第九章_高速铁路车站

高速铁路旅客服务系统

高速铁路旅客服务系统 1、铁路局集中管控模式 铁路局集中管控模式采用两级架构,即铁路局中心和车站级。车站旅服系统集中接入铁路局旅服中心,车站端设置旅服系统应急管理平台。 (1)铁路局旅服系统以列车时刻表为基础,组织开展车站各类生产和服务业务。其通过设置在铁路局的TRS接口,从TRS获取列车时刻表信息,并具备手工编制和调整时刻表的功能,在旅服系统集成管理平台内形成系统可用的基础性数据。(2)铁路局旅服系统采用预设模板的方式,由操作员以列车时刻表为基础,根据所辖各站客运作业要求制订各站客运广播、导向显示、自动检票等业务的作业计划,铁路局旅服系统在设定时间生成作业计划,并将其下发到所辖车站数据库或终端设备。 (3)铁路局旅服系统将作业计划下发至各车站接口,所辖车站通过接口程序执行作业计划,按计划控制广播、显示屏、自动检票机等终端设备或控制器做出响应,开展车站客运组织和服务工作。 (4)铁路局旅服系统通过设置在铁路局的运输调度管理系统(transportation dispatch management system,TDMS)接口获取实时列车运行信息,通过与列车时刻表的比对,按照预设的规则对所辖车站作业计划进行动态调整。 (5)铁路局旅服系统通过设置在铁路局的TRS接口,按一定的时间间隔获取实时余票信息,分类下发到相应车站,按预设的格式展现在车站票额屏上。 (6)铁路局旅服系统通过设置在铁路局的综合视频监控系统接口获取所辖车站的实时视频图像。通过网络,采用无线语音技术,铁路局旅服系统集成管理平台可对所辖车站现场进行无线语音指挥。 (7)在铁路局旅服系统岀现故障时,若网络和TDMS接口服务器正常工作,可远程启动所辖车站应急平台的应急处置功能,并将TDMS接口服务器重新定向到各站应急平台。车站应急平台执行已下发的作业计划,并根据实时列车运行信息动态调整并执行作业计划。 (8)铁路局旅服系统与某个所辖车站网络中断时,故障车站操作员可手工启动应急平台的应急处置功能。车站应急平台执行已下发的作业计划,操作员根据掌握的列车运行信息调整并执行作业计划。

铁路线路与站场期末考试卷

***学院学生期末考试试卷 考试课程:《铁路线路与站场》考试形式:闭卷 考试时间:(100分钟)任课教师:*** (供铁道服务班使用) 一、判断题:(10分) 1、铁路道路在转向处所设的曲线叫曲线;() 2、线路的组成部分是路基、桥梁隧道及建筑物、轨道;() 3、从运营的角度来看,最理想的线路是既平又直;() 4、客运专线为保证列车运行良好的舒适性,应选择曲线半径较小的曲线;() 5、我国铁路等级分为一级、二级、三级;() 6、线路标志应设置在车辆限界左侧以外;() 7、距钢轨头部外侧,不小于2米处;() 8、路基的结构有本体、附属设施;() 9、涵洞是一种修筑在路堤下部填土中,作为排泄通道的过水建筑物,也可以兼顾行人、牲口的通行;() 10、区段站和编组站统称为技术站,都要办理列车的接发、解编,机车的供应或换挂。() 二、填空题:(25分) 1、所有在地层内挖掘建筑的坑道都叫________。 2、铁路与汽车、马车道路平面交叉的地点叫______。 3、繁忙道口根据需要可在铁路线路旁距道口___米的地点设置遮断信号机。 4、我国钢轨的标准长度有两种:____米,____米。我国轨枕的一般长度是_____米。一般每千米铺设____~_____根。 5、联接零件分为__________和_________两种。广泛采用的钢轨接头形式是__________。 6、我国全部道岔的90%以上都是使用___________。 7、在铁路上,“砟”的意思是路基使用的_____。采用混泥 土、沥青混合料建成的轨道叫__________。 8、我国一般采用__________的无砟轨道。 9、__________是限制机车车辆横断面最大容许尺寸的轮廓。 10、建筑接近限界与机车车辆限界之间的空间为______。留有安 全空间的目的,一是__________________ 二是__________________ 11、我国南北铁路干线有京哈线_____、焦柳线、____、__ _____。 12、会让站设置在_____铁路上,主要办理列车的____、_ ____、_____,以及少量的_____业务。 13、会让站布置图按其到发线的相互位置可以分为以下两类__________、__________。 14、越行站设置在_____,主要办理__________。 15、单线中间站,当甩挂作业量小时,不设_____;双线中间站由于调车作业量大,中间站需要设_____。 16、中间站设备有__________、__________、__________。 17、中间站旅客站台的长度应根据旅客列车的长度确定,一般不短于_____,约有_____辆车厢停靠站台。 18、站台分为_____和_____两种。 19、我国高速铁路站场布置特点是_____、_____、__ ________、__________; 20、站台间的跨越设备一般有_____、_____、_____三种; 21、牵出线一般设置在_____上; 22、雨棚的长度一般可采用_____~_____米,宽度可与站台宽度相同。

