日本交通对经济发展的影响

作者：王淞楠单位：黑龙江八一农垦大学会计学院08级会计九班

摘要：有资料显示，从20世纪40年代开始至21世纪初的60年的时间里，日本共建设了32条、总长7600千米高速公路，新修建了34个国际级别的机场，发往北美、欧洲、亚太地区的航班共有850多个。本文主要介绍了交通的定义、日本交通的发展现状，以及日本交通对经济发展的影响。

关键词：交通经济发展影响

1交通的概述

交通是指从事货物运输、旅客运送的行业。以大体意义来划分，包括邮电和运输两个方面，在现代社会归属于服务员，也就是通常所说的第三产业。运输业主要包括公路、水路、铁路、管道和航空等五方面内容，而邮电业则包括电信和邮政两种形式。从具体成分来划分，主要分为小交通和大交通两个方面。小交通是在一个比较小的概念，是在针对一个小范围而形成的定义。指的是传统意义上的小型交通工具，像火车、汽车、轮船、房子等。而大交通则是相对小交通而言的，指的是我们日常所见的一些规模较大的交通设施，例如：港口码头、高速公路、轻轨、大机场，从某一方面来说，大交通也可以说是一种时代。不过，在市场经济社会里,大交通是一种适合缓解经济危机、市场失灵、安抚民生的一种举措。比如说政府的日常开销完全对外公开,公民出行旅游可以使用便利的交通工具，在经济疲软、经济衰退时期使用的刺激国民经济的整治措施等，都是非常有效的举措。

日本总领土面积37.8万平方千米，是一个狭长的太平洋岛国，其总面积基本上等于我国黑龙江省的面积。有资料显示，截止2011年末，日本总人口为12700万人，城市规模化率为80％，也就是说城市人口占总人口的比例为80%。在日本，人口聚集，日本的人口密度为每平方千米353人。众所周知，日本是一个四面环海的岛国，其平原面积极小，占总领土面积的18%。不过，一个平原面积较小的岛国竟然拥有那么多的人、汽车、建筑物，令人乍舌。所以，日本国民生活中的焦点始终是城市的交通问题。

日本的交通体系异常发达，港口、铁路、公路、轻轨、机场、高速新干线、密密麻麻的电车和地铁线路等交通设施，构成了海、陆、空的空间立体交通信息网络。从主体上来说，日本的交通设施主要包括陆路、海路、航空三个方面。陆路主要包括公路（高速公路、省级建设公路、国际建设公路）和铁路、轻轨、地铁等。而海陆则是以海上交通工具为主的一种运输方式，主要包括货轮和客轮的运输能力，像管道、远洋货运等都是海陆的形式。航空的范围则相对较窄，航空的唯一交通工具就是飞机，飞机主要以客机为主，大型国际、国内客机在运输的途中为了减少运营成本会捎带一些货物，从本质上讲，没有完全意义上的货运飞机。日本是太平洋领域中的小岛国，主要有四大岛屿组成，还包括很多个小的岛屿，所以，日本的主要交通方式便是海路交通，由此也带动了日本造船业、捕捞业、海鲜市场的发展。其次才是陆上交通，日本的轨道、新干线交通非常发达。

2 日本的交通运输现状

日本的交通网络规划开始于20世纪40年代初期。虽然当时日本的经济还不是很发达，财政赤字一直很严重，不过，由于看到美国、英国等西方发达国家中，交融运输对经济发展的强力支撑，日本政府下定决心建设日本发达、密布的海、陆、空交通设施。历经数年的走访、调研、规划、讨论，日本政府于1943年提出了建设5490千米高速汽车国道的方案。

1966年，日本国会又通过了《国土开发干线公路建设法》的道路建设法案，该法案的提出，也会日后日本交通运输网络的密集奠定了基础。1987年，日本国土资源厅发布名为《第四次全国综合开发规则》，这一规则，明确了21世纪初期日本的国土交通运输网络的目标：“通过多方面的交流，吸取发达国家的建设经验，发挥区域的独立性和主动性，形成统一的圈域，与此同时，各圈域的中心城市之间形成多中心的、较高层次的分散型国土”。

据《世界地理》的资料显示，日本于1889年设立市制，当时设立了39座城市，人口在10万以上的只有6座城市，当时日本城市人口总数为223万，占全国人口总数的5％。此后，农村人口不断向城市靠拢，农村人口数量逐渐降低、城市人口数量猛增。1955年日本城市人口达到5000万人以上，为全国人口总数的56.1％，65年的时间里，日本城市化率增长了11倍。2006年的统计数据显示，日本人口总数为9630万人，城市663座，城市总人口占全国同期人口的77％，此时的日本已经进入了城市化高度发达时期。

4 日本交通对经济发展的影响

日本经济的发展，人口的急剧增长以及城市化的进一步发达，对日本交通运输的要求也越来越高。由于人口增长和交通发展而带来的经济的高度发达也是异常显著的。特别是经济影响交通、交通影响经济的共赢、互利的双效模式。交通对经济的影响，主要从以下几个方面论述：

4.1 海路对经济发展的贡献

前文已经提到，日本是一个四面环海的岛国。据日本政府2008年的统计资料显示，日本拥有将近38万平方千米的陆地面积，而日本所控制的海洋面积的海岸线则长达33899 千米，渔业水域361 万平方千米，领海面积达32 万平方千米，200 海里水域面积为429 万平方千米。

据日本国统局的数据显示，自日本的海陆建设计划提出之后，日本新增了150多家贸易、海洋、渔业、造船公司。已有的海洋、贸易企业的营业利润上升10%的有180多家，营业收益上升30%的有120家，营业利润上升50%的有50家，营业利润上升100%的有28家。特别是2010年以后,由于国际金融危机已经逐步消退，国际原油和原材料价格下跌的因素影

响, 生产成本下降, 有56家企业营业净利润超过100%，总的行业营业额同比增长15.7%,环比增长3.2%，负债总额更是减少了3万亿日元。

4.2公路对经济发展的贡献

2009年4月22日，日本财务省对外发表了一份贸易统计速报表明。声明称：在2008年财政年度, 时隔28年，日本对外贸易再次出现7253亿日元的逆差, 出口比2007年度增加16.44% , 进口减少4.1%。公路的大面积建设、高速公路网和铁路网的集体完工，给日本的经济发展提供了强有力的支撑。中国有句俗话：要想富，先修路。在日本交通方面，也得到了验证。

4.3航空对经济发展的贡献

日本民航系统拥有3个待业管理机构、12家航空公司（JAL日本航空、ANA 全日空、NTH 北海道航空、CUK 新中央航空、ADO 北海道国际航空、SNJ 亚州天网航空、JAC 日本空中通勤、RAC 琉球空中通勤、JTA 日本越洋航空、NGK 东方空桥、DAK 第1航空、IBX IBEX航空）及5个大型国际机场（新千歳空港（二种）〔千歳市、苫小牧市〕、函馆空港（二种）〔函馆市〕、钏路空港（二种）〔钏路市〕、旭川空港（二种）〔东神楽町、旭川市〕、女満别空港（三种）〔大空町）〕。

