深圳地铁3号线华强北站-地铁车站建筑设计

1、中国城市轨道交通的概述

2、城市轨道交通意义

3、城市轨道交通种类

4、城市轨道交通目的

5、重庆城市轨道交通项目建设的意义

6、重庆交通城市轨道的可行性

深圳地铁3号线华强北站

地铁车站建筑设计

随着世界各国城市化步伐加快，以及城市人口的急剧增加，为了解决城市交通拥挤的问题，大中型城市对城市快速交通的需求越来越迫切。地下铁道因其运量大、快速、正点、低能耗、污染小、乘坐舒适方便等优点常被称为“绿色交通”。与其他公共交通方式相比，在解决地面交通压力方面有许多优点。而地铁车站是地下铁道的重要组成部分，它要解决客流的集散、换乘，同时也要解决整条线路行驶中的就技术设备、信息控制、运行管理，以保证交通的顺畅、快捷、准时、安全。车站设计本着“以人为本”的观念，坚持适用性、安全性、识别性、舒适性、经济性的设计原则。

深圳作为我国发达城市之一，早在多年前就开始修建地下铁道系统。本设计做的正是深圳地铁3号线地下车站设计，该车站位于华强北路与红荔路相交的十字入口，设计中应考虑出入口的合理布置和站位的选择。

设计中，首先阐述了车站所处地理位置的环境以及工程概况。依据《地下铁道设计规范》并结合实际需要对车站主体进行建筑设计。其中包括站厅层、站台层的设计，并对辅助用房、楼梯、自动扶梯、通道和通风口等进行了较详细的设计，同时说明了车站的防灾、人防情况和内部装修的原则等。

关键词：地铁车站建筑设计

图深圳市地铁3号线西延段构造纲要图

工程概况

根据深圳市轨道交通规划网络方案，地铁3号线将向西延伸至益田村，西延段全线均在福田区范围内敷设，线路南起益田村，沿民田路北上，至红荔路后东行，顺红荔路前行至红

岭中路与在建红岭站相接，全长约8.8km，均为地下

地铁3号线西延后，线路长度将达到41km。西延

段共设车站8座，其中华强北站位于华强北路与红荔

西路的交叉路口，埋设与红荔西路下呈东、西向布置，

如图1-1所示。华强北路道路红线宽为32m；红荔西

路路口道路红线宽为41m。图1-1车站位置与路口关系

华强车站北边主要建筑有圣廷苑酒店、交银大厦，南边主要建筑有群星广场、绿杨食品

世界等。

该车站为二级站，车站全长162.0m,标准段总宽度为18.7m。车站两头为了布置设备需要

加宽1.85m。

该车站标准段为地下两层，开挖深度为16.31m,开挖深度较深，因此，本站安全等级采用一级，基坑环境保护等级为一级

本车站设4个出入口，A、B号出入口位于车站的右侧，C、D号出入口位于车站的左侧。

预测客流

表远期早高峰客流量表

站名节点号

下行上行

下客量上客量断面量下客量上客量断面量

华强北站8 4406 2141 22949 3219 1892 22976

表远期晚高峰客流量表

站名节点号

下行上行

下客量上客量断面量下客量上客量断面量

华强北站8 2008 3476 22465 2202 4524 22631 经比较本站规模按远期晚高峰预测客流资料控制。超高峰小时系数取1.3。

车站建筑设计

主要设计原则

（1）地铁车站设计首先应符合城市交通、地铁路网规划、地铁线路走向及建筑规划及景观的要求，以达到吸引客流的目的：其次还要妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物等之间的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工期间对地面建筑物、地面交通、商业活动及市民的影响。

（2）车站规模除应满足远期设计客流量和运营管理的要求外，还应满足事故期间紧急疏散的要求,并应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，为乘客提供舒适的乘车环境。车站应考虑无障碍设计。

（3）在满足车站使用功能和运营功能要求的前提下，简化运营管理模式，优化车站建筑布置，有效控制车站规模，降低工程造价和运营成本。

（4）车站的设计按同一时间内发一次火灾考虑，并满足人防和消防的要求。

（5）凡处在城市主干道下的地铁车站，应满足主体结构上覆土不小于3m的城市规划控制要求；凡处在城市次干道下的地铁车站，应满足主体结构上覆土不小于2.5m的城市规划控制要求，并同时应满足市政管线的要求。