铁路高速铁路运输新技术、新设备概述

铁路高速铁路运输新技术、新设备概述 一、高速铁路的基本概念 高速铁路的定义是随着铁路科学技术的发展的客观条件的变化而变化的。 1970年,日本首先以法律条文的形式明确规定:列车在主要区间以200km/h以上速度运行的干线铁路称为高速铁路。 1985年,联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定,新建客运列车专用型高速铁路时速为300km,新建客货列车混用型高速铁路时速为250km。 1996年,国际铁路联盟秘书长认为:高速铁路的最高速度至少达到200km/h。 综上所述,所谓高速铁路是指:既有线路列车最高速度达到200km/h,或新建线路列车最高速度达到250km/h的干线铁路,称为高速铁路。 二、发展高速客运专线 1.新建高速客运专线:新建客运专线又分两种模式,一种是不与既有线接轨;另一种是新建的客运专线两端引入大城市铁路枢纽,与既有线接轨。 2.新建客货混用的高速线。 3.改造既有线。

4.改造机车车辆。 我国发展高速铁路,应从我国国情、路情的实际出发,可按两个步骤进行。第一步,在一些客运繁忙、条件较好的既有线上进行技术改造,以较少的投资,较短的时间,将列车运行速度提高到160km/h以上,实现准高速铁路客运行车,并为研究开发200km/h以上行车技术积累经验;第二步,修建时速200km至250km的高速客运专线。 三、高速铁路的优越性 主要表现为以下几方面: 1.运送速度快,旅行时间短。高速铁路最高时速已超过300km/h,而高速公路一般限速140km/h,且高速公路设在城市边缘,出入拥挤,经常堵塞。航空的速度虽然很高,但飞机场远离城市,办理登机手续繁琐,待机时间长。据研究,在200~1000km的运距中,乘坐高速铁路比小汽车和飞机总的旅行时间要短。 2.安全可靠,运行准时。高速铁路不同于汽车和飞机,它不受恶劣气候条件的影响,全天候严格按照列车时刻表准时运行。日本新干线平均晚点不超过1min;西班牙AVE高速列车向旅客承诺,如列车晚点5min,退还全部票款。 3.能源消耗小,对环境污染轻。能源消耗与环境保护是相辅相成、密不可分的。高速铁路均采用电力牵引,不污染空气,如使用水电和核电,发电和用电均不排放任何有害

我国高速铁路发展概况

我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来,高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点,在世界各国得到迅速发展。 1.我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前,日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同,采用了不同的技术标准和装备,其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后,陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线,全部是纯客运运输,新干线总长度已达2258km。同时,其最高运行速度不断提高,如东海道新干线从建成运营的210km/h,已提高到270km/h;山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号,运行速度300km/h,2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威~维尔茨堡高速铁路以来,陆续修建了曼海姆~斯图加特、汉诺威~柏林、科隆~法兰克福、纽伦堡~英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆~迪伦、拉斯塔特~奥芬堡、莱比锡/哈雷~格勒伯斯等高速段,运行速度均为250km/h及以上,其总里程已达1057km。其中,2002年建成的科隆~法兰克福高速铁路的运行速度最高,为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类:一类为客货共线,如汉诺威~维尔茨堡,采用旅客列车与货物列车分时段运行,最高运行速度为250km/h;科隆~法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线,初期运行速度为270km/h,1989年提高到300km/h。目前,已建成并开通运营8条高速铁路,总长度已达1884km,运营速度均为250km/h 及以上,都是纯客运运输。目前,法国高速铁路的运行速度都达到300km/h,其中TGV东部线的运行速度达320km/h,是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路,新建高速铁路为与欧洲铁路网连接,均采用标准轨距。1992年建成马德里~塞维利亚高速铁路,客货混运,运行速度为270km/h;2008年全线开通的马德里~巴塞罗那,为纯客运,设计速度350km/h,最高运行速度300km/h。目前,已建成的高速铁路的总里程达1902km(运营速度均为250km/h及以上),为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代,世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此,随后新建高速铁路的国家或地区,充分利用已成熟的先进技术,实现速度的技术跨越,将速度目标值确定为300km/h及以上,如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线(巴黎~斯特拉斯

