (3)隧道内距洞口2 m左右宜设置AF线对向下锚,PW线下锚转换方式宜根据隧道断面、净空、区间接触网平面布置情况等综合考虑。 (4)隧道外第一支柱距洞口帽檐顶部结构外缘的距离宜为30~35 m,AF线转角大于6°时宜采用双绝缘子“V”形结构悬挂或柱式绝缘子固定。 (5)相邻两隧道出入口间距不大于200 m时,可采用硬横梁安装附加线或线路侧安装附加线,尽量避免附加线多次跨越接触悬挂。 (6)AF线与承力索交叉处,两线索均应加装绝缘护套,护套长度按交叉点左、右各5 m设计。 (7)隧道洞口处不同相位带电体间及带电体对地的绝缘间隙,应考虑温度变化、风(包括隧道内活塞风)、覆冰等影响因素,按最不利的情况进行校核,必要时可采取加强绝缘措施。 2.1.2 下锚补偿设计 为了确保接触线张力达到设计标准和避免出现补偿装置卡滞,下锚补偿设计可采取如下对策: (1)同一锚段的补偿方式必须一致,两端的补偿装置必须同时为滑轮补偿装置,或棘轮补偿装置,或弹簧补偿装置,任何情况下均不允许混用。 (2)坠砣限制架需有垂直和平行线路两方向同时调节功能,隧道外坠砣抱箍与坠砣限制导管间采用杆、环连接方式。 (3)棘轮补偿装置中棘轮下锚底座需具有使固定棘轮框架的螺栓销在底座上横向调节的功能。 (4)平衡轮宜采用双联平行挂板连接其滑轮本体和球头挂环类连接件的方式,球头端与下锚绝缘子等连接件进行连接安装。 (5)坠砣限制架需有垂直和平行线路两方向同时调节功能;隧道内坠砣串框架与坠砣限制架间采用滚动摩擦方式。 设计单位应加强专业间的沟通与协调,避免出现接触网张力补偿装置与线路CPⅢ桩及声屏障、接触网张力 补偿装置与桥栏杆、接触网支柱与声屏障、接触网桥支

轨道交通调查报告

轨道交通调查报告 调查之后需要写调查报告,那么大家知道调查报告怎么写吗?各位,小编已经为大家整理好了,欢迎各位借鉴。 轨道交通调查报告当前,我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象,已成为城市发展的“瓶颈”问题。()随着我国城市规模和经济建设飞速的发展,城市化进程在逐步加快,城市人口在急剧增加,大量流动人口涌进城市,人员出行和物资交流频繁,交通需求急剧增长,城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干,以常规公交为主体的公共交通体系,为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境,引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验,也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。城市轨道交通定义:城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。 在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中,将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力,采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。 一般而言,广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征,是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统,主要为城市内公共客运服务,是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。

调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的,包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 项目执行 调查时间:自20xx年11月12日至11月15日。 中国各大中城市的轨道交通发展历史 1908年,我国第一条有轨电车在上海建成通车,揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后,大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路,也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间,与其他车辆混行,运行速度不高,正点率低,。随着汽车工业的发展,城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代,中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车,到50年代末,只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增,有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划

铁路行车安全

铁路一个永恒的话题------安全 铁路安全在铁路行业中是最重要的,一些安全的举措都是为了现实安全而准备,所以说安全文章要提前做。“安全第一预防为主”安全生产依靠谁?铁路工人!安全就是一种责任,就是一种使命,数以千万计的旅客把人身安全交给我们,国家把上亿财产安全交给了我们,作为铁路职工,我们只有凭借自己的业务技能和强烈的责任心、一丝不苟的工作态度,来认真对待我们的铁路工作。“安全责任重于泰山”可见安全生产有多么的重要,什么是责任?对家庭而言我们是顶梁之柱,对铁路而言那是万千生命的保护神。我们分内的工作就是干好本职工作,这样才是一名真正的铁路职工,可能在现实社会人的眼中,我们是那么的无能,我们没有节假日,没有休息日,实行半军事化管理。安全对我们铁路行业来说放在首位,我们经常讲“安全第一”这就是我们的态度,也是我们的原则,安全是我们取得效益的前提,安全对于我们来说至关重要。因此我们就要事事讲安全、时时讲安全,不重视安全的后果是无法估量的、是要付出沉痛代价的。我们不能把安全第一只放在口头,只做成标语,只写进教材,我们要在思想烙上安全第一印记,在做每件事前都要考虑安全,在工作中时时刻刻不忘安全。安全是什么?安全就是一种经验。每出一个事故都能总结出教训,这些教训就成了我们的规章,血的教训换来了我们的规章制度,我们是靠规章制度来保证我们的安全,旅客和货物的安全。人类之所以不断的进步,就是人类关善于总结、并从总结中得到进步。安全是什么?安全就是一种荣誉。在经济高速发展的今天,市场选择