日本经济的出口主要依赖于空运, 由于航空建设的完善，近5年来出口占GDP的比重仅为20.1%, 不仅高于许多新兴市场国家, 而且在主要发达国家中也属于高位。

参考文献：

1.介绍日本高速公路网络https://www.360docs.net/doc/cb8254201.html,2010年8月15

2.百度百科交通的定义

3.王开泳陈田高晓路《日本交通体系的特征与经验借鉴》世界地理研究2008年3月

日本城市轨道交通的相关制度

日本城市轨道交通的相关制度 2006-04-28 21:14:26 来源:中国路桥网【大中小】评论: 条日本城市轨道交通的相关制度提要: 我国城市轨道交通正处于快速发展时期, 但相关的政策和制度尚不完备。日本是世界上城市轨道交通最发达的国家之一, 本文介绍了日本在城市轨道交通建设的资金筹措、税制优惠及沿线土地开发方面的相关政策和制度, 这对完善我国城市轨道交通建设的政策和制度有着积极的现实意义。根据我国的情况, 本文提出了一些相应的建议。 1引言道交通建设的政策和制度有着积极的现实意义。 2. 1日本铁道事业经营形式当建立在汽车轮子上的现代文明面临来自其自身发展的危机时, 轨道交通——这一曾促进工业革命蓬2日本铁道事业主体勃发展的古老交通方式凭借其优越的技术经济特性又成为世界上多数大城市在解决城市交能问题实现可持续发展的优先选择。世界上有许多城市或地区在这方日本铁道事业法规定铁道事业的建设主体与运营面已取得了良好的效果, 日本东京便是其中的典型代主体必须分离, 这对铁道的事业化产生重大影响, 也造表。就了日本铁道事业的多种经营形态。从资本所有来看, 东京, 首都交通圈内的面积为6 407 km 2, 人口约铁道事业的经营形式可分为: 民间资本; 民间资本与国2 727 万, 是世界上屈指可数的几个城市轨道交通发家、地方公共团体; 国家、地方公共团体三种形式。从法达的大都市之一。到目前为止, 东京已有地铁线路律上的组织分类来看, 可分为根据民法、商法设立的私230. 3km, 年平均客运量为250 000 万人次。在东京交人法人; 根据法律直接设立或根据特别法设立的特殊通圈内, 无论你要去任何地方, 地铁都可以把你安全、法人; 国家或地方公共团体直接参与三种形式。日本铁正点、迅速、方便地送到目的地。东京城市轨道交通的道事业者的经营形式如表1 所示: 良好发展得益于其政府相应的鼓励性政策和制度。表1日本铁道事业者的经营形态近年来, 随着经济的发展和城市化进程的深入, 我国的许多大城市的交通拥堵问题不断加剧, 从保护环境、节约能源和可持续发展角度出发, 学习国外大城市交通发展的经验和教训, 选择轨道交通作为城市交通的骨干已成为大多城市的共识。可以说, 目前我国已进入了城市轨道交通发展的一个新时期。然而, 目前我国有关城市轨道交通建设发展的政策和制度尚不完备, 借鉴国外城市轨道交通发展的相关政策和制度, 有利

国内外城市公共交通发展模式与管理体制概况

1国内外城市公共交通发展模式概况交通模式理论及最新进展反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。发达国家自20世纪40年代开始，相继制定出台了有关政策来引导城市交通规划和建设这些不同的交通发展政策形成了不同的交通模式，概括起来大致分为三种类型：第一类是依赖小汽车发展的城市，发达国家如美国，小汽车拥有率和使用率都很高，但是已经越来越受到能源短缺的影响；发展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少，但对小汽车的拥有和使用却不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力。第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协调发展的城市，如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。第三类城市主要依赖公共交通，抑制小汽车增长和使用，以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。面对日益严重的交通拥堵问题，世界各国都在积极探索有效的交通模式。美国采取TOD模式和新都市主义，发挥交通先导的作用，协调交通与土地利用的关系，促进了城市发展与城市交通的协调。英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施，形成了一套发展公共交通的有效模式。日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数东京市民的首选，有效地缓解了交通拥挤现象。中国的一些大城市，通过吸收和借鉴国际经验，积极倡导建设轨道交通、公交专用道等，通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题，优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。 2 国内城市公共交通管理体制发展概况目前，我国城市交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。

日本交通变迁

1.引语我国城市道路建设面临日益巨大的压力，认真分析发达国家道路规划建设的过程将给我们以有用的启迪。本文根据所收集的资料对日本城市交通规划建设进行分析，力图从中寻找对我们认识问题、解决问题有用的经验。本文的内容是国家自然科学基金研究项目-交通建设与城市及城市群形态演变之间关系研究的一个组成部分，目的在于确定道路交通建设对于城市发展的影响及作用。 2.东京城市道路网络规划与城市形态演变之间的关系近代城市规划是在产业革命、交通革命的背景下展开的。城市中集中工业生产造成大量的污水和废气排放，加上高密度的工人住宅，形成了严重的卫生和环境问题；从郊区延伸进入城市内部的铁路，将城市切割成为几个部分；大量人口向城市的集中，造成城市迅速向郊区进行拓展。在这种情况下，近代城市规划形成了对城市骨架的认识：干线道路、铁路网络、交通枢纽、城市绿地等构成了城市的基本骨架结构，因而城市干线道路网络规划在整个城市规划中占据了极为重要的地位。日本东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局具有紧密的联系。1919年公布的都市规划法，使得东京城市规划可以超越城市行政区划确定规划的制定范围。1922年制定的东京城市规划，将周边的82个市町村纳入东京城市规划的范围，开始建立大东京规划的基础(参见图1)。1932年，东京将周边的这82个市町村合并，建立了当时为35个区的大东京市。其面积从83.6Km2扩展为550.8Km2，人口从200万(1925年)扩展为497万(1930年)。而1927年进行的东京道路规划(参见图2)，则是在城市扩展之前，先行建立城市骨架设施的一个重要步骤。本世纪10~20年代，日本与当时其他发达国家一样，将防止大城市无限制地扩大作为重要课题。其都市圈规划的主要空间概念是采用主城与卫星城结合，将主城的街区采用绿化地带围廓起来以防止其扩展，同时在主城外侧配置卫星城。日本1927年制定的"大东京城市干线道路规划"的目标，是对将要城市化的东京外围地带采用放射与环状相结合的道路网构成城市的基本骨架。 1945年日本战败之后，为了尽快恢复城市面貌，1946年制定了首都复兴规划纲要。该纲要中区域规划部分，继承了以前东京绿地规划(1939年)、防空都市规划(1942年)、关东区域规划(1942年)中的重要规划思想：功能分散、环状绿地、生活圈等，其城市空间布局的基本思想为：在东京40公里圈的范围内，设置人口10万人左右的卫星城(例如横须贺、八王子、立川等)，分散城市的人口和工业；进一步在其外侧强化20万人口规模的外核城市(例如水户、宇都宫、高崎等)，卫星城、外核城市群体共容纳人口400万。与这一方案对应的1946年道路规划(参见图3)同样突出了环线和放射轴线的作用，不过道路的等级标准(主要表现在道路宽度上)比较1927年规划有很大的提高(主要干线道路宽度100米)。朝鲜战争给日本经济带来巨大的刺激，1955年开始由于车辆的急剧增加，城市道路出现明显的交通阻塞。为了缓解城市中心地区的交通拥挤，首都建设委员会提出了城市高速公路建设的建议。1953年的建议方案为2环5射，49公里；1957年的建议方案为2环8