铁路线路与站场

铁路线路与站场复习题一 1.关于无缝线路的基本原理:研究表明,钢轨内部的温度力的大小跟钢轨横断面积成正比,跟钢轨长度成无关。 2.关于铁路防爬设备:防止线路爬行的主要设备有防爬器和防爬撑两种。 3.关于曲线的组成:线路曲线是由圆曲线和缓和曲线组成。 4.关于竖曲线半径:《铁路线路设计规范》规定,竖曲线半径Ⅰ、Ⅱ级铁路为10000m,Ⅲ级铁路为5000m。 5.关于站台高度:邻靠正线或通行超限列车站台高度采用高出轨面300mm,其它线采用500mm。 6.关于区段站和中间站的区别:区别区段站和中间站的明显标志是在区段站上设有机务段。 7.关于区段站布置图型的确定因素:区段站的布置图型,主要根据正线、旅客列车到发线、货物列车到发线相互位置的不同确定。 8.关于编组站的分类:一个铁路枢纽内设有两个及以上编组站,根据作业分工和作业量可将其分为主要编组站和辅助编组站。 9.关于路堤的概念:铁路线路路堤的形成是因为(A) A.路堤设计标高高于自然地面标高 10.关于警冲标、信号机位置的确定,下列说法错误的是(B) B.在曲线地段安设警冲标,无需考虑曲线的限界加宽 11.关于线路间距的确定:中间设有站台的两线路间的线间距一般取(D) D.站台宽+3.5米 12.关于驼峰峰下线路采用对称道岔:驼峰峰下线路采用对称道岔,其辙叉号码不得小于(A)号A.6 13.关于相邻两道岔间插入直线段的最小长度:到发线上相邻两道岔对向布置在基线异侧,没有列车同时侧向通过两道岔,两道岔间插入直线段的最小长度采用(D)mA. D.0 14.关于双线铁路中间站及到发线数目:双线铁路中间站一般应设(B)条到发线,以使双方向列车有同时待避的机会。B.2 15.关于双线横列式区段站机走线位置:在双线横列式区段站上,当机务段位于(A)时,无论正线是否外包机务段,机走线应设于上、下行到发场之间。 A.站对右16.关于区段站货场设置位置:当区段站货源、货流主要方向在站房对侧时,如机务段设于站对右的位置,将货场设于(A)为宜。 A.站对右 17.进路的定义:进路是指机车车列在车站行驶的径路。 18.辙叉号数的定义:辙叉号数又称道岔号数,实际上是辙叉角的余切值。 19.会让站的定义:会让站是设置在单线铁路上,主要办理列车的到发、会车、让车,也办理少量的客货运业务。 20.线路有效长的定义:线路有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍信号显示、道岔转换和邻线行车的部分。 21.高速铁路的概念:列车最高运行速度达到200km/h及以上的铁路称为高速铁路。 22.关于小曲线半径对运营的影响:(不利影响) ①增加轮轨磨耗②加大维修量③行车费用增高 23.关于路肩的概念与作用:①路基顶面两侧无道砟覆盖的部分叫做路肩。②路肩的作用:a.增强路基的稳定性 b.防止道砟滚落到路基面外 c.便于设置线路标志和信号标志 d.便于人员避车和暂时存放维修材料和机具。 24.关于缓和曲线的作用:①使列车由直线运行到缓和曲线时离心力逐渐增加②曲线受外轨超高时,使外轨超高逐渐增加③曲线轨距加宽时,使轨距加宽逐渐增加。 25.关于中间站得商务作业和技术作业: 商务作业---出售客票,旅客乘降,行李和包裹的收发和保管,货物的承运、保管与交付 技术作业---办理列车会让、越行和通过、摘挂零担列车的调车、取送车及装卸作业 26.关于高速铁路的主要技术特点:(9点) ①速度快②安全性好③运能大④能耗低⑤污染轻⑥占地少⑦造价低⑧舒适度高⑨ 效益好 27.关于区段站的设备:(五项)客运设备、货运设备、运转设备、机务设备、车辆设备 28关于曲线外轨超高的计算: 某条铁路其平面曲线半径为800m,外轨超高为1215mm,求正常情况下列车运行 速度应是多少? 解:根据题意,计算公式, H=11.8*(V2/R) V=(HR/11.8)开方,V=(100*3.25)/3.4=95.6km/h.(11.8开方取值3.4)所以,正常情况下的速度应为95.6km/h. 29.关于曲线附加阻力的计算 已知:AD段是AH区段中的上坡最大的一段线路。平面纵断面情况如下, i=5‰设计坡度 i=6‰ i=0 线路平面R=1400m R=350m 解:由A向D运行时, AB段 Wr=0 Wi=i=6 N/KN WAB=Wr+Wi=0+6=6 N/KN BC段 Wi=0 Wr=600/R=600/1400=0.43 N/KN WBC=Wi+Wr=0+0.43=0.43 N/KN CD段 Wi=i=5 N/KN Wr=600/R=600/350=1.2 N/KN WCD=Wi+Wr=5+1.2=6.2 N/KN 30.关于无缝线路的最佳锁定轨温的计划: 设武汉地区历年最低、最高轨温分别是-20℃和60℃,求该地区铺设无缝线路的最佳锁定轨温。 解:T锁=(tmax+tmin)/2+4℃ t锁=[60+(-20)]/2+4℃=24℃. 复习题二 1.线路的组成:铁路线路是由路基、桥隧和轨道组成的一个整体工程结构。 2.道岔号数与列车过岔速度的关系:道岔号数越大,辙叉角就越小,导曲线半径就越大,允许侧向通过道岔的速度就越高。 3.加力牵引坡度的概念:用两台或更多机车牵引的较陡坡度称为加力牵引坡度。 4.旅客站台的分类:旅客站台分为基本站台和中间站台两种。 5.货物线与到发线间距,当线间有装卸作业时不应小于15m,无装卸作业时不小于 6.5m。 6.区段站所办理的列车种类:在区段站所办理的各类列车中,以无调中转列车所占比重为最大。 7.横列式区段站机待线的设置位置:在设有机走线的横列式区段站,应在非机务段一端咽喉设置机待线。 8.驼峰范围的概念:驼峰范围是指峰前到达场(不设峰前到达场时为牵出线)与调车场之间的部分线段。它包括推送部分、溜放部分和峰顶平台。 9.坡差的概念:某变坡点左坡-2‰,右坡-7‰,则坡差是(B) B.5‰ 10.正线与到发线间的线间距:正线与到发线的线间距一般取(A) A.5 11.道岔辙叉号码的选用:用于侧向通过列车,速度不超过50km/h的单开道岔,其辙叉号码不得小于(D)号。D.12 12.相邻道岔间插入直线段的最小长度:正线上相邻两道岔间对向布置在基线异侧,有列车同时侧向通过道岔,两道岔间插入直线段的最小长度采用(A) A.12.5 13.相邻两道岔间插入直线段的最小长度:调车进路上相邻两道岔顺向布置在基线异侧,两道岔之间插入直线段的最小长度采用(D) D.0 14.新建单线铁路横列式区段站机务段的设置位置:新建单线铁路横列式区段站首先应考虑机务段设于(A)位置,其次是站对左位置,对远期没有多大发展的区段站必要时也可考虑战对并方案。A.站对右 15双线横列式区段站的主要矛盾:双线横列式区段站的主要矛盾是(A) A.客货交叉 16.单线铁路区段站旅客基本站台与中间站台所夹到发线数目:单线铁路区段站旅客基本站台一般应与中间站台夹(B)条到发线。B.2 17.双进路的概念:双进路是指到发线可供上下行方向使用。 18.机车车辆限界的定义:机车车辆限界是国家规定的机车车辆不同部位的宽度和高度的最大轮廓尺寸限。 19.越行站得概念:越行站是设置在双线铁路上主要办理同方向列车越行的车站,必要时办理反方向列车的转线,也办理少量的客货运业务。 20.编组站的概念:为办理大量的货物列车的解体和编组作业,设有比较完善的驼峰调车设备的车站。 21.中间站牵出线有效长度的要求:中间站牵出线的有效长度应该满足调车作业的需要,一般不短于货物列车长度的一半,在困难条件下,或本站作业量不大时,可酌情缩短,但不应短于200m。 22.设置安全线的规定:设置安全线是为了防止岔线或站线上的机车车辆未经开通进路而与正线上的机车车辆发生冲突事故。安全线的有效长度应不短于50m。 23.区段站的作业:(五项)客运作业、货运作业、运转作业、机务作业、车辆作业。