铁路很重要的一个因素就是安全。我们铁路企业就是抓住了安全,才赢得了市场,取得效益,这是我们铁路行业共有的荣誉,我们铁路以安全、正点、优质服务在国人面前也出尽了风头,功劳的取得也和我们默默无闻、呕心沥血、谨慎细心,风里来、雨里去密不可分。追根结底,安全生产就是我们铁路的命根子,我们在自己的工作岗位上,干好自己的本职工作,在工作上真正树立安全第一的思想,克服种种困难,吸取别人的教训,遵章守纪、严格把关、搞活好自控互控,从工作中的每一分钟入手,从每办理一钩进路的安全入手。 讲安全,重在讲意识,讲态度。绝大多数的事故、违章都是安全意识的淡薄带来的结果。头脑里“我要安全”的这根“上梁”没有摆正,自然“下梁”——各种危险行为就会时时出现。不讲安全,不懂安全,哪怕是小小的一个违章就能导致事故的发生;不要安全,哪怕只是小小的一个意念,就能让操作中的生命处于危险。正是“安全”保持着铁路行业、迅猛的发展态势,也正是“安全”让我们不断的走向发展壮大。 “安全”是一个永久的话题。当创造和谐社会成为时代的主题时,安全则变得更为重要,和谐安宁的生活需要安全、经济的腾飞需要安全、时代的和谐发展更需安全。所以,我们将一如既往的将安全工作进行到底,真正做遵章守纪的模范,勇于向各种危害安全的行为作斗争,确实做到“时时处处想安全、人人事事讲安全”。让安全的警钟时常激荡在我们耳畔,让我们共同努力,一起拥有和谐美好的明天。

高速铁路行车安全影响分析简易版

A Specific Measure To Solve A Certain Problem, The Process Includes Determining The Problem Object And Influence Scope, Analyzing The Problem, Cost Planning, And Finally Implementing. 编订:XXXXXXXX 20XX年XX月XX日 高速铁路行车安全影响分 析简易版

高速铁路行车安全影响分析简易版 温馨提示:本解决方案文件应用在对某一问题,或行业提出的一个解决问题的具体措施,过程包含确定问题对象和影响范围,分析问题,提出解决问题的办法和建议,成本规划和可行性分析,最后执行。文档下载完成后可以直接编辑,请根据自己的需求进行套用。 高数铁路与普通铁路设备方面的区别 钢轨及道岔方面(较之普速铁路): 为保证行车安全和舒适性,高铁都是无缝轨道,采用的是无砟整体式道床来保证平顺性;使用高速可动心道岔。 接触网(较之普速铁路): 高速铁路的接触网与普速铁路相比,外观上结构形式没有大变化,但是在材料设备选择标准和结构参数上有了质的区别。高速铁路与普速铁路接触网第一个区别在于线路沿线的外部环境发生了变化。在以往的中,铁路机车经受主要的负荷,主要来自于牵引负载以及列车

克服沿线线路的阻力,故牵引特性表现方面为负荷小与非均匀性。较之普速铁路而言,高速铁路在牵引负荷方面的特点,为负荷较大并且具有相当的持续性。为保证高铁在运行中能够持续地,不断地大负荷地供电,要求其接触网的载流量比起普速铁路,必须要有比较大的提高,故由此有高速接触网与普速接触网在材质,结构参数上等方面的质的区别。高速接触网在研究方面,需研究弓网动态匹配关系和几何关系和接触网的动态特性;而普速接触网较之前者,则侧重于几何关系; 信号控制系统设备(较之普速铁路): 由于高速铁路发车密度大,车速快,要求安全性高的特点,其信号控制系统比起普速铁路的要高级,高速铁路的信号控制系统不仅是