二战后日本经济迅速发展的原因

二战后日本经济的发展原因课题组长：课题成员：班级：导师：【摘要】在战后不同时期，日本经济发展有着不同的业绩和表现，但从总体上看，其发展速度一直遥遥领先于其他发达资本主义国家，其宏观及微观经济效益也令其他发达资本主义国家望尘莫及。日本之所以能够从战败的废墟上迅速站立起来，随之又实现了经济的长期高度发展，这得益于战后政治、经济等多方面有助于经济发展的条件，还受益于战后相对有利的国际环境。【关键词】科技生产力社会凝聚力垄断资本主义课题提出的背景中华人民共和国成立后，通过有计划地进行大规模的经济建设，中国已成为世界上最具有发展潜力的经济大国之一，人民生活也整体达到小康水平。从1953年到2005年，中国已陆续完成十个“五年计划”，并取得举世瞩目的成就，为国民经济的发展打下了坚实基础；而1979年以来的改革开放，则使中国经济得到前所未有的快速增长。进入二十一世纪后，中国经济继续保持稳步高速增长。但日本的迅速崛起对中国仍有很大的经验借鉴意义。目的和意义 1、此研究性课题共涉及语文、统计等相关知识，希望通过这次课题研究能够学以致用，做到“在调查中了解、在学习中研究、在研究中实践、在实践中体会”。 2、学会运用自己的知识，锻炼多方面动手和动脑能力，培养社会实践能力。三、课题研究的方法此次课题研究运用到的主要方法有：问卷调查法、访谈法、文献研究等。四、课题研究的进程 1．总体安排从2010年7月31日开始进行课题的申报和研究工作。此次调查共发放问卷50份，对象为十堰市市民，回收问卷48份，回收率96%，其中有效问卷45份，有效率90%。对调查结果进行数据整理和分析，结合对老师的访谈，得出结论如下： 1、日本采取了一整套扬长避短，促进经济发展的政策措施 (1) 在恢复市场经济的过程中，确立了政府、金融机构、社会经济团体、企业以及从业人员、消费者等相互协调的经济体制，利用协调的力量充分发挥社会各方面的经济

浅析公路交通对区域经济发展的影响

浅析公路交通对区域经济发展的影响当前，随着我国经济的快速发展，交通事业也得到很大程度的重视，其中公路交通建设发展最为迅速，由于我国大多城市处于内陆，河运海运缺乏、航空交通费用高昂、铁路交通不能直达一些地区，因此，很多运输途径主要依靠公路交通。当前，在我国公路交通建设中，除了公路质量之外，公众最为关注的就是公路交通对区域经济发展带来的影响。一、公路交通和区域经济之间的关系公路交通给区域经济发展既带来积极的影响，同时也带来消极的影响，两者之间具有不可分割的紧密联系。具体来说，区域经济的重要组成部分之一就是区域路网，其结构和功能对区域经济都产生一定程度的影响。公路交通在空间形成的网状体系由于位置和距离的不同，导致其具有的交通条件也存在差异。同时，区域经济发展也在很多程度依靠公路交通。在投资方评估区域投资环境的时候，除了要考虑当地劳动力数量、劳动力素质以及地方产业政策的同时，还要充分考虑当地的公路交通功能，如果一旦决定对区域进行投资，就会带动当地的经济发展。公路交通极度匮乏的地区，其区域经济水平也不会很高。

二、公路交通对区域经济发展的积极影响 1.促进区域产业结构调整公路交通属于第二产业，公路交通事业的发展意味着第二产业的发展。同时，公路交通事业的发展也可以刺激当地的第三产业，例如物流业、服务业以及旅游业等，这些第三产业都与公路交通事业有着紧密的联系，只有全面提高公路交通事业的发展，才能为第三产业的提高建立坚实的基础。同时公路交通事业也可以在一定程度促进第三产业的结构调整。例如旅游业，随着当前人们生活水平的提高，旅游业成为了各个地区的重要产业，其发展会带动区域的经济发展和文化交流。而发展旅游业的基础就是交通，便利的交通是发展旅游业的保证。 2.加速城市化进程公路交通事业的发展可以推进农业集约生产和规模经营，使农村经济体系向高效、高产以及优质的集团化发展，为农产品转型打下基础，为传统农业向现代农业的转变提供条件。同时，公路交通事业的发展还加速转移了农村部分劳动力，加快了资金、信息以及物流的交

日本东京的交通规划

东京是日本政治、经济、文化中心，也是世界信息、金融中心之一。东京位于日本群岛中间，面积2180平方公里左右，拥有人口约1200万。从地理位置看，东京主要包括23个区，以及多摩新区，形成一个行政商务中心区，加上周围许多县，如神奈川、崎玉、千叶，以及最北面的茨城县等构成东京圈。东京都人口密度与其它大城市相比较显得特别高，整个城市密度达到500人/km2，行政商务中心区密度为13,000人/km2，城市化基本上在半径50公里向四周发展。东京圈要协调任何一个问题都要化费很大精力，特别是交通问题。一、城市问题近几年来，市中心地区的事务机构过分集中、活动频繁、人口不断增多，交通、住宅、环境、垃圾清除及防灾等问题越来越尖锐。近几年来，土地价格突如其来的上涨，致使中等收入的家庭很难购买市内房屋。因此多数住宅远离市区，市民甚至购买更远离市中心的住房，工作一般却在市中心，造成住宅和工作地点或者学校之间交通上的压力。市中心的商务、社会活动十分集中，人来往返，车辆增多，使原已饱和的交通量急剧增加，由此产生了交通阻塞、环境问题，如由碳氢化合物造成的大气污染。另外，1995年1月，阪神发生强烈地震，许多公共建筑、城市道路设施和铁路都遭到了严重破坏，损失巨大，但也唤醒了人们要重视保护城市，防止突如其来的灾难。二、集中在市中心的交通 1、通往市中心的交通量逐渐增加目前，各项社会活动机构都集中在市中心区，也推动了东京都本身第三产业的发展，交通信息对它们起的作用也越来越重要。人口也十分密集，将近有1200万居民，占整个日本国10％人口居住在东京都，每天近360万职工和学生涌入行政商务中心区（618km2），该行政商务中心区内本身居住着800万居民，每天有大量的流动人口是东京都的一大特征，因此，道路和铁路成为人们日常生活中的主要交通线。 2、与交通不相适应的道路系统以往的想法，使市民交通出行方便，小汽车当然占绝对优势，特别是随着市民的生活水平提高，市政府首先考虑的是增加汽车数量来满足市民出行需求，1965年，小汽车是107万辆，到1992年，汽车数猛增，已达到420万辆，比以前增加了4倍，但是与此同时，道路面积发展得不快，道路总长度仅仅增加了1.2倍，道路的建设量远远不能适应交通量的增加，因此就出现了交通阻塞情况。特别是快速道路系统结构最初呈放射形状，而城市外围四周还没有足够的环线交通干道加以连接贯通，鉴于这种道路结构，中心城的交通道路不但承担市内交通而且还要担负过境交通，因此，这种道路系统本身也是造成交通集聚剧增的根本原因。 3、交通换乘的主要命脉——铁路

