交通影响分析资料报告和交通影响评价与衡量

交通影响分析及交通影响评价

交通影响分析的定义

交通影响分析和交通影响费的定义

当新的土地开发（或原有的土地使用性质的变化）及重大建筑项目完成后，由此开发所产生的新增交通需求会使该项目周围一定区域的交通环境恶化。交通影响分析 (Traffic Impact Analysis) 就是在这些开发项目的立项或审批阶段，分析该项目在建成后将会对周围多大围的交通环境产生何种程度的影响，从而在一定服务水平下确定对策以减小由于此项目开发带来的负面影响—这是美国等国家的定义，由此定义可以看到，它仅指用地变化对交通状况的影响；对交通综合状况的影响并不是仅指对某一交通方式、交通设施、交通政策的影响。因而交通影响分析区别于一般的用地分析和交通分析。本文在第三章中将结合理论分析和论文的思路给出自己的定义。

交通影响费（Traffic Impact Fees）是指在特定区域，预先规定必须维持的交通服务水平，

为保证该服务水平所必须的、向开发商征收的交通基础设施建设费用。

交通影响分析的背景

交通影响分析源自美国。它的导入与美国对基础设施的投资政策息息相关。

四、五十年代主要的交通基础设施由地方政府承担，而配套设施由开发商承担或由开发商提供土地或提供与土地价值相当的资金来负担，这种政策客观上导致了无序的开发；到六十年代后期，这一做法受到了广泛的批判，同一时期由于市民反对通过增加不动产税及一般的开发债券来解决新开发所需的基础设施建设资金，从而更增加了保障基础设施建设资金的困难，因此在高速发展的地区开始探讨通过开发商负担来保证基础设施建设资金的可能性；八十年代中后期至今，通过大量的理论研究和实践逐渐形成了通过缴纳交通影响费来分担基础设施建设费用的政策，其基本思想就是通过对新的开发项目进行交通影响分析，通过预测项目完成后交通环境的变化来确定是否由开发商负担与开发产生影响相当的交通设施建设费或让开发商将开发计划修改使影响降低到最低。

交通影响分析的作用

第一：交通影响分析是在新的开发项目的立项和审批阶段进行的，主要对新的开发项目的引入后产生的地区性影响作出评价，它专指由于土地开发（用地性质的变化）带来的交通方面的影响，而区别于一般的交通分析和交通管理、交通政策等的变化带来的交通上的变化；

第二：交通影响分析是一个分析的过程。它是为了使得土地开发和交通系统更为有效的融合到一个整体中而作的分析，此分析必须对新的开发是否对周围地区交通设施效益的发挥产生影响作出判断，并为削减这种影响能够从“量”上对土地开发进行调控，或为由于此开发带来的影响要负的交通责任作出技术支持；

第三：交通影响分析是一个评价的过程。评价必须将土地使用的效益和交通设施的效益统一于一定的满意度或类似于满意度的目标之下。

交通影响分析的工作容

1. 基地及周边地区开发概况：主要分析说明区域已经批准或建议的土地利用性质，开发设施的区位条件，总平面规划，开发密度或开发规模

2. 研究区域条件：根据开发规模确定交通影响的区域以及研究区域的围，分析研究区域土地利用规划。分析开发设施的外部道路交通现状与规划条件，包括道路网络，交叉口的几何特征，交通管理设施分布，交叉口信号灯配时，停车设施分布，道路交通量，交叉口的交通流量，流向，公交线路布置，站点分布与发车间隔

3. 交通预测：确定近期或远期开发设施的交通发生，吸引，分布，方式划分，交通分配，预测设施开发新增交通量和停车需求，分布确定背景交通量

4. 交通影响评价：对建设项目交通影响分析演技围的道路网通行能力等各类交通设施的供应和需求进行对比分析。包括关键交叉口及路段的服务水平分析评价，交叉口的延误与排队分析评价，基地出入口交通分析评价，基地外部交通组织分析评价，行人交通设施影响分析评价，公交设施影响分析评价及停车设施影响分析评价等

5. 交通改善措施：依据分析评价结果，提出减小建设项目对周围道路交通影响的改进方案或措施（外部或部交通系统），处理好建设项目部交通与外部交通的衔接，提出相应的交通管理措施，并对改进的措施和方案进行评估。改进措施应包括研究围和拟建项目部的交通系统改进

6. 结论和建议：评价开发设施可达性及其对周边道路的交通影响，提出道路交通系统改善措施以及设施出入口，通联道路规划及建设时序。交通影响分析的最终成果包括文字说明和图纸

交通影响分析的准备工作

有过交通规划及交通工程实践的工程技术人员大多都会承认他们工作中的组织工作及调查准备工作会远远大于工作中的其它部分。这些准备工作的到位与否甚至决定着整个工作的成败，交通影响分析同样如此。

