智能网联汽车信息安全测试评分报告-中文版
2016年智能网联汽车信息安全
测试指南
Make Car Connected and Secured
声明
本指南报告采用由VisualThreat车联网信息安全司的研究人员使用其研发的汽车自动化信息安全测试设备Auto-X和运用相应的研究方法，对所测试的不同车型做出的信息安全分析评判。本报告仅代表VisualThreat观点，仅供读者参考，并不构成针对被测试车辆的任何建议。VisualThreat强烈不建议读者模仿相应的测试方法，读者须根据情况自行判断。VisualThreat对被测试车型品牌影响和用户对被测试车型的使用行为不负任何责任。VisualThreat公司力求测试结果信息的完整和准确，但是由于设备自身不可避免的局限，并不保证该报告信息的完整性和准确性。报告中提供的数据、观点、文字等信息不构成任何法律证据不代表官方机构意见。如果对报告数据有异议，可以联系V isualThreat公司。如果报告中的研究对象发生变化，我们将不另行通知。未获得VisualThreat公司的书面授权，任何人不得对本报告进行任何形式的进行有悖原意的删节和修改。如引用、刊发，需注明出处为“VisualThreat信息安全公司”。
2016年是汽车智能网联技术井喷式发展的一年，国内的汽车制造商和互联网公司纷纷开发下一代的联网汽车。汽车已经不再是简单的机械设备，而是近百种ECU通过内部车载网络进行全面的监测和控制。尽管这种转变大大提升了用户体验，智能汽车成为了黑客攻击新的目标，同时也把安全风险带入到汽车内。这些安全隐患连同汽车内部系统先天缺失的安全防范会引发一系列的汽车攻击,从汽车盗窃、汽车远程劫持、甚至通过云端侵入汽车控制系统,从而导致驾驶人员受伤,甚至死亡。攻击者可能潜入电子控制单元 (ECU)，
控制汽车的多项功能,包括刹车和中止发动机工作等。
2015年7月份美国克莱斯勒汽车厂商史上第一次因为安全漏洞一次召回140万辆汽车。鉴于不能及时保护车主的安全，7月26日美国高速公路管理委员会宣布对克莱斯勒公司进行1亿5百万美金罚款，还不包括从车主手中买回近20万辆车和召回的费用。根据美国权威汽车价值评估媒体Kelley Blue Book最新公布的汽车黑客攻击调查报告中指出鉴于近期被广泛讨论的Jeep 汽车被黑事件车主已经真正开始关心车辆的网络安全问题。有71%的参与者
表示知道Jeep汽车被黑事件；41%的参与者表示在选购新汽车的时候会考量是否在近期存在被黑客攻击的新闻.
目前的汽车安全测试方案只是对现存汽车进行人工破解，发现其通信上的漏洞，而不是自动化测试解决方案。缺点在于，现存汽车已经设计出来，即使发现信息安全问题，也很难彻底修复其安全隐患，而且测试成本很高。所以，在新车设计阶段，就需求进行低成本的自动化安全测试方案。
现代汽车信息安全最佳实践
2016年10月美国交通部最新颁布的汽车信息安全白皮书《现代汽车信息安全最佳实践》[1]。美国交通部的NHTSA美国高速公路管理局历来需要肩负起驾驶员安全的责任，有义务来承担信息安全方面的责任。这些标准和
指南旨在为车厂提供信息安全架构基础，并在此基础上各个车厂来定制自己信息安全测试流程。
《现代汽车信息安全最佳实践》强烈建议汽车业界需要把信息安全作为整个公司层面的优先级，同时内部要建立一个信息安全测试流程机制。
信息安全标准缺失测试工具
然而，由于缺少规范的安全监管标准和流程，目前绝大多数厂商和供应商不能对其产品进行必要的安全性测试，结果很难按照信息安全标准实施测试。具体困难表现在业界没有成熟的信息安全测试设备把这些标准和汽车整个生产制造流程联系起来，造成车载系统，ECU等设备在开发过程中和安全测试脱节。对于车厂，服务提供商，智能硬件厂商等而言，他们清楚地知道汽车存在被攻击的危险，但是却找不到安全产品服务商能帮助他们在产品开发过程中发现和解决安全漏洞。
为此，VisualThreat推出了领先的车联网信息安全自动化检测设备
VisualThreat Auto-X。该设备和测试流程基于美国SAE-J3061标准（全球
第一个汽车信息安全标准），并结合多年实战汽车信息安全测试经验和汽
车攻击漏洞数据库，可以方便定位车型中存在的信息安全风险，提出对应
的安全隐患修复建议。VisualThreat Auto-X测试平台系统能够优化车厂内
部汽车网络安全测试流程，通过消化吸收的过程延伸出自主的技术体系，
促进其提升车联网安全方面的国内外市场的整体竞争力。
为了更好地对汽车信息安全测试现状做最新的全方位的调研和评估，VisualThreat在2016年下半年度对6款车型进行了信息安全测试。这些测
试车辆既有国内品牌又有欧洲和美国品牌。通过采用可重复性，自动化的
测试流程，测试人员为每一款车进行了统一测试点集合的信息安全测试，
量化评估后得出了汽车安全测评综合情况。这份报告是我们所知的到目前
为止针对汽车信息安全最为自动化的测试指南。
我们衷心希望本指南报告能为正在研究制定汽车信息安全规范的有关单位
提供参考作用，同时也期待和相关单位进行合作进行更加全面深入的信息
安全测试工作。
当前汽车信息安全测试局限性
尽管之前已经开始了一些个别车型的破解研究工作，但目前汽车信息安全测试仍然局限于破解者或者测试者的安全技术背景，车厂和标准机构无法进行通用的标准测试流程。而且，测试结果受限测试人员的水平和测试环境变化，无法用公平和可重复的方法对多辆汽车次进行自动化的测试。
许多研究者都曾描述过一些汽车安全方面的潜在漏洞，也为如何保护汽车的安全提供了一些可行的指导建议。但这些方法大都要依靠安全测试人员本身，而且很难对每种车型提供统一和公平的测试环境和流程，导致汽车安全测试缺乏标准流程化。例如，车厂在考虑面临的安全威胁时，只能随机假想攻击者“如果。。。怎样”的情景，而不能将这些问题具体化。
公平，可重复，流程化测试
本报告采用的Auto-X 汽车信息安全测试平台具备“即插即用、随时测试、
自动流程”的特色；能够为汽车厂以及其供应商，构建分阶段、多层次信
息安全测试体系。帮助汽车厂以及其供应商建立先进汽车信息安全测试流程, 找到安全漏洞隐患，提升车载设备安全质量，缩减安全测试周期，,填
补了车厂和服务供应商信息安全测试的空白。特点包括：
而随着人们将更多精细的服务和通信功能植入汽车，汽车内部信息安全测试的缺失将使攻击者获得丰富的攻击选择，他们可以入侵某个ECU
部件，并借此潜入汽车内部网络，进而造成难以预知的后果。目前的
汽车安全测试方法都没有深入到汽车内部系统中。Auto-X的测试流程
评估车辆内部重要组件的安全属性。
?测试框架通过研究之前发生的各种汽车黑客攻击，全面地分析了测试车辆内部网络，建立了全面的汽车测试漏洞库。
?为解决车联网信息安全测试数据的问题，需要从现实世界环境记录下攻击的输入数据，这些数据将在测试环境中使用。这有助于让测试环境尽可能与黑客攻击环境一致。我们的流程用真实的攻击数据进行安全测试，完全还原真实的攻击场景。
测试架构和过程
?测试人员先将测试设备Auto-X联接到被测试设备，配置好通信接口；
?登录测试测试界面，根据测试矩阵建立测试点清单;
?测试每一个测试点，记录分析测试结果；
?根据每一项的测试结果生成测试报告，报告格式可以是html，WORD，或者PDF;