2020年(发展战略)日本经济发展史

（发展战略）日本经济发展史

日本经济发展史 1.从明治维新到二战结束 1868年明治维新以后，日本建立了强有力的中央集权国家，开始将赶超西方强国、推进经济增长作为国家目标。可是，可称之为“近代经济增长”的过程实际开始于19世纪的80年代后期，其标志是：民间企业开始迅速发展；制造业的产值开始迅速增加；近代的财政、金融体制开始形成；明治初期的经济混乱情况开始改观，至少可能从统计上加以把握。和西方强国相比，日本现代经济增长的起始阶段的特点是：开始最晚；起点最低；开始之后的增长率最高。美、英、法、德4国的现代经济增长开始于1850—1859年。日、美、英、法、德5国于上述年份或时期的人均GNP分别为136美元、474美元、227美元、242美元、302美元（按1965年美元价格折算）。5国从现代经济增长至1965年的GNP和人均GNP的年均增长率分别为3.6％和2.5％、3.6％和1.6％、2.2％和1.2％、2.0％和1.7 ％、2.7％和1.7％。明治政府实施“殖产兴业”的经济政策，自上而下地培育现代产业（例如由政府开办“模范工厂”，然后廉价出售给民间），促使工业化获得了迅速的进展，对追赶欧美先进国家起到了重要的效果。和此同时，明治政府仍推行“富国强兵”政策，将工业化和经济增长带来的“国富”用于“强兵”，而不是用于改善国民的生活，终于走上和西方列强为伍、竞相对外侵略扩张的道路。

对外发动侵略战争和进行掠夺成为明治维新以来日本经济获得较快增长的极为重要的原因。例如，于1894—1895年发生的中日甲午战争（日本人称之为“日清战争”）之后，日本获得了“割地”（台湾、澎湖列岛）、“赔款”（2亿3150俩白银，相当于3亿6400万日元，而当时的中央政府的壹般会计岁出为7000—8000万日元）及于中国开放港口的通商特权。从壹定意义上说，获取战争赔款，通过侵占殖民地掠夺国外资源和财富，对日本实现工业化具有决定性的意义，这也是日本资本主义发展的壹个特点。从国内见，明治维新以来日本经济增长和工业化过程得益于明治政府积极推行的对外开放政策，引进了先进的技术和制度；同时，从江户时代（亦称“德川时代”，1603—1867年）以来日本就十分重视教育，造就了壹支质量较高的劳动力队伍，因而，使从国外引进的先进技术和制度能够得到很好的消化。许多后进国家为了追求现代经济增长，普遍采取了积极引进国外先进技术和制度的政策，但未必均像日本那样成功，其主要原因于于教育落后。日本现代化过程的壹个特点是，其义务教育的开始早于现代经济增长的开始，而美、英、法各国的义务教育的开始晚于现代经济增长的开始。因此，日本之所以能实现较快的经济增长，除去依靠明治维新的政治变革和明治政府的强有力的经济政策（这给日本带来了“现代因素”）以外，也是和其重视教育的“传统因素”的贡献分不开的。随着工业化的进展，日本于第壹次世界大战（1914—1918年）

公路交通与经济发展的作用及影响研究

公路交通与经济发展的作用及影响研究【摘要】随着社会主义市场经济发展水平的不断提升，我国公路交通事业得到了极大的发展。作为经济发展的重要构成部分，公路交通对经济发展起到关键性作用。主要对公路交通对经济发展的促进作用、经济发展对公路交通的影响进行了分析与研究。【关键词】公路交通；经济发展；促进作用一、经济发展与公路交通之间的关系公路交通对于经济的发展所产生的影响是积极的还是消极的，这和两者之间的紧密联系是分不开的，特别是对于区域经济来讲更是如此。在区域经济中有一个非常重要的子系统就是区域路网，区域路网的功能与结构都会对区域经济本身的功能与结构产生一定程度上的影响。区域公路运输的子系统在空间上展开所形成的就是车站与公路构成的网状结构。而在一个区域之内不同地方因为位置上的不同以及在公路网上到车站的距离与到公路的距离的不同，那么所具备的交通条件就会不同。二、公路交通对经济发展的促进作用（一）直接经济效应 1. 公路交通基础设施投资建设自身可拉动经济增长。

传递效益为公路建设投资拉动经济的主要体现。公路建设必须依托巨大人力、物力，加大人力、材料与机械需求，才能增加有关产业投资需求及实现就业额、收入增多。除此之外，因投资呈现出的乘数效益，将扩大消费品生产与服务规模，进一步增加投资额，提升工作人员收入水平，实现经济发展。 2.完成公路建设可改善运输条件，进而直接产生经济效益。完成公路建设项目，改善道路条件可实现经济效益。如行驶里程缩短可对运输效益出现的运输效益有效增强；通过运输速度提升，可减少运输时间带来的时间效益，达到产业运输成本节约效益的目的。利用通行能力提升，可对交通拥挤情况有效缓解，实现增流效益。运输安全性能的增强，可降低交通事故率，降低损失。 3.公路交通优化产业结构。公路建设与大量公共投资相关，政府可通过公共投资实现区域内再分配，进而利用内需增大、激活经济发展区域，形成内需主??型产业经济结构。公路工程建设可提升城乡区域交流，达到传统劳动力结构改善的目的，并实现本地与相关地区劳动力从农村转向城镇，从第一产业转向第二、第三产业，实现产业结构优化，加大现代化发展进程的目的。（二）间接经济效应