国外高速铁路车站站型

国外高速铁路车站站型 日本、法国、德国等国家高速铁路的建设起步较早、线路运营时间长,各方面经验相对丰富,在高速铁路车站设计方面也有一些良好的做法。 日本、法国、德国的中间站的基本站型主要有岛式站型和对应式站型两种。日本的东海道、山阳、东北、上越新干线上的绝大多数中间站采用的都是对应式站型,只有极少数几个站采用的是岛式站型,北陆新干线则全部采用的是岛式站型。日本早期设计的高速铁路车站(如名古屋站、新大阪站、三岛站)则采用了正线外包式站型,将折返线设置在两条正线中间。但这一站型在其以后设计的高速铁路车站中再未出现过。法国与日本情况类似,大多数车站采用的是对应式站型,而德国的车站采用的是岛式站型。 日本、法国的始发终到站主要采用通过式和尽端式这两种基本站型。例如,日本山阳新干线的终点站(博多站)就采用的是通过式站型,其一端连接高速正线,另一端连接动车段。而日本的东海道线、东北线的东京车站,其两个终端站均采用尽端式布置背向而设,且未设横向基本站台,中间站台与到发线平行布置。法国巴黎东南线的终点站(里昂站)也采用的是尽端式站型,站房、站台设在到发线的一端,整个站台线路呈T形布置。 考虑到列车进站速度较高,在法国,一般都在其中间站列车进入方向的到发线前方设置安全线,以确保安全。而日本、德国则不设安全线。 日本、法国的高速铁路车站中有许多与普通铁路车站相衔接,有的高速铁路车站还与普通车站共用进出站通道。但是车场自成体系,不与普通车站共用;而德国的车站设计理念有所不同,它几乎全部的高速铁路车站都是与普通车站共用车场的。这几个国家根据不同速度级的高速旅客列车共线运行原则及运营要求,在有高速列车通过的车站正线两侧不设置站台。根据车站地形等条件,高速动车段(所)优先采用与车站纵列布置,动车走行线路与正线进行立体交叉疏解,动车段(所)出、入段走行线的数量和接轨方式根据列车出、入段的次数而定,一般始发终到站为2条,按出、入段方向在正线两侧分别引入。总之,车站的选型主要是根据本国高速铁路的实际发展需要而定。

