伊春空难感想

42人殒命，54人受伤。酿成如此惨案的伊春“8·24”坠机事故是继2002年“4·15”釜山空难及“5·7”大连空难、2004年“11·24”包头空难之后，中国又一起航空大难。中国民航2102天安全飞行的纪录戛然而止，一时间举国震惊。

伊春空难给我国的整个民航界带来了巨大影响，在界内无疑是掀起了一阵巨浪。各航空公司纷纷召开紧急安全会议，开展反思检讨活动。空难后紧接着的民航业内安全调查，深度整顿，那一阵紧张的气氛绕在整个中国民航上空，而且对航空安全的要求进一步加深，全国各航空公司都对此次空难进行研究总结，我们公司更是加强了对航空安全的要求，细化规范，严格管理，深刻落实规章程序。而正在接受培训的我们更是多次对伊春空难带来的教训进行学习，深刻自省。

这次的空难表现出的不仅仅是飞行员的问题，更揭示了我国民航从上到下安全意识的不健全。在我们还为中国民航保持2012天安全飞行这一世界罕有的记录而沾沾自喜时，却不知灾难已悄然而至。

此次空难机组的安全意识、规章意识和机组配合意识等方面都存在不足，在技术理论知识方面也有所欠缺，在实况天气不够落地标准的情况下，没有按照规定执行，强行着陆，才导致这一惨剧的发生。而且公司的运行控制部门也没有充分发挥其运行控制的作用，在天气很差的情况下，没有与机组很好的沟通磋商，也是导致空难发生的一大原因。

民航承载着国家巨大资产安全，承载着无数人民群众生命财产安全，这就要求我们所有航空人员时刻牢记我们的使命，时刻保持着风险意识，决不能因一时的顺利而麻痹大意，更不能因各种目的而枉顾规章程序，枉顾人们的安全。民航业是一个高投入、高风险、高回报的朝阳事业，未来20年民航事业将以前所未有的速度高速发展，我国的民航事业更是发展迅速，飞机的数量将以几倍几倍的速度增长。面对如此飞快的发展，民航业也面临着前所未有的机遇与挑战。正如伊春空难给我们的教训，在航空业飞快发展的同时，要更加严格保障航空安全。

机务维修作为保证飞机飞行安全的重要一环，要保证飞机的适航性，提高安全可靠性，确保飞行安全。机务维修系统肩负着保证飞行安全的责任，是安全管理的重要方面。必须在实际的工作中有计划，有步骤，踏踏实实地做好每一项本职工作。作为一名机务人

员，我们的职责就是保证飞机的适航。这就要求我们必须高标准要求自己，严把质量关，时刻警醒，严格按照法规手册的要求做好自己的工作，不因为一时的懒散大意而造成不可弥补的缺憾。

江燕燕 2010年12月14日

河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告

河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24” 特别重大飞机坠毁事故调查报告 2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理作出重要批示，要求全力抢救受伤人员，妥善处理善后，查明事故原因，举一反三，立即在全民航系统深入开展安全大检查，消除隐患，确保航空安全。张德江副总理即率交通运输部、国家安全监管总局、公安部、卫生部、民航局等有关部门负责人连夜赶赴事故现场，指导抢险救援、善后处理和事故调查工作。黑龙江省委、省政府主要负责同志也率领省有关部门及时赶赴事故现场，指导协调抢险救援和善后工作。根据《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）等有关法律法规，经国务院批准，2010年8月27日，成立了由时任国家安全监管总局副局长梁嘉琨任组长，国家安全监管总局、公安部、监察部、国资委、民航局、全国总工会和黑龙江省人民政府及有关部门负责同志参加的国务院河南航空有限公司黑龙江伊春“8?24”特别重大飞机坠毁事故调查组（以下简称事故调查组），开展事故调查工作。事故调查组通过现场勘查、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家组论证，查明了事故发生的经过、直接原因和间接原因、人员伤亡和财产损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员和责任单位的处理建议，并提出了事故防范和隐患整改措施建议。现将有关情况报告如下：一、基本情况（一）航空器情况。 E190机型B3130号飞机由巴西航空工业公司制造，2008年11月10日出厂，于2008年12月4日获得中国民用航空局（以下简称民航局）颁发的适航证。飞机客舱为公务舱和经济舱两舱布局，公务舱6个座位，经济舱92个座位。飞机安装了两台由美国通用电气公司制造的发动机。至事发当日，飞机总飞行时间5109.6小时，总飞行起落次数4712次。

8.24学习心得(航空、空难)

《伊春“8·24”特大飞机坠毁事故调查报告》学习体会本月，我部门召开会议宣读了有关2010年8月24日发生的河南航空伊春空难的调查报告，报告里说明了事故原因与各关联部门的处理意见。 “8.24”空难是一起中国的航空大难，它终止了中国连续2102天的安全飞行记录，同时也引发了民航界对安全的反思。空难后，全国各航空公司都对此次空难进行研究总结，民航业内广泛进行安全调查，深度整顿。我们公司更是加强了对航空安全的要求，细化规范，严格管理，深刻落实规章程序。而正在接受培训的我们更是多次对伊春空难带来的教训进行学习，深刻自省。此次空难的直接原因虽然是机长和机组的问题，但是更揭示了我国民航从上到下安全意识的不健全这一隐含问题。此次空难机组的安全意识、规章意识和机组配合意识等方面都存在不足，在技术理论知识方面也有所欠缺，在实况天气不够落地标准的情况下，没有按照规定执行，强行着陆，才导致这一惨剧的发生。而且公司的运行控制部门也没有充分发挥其运行控制的作用，在天气很差的情况下，没有与机组很好的沟通磋商，也是导致空难发生的一大原因。民航责任大于天，这就要求所有航空人员时刻牢记我们的使命，时刻保持着风险意识，决不能因一时的顺利而麻痹大意，更不能因各种目的而枉顾规章程序，枉顾人们的安全。未来20年民航事业将以前所未有的速度高速发展，我国的民航事业更是发展迅速，飞机的数量