对汽车信息安全的测试应该采取评分制的标准，这也符合了最新的美国交通部汽车信息安全白皮书的要求。2016年9月份出台的自动驾驶指导规范[2]中明确地用十五分制的评分标准来约束无人驾驶汽车的上路。其中信息安全作为一个重量的参考标准也包括在其中。所以，本方法也采用了信息安全测试评分矩阵。评分矩阵主要分为三个部分：汽车拓扑结构测试， ECU测试及组合攻击测试。这几方面代表了汽车信息安全开发水平。这些方面做不好，其他更高级的保护措施也无从谈起。
汽车拓扑架构测试
主要针对汽车内部总线设计的方法，评估其设计的安全性。汽车内部总线，拓扑结构的设计，直接影响到汽车的信息安全性。一个设计优良的网段隔离策略。能够有效的抵御黑客的入侵攻击。对于任何汽车CAN总线系统来说，均可根据其对输出信号的响应情况，以及全面了解整车内部电器拓扑结构。汽车拓扑结构测试采用黑盒测试，旨在清楚地掌握正在运行的 ECU的情况；也能了解到所有正在运行的ECU服务。并根据拓扑结构判断汽车可能存在的安全隐患。
一级测试点（可再细分）
?CAN拓扑安全性?CAN总线嗅探?网段隔离安全性
?诊断包嗅探?安全优先级测试?协议逆向难度
?软件安全标准?拓扑结构逆向?OBD端口安全性
ECU测试
验测试车辆 CAN 网络中的单个组件，确定通过其进行通信，攻击者可能达到哪些目的。针对每一个发现的ECU，并进行深入分析。通过测试矩阵，测
试预先定义的各个测试点，触发各种应用场景，收集结果日志，基于日志进行整理分析统计，从而发现可能的潜在威胁。
一级测试点（可再细分）
?ECU安全访问权限?ECU数据篡改?ECU欺骗
?拒绝服务?中间人攻击?ECU暴力破解
?ECU保护性测试?ECU更新安全性?ECU协议标准
?模糊化测试?ECU权限提升
ECU组合攻击测试
汽车的很多功能的实现都需要多个 ECU 进行复杂的配合。然而，迫于上市时间的压力、线路连接成本和功能协调配合的复杂性，以及进一步完善需要付出的经济成本，汽车制造商没有对ECU相互配合通信做必要的安全监测，并且有越来越多的制造厂商开始将其整合成能够访问外部网络的应用程序软件平台。ECU组合通信的安全漏洞是危害最大的。
一级测试点（可再细分）
?ECU间通信安全?动力系统通信?协议安全
?电池系统测试?通信优先级?模式安全切换
?协议不正当使用?模糊化测试?功能激活异常
?模块更新欺骗
测试人员选择了6款不同的汽车，分别是3款国外品牌（一款豪华、一款高
档和一款中档）和3款国内或国内合资品牌（一款豪华、一款中高档和一款
中低档）。
所有被测汽车都有不同程度的信息安全隐患
?非常严重
车辆无法启动，ECU之间通信失效，CAN网络遭到严重破坏
?中等严重
车辆可以启动，但是导致部分功能失效，影响驾驶员正常驾驶，引发
潜在事故
?非严重
部分非关键汽车功能出现障碍
测试发现，两款豪华车型分别出现了非常严重和中等严重问题。一款无法正
常启动，另一款出现了ECU的功能异常，干扰了驾驶员的驾驶过程。见下表。
汽车价格或豪华程度和信息安全不成正比
我们对汽车受测试攻击影响的程度进行了对比和分析，得出了一个令人惊讶
的结果：汽车的销售价格或豪华程度和汽车受攻击的防范程度不成正比。其
实这个现象也不难理解，车厂对信息的重视是最近两年才开始的，然而汽
车制造流程长达5年，所以目前现存车辆都没有完整的信息安全设计。虽然
高档车辆在ECU性能和车辆功能体验上更胜一筹，对于信息安全，所有车厂
基本都在同一起跑线上。更有甚者，有些价格昂贵的汽车对汽车攻击的影响
比价格低的中低档次的汽车还要大。
因为高档的汽车，里面使用的ECU的数目会比中低档的车还要多，那么这些
传感器的敏感程度、之间的通信机制就会因为这些汽车收到一些干扰和影响，呈现出来的这些仪表盘还有各种其他汽车内的控件造成的负面效应还要高，
对车主在驾驶中产生的一些安全影响还要更加深。
汽车内部CAN总线架构和信息安全息息相关
汽车内部CAN总线电子电器架构和抗汽车攻击能力有很大关联性。举个例子，某款被测试车辆内部拓扑结构包括中央网关，该网关是一个通信中心联结各
个子网段和OBD端口。如果此网关有安全隐患，汽车攻击会波及到其他ECU
处理器，产生的影响是比较大的，如果还有部分的隔离地区或者是隔离网关
的话，受到的攻击影响就会少一些。
举个例子，某国外品牌车型，其CAN总线拓扑架构划分为不同子网段，其网
关和ECU功能性设计较好，甚至定制了某些通信物理接口。除了非关键性的
几个功能发生异常，被测试的CAN网络没有发现严重的安全隐患。
另外一个有趣的现象是，同一品牌车型，往往新车型的汽车，潜在安全隐患
比旧车型还要多。因为年代越新，所附加的新的功能也越多，电子器械智能
功能越多，那么收到的干扰程度也会越大，而中低档车的ECU数目少，相对
安全漏洞也少。
简单的CAN总线防火墙不能有效防御汽车攻击
汽车CAN总线防火墙目前是经常被提到的汽车防护方案，然而，防火墙被经
常误认为就是“黑白名单”，车厂有种误解：认为简单地在某模块中加入了
黑白名单机制，就可以防御黑客攻击，高枕无忧了。
然而，在某种豪华被测试车型中，测试人员发现其已经集成了某些黑白名单
保护机制来抵御汽车破解测试。不幸的是，这种简单的机制并不能有效地抵
御测试中采用的测试点，最终汽车被测试瘫痪，无法从新启动。
真正有效的防火墙方案需要根据汽车行业特点进行紧耦合的信息安全产品设计。
黑客能轻易识别高达92%汽车ECU部署情况
“知己知彼，百战不殆”。这句历史悠久的兵法思路似乎都是用在正义一方。不幸的是，黑客也会利用它进行汽车攻击。测试发现，汽车内部ECU部署情
况可以被轻易地获得。在某款车型上测试人员比较了测试结果和该车型的电
子电器架构，高达92%的ECU部署是一致的。
因此，车厂应该从提高ECU自身安全性和不同ECU之间通信安全性上进行积
极改进，把汽车信息安全测试方法深入到汽车内部开发流程中，全面评估车
辆内部所有重要组件的安全防护属性。
国内外汽车品牌信息安全的差距
国内品牌汽车和欧美品牌在信息安全方面还是有一定距离的，但是与欧洲和
美国品牌差异各不相同。根据我们的测试结果显示，被测试的美国品牌车辆
安全性最好。优势集中体现在汽车电子电器架构设计和ECU优良的信息安全
功能性方面。这可能和美国长期重视信息安全工作和美国车厂制造流程技术
积累有关。鉴于，在测试中严重和中等严重安全漏洞分别出现在国内品牌和
欧洲品牌车辆中，他们信息安全性均有待改善。
令人鼓舞的是，对于ECU的信息安全性能改善可以采用通用的方式，所以，
通过信息安全培训和推广内部信息安全测试流程，国内品牌汽车内不同ECU
的信息安全功能改善可以同时进行整体提高。
国内快速发展的汽车网联架构有助于进行攻击响应
国内不同的车厂的网联云端技术正在发展地如火如荼。例如，通过汽车联网，用户可以方便地通过手机了解汽车诊断和使用情况。车厂云端会定期推送汽
车信息给用户。
测试人员发现，借助国内车厂现有的智能网联平台可以方便地集成汽车攻击
应急响应中心，及时通知车主他们的汽车发生了攻击或者相关异常。在应急
响应方面国内车厂或可以领先国外车厂。
【鉴于本报告仅是指南性质，而且以不披露相关车厂信息为出发点，本章节
没有说明测试矩阵分数情况。本章节分析仅是基于VisualThreat公司测试
产品Auto-X的汽车信息安全测试矩阵,不是官方数据，仅作参考。读者才是
最终评估决策者。如果对测试结果有任何疑问，可以和我们联系商榷】
.
