城市轨道交通运营企业运营成本规制初探

摘要：现如今，我国的城市建设在不断的完善，在我国，轨道交通运营企业更

类似非营利性组织，其按照政府核定票价向市民提供安全、舒适、准点、快捷的

运输服务，其产生的运营亏损由地方财政安排预算资金弥补。笔者认为，做好企

业运营成本规制是确保轨道交通运营企业可持续发展的有效途径。

关键词：轨道交通；运营成本；规制

引言:随着社会发展的迅猛趋势，交通运输业越来越发达，城市中的交通方式多

种多样，由于各种私家车及公交车等车辆过多导致经常会有堵车现象，这造成了

人们出行方便的同时还会有速度的限制，所以合理利用空间，把地铁，公交车，

出租车联系起来形成一个无缝连接的交通运输网。通过各种交通方式形成一种立

体的交通枢纽，大大方便了人们的出行。在轨道交通的施工过程中，由于施工单

位未对施工工程整体进行统筹安排，导致出现赶工期的现象。这种现象一方面会

导致轨道的设备不能正常的运行。如果出现故障就会使列车运行的秩序混乱，严

重的会出现运营中断，不仅给人们的出行带来了不便，而且严重影响了轨道交通

的安全运行；另一方面会增加运营管理的安全风险。城市轨道交通具有客流量大

的特点，当设备出现故障时，极可能会引起大量的滞留乘客，造成运营现场的安

全风险。

1 运营成本规制原则

（一）重要性原则。各城市轨道交通运营成本分类大致相同，在运营成本构成中，成本比重较大的部分在成本规制时，应重点关注，如人工成本。对于成本比重较

小的部分则可采用综合定额的方式进行成本规制。（二）可持续发展原则。轨道

交通运营成本规制的目的就是为了给予运营企业合理的财政补贴。所谓合理的补贴，既不是地方财政全额兜底，也不是饮鸩止渴，弥补亏损点到为止，应该首先

把轨道交通运营企业当成一个独立实体，全方位统筹考虑。（三）财政可承受原则。随着国家减税政策不断推行，尤其“营改增”以后，地方财政一般公共预算收

入范围有所缩减。在对轨道交通运营成本进行规制时，必须结合地方财政可承受

能力，综合考虑当地的CPI增长水平、工资性收入水平等因素。

2 影响我国城市轨道交通运营安全的因素

2.1 人对轨道交通运营安全产生的影响

人作为轨道交通运输的制造者、使用者、保护者，对轨道交通运营安全有重要的

影响，由此可见，人为因素的影响对其运行所产生的影响也是最关键的。但是，

在现代社会发展的快节奏生活模式下，许多人在乘车时都只会低头玩手机，部分

人对身边的安全隐患并没有过多的重视，对于轨道交通上的安全标识，许多人也

并没有进行观察和思考，导致不能很好地预防安全隐患，这是乘客安全意识的缺

失而造成的问题；再加上工作人员的不专业、在客流高峰期时没有进行及时的人

员疏导、交通内部的环境不能得到很好的保障、没有对基础的应急知识进行学习

等问题的存在等因素，都很有可能产生安全事故，这些都是人为因素对城市轨道

交通运营安全可能会产生的影响，也是主导因素。

2.2 环境因素不容忽视

一是极端天气给城市轨道交通的运营带来了极大风险。强风、暴雨、大雪等都会

给运营，特别是露天线路造成较大影响，如露天线路轨道旁树木侵界、雨水倒灌、轨道结冰都给运营带来风险。二是线路周围的违章建筑带来了运营风险。线路周

边的违章建筑，特别是侵占了城市轨道交通控制保护区的，给城市轨道交通的安

城市轨道交通运营管理规范

一、应急抢险事件的组成和等级为了有效处置轨道交通运营各类突发事件，依据突发事件可能造成的危害程度、波及范围、影响力大小、人员及财产损失等情况，由高到低划分为特别重大（Ⅰ级）、重大（Ⅱ级）、较大（Ⅲ级）、一般（Ⅳ级）四个级别。特别重大突发事件在轨道交通运营线路、车站内发生的爆炸、化学恐怖袭击、火灾、列车脱轨、撞车等，或因车辆、设备、设施故障,停电、断电，地震等自然灾害原因，中断运营或人员伤亡及财产损失的紧急情况，造成（可能造成）下列情形之一：①死亡30人以上；②社会影响特别恶劣，经济损失特别重大。特大突发事件 1、轨道交通发生爆炸、化学恐怖袭击等人为破坏事件； 2、发生二级以上火灾（被困人数500人以上）事件； 3、因车辆、设备、设施故障，全线、大面积停电、断电，地震等自然灾害原因，发生列车在运营正线上脱轨、撞车、运营中断等，造成（可能造成）下列情形之一：①死亡10－29人，或死伤50人以上；②轨道交通运营中断6小时以上；③直接经济损失500万元以上。重大突发事件 1、轨道交通发生三级火灾（被困人数500人以下）； 2、因车辆、设备、设施故障，两个车站以上及其区间断电，地震等自然灾害原因，发生列车在运营线路上脱轨、撞车、运营中断等，造成（可能造成）下列情形之一：①死亡3－9人，或死伤10－49人；②轨道交通运营中断3-6小时；③直接经济损失100-500万元。一般突发事件因车辆、设备、设施故障，地震等自然灾害，发生列车在运营线路上脱轨、

撞车、运营中断等，地铁运营部门有能力处理和控制的突发事件，造成（可能造成）下列情形之一：①、死亡1－2人，或死伤10人以下;②、轨道交通运营中断3小时以内；③、直接经济损失100万元以下。二、应急抢险组织机构拥有轨道交通的城市应设立市轨道交通运营安全应急指挥组，由市政府主管领导任组长，市交通委、市公安局、市政府新闻办、市安全生产监督管理局、市市政管委、市卫生局等部门和单位领导担任市应急指挥组副组长。相关区、县政府、武警部队、市公安局消防局、市公安局公安交通管理局、市运输管理局、市地铁运营部门、市公交总部门、供电部门、电信部门等单位为市应急指挥组成员单位。三、应急抢险工作机制四、应急抢险工作程序特别重大、特大突发事件当轨道交通发生特别重大、特大突发事件时,地铁运营部门应立即将简要情况向有关专业部门报警，并在迅速核实初步情况后，立即上报市交通委同时直接报市政府，市交通委接到报告后立即迅速通知市应急指挥组及各副组长单位和有关成员单位赶赴现场。地铁运营部门应随时向市应急指挥组报告突发事件的后续情况。重大突发事件当轨道交通发生重大突发事件时,地铁运营部门应立即将突发事件的性质和现场情况向有关专业部门报警，并在迅速核实初步情况后，立即上报市交通