将以几倍的速度增长，面对如此飞快的发展，民航业也面临着前所未有的机遇与挑战。正如伊春空难给我们的教训，在航空业飞快发展的同时，要更加严格保障航空安全。俗话说 “千里之堤溃于蚁穴”。作为河北航空航班保障的一线人员，安全的职责要高于一切。我们应该保证所提供各类资料、通告的完整性和及时性，正确使用情报FOC系统保障航线信息，按时制作导航数据库。一方面我们要苦练基本功，平常看似简单的业务基本功，我们都要认真对待。这些经验和准备，在应对突发事件时显得尤为重要。比如航班如果备降，我们要在限定时间内做出备降航路，维护飞行刨面，以及时维护处飞行刨面；如果为了保证航班正点而临时调换飞机，我们必须及时进行资料包的分发和回收；其他部门有临时提出需要，也要求我们能够及时有效的做出应对。另外一方面，我们要加强团队配合和互相监督，增强班组综合实力。一个人做了事，不仅需要有其他同事负责检查，而且更要禁得住检查。在互相监督补充中杜绝人为因素导致的错误，发挥同事之间的检查监督作用。总之，作为情报人员我们必须吸取“8.24”重大飞行事故的教训，在日常工作中，不断跟进业务知识，提高自身素质；增强合作意识，做到1+1大于2；严格落实各类操作规章制度，按章办事，杜绝安全漏洞。

民航事故调查报告

调查报告一、标题运营商：大西洋东南公司航空器型号：EMB-120双螺旋桨引擎客机国籍：美国注册号：N256AS 事故等级：重大飞行事故二、概述：事故通知：坠机点附近的居民事故调查组织：美国国家运输安全委员会（NTSB）运营商：大西洋东南公司航空器的制造厂商、型号及注册号：巴西航空工业公司生产的EMB-120双螺旋桨引擎客机，登记号码为N256AS。国籍：美国失事时间：1995年8月21日12时50分左右（报告采用UTC时间，即世界标准时，换算为北京时间的方法为+8个小时，即20时50分左右) 失事地点：卡洛尔县乔治亚乡村航班类型：国际公共乘客运输、ASA529航班运载人数飞行员2人、乘务员1人、乘客26人事故概述1995年8月21日，美国大西洋东南航529航班从亚特兰大起飞后不久高度一万八千英尺，突然左发动机的螺旋桨断裂，飞

机以每分钟两千英尺的下降率急速下坠，机组立即宣告紧急情况并寻找迫降场地，12分种后，飞机以20度下倾角带30度左坡的姿态猛烈接地，滑行360英尺后燃起大火。迫降当时无一人死亡，但不幸的是接后而来的大火造成机上29人中的9人烧伤。事故后果：事故等级：重大飞行事故三、正文（一）调查中查明的事实（1）飞行经过：529号航班于12点10分离开亚特兰大机场的空桥区，并于12点23分起飞。原定从亚特兰大哈兹菲尔德-杰克逊国际机场飞到位于密西西比州格尔夫波特的格尔夫波特-拜洛希国际机场。在12点43分25秒位于18,100尺的高空时，左侧引擎的螺旋桨其中一部份叶片失去作用，令整个装置都变形了，也使得引擎舱与机翼侧面扭曲。机长和副机长试图回到亚特兰大机场紧急降落，但下降过于快速使得他们只能降落在西乔治亚机场。不幸地，最后飞机无法继续在空中飞行，所以机组员开始寻找可以紧急迫降的地方。最后在12点52分45秒飞机在卡洛尔县附近坠毁。

大韩航空801号班机空难调查报告

大韩航空801号班机空难调查报告组员分工：封面、目录、标题、概述、正文：刘畅刘俊慈分析、结论：王雯曾麟雅朱梦娇安全建议：李瑶目录

调查报告一、标题经营人名称：大韩航空公司航空器型号：B747-300 国籍：韩国注册号：HL7468 事故等级：特别重大飞行事故二、事故概述：事故通知：美国关岛机场空管人员事故调查部门：美国国家运输安全委员会（NTSB）发布报告的部门和日期：13-JAN-2000 经营人名称：大韩航空公司航空器国籍：韩国航空器的制造厂商、型号及注册号：波音、747-300、HL7468 失事地点：美国关岛尼米兹山失事时间：1997年8月6日1时42分任务名称和性质：执行由韩国金浦国际机场飞往美国关岛安东尼奥汪帕特国际机场航班任务、国际公共乘客运输人员伤亡：

人员受伤未受伤死亡人数0 14 3 机组人员0 23 214 乘客0 第三方航空器损失情况：坠毁事故等级：特别重大飞行事故三、正文．飞行经过：当地时间8月6日凌晨1时，801次航班进行降落前准备。由于当时关岛空域下起大雨，能见度低，于是飞行员决定进行手动降落。1时40分左右，机组被允许降落6L跑道。1时42分，飞机在降落过程中误判机场位置，机组人员误以为客机已经飞过头还是看不到机场位置，打算拉高重飞，但其实飞机尚差5公里才到海拔78米高的跑道，故撞上了尼米兹山山腰201米处。人员伤亡情况：死亡228人，重伤26人，未伤0人航空器损坏情况：坠毁其他损坏：事发地点的输油管道在坠机时被撞断人员情况：机组17人，其中，机长朴容哲，42岁，韩国空军飞行员出身。飞行记录为8932小时，驾驶747客机6年多，英语很好。事发几月前，刚从韩航总裁手中获颁飞行安全奖。航空器情况：据事发时已服役12年8个月，飞行状况良好气象资料：当时关岛空域下起大雨，能见度低。助航设备：仪表着陆系统中的下滑道（Glide slope）信标因为故障关闭通信：机场附近受部队基地信号干扰机场情况：机场的最低安全高度警告系统（Minimum Safe Altitude Warning，简称M-SAW）由于经常被机场附近的错误讯号干扰造成误报，因此被工程人员一再修正导致有效作用范围离机场越来越远，而无法涵盖靠近机场的周边范围。机场跑道的测距仪（Distance Measurement Equipment，简称DME）永远都是设在跑道的端点，虽然这是大部分机场的设计，但关岛机场6L跑道的距离量度仪表却是设在跑道的末端5公里外的山上。残骸及碰撞情况：机身破裂，从机翼内外泄的航空燃油被引燃，大火持续燃烧了8小时。残骸分布于尼米兹山山腰201米处。救援情况：航空管制人员花了很多的时间才发现班机有可能是发生意外开始动员救难部队，导致营救工作进行的很缓慢。由于事发地点的输油管道在坠机时被撞断并阻挡了道路，因此救援车辆很难进入坠机地点。四、安全措施：、对航空公司提出的改进措施，由航空公司实施：1． a 培训机组，加强机组之间的沟通和监督。训练在各种情况下的飞机，起飞和降落的安全性，考虑到天气因素和不同机场的设备因素等。 b 确保每次航班航图的有效性，如有变更航图，必须立即更改并告知机组成员。失事飞机由于使用错误的航图，在下降时，比过期航图的下降安全高度虽然高了一些，但依然比现有的航图的安全高度低。 c 合理安排飞行时数，不要让机组人员过于疲劳，没有休息时间。失事飞机的机组成员原本一直执行日间航班，而执行夜间航班时，机长觉得十分疲惫，想要睡觉。由于韩国的等级文化，机组其他成员不敢质疑机长的决定。