铁路线路与站场

复习题一 1.关于无缝线路的基本原理:研究表明,钢轨内部的温度力的大小跟钢轨横断面积成正比,跟钢轨长度成无关。 2.关于铁路防爬设备:防止线路爬行的主要设备有防爬器和防爬撑两种。 3.关于曲线的组成:线路曲线是由圆曲线和缓和曲线组成。 4.关于竖曲线半径:《铁路线路设计规范》规定,竖曲线半径Ⅰ、Ⅱ级铁路为10000m,Ⅲ级铁路为5000m。 5.关于站台高度:邻靠正线或通行超限列车站台高度采用高出轨面300mm,其它线采用500mm。 6.关于区段站和中间站的区别:区别区段站和中间站的明显标志是在区段站上设有机务段。 7.关于区段站布置图型的确定因素:区段站的布置图型,主要根据正线、旅客列车到发线、货物列车到发线相互位置的不同确定。 8.关于编组站的分类:一个铁路枢纽内设有两个及以上编组站,根据作业分工和作业量可将其分为主要编组站和辅助编组站。 9.关于路堤的概念:铁路线路路堤的形成是因为(A) A.路堤设计标高高于自然地面标高 B.路堤设计标高低于自然地面标高 C.路堤设计与自然地面标高在同一水平面上 10.关于警冲标、信号机位置的确定,下列说法错误的是(B) A.警冲标的位置,在直线段设在距离相邻线路中心各位2米的地方 B.在曲线地段安设警冲标,无需考虑曲线的限界加宽 C.警冲标至道岔中心距离与道岔号数、线间距及连接曲线半径等因素有关 D.信号机最好与钢轨绝缘缝设在同一坐标处 11.关于线路间距的确定:中间设有站台的两线路间的线间距一般取(D) A.5 B.5.3 C.5.5 D.站台宽+3.5米 12.关于驼峰峰下线路采用对称道岔:驼峰峰下线路采用对称道岔,其辙叉号码不得小于(A)号 A.6 B.7 C.9 D.12 13.关于相邻两道岔间插入直线段的最小长度:到发线上相邻两道岔对向布置在基线异侧,没有列车同时侧向通过两道岔,两道岔间插入直线段的最小长度采用(D)m A.12.5 B.6.25 C.4.5 D.0 14.关于双线铁路中间站及到发线数目:双线铁路中间站一般应设(B)条到发线,以使双方向列车有同时待避的机会。 A.1 B.2 C.3 D.4 15.关于双线横列式区段站机走线位置:在双线横列式区段站上,当机务段位于(A)时,无论正线是否外包机务段,机走线应设于上、下行到发场之间。 A.站对右 B.站对左 C.站同左 D.站同右 16.关于区段站货场设置位置:当区段站货源、货流主要方向在站房对侧时,如机务段设于站对右的位置,将货场设于(A)为宜。 A.站对右 B.站对左 C.站同左 D.站同右 17.进路的定义:进路是指机车车列在车站行驶的径路。 18.辙叉号数的定义:辙叉号数又称道岔号数,实际上是辙叉角的余切值。 19.会让站的定义:会让站是设置在单线铁路上,主要办理列车的到发、会车、让车,也办理少量的客货运业务。 20.线路有效长的定义:线路有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍信号显示、道岔转换和邻线行车的部分。 21.高速铁路的概念:列车最高运行速度达到200km/h及以上的铁路称为高速铁路。

我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析

我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准 对比分析 运输1010 李响施宇 10255008 摘要:高速铁路是指营运速率达每小时200公里或250公里的铁路系统。由于运行速度的不同,使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面存在着一定的差异。本文从铁路线路的角度出发,研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。 关键词:高速铁路普速铁路线路关键技术标准对比分析 1、高速铁路与普速铁路概念 高速铁路,简称“高铁”,是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使最高营运速率达到不小于每小时200公里,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。而普速铁路通常指运营速率在150km/h左右的铁路系统 主要是由于运行速率的不同,使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面都存在着一定的差异。接下来,本文从铁路线路角度出发,研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。 2、高速铁路与普速铁路线路标准对比 2.1 普速铁路线路标准总则 1、为统一铁路线路设计技术标准,使铁路线路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本规范。 2、本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小

于160km/h,货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的1、2级标准轨距铁路的设计.3、4级铁路按照相应设计规范执行。 3、铁路的设计年度应分为近期和远期。近期为交付运营后第10年,远期为交付运营后第20年,近远期运量均采用预测运量。 铁路线下基础设施和不易改扩建的建筑物和设备,应按远期运量和运输性质设计,并适应长远发展的要求,对于易改扩建的建筑物和设备,宜按近期运量和运输性质设计,并预留远期发展条件。 随运输需求变化增减的机车车辆等运营设备,可按交付运营后第3年或第5年的运量进行设计。 4、新建和改建铁路或区段的等级,应根据其在铁路网中的作用性质旅客列车设计行车速度和客货运量按规定确定。 5、设计线的旅客列车设计行车速度应根据运输需求、铁路等级地形条件并考虑远期发展条件等因素综合比选确定。 6、各级铁路的下列主要技术标准,应根据远期运量或国家要求的年输送能力客车对数和确定的铁路等级在设计中经综合比选确定:正线数目、牵引种类、机车类型、牵引质量、限制坡度、最小曲线半径、机车交路、到发线有效长度、闭塞类型。 7、新建铁路近期年客货运量分别大于或等于35mt的平原、工程建设标准全文信息系统丘陵地区和大于或等于30mt的山区,宜一次修建双线。 8、牵引种类应根据路网与牵引动力规划线路特征和沿线自然条件以及动力资源分布情况,结合机车类型合理选定并应优先采用电力牵引。 9、机车类型应根据牵引种类牵引质量列车设计行车速度等运输需求,按照与线路平面纵断面技术标准相协调的原则,结合车站分布经技术经济比选确定。10、牵引质量应根据运输需求限制坡度及机车类型等因素,经技术经济比选确定,并宜与相邻线牵引质量相协调。 11、机车交路应采用长交路,并应根据牵引种类、机车类型、车流特点、乘务制度、线路条件,结合路网规划及机务设备布局,经技术经济比选确定。 12、区间通过能力应预留一定的储备。单双线铁路的储备能力在扣除综合维修天窗时间后,应分别采用20%和15%,并应考虑客货运量的波动性。 13、货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度确定,且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调,并应采用1050、850、750、650m等系列值。改建既有线和增建第二线的货物列车到发线有效长度采用上述系列值引起较大工程时,可根据实际需要计算确定。 14、单双线铁路的闭塞类型宜分别采用半自动闭塞和自动闭塞。当旅客列车设计行车速度大于120km/h时,双线区段应采用速差式自动闭塞,单线区段宜采用自动闭塞或自动站间闭塞,一个区段内应采用同一种闭塞类型。 15、旅客列车设计行车速度120km/h及以上的路段,铁路两侧应设置隔离栅栏 16、铁路线路安全保护区、铁路线路安全保护标志及警示标志的设置,应符合