城市轨道交通成本构成分析

城市轨道交通成本构成分析摘要: 现今，城市轨道交通以其安全舒适、快捷高效、节能环保等优点，成为解决城市交通拥挤问题最有效的途径之一．但是轨道交通项目成本造价高，运营维护费用贵，以及运行带来的诸如噪声污染与电磁干扰等社会问题，成为制约轨道交通健康发展的“瓶颈”．本文以北京市地铁 4 号线为例，系统地分析研究了城市轨道交通的内部成本和外部成本．依据价值链理论，把内部成本细化为前期规划设计成本、建设成本和运营成本; 把外部成本分为空气污染、交通事故和噪声污染三个方面，并且将外部成本定量化．该研究有助于准确计算出城市轨道交通的总成本，为政府制定票价提供依据; 同时使城市轨道交通满足经济资源、社会资源和环境资源的可持续发展．关键词: 城市交通; 外部成本; 价值链; 城市轨道交通; 内部成本; 外部性 1 引言目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”．如今仍存在一些问题．如何降低城市轨道交通的建设和运营等内部成本，同时最大限度地减少轨道交通运行带来的噪声污染、环境污染和交通事故损失等外部成本，对于城市轨道交通的持续发展具有重要意义．本文将外部成本作为轨道交通总成本中不可忽视的一部分．对轨道交通的内部成本和外部成本进行系统、有效地分析和研究，以此来达到降低成本、提高效益的目的．一方面推动城市轨道交通成本理论的发展，有助于准确计算出城市轨道交通的总成本，为政府制定票价提供依据; 同时使城市轨道交通既能保证其为经济发展提供服务，又能满足一定的环保要求，从而促使经济资源、社会资源和环境资源的可持续发展． 2 理论基础 2．1 作业链及价值链现代企业实质上是为满足顾客需要而设计的作业集合体，因为从产品设计到产品销售过程的整个生产经营过程，都是由一系列前后有序的作业构成，这些作业由此及彼、由内到外相连接，就形成了一条“作业链”．价值沿作业链在各作业之间转移，就构成了一条“价值链”．卡普兰教授等学者认为，立足于产品销售到顾客的环节来看，能够产生和增加顾客价值的作业是需要大力加强的有效作业，不增加价值的作业是维持作业或无效作业．价值链需要不断地优化组合，努力减少各环节的无效作业，使之逼近于零; 在各环节有效作业中，提高其产出比例．本文关于城市轨道交通内部成本的划分是基于价值链原理． 2．2 外部性及内部化在西方经济学中，外部性是指一个生产者或消费者的生产或消费活动对其他生产者或消费者所附带产生的成本或效益的情况．外部性是一种经济主体的经济活动对于另一种经济主体的经济活动的非市场性的影响，它不以市场为媒介，也无法通过市场的价格机制反映出来，难以通过市场机制加以解决．在市场经济条件下，外部性的存在不利于社会资源的有效配置．因此，需要将外部和内部的相关机制介入经济领域，使外部性内部化，从而使私人成本与社会成本相同．由此，外部性的内部化过程就是外部性矫正的过程． 2．3 内部成本构成按照价值链理论，本文把城市轨道交通的内部成本分为三部分: 一是前期规划设计成本; 二是建设成本; 三是运营成本． ( 1) 前期规划设计成本．前期规划设计成本包括前期策划费用、项目建议书阶段费用、可行性研究费用及勘察设计费用．在前期规划阶段，决策者要确定许多决定项目建设投资和运营成本的主要内容．因此，前期规划阶段对项目投资和运营成本控制至关重要．

公司运营成本分析(可编辑修改word版)

公司运营成本分析一、经营成本 1、广告费用——一般月投资应在5000 元以上，理想标准是不花钱 2、公关费用——一般月投资应在1000 元以上 3、管理费用——含企划部工资2200 元、财务部工资1500 元、总经理工资3000 元、总公司办公场所设施费用2500 元、总公司其它人员工资1000 元、总公司车辆费用4000 元、其它费用1000 元，合计15000 元/月，按现有公司组织，福寿街店分担40%，家具厂分担40%，青州店分担20%，福寿街店管理费用6000 元控制在1%以内，理想标准是在0.5%以内 4、坏帐准备——一般每月需准备1%~2%坏帐准备金，理想标准是在0.5% 5、固定资产——一般每月在5000 元以内(房租4000 元/月，电脑办公设备折旧1000 元/月) 成本项目费用标准20 万比例30 万比例40 万比例50 万比例备注广告费用5000 2.5% 1.7% 1.25% 1% 公关费用1000 0.5% 0.33% 0.25% 0.2% 管理费用6000 3%(2%)2%(1.3%) 1.5%(1%) 1.2%(0.8)随着分店增加而下降坏账准备1% 1% 1% 1% 1% 防止尾款收不上来及赔款固定资产5000 2.5% 1.7% 1.3% 1% 应该逐年逐月递减交通费用3000 1.5% 1% 0.8% 0.6% 尽可能降低交通费用合计20000 11%(10%)7.73%(7%) 6.1%(5.6%)5%(4.6%)随管理费下降而下降二、人员工资分配比例 1、市场部——控制在5%以内，理想标准是在4%以内 2、设计部——控制在5%以内，理想标准是在4%以内 3、工程部——控制在2%以内，理想标准是在2%以内 4、材料部——控制在0.5%以内，理想标准是在0.3% 5、财务部——控制在0.8% 以内，理想标准是在0.5% 6、企划部——控制在1%以内，理想标准是在0.5% 7、其它人员——含前台、司机、打更等人在内，控制在0.7%，理想标准是在0.5% 8、总体工资——控制在12%以内，理想标准是在10%以内部门人数20 万元月工资发放额30 万元月工资发放额 40 万元月工资发放额 50 万元月工资发放额备注市场 5 人4000 元5000 元8000 元11500 元市场部占 1/4,1/4,1/3,1/2 设计 5 人7000 元9500 元12000 元16000 元30 万以上,加10 万加 1 人工程 2 人4000 元6000 元8000 元10000 元40 万以上,加1 人材料 2 人1500 元1600 元1600 元1600 元40 万元才有作用出纳 1 人800 元800 元800 元800 元其它 3 人2000 元2000 元2000 元2000 元更夫400 元,其他800 元经理 1 人2000 元2500 元3000 元3500 元20 万起,每加10 万,涨 500