三篇作文给我们的启示2

三篇作文给我们的启示感悟一：作文的关键得分点还是“切题” 。先看前两篇争议文。第一篇为《单选题》，该文一评42分，二评20分，三评42分。最终得分42分。文章前半部分主要讲在学校做单选题，有时都把人做烦了，但是还必须做。接着由做单选题说到了人生的选择，进入社会走上工作岗位后也仍旧要做许多选择，最后说到材料中这位最诚信业主，其实他做的也是单选题，作者这样表述：“是黑心地去私吞，还是诚信地交出，这确实是个问题？”这篇文章作者并没有弘扬诚信，他说：“我们不能茫然、贸然地去选择，一旦选择错了，就可能定局了。”评卷组专家认为：这篇文章一看前半截，极有可能被定为“基本符合题意”或“偏离题意”，但是看到后半截，分数可能会略有上升，再仔细一想，虽然这个小孩没有说诚信如何好，但从学生这个角度讲，他内心还是做了明确的选择。不然，他也不会说‘是黑心地去私吞还是诚信地交出”这样的话语了。这样看来，文章的主题很明确，只是入题慢，考虑到这篇文章的整体，最后还是给了42分。假如前面两评都给了20分的话，这篇文章就有可能被埋没了。虽然42分的分数不高（相当于百分制的70分），但这篇文章完全值42分。第二篇为《君子之风》，乍一看，作者并没有提及诚信。但作者一上手就对君子作了一番议论，引用了一些古人的话，然后他又非常确切地定义，“小时候，我就这样认识了君子——能直面自己内心而无所愧疚的人”，接着展开说君子应“无忧无惧”，紧接着联系材料说。当看到这则材料时，我不禁想，对半分的人是聪明的人，他们既没有亏欠良心，又能得到利益；全部留给自己的人，是真小人，为了利益不计得失，倒也直率；没选择的人，是真的懦弱者，甚至不能直面自己的内心，此不足道；而最后那些‘全部’交给对方的人，是坦坦荡荡的真君子。作者在这段文字中用简要的语言给四种人画像。形态心理，纤毫毕现，可谓惟妙惟肖。最后作者联系历史，写了两个段落，一个段落讲许衡的‘梨虽无主，我心有主”的例子，一个段落讲春秋时期的‘愧君不杀”。讲例子，无非是想说君子之风古已有之，然后联系现实说，反观和平年代，学历造假、产品造假，为了得到优惠而改掉自己的民族，这些人他们扪心自问，何以做到不忧不惧？魏征在那篇千古流传的《谏太宗十思疏》中所说到的“正身以黜恶”的诤言，凡我人等，皆应审思。明人不做暗事，更何况在这世界大同的时代里，是应该无所不为，还是对自己内心有所敬畏？最后回扣开头，表明观点：所幸这个社会中，好人还是很多的。像那个彩票业主便能带给人们足够多的感动。但可以看到，更多的人选择了一种聪明的正直。这可以说是社会的发展，既不损名声，又能得到利益。但于我，我却愿作那傻傻的君子：不忧不惧，逍遥坦荡。这篇文章不是一般的议论文，它属于小品文。它是在深入理解材料的基础上，站在‘君子”这个角度行文。该文得分的真实情况是：一位老师给了39分，另一位老师给了47分。阅卷组专家认为，该文高屋建瓴，立意高远，最终确定给50分以上。综上所述，这两篇文章，都在符合题意上出了一些不小的风波，最终由于专家的爱心打捞，才得以脱颖而出。因此在以后的写作中应加强审题立意训练，形成紧紧围绕中心立意行文的写作思维。感悟二：高分作文如何写就以一篇题为‘用诚信浇灌和谐花开”的作文为例。文章一上手就大气磅礴：人无信不立，诚信是个人素养的基础，是社会道德的基石，诚信待人，方能创社会之清化，用诚信浇灌，方可收获和谐花开。紧接着第二段： “最诚信彩票店主”一类的诚信商家并不鲜见。传统商贾，以义生利，以义致利。其核心就是在交换过程中始终将“诚信”等义理作为维系公平交易的准绳。正是对这一传统的理解和自觉维护，才造就了京城“王麻子”、北京“同仁堂”这样闻名遐迩的商家，而诚信也随着商品交易的扩大，逐渐涵盖并影响社会生活的方方面面，成为人人需要遵守的中华民族的传统美德。该段文字显现了考生非凡的写作素养。下面联系现实引出一问“我们心中是否长流着诚信的血液？”紧接着给“诚信”开出药方：重塑对传统诚信的认识，培养时时处处诚信的习惯。

中国民航空难全记录(1982-2010)