《铁路线路与站场》教学大纲电子教案

《铁路线路与站场》 教学大纲

《铁路线路与站场》教学大纲 一、教学课程: 课程名称:《铁线路与站场》本课程主要学习《铁路线路及站 场》有关基础理论、基本知识和基本方法,为更好的学习其他专业课及今后从事相关工作提供重要基础。 二、课程概述: 本书从铁路线路和站场的角度,阐述了我国铁路线路的基本知识,详细分析了各种类型的铁路站场的布置,简述了高速和重载铁路站场的布置及铁路枢纽的基本知识和理论, 三、教学目的: 通过学习本课程,使学生掌握铁路线路的基本知识,掌握我国站场的布置规划的原理;同时了解我国高速和重载铁路站场的布置及铁路枢纽的基本知识,为更好的学习其他专业课及今后从事相关工作提供重要基础。 四、教学方法: 本课程具有较强的理论性特点,教学方法主要采用课堂讲授、电教PPT,动画演示、视频(铁路、桥梁修建纪录片)等教学手段,增加教学的丰富性,课堂的活跃性,易于学生理解铁路先例与站场的理论知识。 五、教学课时: 本课程设计总课时:102课时 其中课堂教学50课时讲授;34电教课;半期和期末的复习考试13课时;机动5课时。 六、各章节教学内容及重难点: 第一章、线路平面与纵断面

内容要求: 1、掌握线路平、纵断面组成,掌握线路标志。 2、理解并能画出圆曲线、缓和圆曲线图,理解坡道附加阻力 3、认识线路平、纵断面图。 学习重点: 线路的平、纵断面组成;两种夹直线的构成 第二章、路基及桥隧建筑物 内容要求: 1、掌握路基横断面形式,路基组成,桥梁、隧道的构造。 2、了解桥隧建筑物的分类及作用。 3、知道路基病害对铁路运输的危害。 学习重点: 路堤式路基、路堑式路基的组成。 第三章、轨道 内容要求: 1、掌握轨道的组成。 2、掌握轨道平顺的技术状态要求。 3、了解线路养护维修的要求,无缝线路基本原理及组成。学习重点: 轨道组成;直线地段轨距、水平要求的规定。 第四章、站场设计基础知识 内容要求: 1、掌握线路的种类及编号。 2、了解限界及线间距。 3、理解线路连接。 4、掌握线路全长及有效长。

高速铁路路基设计规范

6路基 6.1一般规定 6.1.1路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作,查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质,查明不良地质情况,查明填料性质和分布等,在取得可靠地质资料的基础上开展设计。 6.1.2路基主体工程应按土工结构物进行设计,设计使用年限应为100年。 6.1.3基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用,刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求,厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能,能够防止道砟压入基床及基床土进入道床,防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。 6.1.4路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求,填筑压实应符合相关标准。 6.1.5路堤填筑前应进行现场填筑试验。 6.1.6路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段,保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。 6.1.7路基工后沉降值应控制在允许范围内,地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处,应采取逐渐过渡的地基处理方法,减少不均匀沉降。路基施工应进行系统的沉降观测,铺轨前宜应根据沉降观测资料进行分析评估,确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。 6.1.8路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求,路基边坡宜采用绿色植物防护,并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。

6.1.9路基排水工程应系统规划,满足防、排水要求,并及时实施。 6.1.10路基设计应重视防灾减灾,提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。 6.1.11路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表6.1.11的规定。 表6.1.11轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度 6.1.12车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线和养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定,路基基床结构变化处应设置长度不小于10m的渐变段。 6.1.13路基工程应加强接口设计,合理设置电缆槽、电缆过轨、接触网支柱基础、声屏障基础及综合接地等相关工程,避免因相关工程破坏路基排水系统、影响路基强度及稳定。 6.2路基面形状及宽度 6.2.1无砟轨道支承层(或底座)底部范围内路基面可水平设置,支承层(或底座)外侧路基面两侧设置不小于4%的横向排水坡。有砟轨道路基面形状应为三角形,由路基面中心向两侧设置不小于4%的横向排水坡。曲线加宽时,路基面仍应保持三角形。 6.2.2有砟轨道路基两侧的路肩宽度,双线不应小于1.4m,单线不应 小于1.5m。 6.2.3直线地段标准路基面宽度应按表6.2.3采用。