(完整版)浅析城市轨道交通大客流组织

浅析城市轨道交通大客流组织摘要:随着城市的不断发展，城市人口快速增长，城市轨道交通的出现大大缓解了城市交通的压力，为乘客提供了一个良好的乘车环境。与此同时，地铁的客流量也逐渐增长导致逼近地铁车站的容纳量。如何应对这个情况成为了轨道交通的一个巨大挑战，那么如何做好大客流组织措施是一个重要的环节。本文主要对大客流组织进行了概述，针对大客流组织现状找出存在的问题，最后提出解决办法及自己针对性的建议。关键词: 客流组织组织措施地铁引言:由于城市轨道交通快速发展，地铁的建设也日益增多，客流量也逐渐增大，甚至在上班期间会出现早晚高峰期，那么如何缓解地铁车站的客流压力尤其重要。一般来说，城市轨道交通的交汇处是客流量最大的地方，这给地铁员工的工作加大了许多的难度。为了保障乘客的安全，同时保证地铁的正常运行，地铁车站需采取应对大客流的组织措施，下面将进一步阐述地铁车站的大客流组织措施。一、目前城市轨道交通大客流组织现状地铁作为一个大容量的快速运输系统，主要是通过合理的、科学的客流组织来完成其大容量的客运任务。客流组织是通过合理布置客运相关设备、设施、以及对客流采取有效的分流或引导措施，来组织客流运送的过程。城市轨道交通车站客流组织主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析，根据对车站设备、设施和空间的分析，根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测，制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车、下车、出站疏导和指引的方案，以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。主要包括:车站售票位置、车站导向标志的设置、车站自动扶梯、隔离栏杆等设施的设置，以及车站广播的导向、售检票数量的配置工作人员的配备和应急措施的制定与实施等。二、轨道交通大客流组织存在的问题（一）地铁车站通过能力较小车站通过能力是其在正常工作情况下，对客流量的最大承载，地铁的承载能力对客流的疏散工作有着重要的影响，一方面由于通过能力的提升，所能容纳的人员数就越多，这一方面能够为人员的疏散提供一定的空间，另一方面也可以提高员工的组织能力。车站的电梯、自动扶梯、过道、安全设施以及自动售检票系统的通过能力等都是影响车站通过能力的因素，根据不同车站客流量的特点，在客流预期的基础上，对车站的通过能力进行合理的设计。（二）列车的行车间隔与编组小列车运能是车站乘客疏散能力的主要影响因素。影响列车运能的因素有列车行车间隔与车辆编组的长短。对于可预见性的大客流，需提前编制专门的列车运行图，以缩短列车行车间隔、增大运能。对于大型车站而言，可缩短列车发车间隔时间。对于乘客较少的车站，可增大发车间隔时间。根据国内已投入运营的地铁经验可知，列车上 6 人每平方米为满载的容纳乘客量，9 人每平方米视为超载的极限值。（三）地铁车站候车环境的设置不合理地铁车站的候车环境对客流组织的影响是很大的，候车环境主要包括地面出入口，站厅以及站台三个部分。出入口的设置大小，数量规模都会对客流的疏散效果影响，考虑到运输和疏散的安全性需要，每个车站因预留两个以上的安全通道。站厅是为乘客提供售票，检票服务并承担一定疏散功能的场所，站厅的付费区和非付费区需要进行一定隔离，以便实现对乘客的分流管理。站台是乘客进行候车的地方，也是车上乘客下车最先经过的地方，站台布置的合理与否以及疏散组织措施是否到位，对大客流的疏散有很大的影响，一般而言站台在设计时每平方米的容纳量应为2—4 人。

城市轨道交通运营管理专业

社会实践报告课题：关于在建线路总体情况学员：张致远指导教师：金喜庆分校：上海南湖二分校二〇一一年四月十七日

社会实践报告提纲：一、申嘉线项目公司组织召开11号线北段二期工程质量专题会二、轨道交通16号线召开建设精品工程推进会三、轨道交通16号线7标首榀U型梁架设成功四、13号线一期工程首条正线区间贯通五、结束语

社会实践报告内容提要：轨道交通，又称上海地铁，其第一条线路于1995年4月10日正式运营，是继北京地铁、天津地铁建成通车后中国内地投入运营的第三个城市轨道交通系统，也是目前中国线路最长的城市轨道交通系统。截止2010年4月20日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、266座车站，运营里程达410公里（不含磁浮示范线），另有全线位于世博园区内，仅供世博园游客和工作人员搭乘的世博专线，近期及远期规划则达到510公里和970公里。目前，上海轨道交通的总长超过400公里，位居世界第一。