中国民航空难全记录（1982-2010）1.1982年中国民航三叉戟（TRD）桂林阳朔撞山空难时间:1982年4月26日地点:广西阳朔飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造飞机注册号:B-266/中国民航广州管理局机上人员:机组8人,旅客104人执行航班:3303航班广州--桂林伤亡情况:全部遇难 2.1982年中国民航IL-18广州事故时间:1982年12月24日地点:广州白云机场飞机状况:IL-18B/前苏联伊留申航空设计局1959年制造飞机注册号:B-202 机上人员:机组11人,旅客58人执行航班:长沙--广州伤亡情况:旅客25人遇难 3.1983年中国民航三叉戟（TRD）桂林地面撞机事故时间:1983年9月14日地点:广西桂林飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造飞机注册号:B-264/中国民航广州管理局机上人员:机组6人,旅客100人执行航班:桂林--北京伤亡情况:旅客11人遇难 4.1985年中国民航AN-24济南复飞坠地空难

时间:1985年1月18日地点:山东济南飞机状况:AN-24B/前苏联安东诺夫航空设计局1972年制造飞机注册号:B-434/中国民航上海管理局机上人员:机组7人,旅客34人执行航班:5109南京--济南伤亡情况:机组7人,旅客31人遇难 5.1988年中国西南航空IL-18重庆空难时间:1988年1月18日地点:重庆飞机状况:IL-18D/前苏联伊留申航空设计局1967年制造飞机注册号:B-222/中国西南航空重庆公司机上人员:机组10人,旅客98人执行航班:北京--重庆伤亡情况:全部遇难 5.1988年中国民航三叉戟（TRD）香港着陆冲入海中意外时间:1988年8月31日地点:香港飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1973年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造飞机注册号:B-2218/中国民航广州管理局机上人员:机组11人,旅客78人执行航班:中国民航CA301广州--香港伤亡情况:机组6人,旅客1人共7人遇难 6.1988年山西航空IL-14超载坠机意外时间:1988年10月7日地点:山西临汾

伊春空难调查报告

伊春空难调查报告篇一：伊春空难全记录致命航班伊春空难过程全还原 Vd8387次航班为什么坠毁伊春？存在短暂黄金逃生时间，何以死亡率接近50%？□本刊记者宫靖徐超张瑞丹张艳玲于达维梁冬梅|文 36米多长的客机残骸，像一条腐败变黑的大鱼，瘫在平缓的坡地上。这架飞机已经永远无法抵达数百米外的终点——黑龙江伊春林都机场的水泥跑道。 8月24日20时45分，河南航空公司(下称河南航空)一架巴西产E-190支线飞机，从哈尔滨太平机场起飞。近50分钟后，搭乘96人的飞机开始在伊春机场降落。约21时36分，飞机失事。飞机原计划在伊春降落后半小时再次起飞，返回哈尔滨。但飞机提前触地，经过多次剧烈颠簸后断为两截，机身起火，数分钟后发生连续爆炸。42人遇难，54名幸存者均不同程度受伤，其中7人重伤。五名机组人员中，机长齐全军和机组安全员廉世坚幸存，另三人遇难。这注定成为中国民航史上悲惨一幕。中国民航系统上一次空难即包头空难，距今已过去五年零九个月，在此期间，中国民航在世界各大国民航中以安全事故少而闻名。失事飞机的黑匣子很快被找到，但按照惯例，准确的事故原因需要较长时间才能确定并公布。飞机本身是否存在致命缺陷，目前尚未有结

论。而根据幸存者的描述和航空专家的分析，伊春机场不具备盲降系统，河南航空仍然开通了夜间航班。在飞机准备降落的时间段，机场气象条件恶劣、能见度不够，而机组并未选择返航或备降方案。 8月25日即飞机失事次日，河南航空宣布免去现任总经理李强的职务，任命曹波为代理总经理。8月26日下午，在伊春市区举行的新闻通告会上，河南航空监事会主席刘航深深鞠躬，“代表公司向遇难者哀悼，向受伤旅客表示歉意，向全社会道歉。”台下多名记者发现，刘航眼角湿润。最后五分钟 “飞机这东西，在跑道上是个好东西，只要离了跑道，就跟纸糊的一样” 空难发生之前的下午，伊春市境内曾有小雨。晚21时刚过，被小兴安岭森林环抱的伊春市林都机场，开始出现雾气。约21时31分，预定21时45分降落的Vd8387次航班出现在机场上空。此时，伊春市市长王爱文已进入机场站坪等待迎接贵宾。王爱文调任伊春市长前，曾任前劳动保障部就业司副司长、规划财务司司长。在本次航班上，乘坐有20名人力资源和社会保障系统官员，他们由人社部(人力资源和社会保障部)副部长孙宝树带队，计划在伊春市召开“全国部分省市人力资源和社会保障事业发展?十二五?规划座谈会”。此时，机场方面对灯光和跑道的检查都已完毕，只待飞机着陆。多名

河南航空黑龙江伊春“8.24”飞机坠毁事故应急救援案例

河南航空黑龙江伊春“8.24”飞机坠毁事故应急救援案例 2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理作出重要批示，要求全力抢救受伤人员，妥善处理善后，查明事故原因，举一反三，立即在全民航系统深入开展安全大检查，消除隐患，确保航空安全。张德江副总理即率交通运输部、国家安全监管总局、公安部、卫生部、民航局等有关部门负责人连夜赶赴事故现场，指导抢险救援、善后处理和事故调查工作。黑龙江省委、省政府主要负责同志也率领省有关部门及时赶赴事故现场，指导协调抢险救援和善后工作。一、基本情况（一）航空器情况。 E190机型B3130号飞机由巴西航空工业公司制造，2008年11月10日出厂，于2008年12月4日获得中国民用航空局（以下简称民航局）颁发的适航证。飞机客舱为公务舱和经济舱两舱布局，公务舱6个座位，经济舱92个座位。飞机安装了两台由美国通用电气公司制造的发动机。至事发当日，飞机总飞行时间5109.6小时，总飞行起落次数4712次。该飞机处于适航状态，当日飞行过程中没有故障，飞机各系统及发动机工作正常，燃油品质合格，实际起飞重量和实际重心在许可范围内。当日航班飞机上共有96人，其中机组5人，旅客91人，所有人员均正常接受安全检查，无免检旅客，随身行李和托运行李未发现漏检和携带危险品情况。（二）机组情况。飞行机组2人。机长齐全军，男，1970年4月9日出生，持有民用航空航线运输驾驶员执照；副驾驶朱建州，男，1983年10月16日出生，持有民用航空商业驾驶员执照。两人的飞行驾驶执照均合法有效，均持有一级体检合格证。两人均为第一次执行伊春林都机场飞行任务，值勤时间符合规章要求，身体状况良好，岗前8小时内没有饮用酒精类饮料，无用药记录。客舱机组3人。乘务长卢璐、乘务员周宾浩、安全员廉世坚均持有合法有效证件。