（6）结构设计以安全可靠、技术先进、经济合理、满足地铁正常使用，并结合工程地质条件、周围环境、交通要求以及施工方法进行。

（7）结构设计应满足限界、施工工艺、车站正常使用要求，同时应保证结构的耐久性。结构设计按使用年限100年要求考虑其耐久性。

（8）车站主要受力构件采用一级防火标准，并满足防水、杂散电流防护、耐久性等要求。（9）在最不利荷载组合情况下，结构构件满足强度及变形要求。最大裂缝控制宽度:迎水面≤0.2mm，背水面≤0.3mm。

（10）车站结构按100年超越概率10%的地震烈度进行抗震验算，并在结构设计时采用相应的构造处理措施，以提高结构的整体抗震能力

（11）车站采用现浇框架结构，围护结构为地下连续墙与内衬墙叠合结构。

（12）车站在区间、通道、风道与车站接口处设置变形缝。

（13）结构设计考虑盾构始发要求。

（14）施工阶段进行围护结构及基坑稳定性分析。

（15）结构设计按最不利情况进行抗浮验算。在不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.05；当计侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.15。

（16）结构防水设计应根据工程地质、水文地质、地震烈度、环境条件、结构形式、施工工艺及材料来源等因素进行，并应遵循“以防为主、多道设防、刚柔结合、因地制宜、综合防治”的原则。车站及出入口通道防水等级为一级，风道防水等级为二级。