上海轨交员工培训探索内容提要：轨道交通，又称上海地铁，其第一条线路于1995年4月10日正式运营，是继北京地铁、天津地铁建成通车后中国内地投入运营的第三个城市轨道交通系统，也是目前中国线路最长的城市轨道交通系统。截止2010年4月20日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、266座车站，运营里程达410公里（不含磁浮示范线），另有全线位于世博园区内，仅供世博园游客和工作人员搭乘的世博专线，近期及远期规划则达到510公里和970公里。目前，上海轨道交通的总长超过400公里，位居世界第一。关键词城市轨道交通；线路建设一、申嘉线项目公司组织召开11号线北段二期工程质量专题会为了进一步贯彻落实申通集团有关在新一轮轨道交通建设中切实加强质量管理与控制的要求精神，推动11号线北段二期工程质量管理工作的不断完善提高，近日，申嘉线项目公司组织二期工程参建单位召开区间隧道和车站工程质量专题会。各标段的项目经理、质量负责人、监理单位总监及申嘉线项目公司领导、质安部门有关负责人共60多人参加了会议。为使会议更具针对性，此次会议安排在隧道股份11GT-8隧道标和上海机施11GT-3.1 车站标施工现场召开。会前，与会人员参观了现场，由现场项目经理对项目质量控制情况进行了介绍。专题会上，隧道股份11GT-8标、上海机施11GT-3.1标项目负责人就施工中的风险因素，如何认真落实防范措施，加强过程控制，严把质量关的一些好的做法和经验进行了交流汇报；上海申诚、上海斯美监理单位结合工程实际，介绍了如何针对施工中的特点和难点进行风险分析，制订专项措施，实施有效监控的一些案例和体会。会上，项目公司对隧道股份11GT-8标、上海机施11GT-3.1标项目现场质量管理和工程总体质量情况进行了讲评和总结，对二个标段质量管理工作给予了充分的肯定，同时对工程施工中普遍存在的车站渗漏水、积排水不畅等问题的原因进行了分析。项目公司领导曾华代表公司对各参建单位提出了要求。他指出，今年是11号线北段二期工程建设的关键年，时间紧，任务重，质量管理工作面临的困难也很多，各参建单位要正确处理好质量安全与施工进度的关系，要坚持安全第一，质量优先，确保进度的原则，科学管理，规范施工，扎扎实实地抓好施工过程中的质量控制，确保建设工程又好又快的完成。二、轨道交通16号线召开建设精品工程推进会

城市轨道交通运营管理

城市轨道交通运营管理 1、铁路系统三大件:信号、轨道、道叉。 2、城市轨道交通运营管理系统:对过程的计划、组织、实施和控制是…… 3、城市轨道交通系统是指主要服务于城市客运交通,通常以电力为动力,以轮轨运行方式为特征的车辆与轨道(导轨)等各种相关设施的总和。 4、轨道交通系统主要有市郊铁路、有轨电车、地下铁道、轻轨交通、单轨铁路和自动导向交通系统等类型。 5、市中心站在1KM左右,郊区为2KM左右。 6、独轨铁路一般作旅游车用。 7、我国第一条地铁是1956年修建的北京地铁。 8、施工方法有:明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法。 9、促进城市交通发展的两个方面的工作:一是降低工程造价;二是提高社会经济、环境效益。 10、我国现行城市轨道交通运营管理主要分为行车管理、站务管理、票务管理、设备运营管理。运营管理的中心任务是安全运送旅客。 11、城市轨道交通中其相应的时间和空间在轨道交通运营系统中不可储存,一旦失去势必造成列车晚点,严重的就会发生事故。 12、控制中心(调度所)就是为德国工作的统一工作而设置的。其一般设在城市轨道交通线路的中部。它的设备包括信号系统(A TS)、供电系统(SCADA)、环控系统(FAS、BAS)、主机及显示屏、通信系统等。

13、了解部分:线路由车站割成的段叫区间,车站前的正线称为车站正线或股道;侧线为阿拉伯数字,正线信号机用希腊数字表示;线路的标号:谁离车站越近,谁的数字号越小。 14、城市轨道交通设施、设备分为三大系统:列车运行系统、客运服务系统、检修保障系统。 15、线路通常由钢轨、道床、路基三个部分组成。 16、正线指供载客列车运行的线路。包括区间正线、车站正线。正线与相他线路相关时一般采用立体交叉。 17、辅助线是为列车提供折返、停放、检查、转线、及出入作业的线路、它包括折返线、停车线、渡线、出入线、联络线。 18、道岔是线路上供列车安全转线的设备,它用来使车辆从一股道转向或越过另一股道。其可分为:普通单开道岔、交叉渡线道岔、单渡线道岔、复式交分道岔、单式对称道岔和三开道岔。普通单开道岔包括尖轨、基本轨、辙叉、联结零件及转换设备连接部分、护轮轨、翼轨、联结零件及转换设备连接部分。道岔号数越大,辙叉角α越小,道岔占地面积越大,可允许侧向通过速度越大。车场除试车线采用9号道岔,其余采用7号道叉。 19、牵引系统有斩波调压和VVVF制式交流两种,发展方向为交流牵引。为了提高列车的安全系数和运行效率,通常采用与信号系统相配合的列车安全保护(A TP)和自动驾驶(A TO)车载设备。 20、城市轨道车辆主要组成部分:车体、转向架、车钩缓冲装置、制动系统、受流装置、车辆电气系统、车辆设备。

企业如何降低运营成本

企业如何降低运营成本一、运营成本的概述运营成本也称经营成本、营业成本。是指企业所销售商品或者提供劳务的成本。营业成本应当与所销售商品或者所提供劳务而取得的收入进行配比。营业成本是与营业收入直接相关的，已经确定了归属期和归属对象的各种直接费用。营业成本主要包括主营业务成本、其他业务成本。营业成本商品和提供劳务的营业成本，是由生产经营成本形成的。工业企业产品生产成本（也称制造成本）的构成主要包括： 1.直接材料直接材料包括企业生产经营过程中实际消耗的直接用于产品的生产，构成产品实体的原材料、辅助材料、备品备件、外购半成品、燃料、动力、包装物以及其他直接材料。 2.直接工资直接工资包括企业直接从事产品生产人员的工资、奖金、津贴和补贴。 3.其他直接支出其他直接支出包括直接从事产品生产人员的职工福利费等。 4.制造费用企业可以根据自身需要，对成本构成项目进行适当调整。二、降低企业运营成本的经济意义 (一)降低企业运营成本是增加利润的有效途径之成本控制措施得当，企业利润就有可能成倍增加。利润上去了，企业就能大刀阔斧地利用资金进行再生产、再投资，使企业规模不断扩大，并进入一个良性循环发展系统。在员工福利方面，利润的增加也会使员工的福利待遇提高，从而有效地调动员工工作的积极性，为企业带来更多的利润。 (二)降低企业运营成本可以节约资源并增加收入企业可以通过采取有效措施，制定成本控制目标管理，准确测算生产加工定额，使物料消耗控制在定额以内，从而降低企业成本，同时把剩余材料资源经过加工销售，增加企业收入。 (三)降低企业运营成本能够提高市场竞争力成本在整个企业的经济活动中发挥着重要的作用。成本水平的高低，直接决定着企业的经济效益，也影响企业的生存与发展。一个成本水平较高的企业，将会因为成本的原因而丧失市场竞争力，出现亏损，甚至倒闭。因此，降低成本能够提高企业竞争力，也被多数企业用作击败竞争对手的重要手段。三．途径（一）控制物资采购成本严格控制采购成本。生产成本作为企业运营成本里最重要的一项占成本里很大的一部分，但是生成成本直接影响到产品的质量问题，所以无法对生产成本进行降低，我们要做的就是严格控制采购成本，一要分析供货市场，调整采购策略。根据企业预算，提前合理避开原料需要高峰，避开高价采购时间区域，通过采购时间差，降低采购成本。二要通过信息技术、网络技术，如电子商务，搜寻市场信息，查询市场价格，指导成本核算、指标确定和目标控制工作。通过信息网站等查询价格，搜寻市场信息及时调整成本控制指标，指导采购成本控制工作。三要稳定老客户，立足长远发展。在保证资源基本需求的同时，要与一些长期合作、信誉良好的企业建立长久合作关系，能够在今后的物资采购中获得一定的折扣，以此来降低成本。