中国民航空难全纪录

中国民航空难全纪录（机场经营发展部） 1.1982年中国民航三叉戟（TRD）桂林阳朔撞山空难时间:1982年4月26日地点:广西阳朔飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造飞机注册号:B-266/中国民航广州管理局机上人员:机组8人,旅客104人执行航班:3303航班广州—桂林伤亡情况:全部遇难 2.1982年中国民航IL-18广州事故时间:1982年12月24日地点:广州白云机场飞机状况:IL-18B/前苏联伊留申航空设计局1959年制造飞机注册号:B-202 机上人员:机组11人,旅客58人执行航班:长沙—广州伤亡情况:旅客25人遇难 3.1983年中国民航三叉戟（TRD）桂林地面撞机事故时间:1983年9月14日地点:广西桂林飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造飞机注册号:B-264/中国民航广州管理局机上人员:机组6人,旅客100人执行航班:桂林—北京伤亡情况:旅客11人遇难

4.1985年中国民航AN-24济南复飞坠地空难时间:1985年1月18日地点:山东济南飞机状况:AN-24B/前苏联安东诺夫航空设计局1972年制造飞机注册号:B-434/中国民航上海管理局机上人员:机组7人,旅客34人执行航班:5109南京—济南伤亡情况:机组7人，旅客31人遇难 5.1988年中国西南航空IL-18重庆空难时间:1988年1月18日地点:重庆飞机状况:IL-18D/前苏联伊留申航空设计局1967年制造飞机注册号:B-222/中国西南航空重庆公司机上人员:机组10人,旅客98人执行航班:北京—重庆伤亡情况:全部遇难 6.1988年中国民航三叉戟（TRD）香港着陆冲入海中意外时间:1988年8月31日地点:香港飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1973年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造飞机注册号:B-2218/中国民航广州管理局机上人员:机组11人,旅客78人执行航班:中国民航CA301广州—香港伤亡情况:机组6人,旅客1人共7人遇难 7.1988年山西航空IL-14超载坠机意外时间:1988年10月7日地点:山西临汾飞机状况:IL14P/前苏联伊留申航空设计局1956年制造飞机注册号:B-4218/山西航空公司

哥伦比亚航空052号班机事故调查报告

案例： xx52号航班空难一：概述哥伦比亚航空052号班机是从哥伦比亚首都波哥大的艾多拉杜国际机场起飞至美国纽约的肯尼迪JFK国际机场，经停麦德林的José María Córdova 国际机场。 1990年1月25日，这架波音707-321B照常飞行。结果，由于燃料耗尽，沟通不良等原因，坠毁于纽约长岛的Cove Neck。生还者只有85名，其余的73名乘客及机组员罹难。二：事件过程 2.1机组人员配备机长英语不好，使所有与空管的联络交给没有很多经验的副驾驶。机上还有一位资深的空勤工程师但对B707也只有4个月经验。 2.2机场周边环境美国东北岸大湖区出现低压云系并向东移动，与另外两个云系会合，使整个纽约笼罩在云系中，还存在浓雾。天气状况恶劣，接近机场最低起降标准，导致大量班机或延误或取消。 2.3管制中心情况华盛顿空管主管人员要求纽约机场的管制员提高班机降落的标准，让他们接受高于安全值的航班数量，要求每小时降落33架航班。

在已知风速大并且存在风切变的恶劣天气情况下由于国外很多航班已经起飞，所以主管还是命令管制指挥飞机进场，使很多飞机到机场上空只能盘旋等待。 2.4事故过程1990年1月25日晚7点40分，阿维安卡52航班飞行在南新泽西海岸上空 11277.7米的高空。机上的总油量可以维持航线飞行并有近2个小时的返航余量，在正常情况下飞机降落至纽约肯尼迪机场仅需不到半小时的时间，这一缓冲保护措施可以说十分安全。然而，此后发生了一系列耽搁。晚8点整，由于大雾只有一条跑道能够使用，周边大面积停电。肯尼迪机场管制人员通知52航班，他们必须在机场上空盘旋待命。经过一段时间，主燃油将耗尽，所以机长命令副驾驶询问空管是否可以备降波士顿机场，但空管询问后由于分心没有回应。这之后第二次询问波士顿情况，管制回应可以备降，不过只需再盘旋30分钟，所以机长没有选择备降，但同时也被航管中心引导至离JFK更近的另一个盘旋的地点卡梅隆。晚8点45分，52航班的副驾驶员向肯尼迪机场报告他们的“燃料快用完了”。管制员收到了这一信息，但在晚9点24分之前，没有批准飞机降落。在此之间，阿维安卡机组成员再没有向肯尼迪机场传递任何情况十分危急的信息。随着时间逐渐流逝，飞机座舱中的机组成员开始相互紧张地通知管制员他们的燃料供给出现了危机。这时，燃料只剩下足以让他们飞到波士顿国际机场。纽约的管制员问他们还能盘旋多久，副机长回说“……大概还能再飞5分钟”，接着，副机长问是否可以在波士顿降落，在空中等了这么久，飞机已经无法控制了；于是管制员让他们降落在22L跑道，并说明1500英尺有风切警告。此时，进近管制员进行了交接班，不过交接过程中并没有提到哥伦比亚052号已经出现燃料不足，所以没有使新的管制员引起重视。这之后，进近管制员