测试误差不可避免。鉴于Auto-X信息安全测试流程相关技术难免有不足之处，测试误差是存在的。因为我们采用的是自动化测试，对每一辆被测试汽车的测试流程基本一致，所以如果有偏差，也是统一的误差。
测评误差包括下面几点：
1.测评技术；由于测试技术还有不精确的地方造成测试的误差。由于目
前没有统一的汽车信息安全测试规范（目前只有建议性的指南和最佳实践等指导），使用的检测技术不是完美。测评误差的纠正比较难。
再次声明，这不是官方评测。但是由于是基于统一和自动化方法进行评测，这种误差将影响到所有被测试车辆。具体误差偏移的计算就不在本文讨论范围之内。
2.各个被测试车辆的内部CAN电子电器架构不同，ECU数目不同，所以测
试覆盖范围也不同，存在测试误差。
3.被测试车辆不是同一的年号，并不能代表相关车厂最新的信息安全水
平，其最新的车型可能已经对某些安全隐患进行了修补和改善。所以测试结果也不应被读者作为评价相关车厂技术的参考数据。
4.测试属于黑盒测试，对汽车私有协议和ECU诊断信息没有参考资料，
造成在分析测试结果中产生不可避免的误差。
一个优秀的汽车信息安全测试方案应该采用符合SAE车联网信息安全测试标准，具备灵活的集成方式，并提供详细的测试记录备查。自动化的信息安全测试流程并可以帮助车企和供应商实现以下价值：
1.对联网汽车进行信息安全测试分析，发现安全漏洞隐患，进行
详细的安全级别分类和表述；通过对评测结果的有效处理，弥
补产品开发和车联网安全框架之间的空白；
2.提供自动化的汽车信息安全测试设备，测试软件和管理界面，
方便客户定制符合自身需要的测试安全基线；
3.促进了车厂电子电器部门、软件开发部门和其他部门之间的沟
通和协作，有助于防止未经安全测试的应用程序给企业和应用
使用客户带来风险；
4.协助整车厂通过实施信息安全测试流程，使他们拥有包括汽车
网络安全测试在内的全面的汽车测试中心体系。
未来将有越来越多的工具或者软件能对汽车进行破解攻击，使得汽车攻击的
门槛大大降低，引发对汽车网联系统的破解和攻击高潮。之前对汽车的逆向
破解很大程度上依赖于破解者对汽车的了解程度，但是这个限制正在被打破。本测试报告展示了完全可以用自动化的方式在短时间对汽车进行信息安全测试。这使得那些对汽车不熟悉的黑客可以借用传统攻击方法在破解结果的基
础上进行下一轮攻击。这对黑客是个福音，但给正在进行无人驾驶和智能交
通研究的厂商和相关单位敲响了警钟！
目前无人驾驶、辅助驾驶、V2V/V2X的通信、和车路协同等技术正在迅速发展，并在不远的将来在车里进行融合。然而，一旦的发生汽车攻击，就会对
这些设备产生的数据产生很多误导和干扰，甚至造成汽车无人驾驶误判引发
生命事故。
VisualThreat研究人员想通过此指南，提供相关车厂和供应商积极开展对汽车安全的研究基础，防止黑客对汽车的破解攻击，并推出汽车安全防御体系来防止汽车黑客攻击。
本报告旨在为目前正在制定相关汽车信息安全标准和法规的单位提供实战性的指南思路和参考，如果我们的测试报告能对此有任何启示并激发碰撞出任何新思路，就是对我们最大的鼓励!
【1】https://www.360docs.net/doc/c59649163.html,/document/328759298/NHTSA-Cybersecurity-Best-Practices-for-Modern-Vehicles
【2】https://www.360docs.net/doc/c59649163.html,
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非常认同认同有些错误非常错误不知道测试矩阵定义?????检测方法?????测试分析原因?????解决方案?????其他内容?????
这篇报告对您了解汽车信息安全测试是否有帮助?
?非常有帮助?有帮助?一般
?没有帮助?不知道
请提供您的其他建议：
反馈邮箱： info@https://www.360docs.net/doc/c59649163.html,
《智能网联汽车公共道路测试监管数据采集方法及要求》编制说明
《智能网联汽车公共道路测试监管数据 采集方法及要求》编制说明 一、工作简况 1.1 任务来源 《智能网联汽车公共道路测试监管数据采集方法及要求》团体标准是由上海市标准化协会批准立项，文件号沪标协【2020】4号。本标准由上海市标准化协会提出，上海淞泓智能汽车科技有限公司牵头承担标准的研究与制定。 1.2编制背景与目标 智能网联汽车是顺应全球汽车产业变革趋势、抢占未来产业制高点的优先战略选择，是服务国家制造强国战略、建设全球科技创新中心尤其是强化产业创新的优先布局方向，是推动新常态下率先转换产业发展动能、建设智慧交通乃至智慧城市的重要引擎。 智能网联汽车的测试验证已成为智能网联汽车自动驾驶功能开发和应用不可或缺的重要环节。智能网联汽车在正式推向市场之前，必须在真实交通环境中进行充分的测试，全面验证自动驾驶功能，实现与道路、设施及其他交通参与者的协调。近年来，我国已初步形成由封闭测试区测试、开放道路测试两部分组成的智能网联汽车外场测试验证体系。封闭场地测试作为自动驾驶测试验证的重要环节，是自动驾驶车辆道路测试的前提条件，开放道路测试将进一步为智能网联汽车技术落地和场景应用提供真实的测试环境。国家及地方相关主管部门陆续出台政策，在测试示范区建设、测试能力、服务配套、开放路试等方面营造良好的生态环境。 为推动智能网联汽车安全有序地开展公共道路测试，加快推动智能网联汽车从研发测试向示范应用和商业化推广转变，根据《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法》规定测试主体需建立智能网联汽车公共道路测试监管数据采集方法及要求，测试车辆按采集方法及要求上传相关测试数据。 1.3主要工作过程 2020年1月17日，在上海市标准化协会办公室召开标准立项审查会，专家组一致同意《智能网联汽车公共道路测试监管数据采集方法及要求》标准立项，建议上海市标准化协会将该项目列入标准制定计划；
车联网数据安全传输
基于SSX1019芯片的物联网数据安全传输系统 ——同方车联网信息加密传输技术介绍 GPRS
行业数据现状 1.明文传输 最初设计时，很多行业系统采集的数据是以明文形式传输。 2.易截获 采用公网传输时，数据容易被截获甚至篡改。 3.高成本硬件通道 部分行业为保证安全性，会架设专用的硬件传输通道，然而随着传输距离扩大、采集点数量增多等因素，成本也会随之提高。 4.软加密 采集数据使用软实现方式加密，易被攻击获取加密密钥，从而获取数据明文。 5.原系统安全改造 很多现有采集设备已经在运行中，在按国家要求实施安全性改造时，有可能会重新设计原有采集设备甚至整体设计方案。 6.不熟悉安全性设计 各行业设计人员仅仅了解自己行业领域，通常对国家新要求的安全性传输设计了解甚少，自己开发加入安全部分，可能会拉长整个设计周期、提升研发成本，甚至无法确定项目是否能够顺利完成。 系统架构图 执行采集操作 密文密文 发送采集数据
硬件设备 1.物联网安全网关 2.终端安全模块 物联网安全网关 功能概述： 解密待进入内网的数据；加密待发向外网的数据。
物联网安全网关工作原理 用于与终端安全模块建立安全信道，解析终端安全模块传输过来的IPSEC的客户端设备数据，并将解析得到的数据分发给客户的业务数据控制平台上，也可将业务数据控制平台下发的命令通过安全信道加密传输给指定的终端安全模块，终端安全模块再将数据传送给客户端设备。 终端安全模块 功能概述： 解密来自于公网的数据；加密待发向公网的数据。
安全接入模块搭载SSX1019核心，支持以太网、GPRS 传输的安全接入模块；支持网口、串口通信；内部支持国密算法SM1/SM2/SM3，模块私钥存储在芯片flash内部，受到芯片保护，可以很好的保证客户端设备与业务数据控制平台之间的安全通讯。 接入物联网安全平台的要求 1.业务数据控制平台 普通电脑即可接入物联网安全平台。通过物联网安全平台的网关解密接收客户端设备发来的数据。 2.客户端设备 客户端设备只要硬件上支持串口通信或是以太网通信，即可接入物联网安全平台，实现数据透传。 物联网安全平台优势