城市轨道交通运营管理

城市轨道交通运营管理 1、铁路系统三大件：信号、轨道、道叉。 2、城市轨道交通运营管理系统：对过程的计划、组织、实施和控制是…… 3、城市轨道交通系统是指主要服务于城市客运交通，通常以电力为动力，以轮轨运行方式为特征的车辆与轨道（导轨）等各种相关设施的总和。 4、轨道交通系统主要有市郊铁路、有轨电车、地下铁道、轻轨交通、单轨铁路和自动导向交通系统等类型。 5、市中心站在1KM左右，郊区为2KM左右。 6、独轨铁路一般作旅游车用。 7、我国第一条地铁是1956年修建的北京地铁。 8、施工方法有：明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法。 9、促进城市交通发展的两个方面的工作：一是降低工程造价；二是提高社会经济、环境效益。 10、我国现行城市轨道交通运营管理主要分为行车管理、站务管理、票务管理、设备运营管理。运营管理的中心任务是安全运送旅客。 11、城市轨道交通中其相应的时间和空间在轨道交通运营系统中不可储存，一旦失去势必造成列车晚点，严重的就会发生事故。 12、控制中心（调度所）就是为德国工作的统一工作而设置的。其一般设在城市轨道交通线路的中部。它的设备包括信号系统(A TS)、供电系统（SCADA)、环控系统（FAS、BAS）、主机及显示屏、通信系统等。 13、了解部分：线路由车站割成的段叫区间，车站前的正线称为车站正线或股道；侧线为阿拉伯数字，正线信号机用希腊数字表示；线路的标号：谁离车站越近，谁的数字号越小。 14、城市轨道交通设施、设备分为三大系统：列车运行系统、客运服务系统、检修保障系统。 15、线路通常由钢轨、道床、路基三个部分组成。 16、正线指供载客列车运行的线路。包括区间正线、车站正线。正线与相他线路相关时一般采用立体交叉。 17、辅助线是为列车提供折返、停放、检查、转线、及出入作业的线路、它包括折返线、停车线、渡线、出入线、联络线。 18、道岔是线路上供列车安全转线的设备，它用来使车辆从一股道转向或越过另一股道。其可分为：普通单开道岔、交叉渡线道岔、单渡线道岔、复式交分道岔、单式对称道岔和三开道岔。普通单开道岔包括尖轨、基本轨、辙叉、联结零件及转换设备连接部分、护轮轨、翼轨、联结零件及转换设备连接部分。道岔号数越大，辙叉角α越小，道岔占地面积越大，可允许侧向通过速度越大。车场除试车线采用9号道岔，其余采用7号道叉。 19、牵引系统有斩波调压和VVVF制式交流两种，发展方向为交流牵引。为了提高列车的安全系数和运行效率，通常采用与信号系统相配合的列车安全保护（A TP）和自动驾驶（A TO）车载设备。 20、城市轨道车辆主要组成部分：车体、转向架、车钩缓冲装置、制动系统、受流装置、车辆电气系统、车辆设备。 21、目前国内采用的电压制式在750到1500之间。采用第三轨的优点：隧道净空要求小、使有寿命长、维修量小、在地面对城市景观没有影响、适用于电压较低的制式。 22、电力监控系统（SCADA）的作用是保证在控制中心对供电系统的主变电所、牵引变电所、降压变电所的供电设备的运行状态进行监视、控制及数据采集。 23、通信系统为轨道交通提供可靠的语音、数字、图像等传输通道，实现高度、监视、校时、广播、内部通话等多项功能，是构成城市轨道交通各部门之间有机联系，实现运输集中统一