法航空难调查报告

法航空难调查报告篇一：根本原因分析—法航447空难案例法航aF447空难事故根本原因分析及措施王玉刚20XX年法航447空难事故是近年来发生的一起神秘空难事故，事故造成法航空客飞机坠毁，228人罹难，因法航aF447航班所采用空客a330型客机被称现代历史上最安全机型之一，飞机上有非常先进自动驾驶设备，而且飞机失事前几分钟与控制中心几无联系，在不知不觉中失踪坠毁，随着飞机黑匣子找并被破解，空难原因也逐渐被挖掘出来，由技术故障和人为失误共同导致，人操作失误是重要原因之一。一、事故描述12年6月1日法航447空难三周年纪念日，近日事故调查组又公布了新调查结:20XX年6月1日一架由巴西里约热内卢飞往法国巴黎447航班，在大西洋上空坠落，机上216名乘客及12名机组人员全数罹难，该次航班使用法国空客车公司a330-203客机，是法国航空成立来伤亡惨重空难，也是法国空客车公司a330型客机投入营运首次空难，遇难乘客当大多巴西和法国人，飞机上9名中国同胞也不幸遇难，该航班机长杜波依斯58岁，1988年加入法国航空公司，有近11000小时安全飞行经验，事故一出全世界对灾难背后原因高度关注，黑匣子没有找之前，法国航空公司对空难原因做出各种猜测:有天气原因、机械故障、炸弹袭击等等飞机坠毁，真相究竟呢？

原来是机长离岗两副手配合失误。据黑匣子记录显示，进入风暴区前资深副驾驶罗伯特进入驾驶舱上左座，换机长出去休息，右座副驾驶博南注意气象雷达设置不正确，重新调整发现风暴强度比预想要强得多，而且难避让，此时机外温度异常高，表明空气对流程度极其剧烈，造成飞机爬升性能下降，不足上升更高高度(:法航空难调查报告)，空速管(一种让气流通过来测量空速的输气管)遭遇暴风冻结，飞机除冰失效，自动驾驶仪脱离，右座副驾驶博南接管了飞机控制，并立即拉杆爬升(尽管爬升性能不足)因右座博南拉杆，飞机上升2500英尺；但速度下降了166km/h，失速警报被触发，两人都未作出任何回应，左座一度曾注意速度变化，并提醒右座博南注意，右座博南答应下降，事实上仍拉杆爬升，很快空速管恢复了工作，机组开始得正确空速信息，左座多次要求下降，右座博南减小了拉杆力，飞机空速逐渐恢复，仍缓慢拉升，失速警报解除，右座博南仍保持一定拉杆，飞机完全恢复操控之后，右座博南再次增大拉杆，重新触发失速警报，尽管右座博南试图拉回正常复飞姿态，此时发动机、机翼效能已不足以继续让飞机爬升达更大高度，飞机又开始下降，左座也对飞机反应莫名其妙因，根本不了解右座博南操纵输入，左座重新接管飞机之后，仍忽视了一直响的失速警报，继续拉杆而飞机此时已经失速转高速下坠，空速管失效险情出现1分半钟机长回驾驶舱选择了坐前面观察指导而未回左座接管，飞机继续下坠，由于没有实际操控，机长不知道有人仍拉杆，也没有想去问初级问题，更无法理解仪表异常读数了，失速警报度短暂解除三人简单讨论了当前情况，没有人提是失速导致下

伊春空难幸存者详述失事航班爆炸全过程

伊春空难幸存者详述失事航班爆炸全过程今天上午，在当地媒体的配合下，记者从一名李姓幸存者处了解到失事航班从起飞到爆炸燃烧的完整过程。 20点10分乘客登机约好伊春朋友机场接机据李先生介绍，他本人是应朋友之约到伊春旅游的，由于不愿意坐火车，所以才选择乘飞机旅行。 “在哈尔滨太平机场一切都很正常，当时隔着候机楼的玻璃看着那架飞机，我还感觉到能搭乘飞机从哈尔滨到伊春是一件很便捷的事情，因为如果坐火车得坐一夜。”李先生告诉记者。由于登机时间是晚上，所以登机时间很准时：“登机从晚上8点10分开始，我是8点15分左右登上的飞机。坐好后还给我的朋友打了电话，告诉他飞机大约飞行不到一个小时的时间，让他准备到机场接我。”李先生回忆。 “起飞时间是晚上8点51分，我当时特意看了一下表。”李先生说，以往他搭乘飞机，很多都是要在跑道前排队等一段时间，但也

许是因为晚上，进出港的飞机数量少，所以这次航班并没有耽误什么时间，几乎是离开登机廊桥就直接对准跑道起飞了。 “由于伊春这时候正是旅游季节，加上每天只有这一次航班，所以飞机的上座率还是很高的。”李先生说，他坐在8排C，他环顾机舱，一直到最后一排都有乘客。好像还有一个旅游团，好几十人的，都彼此很熟悉地在聊天。“起飞时哈尔滨的天气很正常，谁都没想到会出这么大的事情。”李先生说。 21点50分通知降落伊春机场大雾降落受阻按照飞机起飞时的飞行广播，该次航班应该在晚上9点40分左右到达伊春林都机场，但到了时间，飞机却还在空中飞行。 “我们乘客当时很纳闷，因为哈尔滨到伊春多远我们都知道，按理不应该连续飞这么长时间啊。我们就问空姐，空姐在询问完机长后回答说，伊春机场大雾，飞机正在等待地面指令。一直到了晚上9点50分，空姐才通过机舱广播通知，飞机即将着陆，请全体旅客系安全带。”李先生回忆。 22点10分