智能网联汽车电子网络信息安全技术研究
智能网联汽车电子网络信息安全技术研究 威胁分析与风险评估技术研究 对整车或是零部件，开展威胁分析与风险评估，确定整车或是零部件中需要保护的资产、资产面临的威胁，并据此形成整车或是零部件的网络安全需求。 威胁分析与风险评估过程 在研究有关信息安全风险评估的国家标准以及国外有关汽车领域的威胁分析与风险评估方法的基础上，形成面向汽车电子网络安全的威胁分析与风险评估过程如下图所示，下表是对过程中相关活动的说明。
（1）汽车电子系统资产识别 汽车电子系统需要保护的资产由内而外主要包括：车载电子组件，如ECU、传感器、执行器等，以及它们之间的连接；车载网关；车辆与外部环境连接的接口设备、外部感知部件等。 从资产的表现形式，可以分为数据、软件、硬件、服务等，而从需要保护的业务过程和活动、所关注信息的角度，资产类型可包括基于ECU的控制功能、与特定车辆相关的信息、车辆状态信息、用户信息、配置信息、特定的软件、内容等，如下表所示。
例如针对车载信息娱乐系统（业内通常简称其为“车机”），其需要保护的资产主要分为3个方面，即数据、软件和硬件：车机数据资产：主要包括用户ID、密钥、系统配置数据、用户信息、与服务平台通信的数据、与CAN总线通信的数据等； 车机软件资产：主要包括启动加载软件、操作系统和应用软件；车机需要保护的硬件接口：主要包括USB、3G/4G通信接口、WiFi、蓝牙、JTAG、串口、SIM和以太网接口等。 （2）威胁与脆弱性识别 可以通过对系统用例的分析，识别威胁与脆弱性。基于扩展的STRIDE方法（微软提出的结构化、定性的安全方法，以发现软件系统存在的威胁），将威胁的类型分为6大类（即仿冒、篡改、抵赖、信息泄露、拒绝服务、特权提升），并将它们与影响的安全属性（即真实性、完整性、机密性、可用性、时效性、防抵赖等）对应起来，如下表所示。
网联汽车技术的发展现状趋势
一、智能网联汽车基本内涵 1）概念层面的理解 ①汽车是指传统意义的汽车，包含今天广义上的新能源汽车； ②网联汽车是指在汽车的基础上，彼此能通信的汽车； ③智能网联汽车是指网联汽车基础上，具备智慧（有学习、判断、决策）能力的汽车。 理解： ①汽车还是汽车，这是没有改变的部分； ②智能网联汽车是新时代的汽车，这是变的部分。 ③传统汽车由人驾驶，彼此之间没有“会话”（通信）功能，更没有判断（决策）能力。 2）术语层面的表述 智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置（注：硬件系统），并融合现代通信与网络技术，实现车与X（车、路、人、云等）智能信息交换、共享（注：对外通信系统），具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能（注：软件系统），可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终实现替代人来操作的新一代汽车（注：功能）。 理解： ①智能网联汽车由软件和硬件两部分组成， i）硬件细分3个部分：传感器、控制器、执行器等装置； ii）软件：在现代通信与网络技术的支持下，具有环境感知、智能决策、协同控制等功能； ②发展智能网联汽车最终目的是：实现替代人工操作的新一代汽车； ③发展智能网联汽车的基本要求：安全、高效、舒适、节能 二、智能网联汽车概念的位置关系 智能网联汽车、智能汽车与车联网、智能交通等概念间的相互关系，如图 1 所示。智能汽车隶属于智能交通，智能网联汽车是智能交通与车联网的交集。
图1 智能网联汽车是智能交通与车联网的交集 理解： ①智能网联汽车、智能汽车与车联网、智能交通是4个概念，不能混淆； ②智能交通是一个种概念，智能汽车、智能网联汽车是智能交通2个属概念， ③智能交通与车联网彼此之间有交集，这个部分是智能网联汽车。 三、发展智能网联汽车的时代意义 ①智能网联汽车是国际公认的是未来的发展方向； ②智能网联汽车的初级阶段，有助于减少30% 左右的交通事故，交通效率提升10%，油耗与排放分别降低5%； ③智能网联汽车的终极阶段，完全避免交通事故，提升交通效率30% 以上，并最终能把人从枯燥的驾驶任务中解放出来。 一句话，智能网联汽车可以提供更安全、更节能、更环保、更便捷的出行方式。 四、智能网联汽车4个发展阶段及技术特点 1）自主式驾驶辅助阶段及技术特点 自主式驾驶辅助系统是指依靠车载传感系统进行环境感知并对驾驶员进行驾驶操作辅助的系统。 （1）技术特点： 环境感知，运用传感系统技术是主要技术特点。 （2）技术分类： 有预警系统与控制系统两大类。 ①预警系统细分： i）前向碰撞预警（Forward Collision Warning，FCW）；ii）车道偏离预警（Lane Departure Warning，LDW）；iii）盲区预警（Blind Spot Detection，BSD）；iv）驾驶员疲劳预警（Driver Fatigue Warning，DFW）；v）全景环视（Top View System，TVS）；vi）胎压监测（Tire Pressure Monitoring System，TPMS）等6大系统； ②控制类系统有： i）车道保持系统（Lane Keeping System，LKS）；ii）自动泊车辅助（Auto Parking System，APS）；iii）自动紧急刹车（Auto Emergency Braking，AEB）；iv）自适应巡航（Adaptive Cruise Control，ACC）等4大系统。
智能网联汽车道路测试管理规范
智能网联汽车道路测试管理规范 （试行） 第一章总则 第一条为深入贯彻落实党的十九大精神，加快制造强国、科技强国、网络强国、交通强国建设，推动汽车智能化、网联化技术发展和产业应用，推进交通运输转型升级创新发展，规范智能网联汽车道路测试管理，依据《道路交通安全法》《公路法》等法律法规，制定本规范。 第二条本规范适用于在中华人民共和国境内进行的智能网联汽车道路测试。 第三条工业和信息化部、公安部、交通运输部定期联合发布智能网联汽车道路测试相关信息。 第四条省、市级政府相关主管部门可以根据当地实际情况，依据本规范制定实施细则，具体组织开展智能网联汽车道路测试工作。 本规范所称省、市级政府相关主管部门，包括各省、自治区、直辖市及计划单列市、新疆生产建设兵团工业和信息化主管部门、公安机关交通管理部门和交通运输主管部门。 第二章测试主体、测试驾驶人及测试车辆 第五条测试主体是指提出智能网联汽车道路测试申请、组织测试并承担相应责任的单位，应符合下列条件： (一) 在中华人民共和国境内登记注册的独立法人单位； (二) 具备汽车及零部件制造、技术研发或试验检测等智能网联汽车相关业务能力； (三) 对智能网联汽车测试时可能造成的人身和财产损失，具备足够的民事赔偿能力； (四) 具有智能网联汽车自动驾驶功能测试评价规程； (五) 具备对测试车辆进行实时远程监控的能力； (六) 具备对测试车辆事件进行记录、分析和重现的能力； (七) 法律、法规规章规定的其他条件。 第六条测试驾驶人是指经测试主体授权，负责测试并在出现紧急情况时对测试车辆实施应急措施的驾驶人，应符合下列条件： (一) 与测试主体签订有劳动合同或劳务合同； (二) 取得相应准驾车型驾驶证并具有3年以上驾驶经历；
《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)(
《国家车联网产业标准体系 建设指南（智能网联汽车）（2017）》 编制说明 一、背景与概述 （一）定义与内涵 智能网联汽车（Intelligent&Connected Vehicles，简称“ICV”）是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。 （二）国内外技术及产业发展现状 作为汽车与信息、通信等产业跨界融合的重要载体和典型应用，智能网联汽车代表了汽车技术和产业未来发展的方向，也是国际汽车产业未来竞争的重要阵地。包括欧、美、日在内的汽车工业发达国家和地区都将智能网联汽车作为汽车产业未来发展的重要方向，通过加强共性技术研发、示范运行、标准法规、政策鼓励等综合措施引导和促进产业发展，并在智能网联汽车发展方面构建了协调、协作机制。 在规划和战略层面，美国从上世纪九十年代初开始，通过实施