城市轨道交通运营成本分析研究

城市轨道交通运营成本分析研究摘要：城市规模扩大过程中，道路堵塞现象愈发严重。城市轨道交通具有较大的运输量且能够满足居民出行安全性、舒适性和经济性等要求，日益受人民欢迎。通过加强对城市轨道交通的运营成本控制，可提高其运营效益。关键词：轨道交通；运营成本；措施 1城市轨道交通运营成本构成城市轨道交通运营成本主要由运营过程中的各项电费，相关设施设备的购入和维修费用以及人员的工资福利和综合管理费用等四大类构成。在轨道交通运行过程中，车辆牵引产生的能耗以及照明、空调、通风等一系列汽车基本服务都依靠电力进行，因而电力费用支出在城市轨道交通成本构成中相对较多。其次，随着轨道交通的运行，受到外部自然条件、内部相关人员操作不当以及设备自然老化等因素的影响，设备不可避免会出现老化现象。为保证轨道交通行驶安全，必须要定期进行设备的换新和维修。构成该类费用的主要是设备车辆以及其它部件换新的费用，即使有折旧的一部分设备费用作为补偿，仍需花费较多才能完成设备车辆的换新工作。同时，除了正常的城市轨道交通运行外，企业还需不断发展进步，为此，需要积极派遣人员外出学习，参加与其他公司等的交流合作会议，定期进行城市轨道交通的宣传推广，这就要求必须加强对城市轨道交通的综合管理，制定相对完整的费用管理制度以抵制资金滥用等不合理现象，将资本控制在合理范围内。此外，对城市轨道交通运行过程中各类工作人员的工资以及福利支出也占据了城市轨道交通成本构成的大部分比例。由于各部门需要的工作人员以及其工资构成是相对稳定的，刚性支出所占的比例较大，对该类支出进行控制的潜力有限，需要转变成本控制的方向。 2运营成本管理的现状 2.1运营人工成本高轨道交通属于劳动密集型行业，涉及到大量的专业技术性人才，地铁线路投入运营后，每条线均需配备车务、票务、站务以及综合维修等相关人员。以石家庄地铁为例，目前石家庄地铁同时开通1、3号线，1号线首开段全长23.9公里、3号线全长6.372公里，在编人数约2100人，以此测算每公里地铁需要运营人员约70人。从目前运营成本来看，包括工资、社会保险、福利费等在内的职工薪酬几乎占到运营成本的50%，甚至更多。 2.2运营能耗成本高地铁运营的另一大成本就是能耗，主要是电力消耗，主要用电设备可分为两类，第一类为车站设备系统，其耗电设备包括空调通风系统、车站照明系统、信号系统等。第二类为车辆系统，其耗电设备主要包括车载照明系统、车载空调系统、车辆牵引系统等。从石家庄地铁目前运营情况来看，电力成本占运营成本20%以上。电力成本较高在带来沉重的能源供给负担的同时，运营单位也将承受巨大的运营成本压力。 2.3折旧维护成本高国内地铁建设由设计院出设计方案、工程公司施工建设、轨道公司运营，每个过程由不同的专业化公司运作管理，在这种情况下就容易出现各自为政的状况，因而无法全盘优化从规划、建设、运营整个生命周期的投资，造成了地铁建成后运营成本控制存在诸多局限性。很多轨道交通项目由于建设前不结合各自城市的实际情况，盲目购置了大量高标准的机器设备，使运营中资产维护、折旧成本较

北交《城市轨道交通系统运营管理》在线作业1-15秋答案

北交《城市轨道交通系统运营管理》在线作业一、单选题（共10道试题，共30分。） 1. 对城市轨道交通的财务管理内容描述错误的为（）。 .筹集资金的管理 .票价调整 .资金补偿的管理 .积累与集中的资金的管理正确答案： 2. 下列不属于运营指标体系的数量指标的为（）。 .客运密度 .最大客流量 .平均乘距 .运营里程正确答案： 3. 封闭式售票系统的作业流程为（）。 .售票一进站检票一出站检票一补票 .售票一进站一出站一补票 .售票一进站检票一出站一补票 .售票一进站一出站检票一补票正确答案： 4. 关于列车能力的等式，正确的为（）。 .列车能力=每列车旅客数X发散系数 .列车能力=列车中的车辆数量X发散系数 .列车能力=每列车旅客数X列车中的车辆数量 .列车能力=每列车旅客数X列车中的车辆数量X发散系数正确答案： 5. 对地铁火灾的特点，描述错误的为（）。 .使用人工采光，但系统用电量不大 .以室内空间为主，并且其空间连续性强，防火困难 .地铁空间湿度大，容易造成因电气设备受潮导致火灾 .出入口少，且还必须具有排烟、散热、人员疏散和消防队员扑救的入口的功能正确答案： 6. 线路能力主要取决于（）。 .最小列车间隔 .最小列车间隔和车站停留时间 .车站停留时间 .高峰发散系数正确答案： 7. 电气牵引、轮轨导向、单车或两辆编组运行在城市路面线路上的低运量城市轨道交通系统为（）。 .自动导向交通系统 .有轨电车

.独轨交通 .轻轨交通正确答案： 8. 下列不属于直线制组织结构的特点（）。 .设置简单、权责分明 .信息沟通方便 .缺乏横向的协调关系 .行政领导逐级负责，高度集权正确答案： 9. 下列属于列车运营成本中的基本运营支出的是（）。 .维修费 .购置车辆 .添置车辆 .更新设备正确答案： 10. 对固定闭塞系统的描述，错误的为（）。 .采用地面固定信号机将铁路线路分成若干个闭塞分区 .每个闭塞分区只能被一列车占用 ?闭塞区的长度要大于驾驶员确认信号和制动停车所需要的距离之和 ?闭塞分区的长度与司机确认信号和制动停车所需要的距离有关正确答案：北交《城市轨道交通系统运营管理》在线作业1 二、多选题（共10道试题，共40分。） 1. 列车运行图按时间轴的刻度可分为（）。 .一分格运行图 .二分格运行图 .十分格运行图 .小时格运行图正确答案： 2. 大客流组织的主要措施有（）。 .增加列车运能 .增强售检票能力 .采取临时疏导措施 .关闭出入口或进行进出分流正确答案： 3. 减少列车运行时间的措施主要有（）。 .提高车辆构造速度