河南航空有限公司黑龙江伊春有感

《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故》有感42人殒命，54人受伤。酿成如此惨案的伊春“8·24”坠机事故是继2002年“4·15”釜山空难及“5·7”大连空难、2004年“11·24”包头空难之后，中国又一起航空大难。中国民航2102天安全飞行的纪录戛然而止，一时间举国震惊。伊春空难给我国的整个民航界带来了巨大影响，在界内无疑是掀起了一阵巨浪。各航空公司纷纷召开紧急安全会议，开展反思检讨活动。空难后紧接着的民航业内安全调查，深度整顿，那一阵紧张的气氛绕在整个中国民航上空，而且对航空安全的要求进一步加深，全国各航空公司都对此次空难进行研究总结，我们公司更是加强了对航空安全的要求，细化规范，严格管理，深刻落实规章程序。而正在接受培训的我们更是多次对伊春空难带来的教训进行学习，深刻自省。这次的空难表现出的不仅仅是飞行员的问题，更揭示了我国民航从上到下安全意识的不健全。在我们还为中国民航保持2012天安全飞行这一世界罕有的记录而沾沾自喜时，却不知灾难已悄然而至。此次空难机组的安全意识、规章意识和机组配合意识等方面都存在不足，在技术理论知识方面也有所欠缺，在实况天气不够落地标准的情况下，没有按照规定执行，强行着陆，才导致这一惨剧的发生。而且公司的运行控制部门也没有充分发挥其运行控制的作用，在天气很差的情况下，没有与机组很好的沟通磋商，也是导致空难发生的一大原因。民航承载着国家巨大资产安全，承载着无数人民群众生命财产安全，这就要求我们所有航空人员时刻牢记我们的使命，时刻保持着风险意识，决不能因一时的顺利而麻痹大意，更不能因各种目的而枉顾规章程序，枉顾人们的安全。民航业是一个高投入、高风险、高回报的朝阳事业，未来20年民航事业将以前所未有的速度高速发展，我国的民航事业更是发展迅速，飞机的数量将以几倍几倍的速度增长。面对如此飞快的发展，民航业也面临着前所未有的机遇与挑战。正如伊春空难给我们的教训，在航空业飞快发展的同时，要更加严格保障航空安全。我们必须高标准要求自己，严把质量关，时刻警醒，严格按照法规手册的要求做好自己的工作，不因为一时的懒散大意而造成不可弥补的缺憾。

秘鲁航空 603号航班事故调查报告

秘鲁航空603号航班事故调查报告失事时间：1996年10月2日凌晨01时10分失事地点：秘鲁利马航班类型：国际公共乘客运输、秘鲁航空603号运营商：秘鲁航空运载人数：机组人员9人，乘客61人事故概述：1996年10月2日凌晨0点40分，秘鲁航空 603号班机从迈阿密机场起飞，开往智利的圣地亚哥，起飞之后没有多久，机组员便发现他们的仪器异常，飞行管理电脑也发出矛盾紧急信号譬如方向舵比率、超速、速度太低及飞行高度太低。正副驾驶企图启动自动驾驶，但由于机上三台仪表显示的数据都截然不同无法启动，机组员立刻进入并要求返回机场。机组员认为机上的飞行仪器是不可信赖的，机组员不停的收到由飞行管理电脑发出矛盾的紧急讯号，有些信号是对的而有些则不对。机组员相信他们在安全的海拔高度，所以他们决定小心的准备开始下降到可以降落到机场的高度。那时是半夜，飞机在水面之上，机组员看不到任何一个参考的物体可以用来确认他们实际的海拔高度，或者是帮助他们下降。此外，虽然机组员感受到飞机正在失速，而且飞机亦发出失速警告，但是他们不能够准确地观察飞机的飞行速度及垂直上升速度，加上他们已对机上的多个互相矛盾的警告不信任而置之不理(可是当时失速的警告却是正确

的)。结果飞机的飞行高度正以极快的速度下降，但高度表却没有任何相对应的改变。虽然当时高度计指着9700英尺，但实际高度比这个更低。飞机在大约在发出紧急信号的25分钟之后撞击水面。所有的9位机组员和61位乘客都随飞机坠海而死。事故后果：一、调查中查明的事实： 1、调查人员通过对飞机坠落海域范围的分析发现飞机在坠海时是完整的，机上所有人员都是怀着极度的恐惧和害怕亲眼看着飞机失事。 2、通过对座舱数据记录器的分析发现飞机在起飞不久之后仪器异常，飞行管理电脑也发出矛盾紧急信号譬如方向舵比率、超速、速度太低及飞行高度太低。 3、调查员通过使用遥控载具惊讶地发现正驾驶史莱佛的静压孔完全用胶布给封死了。 4、通过人证调查发现当晚在秘鲁航空603号班机起飞前维修工人在清洁整架飞机时用胶布贴住保护静压孔，但

一则案例给我们的启示

学生的生命安全大过于天 ————一则安全案例的启示芝麻镇中心小学教师程仕龙 2009年1月5日下午五时左右，某校四年级学生张某在学校的一间空教室里用玩具枪打伤了三年级学生祝某的左眼，祝某哭着回家告知家长，家长急忙带孩子到当地镇卫生院检查，医生看到祝某左眼睑红中带紫，不敢妄下定论，建议家长赶紧将孩子送到县城医院就诊。家长慌了，赶紧来学校找领导，要向学校讨个说法。学校领导不敢造次，赶紧联系了一辆车，派上涉及到的两位班主任教师和受伤学生家长一道连夜将受伤学生送往县城医院。万幸！万幸！经医生诊断：孩子无大碍，左眼睑只受了点轻伤，开点消炎药服用几天就没事了。教师和家长悬着的心才放下来了。事后经过了解，该学校在当日的安全管理上存在着重大疏漏：事发当日，学校正举行期末考试，第一场试考完后，许多学生拿着玩具枪在校园内相互对射，而本校教师熟视无睹，无人过问。当时在本校负责巡考的来自中心学校的一位教师意识到了潜在的安全隐患，将情况告之该校分管安全工作的领导，要求立即制止学生这种危险的游戏。分管领导立即召集各班班主任，要求立即收缴各班学生的玩具枪。班主任按领导的要求做了，并将班级学生的玩具枪收缴后交到了学校。既然学生的玩具枪已经收缴了，为什么当日下午却发生了玩具枪伤人的事呢？再进一步调查下去，原来是一个班的班主任在收缴时出了疏漏，放过了一支玩具枪，听这位班主任讲，当时他在班上收学生的玩具枪时，那个叫张某的学生哭兮兮的对他说：“老师，你不收我的这支玩具枪吧，我马上把它拿回家去，再也不拿到学校来