“智能交通系统（ITS）”项目，支持智能网联汽车相关技术和产业发展，2009年和2014年分别以网联化和自动驾驶为重点发布战略研究计划，并于2016年发布自动驾驶汽车政策指南。欧盟议会早在1984年即通过关于道路安全的决议，并于1988年正式启动了“车辆安全专用道路设施（DRIVE）”项目，持续资助对智能网联汽车相关技术研发和应用。2015年，欧盟发布GEAR2030战略，聚集汽车、IT、通信、保险和政府等方面，重点关注高度自动化和网联化驾驶领域等推进及合作。日本政府也将自动驾驶和车车通信作为重要方向和目标，通过车辆信息与通信系统（VICS）、先进安全汽车（ASV）等项目支持技术研发与应用。2014年，日本发布《战略性创新创造项目（SIP）》，将自动驾驶作为十大战略领域之一。 在技术和产品层面，欧、美、日等国家和地区的整车企业，如奔驰、宝马、沃尔沃、通用、福特、特斯拉、丰田、日产等已经实现先进驾驶辅助系统，正在普及推动PA级自动驾驶产品的商业化，部分高端品牌已计划推出CA级自动驾驶产品；各国在整个产业链上的合作日益加强，相互持股与并购的情况日益普遍，通信、信息、电子、整车等行业深度融合发展。美国在网联化技术、智能控制技术、芯片技术等方面处于优势地位，产业上、中、下游实力均衡，欧洲拥有强大的汽车整车及零部件企业，日本则在智能安全技术应用上较为领先。 我国政府高度重视智能网联汽车相关技术及产业发展，工业和信息化部、发展改革委、科技部等相关政府部门，先后安排专项资
调研报告智能网联汽车关键技术
智能网联汽车关键技术 调研报告 概况 中国的智能网联汽车发展已上升至国家战略层面，发展定位从原来以车联网的概念体现并作为物联网的重要组成部分，向智能制造、智能网联等智能化集成转移。2015 年工信部关于《中国制造2025》的解读中首次提出了智能网联汽车概念，明确了智能网联汽车的发展目标: 2020年掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系;2025 年掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。同时，提出重点发展基于车联网的车载智能信息服务系统、公交及营运车辆网联化信息管理系统和装备自动驾驶系统的智能网联汽车领域。 国家智能网联技术发展规划 目前，我国主要整车企业纷纷制定了智能网联汽车的战略规划，并通过跨界合作寻求产业融合和商业模式创新发展。上汽与阿里巴巴互联网汽车领域战略合作，以及智能驾驶相关的前瞻技术研发; 一汽“挚途”智能网联汽车技术战略，明确表示将在2025 年实现智能商业服务平台运营; 东风与华为已签署战略合作协议; 长安面向2025 智能网联汽车技术发展的“654”战略，并已和长安、高德、百度开展多方面的战略合作; 北汽与乐视联手打造全新一代互联网智能汽车及汽车生态系统，并创立轻资产品牌等。 我国于2016年10月颁布《节能与新能源汽车技术路线图》。该路线图的总体框架为“1+7”，即一个总报告再加7个报告分会，分别是节能汽车、纯电动和混合动力汽车、燃料电池汽车、智能网联汽车和汽车制造、动力电池、轻量化的技术路线图，如下图所示。
图 1 节能与新能源汽车总体技术路线图 参与编写技术路线图的专家们关于世界汽车技术发展趋势达成的共识包括三方面，即低碳化、信息化、智能化。信息化是指通过移动互联网、V2V、V2X等技术提升汽车的联网水平，从人性的角度而言，通信是人的基本需求，移动互联网普及之后，人几乎24小时挂在网上，自然期待在汽车场景下依然保持在线，享受车载娱乐服务;此外，联网也可使OTA(Over-the-Air)变成提升系统软件性能的常规手段。智能化是指利用大数据与机器智能实现ADAS与无人驾驶技术，解放人类的双手双脚，是人类免于驾车的苦役，每天变向延长人类1~2个小时的寿命，同时也是实现汽车主动安全的终极技术。而信息化与智能化二者的结合，亦可大幅提升道路的通行效率，是建设智慧城市不可缺少的一环。 《节能与新能源汽车路线图》对图2中的7大方向提出了以下量化指标：
智能网联汽车测试题2
智能网联汽车测试题2 测验题2.1：简述智能网联汽车控制计算平台的硬件和软件主要构成。 答： 电子电气架构：把汽车中的各类传感器、ECU（电子控制单元）、线束拓扑和电子电气系统完美地整合在一起，完成运算、动力和能量的分配，实现整车的各项智能化功能。 智能网联汽车计算平台是基于高性能芯片和嵌入式实时操作系统构建的整车计算控制核心，能够实现对车辆进行状态判断、行为决策和整车控制，其架构如下图所示： 计算平台结构方案：通过“端、管、云”分布方式，主要包含构件有MCU，GPU，FPGA，ASIC，CPU+GPU。
测验题2.2：简述智能驾驶决策规划的主要难点和挑战。 答：1）基于有限状态机决策模型的状态划分问题。解决方案：引入其他决策理论。 2）基于有限状态机决策模型的复杂场景遍历问题。解决方案：采用状态机与学习算法结合的方法。 3）基于学习算法决策模型的正确性与稳定性问题。解决方案：大量可靠、高质量的试验数据，选择合理的学习算法，配置合理的试验参数，调整网络结构 4）伦理问题。 难点和挑战： 1）从短期来看，首要难点不在于自身，而是预测，也就是如何像人一样可以在有限的信息输入里面，根据“习惯”判断未来3-5s会发生的事情。这背后的逻辑复杂无比，不是单纯通过训练旁车的轨迹就可以做好，同时还需要反推感知和Map fusion，可以获取目标物更多的信息，车灯、交规、人的驾驶习惯，前方路线变化等等；这背后是一次柔性推理的过程。 2）预测的普遍性，并不是只关注车与自己的状态关系，甚至还有其他物体之间互相作用。 3）如何让自动驾驶的决策规划，有类似人的“直觉”。目前来看还没有一种算法可以达到这种水平，从大量数据中，实现仿人的经验决策。 4）次要难点在于如何保证规划曲线是时刻平滑的，换句话说，是不是在一定危险或特殊情况下允许非平滑的存在和求解。做轨迹规划训练的常用cost包含几个方面：舒适性、效率、安全性、动力模型可实现性。但如何在这三者之间矛盾中进行平衡，让乘坐者更满意。 5）从长期来看，决策规划难题在于如何保证你的结果是正确的，数据验证无疑是最好的手段，但这背后近乎无限的元素叠加及长尾问题，是从量变到质变的瓶颈。 测验题2.3：简述智能驾驶控制系统实现高超驾驶技能的关键要点。 答：高超驾驶技能主要包括：漂移、防侧倾等。 对于漂移，关键要点有：1）车辆质心位置不断变化，难以确定质心位置，
2018年中国智能网联汽车道路测试标准体系建设政策汇总分析
2018年中国智能网联汽车道路测试标准体系建设政策汇总 分析 作为汽车产业与物联网、人工智能、大数据等尖端技术和新兴产业跨界融合的产物界融合的产物，智能网联汽车已成为产业变革和国际竞争的重要领域。但是，智能网联汽车的产业化仍面临着技术能网联汽车的产业化仍面临着技术、标准、法律法规等多方面的障碍，迫切需要测试示范区为其产业化提供孵化平台测试示范区为其产业化提供孵化平台。 全国及各地智能网联汽车道路测试政策汇总 近年来，我国智能网联汽车发展明显提速。自2015年我国明确提出加快汽车等行业的智能化改造后，2017年工信部出台《车联网发展创新行动计划》，加快车联网技术研发和标准制定。2018年，工信部加快制定《车联网产业发展行动计划》及《车联网和智能网联汽车发展三年行动计划》，建立涵盖车辆、通信、道路设施等的标准体系。 同时，智能驾驶上路法规也在加紧拟定。2016年9月，重庆出台《重庆市推进基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范项目实施方案 （2016-2019）》，确定了自动驾驶汽车上路测试的时间表。2018年3月，上海发布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法(试行)》；3月，重庆发布《重庆市自动驾驶道路测试管理实施细则（试行）》。2018年4月，工信部、公安部、交通部联合颁布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，是我国中央政府出台的第一个规范自动驾驶汽车道路测试的法规文件。