铁路调研报告4篇

铁路调研报告4篇 铁路调研报告川汉铁路遗迹保护情况的调研报告铁路局青工思想现状调研报告关于铁路站场安全三严三实调研报告范文 总投资162.8亿元的铁路计划于今年8月1日货运通车,10月1客运通车,作为境内没有铁路通过及铁路站场的,为响应市委、市政府的号召,我们认为如何就近连接铁路站场,实现我县客货与铁路站场互通,是促进我市铁路站场经济充分发挥的首要工作。5月19日,县政府组织县人大、政协、发改、经贸、交通、建设、旅游、外贸等部门赴、三门两地铁路站场进行调研,并对两地站场的建设情况进行深入了解。 一、铁路站场的作用 一方面,发挥客货中转、运送、补给作用。铁路运输最基本的任务是安全、迅速、经济、合理的运送旅客和货物,为国民经济的发展和人民生活水平的提高服务,在完成上述任务时,铁路站场起着十分重要的作用。另一方面,充分发挥辐射作用。在工业产品、农副产品运输、劳务输送和旅游产业中展示作为,充分发挥铁路运输的辐射优势。货运方面,主动与现代物流接轨,自觉将自己纳入现代物流体系,加强与公路、水运的联手,在现代物流中寻求“多赢”效果。客运方面,充分发挥低价、准时、快速、安全的特性,大量开行朝发夕至、夕发朝至列车,为旅客出行提供越来越便利的条件。 二、实现“三通”是确保铁路站场经济效益充分发挥的保障 1、高速公路与铁路站场互通 当今社会,高速公路已经逐渐成为主要公路运输方式之一,实施高速公路与铁路站场互通,对扩大铁路站场经济辐射范围,提高铁路站场使用效率都有不可估量的作用。 2、国道、省道与铁路站场互通 国道、省道是公路运输的根本,是连接城市间的纽带,更是大多数人民群众的首选运输方式,为充分发挥铁路站场的作用,更广泛的服务于广大人民群众,实现铁路使用价值,实施国道、省道与铁路站场间互通意义重大。 3、沿海港口与铁路站场互通 市作为省第四大港口城市,如何开发一港六区,提升港口开发建设速度,实施沿海港口与铁路站场互通,对充分实现水路、铁路、公路运输互补、提升铁路站场使用价值具有十分重要的作用,对充分发挥铁路站场集散功能有促进作用,也是贯彻落实市委、市政府建设“海上”的有效举措。

铁路行车安全论文

铁路行车安全论文 列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计,我国全路重大事故中,列车脱轨约占总事故的70%,其比例之高,在国际上罕见,国内前所未有。为此,中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上,与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因,认为大多与列车/轨道系统的相互作用有关。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁部都得了重要成果,在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱,缺乏必要的试验条件,列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全,存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够,甚至有些失控。为了减少脱轨事故,确保铁路行车安全,加强对列车/轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究等。为此,应积极开展下列研究工作: 1.建设机车车辆/轨道系统安全性能试验线 为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能,建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆/轨道

系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。 在轨道平顺性良好,曲线类型较少,半径较大,线路条件不固定的情况下,不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此,有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求,建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能,以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线,使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。 2.尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范 我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定,对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准,是否符合我国轨道实际的横向承载能力,没有通过试验验证;脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法,也未进行过系统深入的试验研究,与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异,这对于正确评定机车车辆

铁路行车事故的原因分析

铁路行车事故的原因分析 通过行车事故可以对行车的安全状态以及治理事故隐患提供重要的依据,当前的铁路运输中行车事故还是时有发生,在事故的研究中需要对其发生的原因进行分析,善于进行经验教训的总结,在明确事故发生原因的基础上才能够更好的去对事故进行预防控制,进而促进我国的铁路运输获得安全发展,实现行车的规范化管理,也为人们提供一个更加安全优良的出行保障。 1 铁路行车事故的原因分析 1.1 铁路管理人员行为不当造成的行车事故分析 在铁路运输工作开展中一些员工责任意识较差,忽略了工作纪律以及劳动纪律的作用,在工作中存在我行我素的情况,不按标准作业造成事故的发生。这种人为方面的原因主要表现在几个方面,第一就是员工在自己的工作岗位上出现擅离职守、打盹等问题,比如在铁路运输接发车的过程中去做其他无关的事情,分散了正常工作的注意力,进而在工作过程中出现误听或者误传车次、错搬道岔等问题,造成行车事故的发生。第二就是工作人员存在心理素质较差的问题,在实际的铁路行车操作中容易出现混乱的状况。在自控、互控等工作不能真正规范的落实,铁路车站的值班员以及把关人员等岗位之间的互控性不强。第三是安全意识差,对工作中相关的标准要求进行忽视,没有根据要求去对接发车的进路进行检查与确认,不能严格的遵守相关的调度命令,在行车凭证的核对工作中也存在不规范的问题,不能正确的使用行车凭证。 1.2 铁路行车事故发生的制度建设方面的原因 在制度建设方面存在的不完善的状况也是造成行车事故发生的主要因素,具体的主要有部分单位对路外安全工作不够重视,不能及时进行工作方式的革新,路外安全压力传递不到位、制定不完善。在防范措施的落实以及防范职责的履行方面都存在比较大的缺陷,铁路

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