日本三大都市圈的城市公共交通

日本三大都市圈的城市公共交通一、东京 1、城市概况日本首都东京下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2187平方公里，23个特别区和多摩地域形成了一个狭长的地带，东西宽90公里，南北长25公里。人口约1255万（截至2005年12月），是世界上人口最多的城市之一。按市区人口计算，2004年度东京市的GDP为7848亿美元。日本东京大都市圈包括东京市和附近三个县，面积1.3万平方公里，人口超过3300万（2000年）。 2、交通状况东京都的机动车拥有量为460万辆，东京都市圈机动车拥有量超过800万辆，道路网密度为18.4km/km2，道路用地率约14.1%。随着汽车的增加，城市的堵车问题也越来越严重。东京平均车速每小时18.5公里。2001年东京都市圈各方式划分比例为地铁56％，地面公交7％，小汽车34％，出租车3％。东京都市圈圈内通勤/通学出行（1990年调查）总量1811万人次，其中中心城内部为397.3万、郊区之间679万。圈外至中心城356万人次；郊区至中心城260万人次；圈外至郊区113万人次。东京圈的公共交通构成如下：（1）城市电气铁道。东京圈的城市电气铁道分为两部分，一部分为JR（Japan Rail）所属；另一部分为私铁，共50条线路，总长1850公里；（2）地下铁道。东京圈的地下铁道共14条线路，总长329.5km；（3）单轨、导向轨。单轨交通由东京单轨公司等5家公司经营，共11条线路，总长102.4km；（4）路面电车由东京都交通局等3家公司经营，3条线路，全长27.2km。（5）公共汽车主要由东京都交通局、东武、西武公共汽车公司及各主要城市交通局所经营，线路全长11218.3km。（6）出租汽车大部分为私营公司及个人经营，年实际运行里程为50.6亿公里。东京圈整个公交系统年运送乘客约为158.5亿人次。其中JR为54.5亿人次；私铁（含单轨及导向轨）为49.8亿人次；地下铁道为26.8亿人次；路面电车4000万人次；公共汽车为19.7亿人次；出租汽车为7.3亿人次。 3、公交专用道发展情况日本东京拥有公共交通专用道238公里，运行速度为24公里/小时，布设公交专用道的路段占到有公交线路路段总量的23%。日本东京、大阪、名古屋三大都市圈的公共交通极其发达，构成合理、运营顺畅。 1 东京圈东京圈位于关东平原的南部，面临东京湾。区域定义是以东京都厅为原点，半径65km左右；含横滨、川崎等150多个市镇，总面积约12000km2，居住人口为3200万人，通勤通学人员为2100万人。东京

八十年代日本经济的发展

自1968年日本超越西德成为世界第二大经济体后连续几十年经济一直保持高速增长，但是这一现象由一个协议而彻底中止，80年代的“广场协议”对日本经济发展的巨大影响可见一斑。 20世纪70年代，日本从“投资主导型”转向了“出口主导型”，具体表现在：出口快速增长。石油危机后的1974～1980年期间GDP年平均增长速度均超过了10％。随着出口的快速增长，出口对拉动经济增长的作用明显提高。1974～1985年，出口对整个GNP增长的拉动上升至34.5％。出口占总需求的比重也在不断上升。1985年上升至14．6％，贸易盈余不断扩大。同时，日元对美元的汇率比价也逐渐低估，日元汇率处于“抵抗升值阶段”。在这种背景下，1985年9月，美国、日本、英国等5国财长和央行行长在美国纽约的“广场饭店”举行会议，决定联合干预外汇市场，使美元对主要货币有秩序地下调，以解决美国的巨额贸易赤字问题。这便是著名的“广场协议”。“广场协议”签署以后，各国开始抛售美元，导致美元持续大幅度贬值。在不到3年的时间里，美元对日元贬值达50％，也就是说，日元对美元升值了1倍。在“放任升值”阶段，为了应对日元大幅升值局面，1985年10月，中曾根首相的私人咨询机构提出了扩大内需的政策建议。1986年9月，将经济结构调整政策具体化。为应对因日元升值导致出口受阻所带来的“高日元萧条”，日本政府采取了“扩张性财政政策”；日本中央银行则采取了“超宽松的货币政策”。连续调低利率，在1986年分四次把基准利率从5％下调至3％，1987年2月进一步调低至2.5％的历史最低水平。与此同时，1987～1989年，日本中央银行的货币供应量（M2+CD）增长速度分别高达10.8％、10.2％和12％，从而造成国内过剩资金急剧增加。在宽松的货币政策支撑下，过剩的资金纷纷流向了股市和房地产等领域，泡沫经济逐步形成。在1987～1990年期间，低利率和充足的货币供给刺激了泡沫经济投机活动。在炒作之下，日本的地价迅速上涨。值得注意的是，日本的商业银行一直都在以土地作为贷款抵押担保。在20世纪80年代后半期泡沫经济形成时期，日本的股价也在一路上涨。另一方面，在泡沫经济形成时期，日本经济呈现出高增长、低通胀的“表面美丽”现象。而此时，日本的物价水平（CPI）则始终保持在1％以下，直到1989年才上升至2.8％，这也是为什么日本中央银行迟迟没有采取货币紧缩政策的原因之一。在危机发生的数年之后，日本前中央银行行长应中国金融学会邀请来华演讲时，曾经多次以日本的这一教训为例，提出“中央银行不仅要关注一般商品价格，同时也要关注资产价格”。 1991年“泡沫经济”破灭后，整个20世纪90年代日本经济陷入了长期停滞，并爆发了严重的金融危机，因而被称之为“失去的十年”。

浅析交通状况对城市经济发展的影响

浅析城市交通对城市经济发展的影响王巧灵（西南民族大学四川成都 610041）摘要：一个城市的交通运输是这个城市经济发展的基础，是这个城市中各项社会事业发展的重要支撑和保证，也是这个城市经济活动得以正常运转的基础条件。人们很早就意识到城市交通对城市经济发展的重要性了，因此近年来，全国各地都在加紧对城市交通设施及路面的建设和修缮，以期对我国各大城市的经济发展起到良好的促进作用。然而，目前我国在城市交通建设与发展中还存在着一些问题，导致城市交通的发展滞后于城市经济的发展，甚至制约了一些城市的经济进一步发展。因此，政府还需进一步提高对城市交通建设与发展的重视程度，做好城市交通发展规划，并加大对城市交通方面的投资力度。关键词：城市交通；城市经济；发展；影响引言在现代社会，城市交通对人类和整个社会的生存和成长都有着举足轻重的作用，它是城市经济的先行，是城市经济活动有序进行、推进城市经济发展的前提。原浙江省计划经济委员会经济研究所所长朱家良曾指出：“交通的变迁与经济社会的发展是紧密相连的。产业形态的变化决定了运输需求的变化，运输需求的变化又直接影响运输方式或运输方式组合的选择。”在一座几百万，甚至拥有几千万人口的城市中，交通的便利程度、布局、基础设施建设、交通的基础条件直接影响到居民的出行，工商业的运行，招商引资的战略。所以研究一座城市发展经济受阻的原因，从其交通方面出发是可行的，也可以进一步通过对经济问题的分析来判断交通状况的经济学意义。一、城市交通与城市经济要想研究城市交通对城市经济发展的影响，首先必须清楚我国城市交通与城市经济的现状。而我国幅员辽阔，城市众多，且东西部各方面差异较大，难以形成统一。因此，本文以四川省成都市作为分析对象，研究其城市交通对城市经济发展的影响，为全国其他城市做一个参考。成都市，四川省省会，副省级城市。1993年被国务院确定为西南地区的科技、商贸、金融中心和交通、通讯枢纽。2015年11月26日，经国务院批复，被定位为国家重要的高新技术产业基地、商贸物流中心和综合交通枢纽，西部地区重要的中心城市。2016年5月，经国务院同意，发改委和住建部联合印发《成渝城市群发展规划》指导文件，文件中将成都定位为国家中心城市。除此之外，成都还是中国五大战区之一的西部战区司令部驻地、中西部地区世界500强企业数量最多（271家）、设立外国领事馆数量最多（15个）、开通国际航线数量最多（85条）的城市。 1.1成都市的交通状况首先介绍成都市的陆地交通，主要包括公路、铁路、地铁、公交四种方式。在公路方面，截至2015年末，成都市公路总里程22972公里，其中高速公路751 公里。全年新改建公路2169公里。年末全市机动车拥有量428.6万辆，比2014年末增长11.1%；其中私人拥有汽车330.9万辆，比上年末增长18.6%。其次，在铁路方面，目前成都有成渝线、宝成线、成昆线、达成线、遂成线5条电气化铁路干线在此交汇。成绵乐铁路客运专线以及成渝、成灌、沪汉蓉三条高速铁路通车运营。成兰铁路、西成高铁、成贵高铁、成蒲高铁、成昆铁路扩能改造等也均在建设之中。另外，川藏铁路、成格铁路、西成铁路也已纳入了成都市铁路未来的规划中。作者简介：王巧灵（1992—），汉族，女，四川成都人，西南民族大学管理学院，土地资源管理硕士生。