多个城市相继发布智能网联汽车上路测试的有关政策法规，开创了国内开展智能网联汽车路试的先例，使国内各相关企业可以不必远渡重洋进行路试，即解决了企业的迫切需求，也使企业在此方面的成本大大降低。可以预见随着时间推移，将会有更多的城市开放测试环境，使国内各企业能够有充裕的环境开展路试工作。但是，开放路试还仅仅是第一步，今后各地还要根据需求加紧建设测试环境和设施，能够真正构建智能网联汽车的测试需求环境，同时还要完善智能网联汽车相关法规的建设，使智能网联汽车的发展能够有真正政策法规进行规范。 国家级智能网联汽车测试示范区10个 我国目前正在规划或建设的智能网联汽车测试及示范基地可以主要分为两类：一类是由国家相关部委联合地方政府批复，由相关企业或研究机构承担建设的封闭测试场地，目前主要以工信部、交通部为主。自2015年以来，其中由国
深圳市智能网联汽车道路测试
深圳市智能网联汽车道路测试 首批开放道路目录 深圳市智能网联汽车道路测试首批开放道路是用于智能网联汽车道路测试的开放路段。符合《深圳市关于贯彻落实<智能网联汽车道路测试管理规范（试行）>的实施意见》要求的测试主体（测试主体是指提出智能网联汽车道路测试申请、组织测试并承担相应责任的单位）可根据测试需求及拟测试期间申请道路的实际路况，从本目录中选取合适道路，向深圳市智能网联汽车道路测试联席工作小组办公室提出申请，咨询单位:深圳市交通运输委员会，联系人：杨东龙，电话:83165182。 首批开放道路选择合围区域19个，总面积约30 km2，道路里程合计约124km，覆盖深圳市福田、南山、盐田、宝安、光明、龙华、龙岗、坪山、大鹏9个行政区域。具体开放道路如下： 一、福田区 福田区可供道路测试的片区为福田保税区，具体为金葵道-市花路-瑞香道-绒花路-红花路合围区域。 二、南山区 南山区可供道路测试的片区为西丽、大学城、赤湾、前海、深圳湾口岸和深圳湾六个片区，具体为创科路-打石二路-石鼓路-茶光路-创研路-打石一路合围区域、留仙大道辅
道-丽水路-丽山路合围区域、赤湾六路-赤湾七路-赤湾四路-赤湾九路-赤湾二路-赤湾五路合围区域、白石路-深湾二路-白石三道-深湾四路-白石四道-深湾五路合围区域、听海路-前湾四路-临海大道-妈湾大道合围区域、工业八路-后滨海路-望海路-中心路-科苑南路合围区域。 三、盐田区 盐田区可供道路测试的片区为梅沙片区、沙头角和海山片区，具体为环梅路-盐梅路合围区域、深盐路-海山路-海景二路-金融路-沙深路合围区域。 四、宝安区 宝安区可供道路测试的片区为宝安机场和尖岗山片区，具体为领航三路-领航一路-领航四路-机场南路合围区域、上川路-留仙一路-留仙二路-隆昌路合围区域。 五、光明区 光明区可供道路测试的片区为光明南片区，具体为牛山路-创投路-观光路-茶林路-光侨路-华夏路合围区域。 六、龙华区 龙华区可供道路测试的片区为大浪片区和观湖片区，具体为大浪北路-石龙仔路-浪荣路-浪花路合围区域、观乐路-澜清二路-观盛五路-翠幽路-观盛一路-观清路-观盛二路合围区域。 七、龙岗区
浅析智能网联汽车关键技术及其趋势
浅析智能网联汽车关键技术及其趋势 摘要：简述智能网联汽车概念，分析了目前的关键技术，包括环境感知、智能 决策、控制执行、通信与平台、信息安全，并阐述了其发展趋势。 关键词：智能网联；深度学习；V2X通信；自动驾驶 智能网联汽车是指搭载先进传感器、控制器、执行器等装置，融合现代通信与网络技术，实现车与X(车、路、人等)智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终替代人操作的新一代汽车。智能网联汽 车可以提供更安全、更节能、更环保、更便捷的出行方式和综合解决方案。 1 智能网联汽车的关键技术 智能网联汽车其技术架构涉及的关键技术主要有以下6种：1)环境感知技术，包括利用 机器视觉的图像识别技术，利用雷达的周边障碍物检测技术，多源信息融合技术，传感器冗 余设计技术等。2)智能决策技术，包括危险事态建模技术，危险预警与控制优先级划分，群 体决策和协同技术，局部轨迹规划，驾驶员多样性影响分析等。3)控制执行技术，包括面向 驱动/制动的纵向运动控制，面向转向的横向运动控制，基于驱动/制动/转向/悬架的底盘一 体化控制，融合车联网通信及车载传感器的多车队列协同和车路协同控制等。4)V2X 通信技术，包括车辆专用通信系统，车间信息共享与协同控制的通信保障机制，移动网络技术，多 模式通信融合技术等。5)云平台与大数据技术，包括云平台架构与数据交互标准，云操作系统，数据高效存储和检索技术，大数据关联分析和深度挖掘技术等。6)信息安全技术，包括 汽车信息安全建模技术，数据存储、传输与应用三维度安全体系，信息安全漏洞应急响应机 制等。 2 智能网联汽车关键技术发展现状 2.1 环境感知技术环境感知系统的任务是利用摄像头、雷达、超声波等主要车载传感器 以及V2X通信系统感知周围环境，通过提取路况信息、检测障碍物，为智能网联汽车提供决 策依据。由于车辆行驶环境复杂，当前感知技术在检测与识别精度方面无法满足自动驾驶发 展需要，深度学习被证明在复杂环境感知方面有巨大优势，在传感器领域，目前涌现了不同 车载传感器融合的方案，用以获取丰富的周边环境信息，高精度地图与定位也是车辆重要的 环境信息来源。 2.2 自主决策技术决策机制应在保证安全的前提下适应尽可能多的工况，进行舒适、节能、高效的正确决策。常用的决策方法有状态机、决策树、深度学习、增强学习等。状态机 是用有向图表示决策机制，具有高可读性，能清楚表达状态间的逻辑关系，但需要人工设计，不易保证状态复杂时的性能。决策树是一种广泛使用的分类器，具有可读的结构，同时可以 通过样本数据的训练来建立，但是有过拟合的倾向，需要广泛的数据训练。效果与状态机类似，在部分工况的自动驾驶上应用。深度学习与增强学习在处理自动驾驶决策方面，能通过 大量的学习实现对复杂工况的决策，并能进行在线的学习优化，但对未知工况的性能不易明确。 2.3 控制执行技术控制系统的任务是控制车辆的速度与行驶方向，使其跟踪规划的速度 曲线与路径。现有自动驾驶多数针对常规工况，较多采用传统的控制方法。性能可靠、计算 效率高，已在主动安全系统中得到应用。现有控制器的工况适应性是一个难点，可根据工况 参数进行控制器参数的适应性设计。在控制领域中，多智能体系统是由多个具有独立自主能 力的智能体，通过一定的信息拓扑结构相互作用而形成的一种动态系统。用多智能体系统方 法来研究车辆队列，可以显著降低油耗、改善交通效率以及提高行车安全性。 2.4 通信与平台技术车载通信的模式，依据通信的覆盖范围可分为车内通信、车际通信 和广域通信。车内通信，从蓝牙技术发展到Wi-Fi技术和以太网通信技术；车际通信，包括 专用的短程通信技术和正在建立标准的车间通信长期演进技术。广域通信，指目前广泛应用 在移动互联网领域的4G等通信方式。通过网联无线通信技术，车载通信系统将更有效地获 得的驾驶员信息、自车的姿态信息和汽车周边的环境数据，进行整合与分析。通信与平台技 术的应用，极大提高了车辆对于交通与环境的感知范围，为基于云控平台的汽车节能技术的
智能网联汽车
智能网联汽车 一、定义 中国汽车工业协会对智能网联汽车定义为，搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、后台等）智能信息交换共享，具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，可实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车。这就是我们联合国内专家得出的定义，这里我们称之为ICV。