城市轨道交通与运营题库-完

城市轨道交通运营与管理一、填空题 1. 工程项目管理两大主要模式包括(设计-施工分离式)、(设计-施工连贯式)。 2. 网络图分为(单代号网络图)、(双代号网络图)两种。 3. 施工项目成本按时间划分可以分为：(预算成本) 、(合同价)、(计划成本)、(实际成本)。 4. 车辆保有数计划包括(运用车辆数)、(在修车辆数)、(备用车辆数)三部分。 5. 列车的折返方式有(站前折返)、(站后折返)两种。其中（站后）折返时间较长。 6. 城市轨道交通系统的基本行车调度控制方式主要有(调度集中、行车指挥自动化)两种。 7. 网络图的三个基本要素包括：(箭线)、(节点)、(线路)。 8. 项目成本按生产费用计入成本的方法划分可分为：(直接成本)、(间接成本)。 9. 列车交路主要分为长交路、(短交路、混合交路)三种类型。 10. 线路能力由区间追踪能力、(折返站折返能力)、(中间站通过能力)组成，其中(折返能力)往往是限制线路通过能力的主要因素。 11. 列车自动控制系统包括(列车自动防护系统)、(列车自动运行系统、)和(列车自动监控系统)三个子系统。 12、项目的主要特征有：（一次性）、（目标明确性）、（生命周期）、（整体性）。 13、集成化管理系统的三个集成包括(全寿命周期的集成)、(管理要素的集成)、(项目群结构与工程系统分析集成.)。 14、（伦敦）是世界上地铁的诞生地。于（1863）年建成通车。（皮尔逊）被誉为“地铁之父”。 15、辅助线包括（折返线）、（临时停车线）、（渡线）、（车辆段出入线）、（联络线）等。 16、车站按与地面的相对位置分为（地面站）、（高架站）、（地下站）三类。 17、折返站的两种主要折返方式有（站前折返）、（站后折返）。 18、采用追踪运行的列车控制方式主要有两种：（调度集中控制）、（行车指挥自动化）。 19、建设项目管理的主体包括：(业主)、(设计单位)、(监理单位)、(施工企业)、(政府)。 20、集成化管理的三个综合体系为：(综合计划)、(综合控制)、(综合目标)。 21、项目的系统界面包括：(过程界面)、(技术界面)、(项目管理系统与周围环境之间的界面)。 22、城市轨道交通车辆一般由车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置车辆内部设备和电气系统等部分组成。 23、城市轨道交通运营管理的基本理念为安全管理。 24、车站按其站台形式可分为岛式车站、侧式车站、一岛一侧、一岛两侧等车站形式。 25、列车的定员数取决于编组辆数和列车定员数。 26、线路能力的主要影响因素为最小列车间隔和车站停留时间。 27. 车辆配备计划包括推算运用车辆数，在修车辆数，备用车辆数三部分。 28. 牵出线调车常用的作业方法有推送法、和溜放法两种。 29、建设项目管理的任务为实现项目的质量、投资、工期，三大建设目标，其管理对象为建设项目生命周期。 30. 地铁的轴重相对较重，其单方向输送能力在3万人/h以上。

道路运输运营成本管理.

道路运输运营成本管理编者按：本论文主要从道路运输企业运营成本控制的概念；目前道路运输企业运营成本控制中存在的问题；运营成本控制应采取的措施等进行讲述，包括了总体认识上存在的问题、油料控制存在的问题、修理费控制存在的问题、加强全体职工成本控制规范的培训，努力提高成本控制意识、加强燃料控制等，具体资料请见： [论文关键词]道路运输企业运营成本成本控制[论文摘要]本文就运营成本控制的概念、内容、原则、方法进行阐述，着重剖析当前道路运输企业成本控制存在的一些问题，并就这些问题如何解决提出了应采取的相应措施。目前我国许多运输企业运营成本控制还相当脆弱，而有效的运营成本控制是企业在激烈的市场竞争中成功的关键。但成本控制绝对不是单纯的成本压缩，需要建立起科学合理的成本控制系统，让企业的管理者清楚地掌握成本构架、成本控制要点，从根本上改善企业成本状况，从而真正实现有效的成本控制。一、道路运输企业运营成本控制的概念所谓道路运输企业运营成本控制，就是指企业在运输生产经营活动中，用一定的标准对成本的形成进行监测、调整，保证企业达到成本目标的过程。其目的是以最少的资金消耗完成更多的运输工作量，并要在运输生产经营过程的各个环节，厉行节约，降低成本，提高经济效益。其任务是通过建立健全成本控制系统，运用各种控制手段与方法，对成本的开支进行适时、全面、有效的控制，防止运输生产经营活动中的损失和浪费，避免成本偏差的发生，保证企业成本目标的实现。二、目前道路运输企业运营成本控制中存在的问题道路运输企业运营成本控制是随着单位对内强化管理，对外满足社会需要而不断丰富和发展起来的。我国企业在长期的实践中总结出了一些运营成本控制管理方面的方法和措施，如成本管理、成本否决法等等，但由于受种种因素的限制，这些方法和措施还不够完善，存在着一些缺陷和不足。 1.总体认识上存在的问题相当部分人认为运营成本的控制只是单位管理人员的控制，与其他人无关。笔者曾对福建省道路运输九大公司进行抽样调查，结果显示：大部分人对运营成本控制概念模糊，特别是驾驶员和修理人员，他们认为这是基层管理人员的控制，而基层管理人员认为是上级管理人员的控制，一些未改制的企业更加明显。 2.油料控制存在的问题(1)油耗标准难于制定。运营成本的控制关键在于制定比较合理的消耗标准，而在制定车辆油耗标准时存在难于准确制定的问题。(2)燃料消耗的奖惩办法难于确定，奖惩实际效果往往事与愿违。曾经出现每个驾驶员都严重超定额消耗，而他们却愿意接受处罚的不正常现象。(3)考核执行难。在实际测量每位驾驶员的油箱内实际库存油量时，测量者往往忙于日常的业务，没有去认真测量记录，而是根据驾驶员自行申报的数量进行填写，造成考核数据不准确。(4)加油发票报销监管存在漏洞。驾驶员与定点加油站互相勾结，虚开发票多报销的现象难以监管控制。 3.修理费控制存在的问题一方面，车辆的维修需要较强的专业知识，修理费用与修理人员技术的好坏有关，即修理技术好坏直接影响修理成本。另一方面，如果没有设置技术监督部门，就很难界定是否需要修理，是更换小零件还是更换总配件。此外，如果车辆在长途运行过程中，驾驶员打电话说要更换某个配件，在没办法到达现场的情况下，企业管理者也往往难于适从。三、运营成本控制应采取的措施 1.加强全体职工成本控制规范的培训，努力提高成本控制意识基层管理人员、驾驶员及修理人员