交通运输与经济发展的启示

产业研究The Industrial Study 一、我国交通运输的发展现状中国国民经济的命脉之一是交通运输业，也是国民经济发展的重要支柱，是国民经济的基础产业，是经济发展的大动脉，特别是进入全流通时代后，交通运输在国民经济发展中的作用更加显要。交通运输业是国民经济的基础产业，是经济发展的大动脉，特别是进入全流通时代后，交通运输在国民经济运行中的作用更加突出。伴随着全球经济一体化进程的不断加快，抓住国家扩大内需、加快基础设施建设的历史机遇，加大了交通运输业等基础设施的投资力度，交通运输业在发展中全面“提速”，有力地促进了国民经济的发展和人民生活水平的提高。对于进一步实施“对接长珠闽，融入全球化”的方针，为全省经济社会在新的起点上又快又好地发展，奠定了坚实的基础保障。二、交通运输的内在特性首先，交通运输在经济发展中的基础特性。交通运输是整个经济社会发展的基础设施,是新时期实现经济发展目标的命脉。在当今社会的经济发展过程中，交通运输是现代经济社会快速运行的基本保障,是市场机制作用于人类经济行为的首要物质前提,因此如果没有与社会发展相匹配的交通运输,就很难想象会有一个较为合理、符合时代进程市场经济建设环境。所以相对于整个经济建设和社会发展而言，交通运输时刻发挥着支撑和保障作用。这在社会建设过程中具体表现为，经济开发区干线的完善和运输成本低廉。其次，交通运输在经济发展过程中始终起到先导性的作用。交通运输是国家经济运行的首要关键因素，它的日新月异的改进将带动经济的全面、飞速发展。首先，交通运输基础设施的完善使地区之间的经济形成互帮、互助、互带关系。其次，完善的交通运输体系是实现我国经济发展和整个社会和谐发展、共同进步的基础，是进一步增强我国综合市场竞争力的表现。也是提高我国人民生活质量和交通服务的根本需求。三、经济发展与交通运输发展相辅相成交通运输与经济发展的关系是相互促进的过程，其最终的形成合力，而达到的效果如何则取决于经济类型和发展的水平，运输的发展也在其中受到影响。全国各地的经济发展都离不开当地基础交通设施的完善程度，就算是最偏远、最闭塞和无人区，某种形式的运输也仍旧是那里日常生活节奏的基本组成部分。中国在经济建设过程中有一句老话，“要想富、先修路”，这也从侧面说明了造成经济滞后，地区之间经济发展不平衡的一个重要因素是交通运输，相反，通过交通运输促进流动性的增加，是实现社会经济发展目标的重要途径。第一、交通运输网络覆盖是地区经济可持续发展的保障。交通运输业发展的历史，这其中最有说服力的就是，飞机、汽车，轮船、电话、电脑等伴随着经济建设的发展，一次又一次的变革，使社会具有更方便、速度更快、形式更加便捷、的运输方式，去满足人民群众不断增长的物质文化需求。在外部经济发展缓慢的情况下，如果交通运输网络通行能力差，则短期策略在于协调交通运输时间与交通运输成本，最大幅度减少损失；长期策略在于按提高供给能力、技术及质量因素的方向进行投资建设可行性分析。如果交通运输网络通行能力充足，则短期策略在于以增加交通运输时间的供给方式来替代过高的交通运输成本；长期策略在于按提高技术及质量因素的方向进行投资建设可行性分析。在外部经济有效率的情况下，如果交通运输网络通行能力不足，则短期策略在于提高交通运输成本的供给方式来替代过长的交通运输时间—供给能力；长期策略在于按提高供给能力的方向进行投资建设。如果交通运输网络通行能力充足，则考虑国民经济的长期发展并建立交通运输长期发展战略以提高经济福利及社会福利。第二，交通运输是新时期城市建设的内在动力源泉。从城市经济建设的视角来分析，现代化意义下的交通运输不仅仅是旅客或货物的空间流动，也是经济信息、城市文化、人文思想的空间流动；交通运输的整体结构，既是一个现实意义实体系统，由基础设施网络、运输工具装备、运行控制系统、交通运输对象，这其中包括，旅客、货物及其承运主体等要素组成；又是一个动态关系系统，由运输供给与运输需求方之间的复杂关系构成。此外，随着国内外经济形势的企稳与复苏，宏观调控政策的力度、节奏及方向正逐步发生变化。由于经济发展的差异性，世界各国间交通运输业的差距是较明显的。在这种情况下，交通运输的局限性直接导致其经济贸易交往会受到很大限制。相应地，经济全球化进程的进一步深化也必然受到限制。这两个因素共同作用的结果致使当前世界交通发展不平衡性与全球化进程的深化相互制约。时期国民经济各部门和运输业都有着紧密地联系着的。生产的规模、配置以及交换的性质，一方面决定着运输成本和配置，同时其本身又在很大程度上取决与当地的运输条件。在当今世界现代化的运输业是实现合理的区域分工，实现企业专业化和协作的必要条件，是保证工农业之间、国家各地区之间的可靠、稳固的经济联系的必要条件。把更多的人和物用更快的速度和更节省的方法投入空间运动，这就是现代文明的特征。此外，在整个国际交通运输体系形成的同时，一个国家运输发展水平与国际运输环境的匹配程度，也决定了这个国家在国际经济中生存和竞争的能力。在当今社会，国际航班飞越他国领空，也必须要得到主权国家的许可，否则只能改变路线，花费更高成本绕道飞行。随着世界政治经济的不断发展，这些国际利益因素对世界交通运输发展与布局的影响作用也将不断加强。交通运输与经济发展的启示【文章摘要】市场经济飞速发展的今天，交通作为最直接有效的流通形式，在当今的经济发展建设过程中发挥着至关重要的作用，是新时期经济建设取得高速发展的先导工程，目前，中国的经济进入面临着前所未有的机遇和挑战，在为实现全面建设小康社会的经济发展过程中，交通运输将对国民经济发展起到巨大推动作用。本文从我国交通运输的现状入手，明确交通运输在经济发展中的内在特性，进一步阐述了社会经济类型的变化与运输业发展的关系，诠释了交通运输与国民经济的内在本质联系。【关键词】交通运输；经济；发展；运输姜大伟　吉林省高速公路管理局四平管理分局　１３６００１【参考文献】１、段建强；　李文兴；　运输业与经济发展的关系探析［Ｊ］．　中国国情国力２０１０年１２期２、石京；　黄谦；　吴照章；　我国交通运输与经济发展的交互关系研究［Ｊ］．武汉理工大学学报（交通科学与工程版）　２０１０年０６期３、张凯；　交通运输发展趋势的探讨［Ｊ］．　科技咨询导报　２００７年２８期４、王庆云；优化结构：把握交通运输与经济发展的适应性［Ｊ］．　综合运输２００９年０５期５、王译；　交通运输与社会经济发展关系研究［Ｊ］．　现代商贸工业　２０１０年０２期现代商业MODERN BUSINESS 150