主要技术标准

执行深圳市地铁3号线西延段工程总体设计《设计原则与技术要求》中有关章、节的规定及《地铁设计规范》（GB50157-2003）的有关技术标准。其中

1）站厅层、设备层

公共区装修后地坪面至结构顶板净高（一般情况）≥4500mm

公共区地坪装修层厚度150mm

公共区装修后净高≥3000mm

2）站台层

岛式站台宽度：≥8000mm

岛式站台侧站台宽度：≥2500mm

侧式站台（长向范围内设梯）侧站台：≥2500mm

侧式站台（垂直于侧站台开通道口）的侧站台：≥3500mm

公共区装修后净高：≥3000mm

地坪装修层厚度：100mm

站台装修面至轨顶面高：1050mm

站台边缘到线路中心线：1500mm（直线段）线路中心线至结构边墙内面：2150mm（直线段）地坪装修面至结构中板底面净高（一般情况下）：4500mm

有效站台长116m

屏蔽门长113.6m

3）通道

人行通道宽度：≥3000mm

人行通道净高（通道长度≤60m）：≥2500mm

人行通道纵向坡度：0.3%≤i≤5%

4）出入口

出入口最小宽度：4500mm

出入口数量：一般为4个，不少于2个5）自动扶梯和楼梯

①自动扶梯

倾角：30°

净宽：1m

运输速度：0.65m/s

②楼梯

踏步高：150mm~160mm

踏步宽：280mm~300mm

公共区楼梯最小净宽：1800mm（单向通行）2400㎜（双向通行）

休息平台宽度：1200mm~1800mm

每跑梯段最大级数：18

车站总平面布置

1）方案比选

本车站在纵向位置上共有两个方案，其比较见表2-1。

两个方案的比选主要是根据以下原则：

１、吸引客流量条件比较；

２、线路条件比较；

３、房屋拆迁比较；

４、管线拆迁比较；

５、改移道路及交通便道面积比较；

６、其它拆迁物比较；

７、地铁主体结构施工方法比较。

表2-1 方案比选表

方案1（跨路口）方案2（偏路口一侧）

优点①、该方案车站跨主要路口的

相交十字路口，即华强北路与

红荔路的相交十字路口，并在

路口各脚都设有出入口乘客从

路口任何方向进入地铁均不需

过地面，增加了乘客的安全，

减少了路口的人车交叉，与地

面公交路线衔接好，方便乘客

换乘。

②、在该十字入口处，左上有

交银大厦，左下有绿杨食品世

界，右上有圣廷苑酒店，右下

有群星广场，客流量交大，有

利于乘客换乘。

③、改移道路及交通便道的面

积比较少

①、该方案为偏路口设置方案，

位于线路的直线段，不易受路

口地下管线的影响，减少了施

工时对路口交通的干扰以及地

下管线的拆迁，降低了工程造

价。

②、施工时对交通的影响较少，

而且附近有停车场，在施工时

比较好协调，减少了房屋的拆

迁。

缺点由于车站设在十字入口处，施

工时对地上的交通影响必然很

大，而且地下管线拆迁也比较

多。

由于附近人流出入不是很多，

不利于吸引客流量，不能给乘

客提供方便。

经过上面方案比选，本着以人为本的思想，并考虑到车站远期的利益，最终采取了方案一的车站站位进行设计。

2）出入口、风亭设计：

车站近期共设A、B、C、D共4个出入口。

A号出入口宽4.5米，并设置人防连通口。出入口设置在车站西南侧绿杨食品世界东边的空地内，紧贴人行道设置。

B号出入口宽6米，并设置残疾人电梯。出入口设计在车站东南侧的群星广场北边的绿地内，紧贴人行道边设置，设计为战时出入口。

C号出入口宽6米，直接破车站顶板设计，设置在车站东北角的圣廷苑酒店南边的绿地内，紧贴道路红线边设置，该出入口和设备管理用房区的紧急疏散出入口合建。

D号出入口宽4.5米，设置在车站西北角的绿地内，紧贴道路红线边设置。

车站共设置5组10个风亭。

其中1号新风亭（战时送风）、1号排风亭（战时排风）紧贴D号出入口设置车站西北侧

的绿地内。为低矮式敞口风亭。

2号新风亭、2号排风亭、1、2、3、4号活塞风亭全部为直接破顶板风亭，设计为低矮式敞口风亭，设置在车站北面红荔路北侧的绿地内。

冷却塔设置在车站东北处的绿地内。

3）外部条件

车站主体主要位于红荔路及红荔路北侧的绿地下，主要占用道路和绿化用地。

4）协调情况

１、与交研中心就出入口、风亭的设置作了初步协调。

２、与交银大厦就风亭设置及施工时的影响作了初步协调。

车站规模

车站预测客流与客流组织

1）、预测客流

表0-2 远期早高峰客流量表

站名节点号

下行上行

下客量上客量断面量下客量上客量断面量

华强北站8 4406 2141 22949 3219 1892 22976

表0-3 远期晚高峰客流量表

站名节点号

下行上行

下客量上客量断面量下客量上客量断面量

华强北站8 2008 3476 22465 2202 4524 22631

经比较本站规模按远期晚高峰预测客流资料控制。超高峰小时系数取1.3。

2）、客流组织

车站的客流组织应以安全、流畅、便捷并尽可能避免客流交叉干扰为原则，使乘客方便进站，迅速出站，并在紧急情况下能安全疏散。

进站乘客从地面通过出入口进入车站站台层,通过进站检票机进入站台付费区候车。对于出站客流，按相反方向通过出站检票机便能迅速出站。

站台层的进、出站检票机均分别集中设置，这样避免了客流在付费区的交叉。在非付费区，通过自动售票机、加值机、验票机的合理摆放，尽量减少客流交叉。

站台有效长度及宽度的计算

１）、站台有效长度计算

车辆外形尺寸：B型车，车辆长19000mm，宽2800mm，高3800mm。车辆编组：设计时采用远期列车6辆编组，载客量（定员）1440,人行车密度远期高峰小时为34对/小时。根据《地下铁道设计规范》可确定：