我国高速铁路及路基工程技术发展

中南林业科技大学课程考查作业学科专业:工程管理 年级:2011级 学号:20111518 姓名:梁志杰 课程名称:铁道工程

我国高速铁路与路基工程技术发展 【摘要】:高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。高速铁路的出现已突破了传统铁路路基的设计理念,其设计理论、施工技术和检测手段等都有了很大发展,相关的技术标准不断提高,新技术也不断被应用于高速铁路路基中。 【关键字】:高速铁路、路基、技术特点 【正文】: 高速铁路是指通过改造原有线路,使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的高速新线,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。 我国高速铁路的运输组织模式主要有以下3种类型:(1)高速客运专线。这种高速铁路建于客货运输都十分繁忙的通道上,一般沿既有线修建,设计速度达350km/h。承担本线到发与跨线客流的输送任务,采用300km/h及以上的高速列车与200~250km/h的跨线列车混合运行的运输组织模式。(2)城际铁路。这种高速铁路建于两相邻大城市间,设计速度为200~250km/h。承担两城市间到发客流的输送任务,采用高密度、短编组、公交化的运输组织模式。(3)快速客运

通道。这种高速铁路建于客货运输潜在需求都十分旺盛但还没有铁路的地区,设计速度为200~250km/h,承担吸引区内客货运输任务,采用200~250km/h的旅客列车与120km/h货物列车混合运行的运输组织模式。我国高速铁路的技术体系构建,主要应针对高速客运专线。 高速铁路不仅仅是高速,它具有三点优势:一是高速铁路速度快、省时间,安全系数高,乘坐空间大,舒适又方便,价格又适宜,迎合了现代社会出行的需求,因而受到人们的青睐,成为世界各国振兴铁路的强大动力。二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。推动了铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶,增强了铁路的竞争力。三是高速铁路不仅运输能力特别大,有年运输量可达数亿人次以上的优势,又有减少环境污染的优势,因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约,旅行条件的改善,旅行费用的降低,再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强,使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。总之,发展高速铁路是科技进步的必然,是时代发展的需要。 我国高速铁路以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉,有力促进了沿线区域经济发展,带动了相关产业升级,改善了人民群众生活。 从旧时落后的铁路到如今的高速铁路,我国铁路的发展经历了几代人不懈的努力,从封建落后的清朝至今已有百余年的历史,旧时中国铁路发展缓慢,受到清政府封建势力的强烈发对。在那个动荡的年

高速铁路服务质量管理研究以郑西高铁为例

高速铁路服务质量管理 研究以郑西高铁为例 Document number:PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998

学科代码: 贵州师范大学国际旅游文化学院(本科)毕业论文 高速铁路服务质量管理研究 ——以郑西高铁为例 专业: 班级: 学号: 学生姓名: 指导教师: 完成时间: 20 年月

诚信声明 本人郑重声明:所呈交的题为《高速铁路服务质量管理——以郑西高铁为例》的毕业论文(设计)是本人在指导老师指导下取得的研究成果。除了文中特别加以注释和致谢的地方外,论文(设计)中不包含其他人已经发表的研究成果。与本研究成果相关的所有人所做出的任何贡献均已在论文(设计)中作了明确的说明并表示了谢意。 学生签名: 年月日 授权声明 本人完全了解许贵州师范大学国际旅游文化学院学院学院有关保留、使用本科生毕业论文(设计)的规定,即:有权保留并向国家有关部门或机构送交毕业论文(设计)的复印件和磁盘,允许毕业论文(设计)被查阅和借阅。本人授权许贵州师范大学国际旅游文化学院可以将毕业论文(设计)《》全部或部分内容编入有关数据库进行检索,可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编论文(设计)。

学生签名: 指导教师签名: 年月日

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高速铁路服务质量管理研究 ——以郑西高铁为例 摘要:随着郑西高速铁路的建设完成和投入运营,中国客运市场的竞争环境将变得日趋激烈。服务质量的高低是铁路客运市场开展竞争的核心和实质,所以,如何构建一个安全完善、服务水平高的铁路客运体系,对提升郑西高铁品牌,提高其竞争优势大有裨益。本文首先对铁路客运及铁路客运服务的概念及特点进行了分析,接着以郑西高铁为例,分析了郑西高铁的服务质量现状,提出了具体的问题,进而提出科学的对策建议,对进一步满足旅客的安全出行需求具有重大作用和深远意义。 关键词:高速铁路;客运服务;服务水平

高速铁路线路工理论试题库1

第1题:广珠城际铁路正线轨道普遍采用()。 A:60kg/m钢轨 B:新型WJ-7型扣件 C:有碴轨道 D:无碴轨道 答案:ABD 第2题:广珠城际铁路焊接用钢轨采用()。 A:100m定尺长 B:60kg/m C:非淬火、无螺栓孔 D:U71Mn(K)客专钢轨 答案:ABCD 第3题:最高运行速度为200km/h,验收线路时,正线轨道静态几何尺寸允许偏差()。A:高低2mm(弦长10m) B:轨向1mm(弦长10m) C:轨距为±2mm D:轨距变化率1/1500 答案:ACD 第4题:最高运行速度为200km/h,验收线路时,正线道岔(直向)静态几何尺寸允许偏差()。 A:轨向2mm(弦长10m) B:水平2mm C:扭曲(基长3m) D:轨距为±2mm 答案:ABC 第5题:正线无砟轨道应符合下列规定() A:可采用板式、双块式等无砟轨道结构,根据运营需要和环境要求,可采用减振型无砟轨道。 B:曲线超高应根据相应区段不同列车的运行速度设置,满足允许过、欠超高的要求。C:应设置性能良好的防排水系统。 答案:ABC 第6题:正线道岔号数的选择应符合下列规定()。 A:正线道岔应采用可动心轨道岔 B:正线道岔的直向通过速度不应小于路段设计行车速度。 C:正线与到发线连接应采用18号道岔。两正线间的渡线应按功能需要选用12号及以上道岔。 D:始发或终到车站以及改、扩建车站,在特别困难条件下,可采用12号道岔。 答案:ABD