对于智能网联汽车的分级，欧洲、美国也各有各的分法，中国汽车工业协会提出五级，一级叫驾驶资源辅助阶段DA，第二级是部分自动化阶段PA，第三级是有条件自动化阶段CA，第四阶段是高度自动化阶段HA，最后阶段就是完全的自动化叫FA，这个和英文缩写也是对应的。 研究表明，先进驾驶辅助（ADAS）、车-车/车-路协同（V2X）、高度自动驾驶等车辆智能化、网联化技术，可减少汽车交通安全事故50%～80%，提升交通通行效率10%-30%，同时极大的提高驾驶舒适性。 “车联网”与“网联车”等概念辨析 及。“车联网”与“智能网联汽车”的准确定义是什么？他们与“智能汽车”、“智能交通”的相关关系又是如何？在本文的开篇，有必要对上述概念进行一些梳理。 车联网（Internet of Vehicles）概念引申自物联网（Internet of Things），实际上是一个国人自创的名词，与其意义对应的英文词汇包括Connected Vehicles、Vehicle Networking等。国内曾经将“车联网”与“远程信息服务”（Telematics）等同，将车辆
看作一个简单的信息收发节点，只看到了车联网在提供信息服务领域的作用，这是对车联网的片面理解。 实际上，现代汽车电子电器系统本身就构成了一个复杂的车内网络系统，同时在车与车、车与路侧设施、甚至车与行人及非机动车之间也可以通过专用短距离通信构成移动自组织车际网络。因此，车联网的完整定义应该是：是以车内网、车际网和车云网为基础，按照约定的体系架构及其通信协议和数据交互标准，在车－X（X：车、路、行人及移动互联网等）之间，进行通信和信息交换的信息物理系统。车联网能够实现的主要功能包括智能动态信息服务、车辆智能化控制和智能化交通管理等。 舒适行驶的新一代智能汽车。智能网联汽车是车联网与智能汽车的交集。此外，车联网还能够为驾乘人员提供丰富的车载信息服务，并服务于汽车智能制造、电商、后市场和保险等各个环节。 图1显示了车联网与智能汽车、智能交通的相互关系。
智能网联汽车测试规范
5G自动驾驶联盟团体标准 智能网联汽车自动驾驶功能测试规范 （征求意见稿） Intelligent & C o nn e c t e d vehicle autonomous driving function test procedure 2018-12-07发布2018-12-07实施
目次 前言......................................................... 错误!未定义书签。 1 范围...................................................... 错误!未定义书签。 2 规范性引用文件............................................ 错误!未定义书签。 3 术语和定义................................................ 错误!未定义书签。4检测项目................................................... 错误!未定义书签。5通用要求................................................... 错误!未定义书签。 6 通过条件................................................... 错误!未定义书签。7测试规范................................................... 错误!未定义书签。附录A....................................................... 错误!未定义书签。
智能网联汽车测试题1
智能网联汽车测试题1 一、请畅想人类10-20年后的出行模式，可以从交通工具、交通系统、交通模式等方面入手。简述你的畅想，不少于500字。 1.交通工具 1）私家车出现新型车辆，转向系统创新，车辆具有更高的灵活性； 2）无人驾驶巴士，智能自动检测行人乘客，无线上网充电； 2.交通系统、模式 1）多车间信息交互快捷高效，车辆将车辆、道路等数据上传至征集站，通过征集站实现了信息的交互共享，可以主要实现的功能： 对于视线阻挡造成的驾驶困难将通过前车将信息直接传送至后车等汽车之间的信息交互的方式进行快速响应，从而解决视觉死角带来的交通事故； 对于不良交通道路，如雨雪天湿滑路面，将通过汽车检测上传征集站，再传给后续通过该道路的其他车辆，避免道路影响导致车祸； 通过综合其他汽车信息选择合适车道，便捷的道路，避开路边停车车辆； 上传车辆动态位置信息以帮助乘客确定车辆位置，更好地制定出行方案； 实时对车辆进行动态检测，收集车辆信息便于交通管理监控中心对车辆道路进行管理 2）对于突发状况，车辆将进行快速反应，通过传感器及网联传递的信息，降低出行风险，主要实现的功能： 通过紧急操作将无人驾驶更改为人工驾驶； 避免车祸，救护车、消防车通过时将会做出让行； 对残疾人具有优待措施，盲人等残疾人过马路时将会提前对车辆发出警告，使得残疾人可以优先通过马路； 对于盲人驾驶员，具有更为安全妥善的保护措施。 2. 简述智能网联汽车有哪些关键核心技术以及技术等级划分的主要思想。
答：智能汽车包含九大核心技术： 智能驾驶汽车技术分级： 美国分五级，中国分五级，德国分三级。 德国：1）部分自动驾驶阶段：驾驶员需要持续监控车辆驾驶辅助系统的提示，车辆无法做出自助动作； 2）高度自动驾驶阶段：驾驶员不再需要对驾驶辅助系统持续监控，驾驶辅助系统可以在某些状态下暂时代替驾驶员做出一定的动作，并且能由驾驶员随时接管对车辆的操控； 3）完全自动驾驶阶段：真正实现无人驾驶的状态。 美国：1）无自动驾驶阶段（0级）：驾驶员拥有车辆的全部控制权； 2）驾驶员辅助阶段（1级）：驾驶员拥有车辆的全部控制权，车辆具备一种或多种辅助控制技术，例如倒车影像与倒车雷达、电子稳定控制、车道偏离报警、正面碰撞预警、定速巡航及汽车并线辅助系统等； 3）半自动驾驶阶段（2级）：驾驶员和车辆共享对车辆的控制权，驾驶员为主； 4）高度自动驾驶阶段（3级）：车辆和驾驶员共享对车辆的控制权，自动驾驶为主；
智能网联汽车技术应用与发展趋势
AUTO AFTERMARKET | 汽车后市场 智能网联汽车技术应用与发展趋势 吉星 李维晋 陕汽重型汽车有限公司 陕西省西安市 710200 摘 要： 智能网联汽车主要是指搭载信息化的执行器、控制器以及传感器装置，与网络技术和通信技术充分融合，实现汽车与云端、路、人的智能信息共享和交换，具有协同控制、智能决策以及环境感知等功能，进而实现“节能、舒适、高效以及安全”驾驶，智能网联汽车能够为驾驶者提供更加节能和安全的出行方式，是汽车行业的未来发展趋势。本文主要针对智能网联汽车技术应用与发展趋势进行分析和探究，希望给予我国汽车制造行业以些许参考和借鉴。 关键词：智能网联汽车；技术应用；发展趋势；分析 随着人工智能和移动互联网技术的蓬勃发展，其已经在诸多领域和行业实现了广泛应用，并且在世界范围内掀起了科技革命的热潮。随着时代的发展，汽车已经成为人们出行的重要工具，是仅次于智能手机的重要移动终端，并且趋于服务化、电动化、互联化以及自动化趋势发展，汽车的价值核心正在不断改变，共享出行、自动驾驶以及车联网开始被更多的人熟知并且认同。智能网联汽车是科技革命下的新兴产物，是互联化和自动化融合的科技体现，其不仅可以带给驾驶员以优质的驾驶体验，同时还具有较强的社会效益，例如减少拥堵、节能减排、保障安全以及改善交通等，拉动社会管理、服务、通讯、电子以及汽车的协同发展。 