城市轨道交通客流预测与分析方法

城市轨道交通客流预测与分析方法摘要：随着时代的发展，我国人民群众出行的需求量越来越大，城市轨道交通也就得到了良好的发展，对城市轨道交通进行客流预测有利于对城市轨道交通进行更好的建设，以保障其能够尽可能的满足我国人民群众的出行需求，所以接下来在本文中，笔者将主要对城市轨道交通客流预测与分析方法进行探究。关键词：城市轨道交通；客流预测、分析方法自1965年我国北京第一条地铁建设至今，我国城市轨道交通的发展已经具有了半个世纪的历史，当今我国已经全面建成小康社会，并积极推动社会主义现在化的发展，同时发展城市轨道交通已经被列入了国民经济的计划发展之中，其有利于促使我国城市化率不断得到提高，并且为了保障我国人民群众的出行需求得到满足，我们需要采取相应的方式，促使我国城市轨道交通得到快速健康的发展[1]。一、进行城市轨道交通客流预测的重要性所谓客流预测，就是在城市总体规划和综合交通规划的基础上，对未来的交通需求状态进行一个量化的描述。在我国城市轨道交通项目的规划和建设之中，有诸多的问题需要通过对客流预测所得到的数据进行支持。就目前为止，我们面临的主要需要通过客流预测进行判断和解决的问题如下：第一，对于城市轨道交通工程进行建设具有一定的必要性和迫切性；第二，对城市轨道交通的车辆选型以及交通制式的选择进行确定；第三，对城市轨道交通的系统设计运能、行程密度、行车交路等进行确定；第四，对车站的基本规模以及站台的长度、宽度、出入口的宽度等进行确定；第五，对机电设备系统进行选择；第六，对售票检票系统的制式和规模进行选择，并对票价进行拟定；第七，对运营成本以及经济效益进行核算。所以说，进行客流预测工作对于城市轨道交通的规划、设计以及各方面的前期工作来说具有重要的意义，甚至我们可以说，对城市轨道交通进行客流预测，并对其结果进行相应的分析和应用，能够为城市轨道交通的设计工作以及建设工作打下重要的基础，所以目前我们已经对国内城市轨道交通线网规划、建设规划以及轨道交通项目工程的可行性进行研究。二、进行城市轨道交通预测的主要内容根据我国城市轨道交通相关的工程项目建设标准，在对城市总体进行规划和对轨道交通线网进行规划的前提下，我们对不同的设计年限以及不同的城市轨道交通进行客流预测的成果主要如下：（一）全网客流各条线路全日客流总量；各条线路高峰小时客流总量。（二）全线客流全日客流量；各小时段的客流量；全日的平均运距；高峰小时的平均运距；全日各级运距的乘客量。（三）车站客流全日各车站的乘降量；早高峰小时各车站的乘降量；晚高峰小时各车站的乘降量；全日站间断面流量；早高峰小时站间断面流量；晚高峰小时站间断面流量；超高峰系数；突发客流。（四）OD客流

城市轨道交通运营成本计算方法研究

第30卷第3期石家庄铁道大学学报（自然科学版）Vol. 30No. 3 2017 年9 月Journal of Shijiazhuang Tiedao U n iv ersity(N atu ral Science E dition) Sep. 2017 城市轨道交通运营成本计算方法研究杨洋\陈进杰2，郑钰馨3，陈龙2 (1.北京交通大学交通运输学院.北京10(1044; 2.石家庄铁道大学交通运输学院，河北石家庄050043; 3.同济大学机械与能源工程学院，上海201804) 摘要：为制定一套城市轨道交通运营成本计算方法，参考铁路运营支出编制方法编制了城市轨道交通运营成本支出框架，基于此，建立了城市轨道交通运营成本的模型，并据此对上海轨道交通一号线运营成本进行了计算。所得结果与实际线路运营成本具有97. 7%相符度，证实了该计算方法的有效性，以及编制的运营支出框架的合理性。研究成果为轨道交通运营企业提供了完善合理的运营成本计算及预测方法，为轨道交通企业的发展和政策制定提供了理论依据。关键词：城市轨道交通；运营成本；运营支出框架；上海轨道交通一号线中图分类号：U121 文献标志码：A文章编号：2095 -0373(2017)03 -0093 -06 〇引言世界范围大城市轨道交通线路，除香港等城市能取得少额盈利外，其他城市皆处于长期亏损，这严重制约了城市轨道交通的发展，因此城市轨道交通运营成本计算和控制便成了轨道交通行业重点研究方向。作业成本法和要素成本法是城市轨道交通运营成本常用计算方法，20世纪E r i c K o h l e r首次提出作业的概念，通过划分运营线路各作业成本，确定最终运营收支状态[1]。在轨道交通项目可行性报告中，要素成本法应用较多[2]。随后，成本比法以及模糊聚类法[>4]在城市轨道交通运营成本计算中得到了应用发展。然而，目前并无一套系统的城市轨道交通运营成本计算方法[5]，根据城市轨道交通和铁路的相似性原理，考虑二者的差异性的同时，编制出适用于城市轨道交通的运营支出框架，并以此框架得到运营成本计算方法。 1城市轨道交通运营成本模型将城市轨道交通运营支出框架分为两大部分[6]，第一部分为与行车量有关的运营支出，第二部分为固定设备维修费。其中，与行车量有关的运营支出包含拖车修理费、动车修理费、拖车和动车的基本折旧费、乘务员工资、耗电费用；固定设备维修费定额包括正线维修费、站线维修费、车站维修费、与运营千米有关的信号及通信设备维修费、电力牵引变电所和接触网维修费等。 1.1与行车量有关的运营支出 1. 1. 1车辆定期修理费根据北京地铁检修规程[6]，对普通钢车车辆，列检每车百千米平均为8元，月修每车均值240元，定修每车平均值1.4万元，架修每车均值3. 8万元，厂修每辆车平均费用5()万元[6]，并以车辆使用期限为20 a 为限，得到每辆普通钢车的维修费为4 162 290元，每年维修费208 114. 5元。收稿曰期：2()16-11 -04 责任编辑：刘宪福DOI:10. 13319/https://www.360docs.net/doc/c53722925.html,ki. sjztddxxbzrb.2()17. 03. 18 基金项目：河北省自然科学基金（E2016210131) 作者简介：杨洋（1988-)，男，博士研究生，研究方向为轨道交通节能减排研究。E-mail: 14114222@.bjtu. edu. cn 杨洋，陈进杰，郑钰馨，等.城市轨道交通运营成本计算方法研究[j].石家庄铁道大学学报：自然科学版，2017,30(3):93-98.