简述日本经济发展

简述日本经济发展史 ——419财管二班丁若兰日本的传统社会体系在某些方面对经济发展有一定的促进作用，但总体上看，仍是在滞后阶段。这使得传统模式彻底崩溃，而也直接导致明治维新的发生。虽然明治政府撤除了幕府时代的一些阻碍工商业发展的政策，但对外债务的而不断加剧也致使明治维新走向灭亡。明治维新后日本便步入了资本主义工业化时代，从最基本的纺织轻工业、交通运输业、工商业到重工业，但日本经济还没有的本质发展。因为日本经济增长主要是依靠对外经济输出，所以，日本便野心膨胀，多次发动对外战争。例如：1894-1895年的甲午中日战争，《马关条约》令日本在中国的重庆、杭州、沙市等地开辟了通商口岸，在中国大肆敛财。不久，日俄战争又爆发，夺去了俄国在中国东北三省的利益。可以看出为了解决本国经济发展问题，日本不惜以侵略他国为目标；这也从根本上揭露了其以邻为壑，对外转嫁危机的真面目。对现代日本经济发展而言，两次世界大战是其经济发展的根源。在第一次世界大战中，美国置身事外，从中牟取了巨大利益；日本同样因军需装备剧增而促使重工业得到了极大地发展，与美国同为债权国。但一战结束后，战时工业受到了冷落，日本经济又再次陷落。随着经济市场的不断恶化，第二次世界大战日本的落败使其工业发展遭到了重创。但战后的经济的恢复让日本抓住了机会，迅速跃居成为世界第二经济强国。这场空前的挫败能迅速恢复主要有两大原因：一是美国的支持和援助。美国政府的“马歇尔计划”为日本经济复苏提供了良好的市场基础。二是朝鲜战争和越南战争。两大战争中，日本为美国提供大量的军需物资，每年收益都达几十亿美元，这为日本的重工业发展提供了良好的契机。因为全球经济增长是日本经济的主要发展因素，因而日本在世界市场上始终占有一席之地。从其产业分布来解读，第三产业占绝大多数，第一、二产业较少；因此，日本现今的主要产业在世界市场上以服务业、动漫产业、制造业、工业等为首。自1900-1903年日本经济危机爆发以来，第一次石油危机和第三次石油危机都使日本经济几乎崩溃，而2008年的全球性经济危机至今为止也以令日本得到真正的缓解。根据日本经济学家所言，日本现在还处于经济恢复阶段，要想达到经济发展的黄金阶段还有很长的路要走。

交通运输对社会经济产生的影响

交通运输对社会经济产生的影响一、交通运输对社会经济产生的影响 (一)促进区域经济的发展交通运输对社会经济发展具有积极的促进作用。以公路的建设为例，公路交通建设能够有效地带动区域相关产业的发展，道路基础设施的完备又能刺激当地企业及居民的消费，公路交通建设的投资有限的，而其产生的经济效应却是巨大的。公路投资对经济增长的贡献显而易见，区域经济得以发展的前提在于资本的积累以及生产生活条件的改善，也在于周边环境的改善等。著名的经济学家韦伯认为“运输费用、劳动力成本和生产集聚力是工业区位选址的主要影响因素，其中交通运输系统起着至关重要的作用”。德国地理学家克里斯泰勒也说“对于中心地区提供的服务和货物的需求会随着距离的增加而减少，因为交通费用随着距离的增大而增加，所以随着距离的增加会出现对于中心市场需求为零的区域”。众所周知，区域经济的发展得益于良好的环境以及健全的基础设施，政府积极的政策也是促进经济发展的前提，不过健全的交通运输系统才是直接作用于区域经济发展的主要因素。便捷的交通运输系统能够有效的改善当地企业生产条件、全面降低生产成本，增强区域经济的吸引力，增强企业与周边地区之间的联系，为加速地区间、跨地区间的交流创造条件。 (二)调整产业结构交通运输系统对社会经济调整产业结构起到积极的作用。所谓的产业结构“是指各产业的构成及各产业之间的联系和比例关系”。在市场经济持续发展的今天，市场分工越来越细、越来越精，因此产生了很多相关的生产部门。相关生产部门受到各种种原因的影响和制约，其生产的速度、就业的人数、所占经济的比重等等方面体现出很大的区别和差异。我国的社会经济分为三大产业，第一产业即农业(包括种植业、林业、牧业和渔业)。第二产业即工业(包括采掘业，制造业，电力、煤气、水的生产和供应业)和建筑业。第三产业是指除第一、第二

交通对城市发展的影响

城市从诞生发展一直与交通存在着千丝万缕的联系.从古代四大文明古国的发源地—内河流域开始,发展到近现代—经济发达国家与发展中国家的城市化历程,无一不渗透着交通对城市发展的影响,与此同时城市的发展也促进了各种先进交通工具的出现,进而推动了城市化的进程. 城市交通的分类城市交通一般分为两部分,即城市内部交通和城市对外交通,城市内部交通主要通过城市道路系统来组织;城市对外交通则是以城市为起点与外部空间取得联系的交通,如铁路运输/水路运输/公路运输/航空运输以及管道运输等. 交通影响城市产业布局交通条件是城市产业区位选择和城市产业布局调整的重要影响因素，交通条件的改变往往直接导致城市产业布局的形成与改变。在交通较为落后的阶段，高额的运输成本限制了城市间外部贸易的发展，工业活动在城市间难以形成专业化分工，大多数工厂在其选址时会把城市经济作为首要条件，落后的交通条件将经济的多样化限制在城市范围内。随着交通的发展，区位约束不断减小，长距离的商品运输成为可能，围绕着中心城市的腹地市场开始增长，中等城市和小城市开始出现，工业生产可在不同城市间实现专业化分工，这促进了聚集经济效应的充分发挥，推动了城市向外分散型发展。此外，便利的交通还能够促进沿线地区人口的快速流动，加快地区经济的对外联系，从而带动沿线周围的旅游、餐饮、房地产等第三产业的迅速发展，推动沿线经济的产业结构升级。交通影响城市土地利用城市交通对城市土地利用的影响主要体现在三方面:一是可达性的影响.可达性界定的范围可大可小,可达性的大小直接决定了地理区位的优劣;二是指向性的影响.指向性,即交通引导.不同的交通方式对城市发展的引导也不相同,直接影响