玩了，我对天发誓……”。这位班主任老师发了仁慈之心，放过了张某的这支玩具枪，他哪里知道，就是这支玩具枪闯了祸。这件事虽然没有酿成大祸，算是“阿弥陀佛”。但留给学校管理者和老师们的教训应该是发人深省的：其一、就学校管理者而言，一是应当把学生安全教育和安全管理拿入首要议事日程。“好动是孩子的天性”，这一点毋庸置疑。学生在学校，除了学习文化知识外，在课间，他们总是喜欢做这样那样的游戏，这样的校园生活才有情趣，这是孩子们的年龄特征所决定的。但是，作为学校管理者应当清醒地认识到，哪些是活动有益于他们身心健康，哪些活动是有可能危及他们人身安全，等等，应当有明确的规定。上述案例中，玩具枪误伤一事，孩子们玩玩具枪这本身是一项危险的游戏，稍不注意，就有可能伤及无辜。就是说，凡是对学生身心健康和可能危及学生人身安全的活动、游戏什么的学校都应当明令禁止。学校平时应加强这方面的安全教育，让学生深刻地认识其危害性，从而将其转化为自觉的行动。当然，这不是一朝一日的功夫，因为就小学生而言，他们年龄小，自控能力差，学校需要花大力气去教育，要将对学生进行安全教育的措施落实在实处。二是应当加大校园学生安全的排查力度。学生在校园内发生安全事故，可以说百分之九十以上发生在课间，因为学生在课堂上学习了四十分钟，需要在课间放松一下了，于是乎各种各样的游戏、活动就开始了，相互追逐、各种体育锻炼……这些活动有于学生身心健康，也很有可能发生安全事故。这一时间，如果学校值日、值周教师以及班主任教师坚守在校园安全排查的第一线，就有可能最大限度地减少和杜绝校园安全事故的发生。当然，校园

民航事故分析报告实例

分析报告一、标题运营商：大西洋东南公司航空器型号：EMB-120双螺旋桨引擎客机国籍：美国注册号：N256AS 事故等级：重大飞行事故二、概述：事故通知：坠机点附近的居民事故调查组织：美国国家运输安全委员会（NTSB）运营商：大西洋东南公司航空器的制造厂商、型号及注册号：巴西航空工业公司生产的EMB-120双螺旋桨引擎客机，登记号码为N256AS。国籍：美国失事时间：1995年8月21日12时50分左右（报告采用UTC时间，即世界标准时，换算为北京时间的方法为+8个小时，即20时50分左右) 失事地点：卡洛尔县乔治亚乡村航班类型：国际公共乘客运输、ASA529航班运载人数飞行员2人、乘务员1人、乘客26人

事故概述1995年8月21日，美国大西洋东南航529航班从亚特兰大起飞后不久高度一万八千英尺，突然左发动机的螺旋桨断裂，飞机以每分钟两千英尺的下降率急速下坠，机组立即宣告紧急情况并寻找迫降场地，12分种后，飞机以20度下倾角带30度左坡的姿态猛烈接地，滑行360英尺后燃起大火。迫降当时无一人死亡，但不幸的是接后而来的大火造成机上29人中的9人烧伤。事故后果：事故等级：重大飞行事故三、正文（一）调查中查明的事实（1）飞行经过：529号航班于12点10分离开亚特兰大机场的空桥区，并于12点23分起飞。原定从亚

特兰大哈兹菲尔德-杰克逊国际机场飞到位于密西西比州格尔夫波特的格尔夫波特-拜洛希国际机场。在12点43分25秒位于18,100尺的高空时，左侧引擎的螺旋桨其中一部份叶片失去作用，令整个装置都变形了，也使得引擎舱与机翼侧面扭曲。机长和副机长试图回到亚特兰大机场紧急降落，但下降过于快速使得他们只能降落在西乔治亚机场。不幸地，最后飞机无法继续在空中飞行，所以机组员开始寻找可以紧急迫降的地方。最后在12点52分45秒飞机在卡洛尔县附近坠毁。（2）人员伤亡情况：飞机在迫降1分钟之后开始起火，而在迫降过程中受到撞击的机长也在失去意识后死亡。许多乘客遭受到严重的灼伤，有7位乘客在飞机意外发生的30天之内过世。官方宣布的死亡人数是8人，第9位罹难者则是因多处烫伤在事故发生的

伊春空难调查报告读后感

伊春空难调查报告读后感本周部门召开会议宣读了有关2010年8月24日发生的河南航空伊春空难的调查报告，报告里说明了事故原因与各关联部门的处理意见，。机长在低于公司最低运行标准的情况下,仍然实施进近着陆，并且在未看见机场跑道的情况下,仍然穿越最低下降高度实施着陆，飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示,且未看见机场跑道的情况下,仍未采取复飞措施,继续盲目实施着陆,导致飞机撞地。这就要求我们应该加强飞行安全管理，及时改正飞行中发现的问题，加强对飞行和机组人员的安全标准和安全投入，确保飞行安全。飞行机组调配不合理,成员之间协调配合不好。飞行机组均为首次执行伊春机场飞行任务，乘务员应急训练不合格。我们应该保障乘务员的应急处置训练，完善培训教材，确实达到正确处置事故的能力。这份沉甸甸的报告也再一次提醒我们，血淋淋的伊春空难，不应只是轻轻翻过的历史一页。它理应带给人们更多的警醒，促发业界更多的行动，真正做到惩前毖后治病救人，才能让逝者安息，生者宽慰。很多人感到痛心疾首。国务院调查组认定伊春空难是一起责任事故，调查报告佐证了很多业内人士的观点，即如果飞行机组严格遵守行业、公司的各项规章制度和操作规程，伊春空难是完全可以避免的。如果政府部门对于空难前已经暴露出大量安全隐患的机长本人和河南航空监管到位，伊春空难在很大程度上也是可以避免的。可喜的是，民航和其他领域的监管部门近年都在加大严格执法、认真履职的力度，敢于公布伊春空难调查报告这种可能会自我揭丑的公共信息，就是值得肯定的进步之处。期望未来随着制度安排的趋于合理和激励约束机制的逐步到位，监管部门的作用日益发挥，公众对监管部门的疑虑和失望也能有所改观。期望未来随着安全意识的增强和职业技能的提升，一线人员特别是飞行员的职责切实履行，伊春空难的悲剧不再重演。作为一名乘务员，安全的职责要高于服务，我们首先应该保证旅客在飞行中的安全，在遇到突发事件时，严格按照安全第一的标准来处理各类事故。保证安全第一，再去改善服务工作，有强韧的安全责任心去执行每次的飞行，我们还要