交通影响分析准备工作的目的是确定基年及分析年限的，一定研究围的确定的用地情况、路网情况、交通情况等作为分析的对象。

准备工作流程：

研究围的确定——研究地块的划分——预测年限和——高峰时段的确定——交通影响分析背景资料的收集与综述——分析年限，用地变化、道路交通的变化在分析工作中的取舍——开始影响分析

1、交通影响分析背景资料的收集：

类别数据

交通量现状的，历史的（如果需要的话）日或小时交通量

现状的交叉口的流量和流向情况季节性变化

由过去的研究或地区规划得出的交通量统计日的交通量与平均日交通量之

间的关系

土地使用现状的土地使用性质、密度和开发

地点周围的居住情况

已经审批同意的开发项目和规划已

完成的数据资料

在其它未开发地块的开发设想

土地使用专业规划

地域围的区划

不同类型的开发的吸引率

人口情况已经围的按调查区或交通小区

获取的现状和未来的人口和岗位数

交通情况现状的道路系统特性（流向，车道，路权，进出口控制，交通控制等）

道路功能划分

线路的政府管辖权（Route Governmental Jurisdiction）

交通信号的设置、协调和配时

采用地方性的规划

研究围的规划的通道和开发

项目附近的街道

公交服务和使用

人行和自行车的使用

停车设施

规划实施的障碍

研究围的交通改善需要的资助

的时间安排上和确定性方面

的落实情况

其它的交通数据 OD出行量或出行分布数据与开发地点相邻近处的事故历史数据，以及附近的主要交叉口处的已被确认了的事故隐患

2、研究围的确定：

①美国的做法：

美国的研究围的确定主要基于以下几点：

A．开发项目所有的进出口及与开发项目相邻的所有的主要交叉口应包含在研究围；

B．在离开发项目一定距离的，服务于开发项目的每条街道上的第一个灯控交叉口应包含在研究围；

C．在上述地域围的基础上，依据当地的政策、开发项目的大小及开发地点的特性，管理机关可依据分析者提供的资料决定是否包含其它的地区；

D．必须对土地开发是否对居民区可能产生的居住影响作出判断，如果产生了影响，这一影响是否也应包括在分析工作之也应明确；

E．对于分阶段的开发，影响围的大小应以多阶段开发产生的积累交通量为基础；

F．可能被项目的开发影响到的所有的已知的交通拥挤点也应多注意；

G．（定量的描述）如果预测开发项目产生了相当于至少5％以上的此交叉口的高峰小时容量（Peak Hour Capacity），则此交叉口应包括在研究围之。

从以上几点可以看出，美用了定性和定量相结合的方法。确定研究围时，分析人员除根据自己的专业知识作出判断以外，很强调与管理机构的沟通。

②黄肇义等确定影响围的方法：

黄肇义等用路段流量作为阈值来确定影响围。其具体的原则是：如果开发项目产生的交通量分配到某路段的量与此路段上的原有的交通量的比值超过某一预先设定的交通影响阈值的话，则此路段在研究围之。可以用下式表示：

K=[V/(8j-4)]/Vj﹥[K]

式中：

K：上述原则中提到的比值；

〔K〕：预先设定的阈值；

V：开发项目产生的交通量；

j：理想路网下，结点（交叉口）的层圈数；

Vj：从第j圈进入第j-1圈时此路段上的现有交通量。

黄的研究中对何谓“理想路网”、如何确定“层圈数”、确定阈值〔K〕的原则及对非理想路网的处理都给出了说明。

3、研究围地块的划分：

在影响围确定之后，未了预测地点开发产生的交通量，必须象交通规划划分交通小区那样将研究地域划分为若干分析单元。

在划分地块时，以下几点是应注意的：

·划分地块的原则和方法与交通规划中划分交通小区有相似之处，可借鉴之；

·尽量结合研究围做详细规划时对地块的划分；

·拟开发项目应完整的作为一个地块；

·对于分期开发的项目，该地块的大小应与开发商、管理机构讨论之后确定；

·对于空白地域，如果在研究年限没有开发计划（规划），则在研究时可以不与考虑。4、预测年限和高峰小时（时段）的确定：

①预测年限：

美国对预测年限的规定比较细，它是依据开发项目的大小（指产生了多少高峰小时交通量）及开发是否分阶段而给出不同的确定预测年限的原则。建议：参照用地规划的预测年限和开发成熟（指交通生成率不会有多大的变化）时的年限相比较的结果，得出预测年限。