1 智能互联汽车发展现状 当前，随着汽车行业的快速发展，智能网联汽车逐渐受到公众和社会的高度重视，其是汽车技术的未来发展趋势，具有关联领域多、技术方案多以及功能涵盖多等特点，其关联不同的整车系统，强调车联网技术的应用与融合，产业化发展进程迅速，市场竞争日趋激烈。随着自动驾驶和智能网联技术的发展，世界多个城市根据智能网联汽车的发展，在不同道路开放了测试权限，例如我国在上海以及北京等城市发布了相关执行细 则。智能网联汽车想要完全实行自动驾驶， 真正达到智慧出行的终极目标，要结合人工 智能、卫星导航以及网络技术，消除驾驶员 对汽车的操控以及干扰程度。应用以及完善 辅助驾驶系统（ADAS ），是实现自动驾驶 的重要基础以及核心技术。 2 智能网联汽车技术应用 2.1 技术定义 智能网联汽车目前还处于初级阶段， 以辅助驾驶为主，通过利用辅助驾驶系统 （ADAS ），已经实现了智能化辅助驾驶， 开始进入自动驾驶测试环节。当前，世界很 多大型汽车制造企业都在积极开展自动驾驶 的相关研究工作，提出在2025年推动智能网 联汽车产业化、规模化生产。欧洲、日本、 美国以及中国等汽车产业发达的地区和国家， 开始尝试在辅助驾驶系统（ADAS ）中融入 其他智能体系，进而提升其智能标准，推动 智能网联汽车的产业化发展，例如美国和欧 洲提出在2021年，将11项智能技术融入到 辅助驾驶系统（ADAS ）中，实现系统的升 级改造，进而提升汽车的智能化程度，为自 动驾驶提供技术支撑。 辅助驾驶系统（ADAS ）属于自动安全 技术的改造与升级，其系统包含多项先进技 术，以行车安全为核心和出发点，可以有 效解决汽车在行驶中的纵向以及横向安全 问题。在智能物联汽车中，辅助驾驶系统 （ADAS ）的主要技术为：第一，传感器技 术，其作为系统的“眼睛”，具有传递诉求 和保证安全的作用，技术组成较为复杂；第二， 集成技术，其可以对转向系统、制动以及动 力进行电控集成，在高安全、高配置的技术 条件下，系统所具备的集成能力可以提升汽 车安全性能；第三，人机互动技术，其是人 工智能的重要体现，良好的人机互动可以提 升驾驶的安全性、便利性以及舒适性，但是 人机互动技术需要将正确的信息及时传递给 驾驶员，并且与车机系统完美融合，进而起 到优化驾驶体验的效果。 2.2技术应用 辅助驾驶系统（ADAS ）是智能网联汽 车实现自动驾驶的技术基础以及核心，随着 汽车竞争行业的不断加剧，多家大型汽车制 造企业都将目光聚焦在自动驾驶上，并且将 其视为未来汽车的发展趋势，对辅助驾驶系 统（ADAS ）技术的开发和研究也不断深入， 汽车装配率持续攀升。随着传感技术的快速 发展，消费者对安全驾驶更加重视和关注， 原本在B级别以及C级等高级车型中才会装 164AUTO TIME
智能网联汽车测试评价关键技术
智能网联汽车测试评价关键技术 : 中国汽车工程研究院智能汽车测试评价中心副主任陈涛博士，针对智能网联汽车的相关技术的测试的核心技术作学术报告。他主要介绍了智能网联汽车发展情况和一些具体的技术，由三个部分组成。 第一，主要介绍了智能网联汽车相关的发展大背景。 从目前来看，智能网联汽车全球发展主要是为了解决人类所面临的交通安全问题、环境问题，不同于目前的新能源汽车。从另一个维度看，可以解决现在所面临的问题，例如交通设备问题。以上是智能网联汽车的定义（今年十月份由中国汽车工业协会正式发布）。从这个定义里面可以看到几个比较核心的点，它既强调了车上的各类传感器，也强调了我们和未来通信技术、网络技术以及其他领域的交互作用，这才是我们未来发展智能网联汽车的一个非常核心的部分。 从国外的发展来看，智能网联汽车分为几个非常详细的阶段。目前，从产业化应用的角度来看，我们的ADAS系统已经进入了一个产业化阶段。从智能化的角度来看，不管是国内还是国外，五年之后，智能网联汽车将会有一个跨越式的进步。另一方面，从国外的角度来看，网联化发展的情况比国内的要好，它的基本通信技术包括基于通信技术的应用，还有就是它的一些基本的注册已经初具规模。而国内很有可能在三年后实现国内自主LTV的车—车、车—路的通信技术市场化。下面是美国的一个综合发展战略，它明确了智能化、网联化两大核心方向，也是其成为世界领先战略地位的两个非常重要 的角度。 欧盟是一个协调性的组织，对于欧盟这么大的团体来讲，首要解决的是如何应用这种智能化、网联化的技术去解决安全、道路
弱势群体、移动与效率、物流等问题。 日本的计划是非常有野心的，日本目前的智能交通系统在全球是处于最领先的地步，并且想要借助2020年的东京奥约会的机会，提出来要建造世界上最安全的道路。其中最主要的技术有两类，一类是信息型的支持系统；另外一类是自动驾驶的系统。从整个技术发展来看，国外注重的自动驾驶技术的一些应用。从网联化的技术特点来看，网联化是为了未来能实现自动驾驶的一个重要技术支撑。日本定了一个大的目标，根据它的时间节点来看的话，在2020年建成世界最 安全的道路实现他的三级驾驶目标。 而从国内的情况来看，我们定的目标，一些技术和国外的基本保持一致。我们国内也有一些大的发展和变化，下面是中国制造2025的一个计划。 这样将智能汽、新能源汽车、节能汽车并列为未来三大类未来汽车发展的方向，在这个大的计划支持下这才有了后面相对发展的重点的专项工作。在这个里面，我们已经非常明确的提出来要突出中国的LET—V的技术特点，国外主要运用的是其他的技术路线，LET—V在国内主要是以大唐、华为为主的主要技术路线。很可能在两三年之后LET—V这条技术路线会取代802.11p，这条路线用于我们车—车、车—路这条线。另外一点也就是在支持未来网联化汽车发展的过程当中，智能汽车和智慧交通应用示范的专项工作已经进入到了国家重点支持的项目范畴。从智能网联汽车的角度来讲，专门把应用示范提出来，不仅是示范验证而且还有测试验证，而最大的原因还是在于这个新的技术和传
智能网联汽车公共道路测试监管数据采集方法及要求
智能网联汽车公共道路测试监管数据采集方法及要求 1 范围 本标准规定了智能网联汽车(L3以上)公共道路测试的第三方监管系统架构、监控终端要求、监管平台要求、系统数据传输协议等内容。 本标准适用于智能网联汽车公共道路测试的第三方监管，其它公共道路测试可参考执行。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 2312 信息交换用汉字编码字符集 GB 4943.1-2011 信息技术设备安全第1部分：通用要求 GB 16735-2019 道路车辆识别代号（VIN） GB/T 2260-2007 中华人民共和国行政区划代码 GB/T 2423.5-2019 环境试验第2部分：试验方法试验Ea和导则：冲击 GB/T 2423.10-2019 环境试验第2部分：试验方法试验Fc：振动（正弦） GB/T 19056-2012 汽车行驶记录仪 JT/T 415-2006 道路运输电子政务平台编目编码规则 JT/T 794-2019 道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求 JT/T 808-2019 道路运输车辆卫星定位系统终端通信协议及数据格式 JT/T 809-2019 道路运输车辆卫星定位系统平台数据交换 JT/T 1076-2016 道路运输车辆卫星定位系统车载视频终端技术要求 YD/T 2583.14-2013 蜂窝式移动通信设备电磁兼容性能要求和测量方法 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 3.1 监控终端 Monitor terminal 第三方安装在测试车辆，收集并上报智能网联汽车实时状态、测试驾驶人状态和车辆周边环境信息的车载终端。 3.2 监管平台 platform 第三方机构搭建，具备智能网联汽车公共道路测试数据存储、测试数据分析及处理、监控终端安装信息管理等功能的综合管理平台。 3.3 监管系统system 监控终端和监管平台的系统整合。 3.4 车牌号plate number 公安交通管理部门颁发的机动车车牌号码。 3.5 车辆定位信息vehicle's positioning information 1