站台有效长度：

式中l---站台有效长度，即站台全长扣除两端楼梯外侧长度（m）；

l

a

---车辆全长，即车辆两端车钩内侧间距（m）；

a---高峰时段设计最大编组辆数；

s---列车停车安全余量（m），取a=2m；

根据客流要求并考虑规范取整l=116m。

2）、站台宽度计算

1、侧站台宽度之和：

`

2、自动扶梯宽度n：

，取2m，每台自动扶梯宽度为1m，即2台自动扶梯。

3、楼梯宽度m：

4、站台宽度为B：

，取站台宽度B=10m。

售检票设施数量计算

1）、采用自动售票机的方式：

（台）

式中

N--- 自动售票机台数或人工售票窗口数；

1

M---使用售票机的人数或上行和下行上车的客流总数（按高峰小时计）；

1

K---超高峰系数，选为1.3；

m---人工售票每小时售票能力，取1200人/小时；自动售票机每小时售票能力，1

取300人/小时〃台；

考虑远期效益因此设置28台来满足要求。

2）、采用人工售票的方式：

（台）

人工售票由于同时设置了自动售票机，因此设置1间来满足要求。

3）、采用自动检票的方式：

；（台）

N---自动检票机台数；

式中

2

M---高峰小时进站客流量（上行和下行）或出站客流总量；

2

m---门扉式磁卡自动检票机每台每小时检票能力，取1200人/小时〃台；

2

取

N=8个，便于两边平分；每边出站和进站检票机各为4台，并且分别集中布置，防2

止客流冲突。

站台层的事故疏散时间检算

式中

1

Q---列车乘客数（人）；可以按照定员算：B型车240 6=1440人；

2

Q---站台上候车乘客和站台上工作人员（人），车站工作人员考虑10人；

1

A---自动扶梯通过能力[人/（min?m）]；

2

A---人行楼梯通过能力[人/（min?m）]，防灾时取3700人/小时〃米；

B---人行楼梯总宽度（m）；

N---自动扶梯的总台数；

计算中，应该考虑1台自动扶梯损坏不能运行的机率，即（N-1）台自动扶梯和人行楼梯通行能力考虑0.9的折减系数，式子中“1”为人的反应时间；

T=1+=

T=5.47min<6min，满足规范防灾要求；

车站总建筑面积及各部分建筑面积

表2-4 车站外包尺寸

内容数量

车站外包总长( m ) 162

车站外包总宽（标准段）( m ) 18.7

车站外包总高（有效站台中心线处）( m ) 13.46

通道宽度(m)/长度(m)

A、D号通道宽度为4.5m；

B、C号通道宽度为

6m。通道总长108m。

表2-5 车站面积表

内容面积车站主体建筑面积( ㎡) 5928

车站附属建筑面积( ㎡) 1534

车站公共区建筑面积( ㎡) 2988

车站设备区建筑面积( ㎡) 4592

车站预留换乘节点面积( ㎡) 1516

预留商业开发区面积( ㎡) 11542

车站总建筑面积( ㎡) 9058

车站有效站台长度( m ) 116

车站安全门长度( m ) 113.6

车站防灾设计

防火及防烟分区

根据防灾要求，本站共设3个防火分区，分别为：站厅、站台公共区为一个防火分区，站厅层北端及设备层北段设备管理用房区为一个防火分区，设备层南段的设备用房区为一个防火分区。除公共区外，每个防火分区面积均小于1500m2，每个防火分区之间采用耐火极限为4小时的防火墙分隔，防火墙上的门均采用甲级防火门，开启方向为疏散方向。

防烟分区：每个防烟分区面积小于750m2。在设备管理用房区，采用隔墙到顶的形式分隔。在公共区，采用吊顶上方设挡烟板分隔（包括楼、扶梯洞口），挡烟板周围采用空透性吊顶。通道口设置挡烟垂壁（通道口的顶部距顶板的距离大于500mm，可不设挡烟垂壁）。

紧急情况客流组织

经检验，从站台层到站厅层的楼、扶梯（其中下行自动扶梯全部停下改为上行，考虑一台上行扶梯检修）、车站内各出入口、通道及所有有关疏散乘客的设备，完全可保证在远期高峰小时客流情况下，6分钟内将一列满载列车的乘客和站台上候车的乘客以及工作人员全部撤离站台。

人防等级

本站战时按重要车站设防，防火等级为丙级，抗力等级按六级设防。

车车站与相邻的莲花二村～华强北区间为一个防护单元，两防护单元之间设置防护密闭隔断门，本防护单元防护密闭隔断门设在车站站台东端与区间接口处。

车站共设置2个战时人员出入口，分别位于B、D号通道，其余出入口均按照一般人员出入口设防。

车站利用西端的1号新风道及西端的1号排风道作为战时新风道及排风道，新风道按虑毒式风道设置，排风道按清洁式通风要求设置。其余道井均战时采用水平封堵。

其他灾害防治

防洪（涝）处理

车站各处出入口平台标高应比相邻人行道高450mm，风亭比相邻地面高1000mm，车站出入口采用防淹挡板防洪。

本站按抗震烈度7度设防。