②高峰小时的确定：

高峰小时的确定方法与交通规划的方法相类似。但注意开发项目产生交通的高峰时段不一定与周围的交通系统的高峰时段一致，比如商业开发产生交通的高峰不一定是在早上或黄昏，所以理论上应对这两个高峰时段都作分析，确定最不利的时段（即开发项目产生的交通量和周围地区交通系统的交通量之和在这一小时达到最大）作为研究用的高峰时段。这其中要多注意开发项目交通高峰时段的重要性，应掌握一天的流量的时变及日平均交通量。当然在实际的分析中可作适当简化处理。

5、分析年限，用地变化和道路交通变化在交通影响分析中的取舍：

这一工作其实应与背景资料的收集相结合来做。前文中所述的背景资料只是给定一个交通影响分析资料收集的工作方向，在分析年限，这些背景情况会发生变化，这些变化中有些是与开发项目有关，而有些则与开发项目无关，必须要有取舍，即要分清预测年限开发地区周围（研究区域）的交通状况的变化是由于什么因素造成的，不要把不是开发项目产生的“恶果”加到开发项目身上来。

应注意交通设施在分析年的改善情况，不能由于周围地区的交通状况的改善而对开发项目可能产生的交通影响放松警惕。

应注意预测年限用地（审批过的）、交通设施（道路，信号灯等）、交通政策和管理控制等措施对交通影响分析的影响。

数学模型分析主要有以下几种

1、四阶段交通需求分析

2、容量分析

3、用地反馈

详细容见附件

交通影响分析的数学模型.pdf

交通影响评价的几个重要的观念问题

1、交通影响分析中评价的地位、作用和应解决的主要问题：

影响分析的结论和建议须在分析和评价的过程中一步步展现。影响分析既是一个分析的过程又是一个评价的过程。第三章中已就影响分析涉及的准备工作及分析中的一些基本模块构成作了

阐述。通过理论分析中对影响分析的解释和概念模型模块设计一节对各模块的任务的分派及模块间相互关系的确定两部分的阐述，可以认为交通影响分析中评价主要需解决下面几个问题：

第一：评价必须对开发项目是否对周围地区产生交通影响作出明确的判断。

这是影响分析的主要目的之一，主要是取决于拟开发用地量和还可能用于开发的剩余用地量的差异。直接给出一个量上的界定，有助于在“有无影响”这一根本问题上产生模糊。评价对这一问题的回答是以分析的全过程为代价的。

第二：如何确定影响的“度”的问题也是评价应解决的主要问题。

这一问题又可以分解为以下两个子问题：（１）如何评价开发前后研究围的用地、交通及其相互关系；（２）以何种方式表征开发前后用地、交通及相互关系并与“度”挂起钩来。这是影响分析的另外一个目的，也是进一步提出消除交通影响的对策的依据。

第三：评价对有影响的开发项目的开发如何采取降低影响的对策提出建议。

2．交通影响分析的评价于一般交通评价的区别：

从定义可以看到交通影响分析与交通规划和一般的交通分析不同。在评价这一点上主要体现在以下几个方面：

第一：复杂性的不同。一般的交通分析的评价都会面临多方案的选择问题，这时一般是在分析之后产生若干可行方案，这些方案可以是路网方案，也可以是不同交通管理、交通措施的取舍方案等等。这些方案中用地几乎没有多大变化，方案主要是交通层面上的方案，评价也往往仅针对交通方面的因素，而交通影响分析评价则不同。方案已不在是多个交通方案，而仅有“开发前”和“开发后”这两个用地方案。方案涵盖的容比一般的交通方案的容要广泛的多。交通影响分析评价中对交通状况的评价只是影响评价的主要成部分，并不是影响评价的全部。所以从评价容上讲，交通影响分析的评价比一般的交通评价复杂的多。

第二：从与决策的关系看，交通影响分析的评价也与一般交通评价不同：

一般的交通评价的目的在于为在诸多方案间作出决策提供依据。分析人员只能“客观”地摆出各个方案在某些方面的比照，虽然有时会出现推荐方案，但最终的决策权并不在分析者方面，评价只为决策服务。而交通影响分析的评价则是在“公证客观”地分析开发前后用地、交通状况的基础上，对开发项目是否对周围地区产生交通影响作出明确判断，并对影响的“度”给出量测。从这一层面上讲交通影响分析的评价本身就包含了决策的容。管理机关和开发商将分析的工作交与分析者的同时就赋予了他们这一决策的权力。在交通影响分析中，主管部门和开发商只是分析评价的协助者和监督者。

第三：一般的交通分析评价和交通影响分析的评价仅就交通状况的评价上也存在不同。一般的交通评价是用一群表征交通状况的指标去测试各个方案，从而得出各个方案孰优孰劣。这些指标在现状分析和各方案比选时，值是不同的。所谓方案的效益就是这样计算出来的（虽然经常我们不把“不做任何改变”作为一个方案）。这种效益往往仅是正效益在方案间的不同，