浅谈交通运输与经济发展的关系

万方数据

浅谈交通运输与经济发展的关系作者：涂霄汉作者单位：新疆交通建设管理局卡子湾管理处,新疆,乌鲁木齐,830021 刊名：管理观察英文刊名：MANAGEMENT OBSERVER 年，卷(期)：2010，(22) 被引用次数：0次参考文献(1条) 1.熊合金知识经济时代的交通运输系统 2002(5) 相似文献(10条) 1.期刊论文任虹.REN Hong交通运输发展的新国家主义经济观-中国航海2008,31(2) 面对世界经济一体化的趋势和中国社会主义市场经济环境,提出了新国家主义经济观这一交通运输发展的新的理论定位.分析了交通运输发展的新国家主义经济观与传统国家主义经济思想的区别,阐述了交通运输发展的新国家主义经济观的思想原则及其必然性,提出国家资本控制力是交通运输发展的新国家主义经济观的核心体现.对于构建社会主义市场经济条件下的中国交通运输发展的理论框架和交通运输的健康,可持续发展具有现实意义. 2.学位论文何倩基于经济区划的交通运输投入有效性分析——以西部地区为例2009 西部大开发战略实施以来，国家对西部地区交通运输进行了大力投资，基础设施建设得到了较快发展，而在目前经济形势之下，为了拉动内需，交通运输部门更是加大了交通运输基础设施投资力度。交通运输的不断投入确实带来了西部地区经济的发展，然而交通运输的大力投入也有可能无法被该区域有效吸收，区域经济没有得到相应的发展，造成资源冗余或浪费。因此交通运输的投入应该具有一定的导向性以及指导性。对交通运输投入有效性进行合理分析有利于资源的合理配置，使交通运输投入能够最大化被吸收、避免资源的浪费，在当前具有重要实践意义。本文首先采用主成分分析法和聚类分析法，根据区域经济社会发展水平的差异对西部地区进行经济区域划分，采用差异性指标分析西部大开发以来各经济区域在经济以及交通运输等方面差异性的变化趋势，并对经济区域的差异成因进行了分析。在经济区域划分基础之上，本文以最小的投入获得相对最大的产出为前提，采用数据包络法对西部地区各经济区域交通运输投入有效性进行了分析，最后提出了提高交通运输投入有效性的对策以及建议。本文研究的内容具有现实意义，所采用的方法具有较大的实用性，所得结论对未来交通规划调整与优化以及如何解决超前发展问题等方面具有指导性。 3.期刊论文程锐.刘垲荣.CHENG Rui.LIU Kai-rong区域交通运输与经济的协调性预警分析-交通科技与经济2010,12(1) 深化区域交通运输与经济发展的协调性研究是保持我国经济持续、稳健发展的需要.以此为目的,首次提出区域交通运输与经济协调性预警的概念,设计区域交通运输与经济的协调性预警体系结构,并根据预警需求选择BP神经网络模型作为协调性预警模型;以福建省为背景,对其区域交通运输与经济协调发展状况进行评价和预警研究,并提出相应对策. 4.学位论文刘冰交通运输与区域经济发展的适应性分析2006 随着国民经济的稳步发展，社会生产与人民生活对交通运输的需求日益增大，交通运输作为国民经济发展的基础性产业，在国民经济的发展中起着越来越重要的推动作用。可是，在交通运输不断发展的同时，交通运输的社会成本也在不断增加，对能源、环境的影响也越来越大，对社会经济发展的负效应也更加突出，寻求交通运输与区域经济发展间的相互适应已经是一个紧迫的现实问题。本文首先对交通运输与社会经济发展之间的关系进行分析，从交通运输的性质、交通运输与社会经济发展的关系、国外交通运输发展的经验几个方面进行阐述，并主要介绍了交通运输对经济的负效应，说明了交通运输社会成本的主要构成与核算方法。其次，在阐述了交通运输与社会经济发展之间关系的基础上，对交通运输与区域经济发展的适应型进行阐述，分析了区域及其划分方法、交通运输与区域经济的关系、交通运输与区域经济的适应性、交通运输与区域经济的数量关系等，并提出了适应度的计算方法和计算指标的选取。最后，以上海为例对交通运输与社会经济发展数据进行分析，得出上海市的交通运输与区域经济发展间的适应性良好的结论；对上海市交通运输指标与经济指标进行了定量分析，另外，对上海市的交通运输社会成本与国内生产总值进行了回归分析，得出两者之间的线性回归方程。希望通过对交通运输与区域经济发展之间适应性问题的研究，以小见大，管中窥豹，最终能为研究交通运输与整个国民经济发展关系问题提供一个新的见解和方法。 5.期刊论文武旭.胡思继.崔艳萍.马叶江.WU Xu.HU Si-ji.CUI Yan-ping.MA Ye-jiang交通运输与经济协调发展评价的研究-北京交通大学学报（社会科学版）2005,4(2) 交通运输与经济协调发展的评价,也就是评价两个系统相互支持和利用的有效性,数据包络分析方法中的"相对有效性"概念可用来评价交通运输系统与经济系统资源相互利用的有效性情况.本文将交通运输系统与经济系统看作是互为输入输出的投入产出系统,通过建立交通运输与经济协调发展评价数据包络分析方法模型,得出了交通运输与经济协调发展评价的有效性指数和状态协调度的计算公式. 6.学位论文魏洁四川省经济、交通运输、旅游网络关联研究2003 该文主要是在对四川省经济、交通运输、旅游网络这三个网络的现状分析的基础上,重点分章节对经济网络与交通运输网络、经济网络与旅游网络、旅游网络与交通运输网络的关联性进行研究.在分别对这三个网络进行关联分析时,均是采取在定性分析的基础上进行定量分析的方法进行研究探讨.定量分析主要采用灰色关联法,在确定测度指标后,进行分析计算,建立关联模型,得出关联分析结论.最后,在上述分析的基础上,提出相应的政策建议,这对进一步作好四川省的经济发展规划有着重要的实际意义. 7.期刊论文赵登岗浅谈交通运输的属性对经济的影响-管理与财富2008(10) 交通运输的属性对经济的影响是明显的,本文从交通运输的属性谈起,系数详细分析了交通运输基本属性以及市场属性对经济活动的影响.希望本文的研究能够给交通运输的工作实践以指导,同时能给相关领域的理论研究带来帮助. 8.学位论文周方公路交通运输对成都经济的贡献分析2006 交通运输是国民经济的命脉，是经济增长和社会发展的必要条件，是社会经济赖以发展的重要基础设施和先行产业。对于地处内地的成都来说，公路交通运输在其经济发展中做出了重要贡献。文章旨在对公路交通运输对成都经济发展的贡献进行实证分析。文章对国内外相关理论作了系统的梳理和评析；对公路交通运输与区域经济发展的关系进行定性分析，指出公路交通运输不但促进区域经济总量的增长，同时还从产业结构变动、加强对外经济联系、影响区域经济空间布局、促进城市化发展的角度促进区域经济的发展，为其后的定量分析奠定理论基础。在简要介绍成都市经济和公路交通发展基本情况的基础上，分别运用弹性分析、路径分析的方法定量分析成都市公路交通运输对经济增长的贡献