第7题:城际铁路的线路标志包括公里标和()及设备管理单位的界标等。 A:半公里标 B:百米标 C:曲线标 D:坡度标 答案:ACD 第8题:轨道控制网(CPⅢ)管理的规定包括()。 A:轨道控制网(CPⅢ) 由电务部门负责管理。 B:CPⅢ桩点应按照公里数递增统一编号,标记清晰。 C:下行线的桩点标志编号为奇数,上行线的桩点标志编号为偶数,在有长短链地段应注意编号不能重复。 D:应周期性组织有资质的测绘单位对CPⅢ桩点进行复测,测量CPⅢ桩点高程、平面位置的变化情况。 答案:BCD 第9题:精测作业设站中误差应满足以下要求:东坐标、北坐标及高程不大于(),方向不大于()。转站误差不大于()。 A:1mm B:2mm C:1″ D:2″ 答案:ADB 第10题:精测作业设站地点距离精测起点(),应满足通视条件和后方交会法的要求,与最近CPⅢ桩点的距离不应小于()。 A:35-40m B:65-70m C:15m D:25m 答案:BC 第11题:进行道岔精测时,道岔前后()米线路应同时测量;线路应连续测量,分次测量时搭接长度不短于()。 A:20米 B:30米 C:150米 D:200米 答案:CA 第12题:精调方案的制定制定原则包括()。 A:轨距控制在±1mm 以内; B:水平控制在1mm 以内; C:轨向和高低控制在2mm 以内,连续两根轨枕各指标的变化率控制在1.0mm内。

高铁路基工程施工技术标准

高铁路基工程施工技术标准(2011) 【标准概况】 适用范围:高铁路基施工适用速度范围:250-350km/h 编制意义:统一主要技术要求 2011年 1 总则 1.0.1为指导高速铁路路基工程施工,统一主要技术要求,加强施工管理,保证工程质量,制定本指南。 1.0.2本指南适用于新建时速250-350高速铁路路基工程 施工。时速250km以下客运专线铁路路基工程施工可参照执行。 1.0.3高速铁路路基工程施工必须执行国家法律法规及相关技术标准,按照设计文件施工,满足工程结构安全、耐久性能及系统使用功能要求,保证设计使用年限内正常运营。 1.0.4高速铁路路基工程施工应从管理制度、人员配备、现场管理和过程控制四个方面加强标准化管理,采用机械化、工厂化、专业化、信息化等先进的施工管理手段,实现质量、安全、工期、投资效益、环境保护、,技术创新等建设目标。 1.0.5高速铁路路基工程施工应重视地质核査,作好地基处理、填料生产供应及压实成型、过渡段处理、支挡结构、边坡防护及防排水、变形观测评估、接口工程等关键环节的施工。

1.0.6高速铁路路基工程施工应加强现场管理,严格施工工序,根据工艺流程合理划分施工段落,提髙文明施工水平。 1.0.7高速铁路路基工程施工应重视对地质灾害的识别、评估和预防工作,加强路基变形监控量测,保证排水系统畅通无阻,及时完成支护结构,有效减少地质灾害及其影响。 1.0.8高速铁路路基工程施工涉及文物古迹时,应立刻停止作业上报有关部门并做好现场保护工作,严格按文物保护部门批准的保护措施进行施工。 1.0.9高速铁路路基工程施工应根据国家节约资源、节约能源、减少排放等相关法规和技术标准,结合工程特点和施工环境,编制并实施工程施工节能减排技术方案。 1.0.10 高速铁路路基工程施工应根据批准的指导性施工组织设计编制实施性施工组织设计和作业指导书。 1.0.11 高速铁路软土、松软土路基工程应作为控制工程组织施工。 1.0.12 防排水工程是高速铁路路基工程的重要组成部分,应加强施工全过程管理,及时做好防、排水工程。 1.0.13修筑于路基上的端刺、电缆槽、接触网支柱基础、声屏障基础、预埋管线等工程项目应与路基同步协调施工,不应损坏或危及路基的稳定和安全。 1.0.14高速铁路路基工程施工爆破器材的储存、保管、运输、使用等方面必须符合国家爆破安全规程的相关规定。 1.0.15高速铁路路基工程应加强施工过程的安全管理和监控,高陡边坡、地质不良地段、临近营业线或营业线施工等危险性较大的路基工程应编制专项施工方案,并按相关规定经审批后实施。 1.0.16高速铁路路基工程施工中,应重视对农田水利和环境的保护,节约用地,少占耕地,临时占用的土地应及时做好复垦工作。 1.0.17高速铁路路基工程施工的各类人员应经过专门培训,合格后方可上岗。 1.0.18高速铁路路基工程施工资料的收集和整理工作应与工程进度同步,做到系统、完整、真实、准确,保正其具有有效的查考利用价值和完备的质量责任追溯功能,并应按相关规定做好资料的归档管理工作。 1.0.19高速铁路路基工程施工除应执行本指南外,尚应符合国家现行相关标准的规定。

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