危险化学品物流专题

危险化学品物流专题

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2006年化工行业亚太区交易总量首次超过了世界上其他地区，中国占这些交易量将近一半份额。预计2007年全球化学品需求将增长4％，至2008年调整为3.6％，预计2009年化学品产量增长3.8％。

作为化工产品一个极其引人注目的分支——危险化学品，人们关注更多的是其物流过程中的安全问题。本期专题，我们专注于危险品物流全过程，通过采访政府部门、化工企业、供应商、集成商、物流公司等。更加深入地分析了危险品物流的特点、关键技术、市场情况以及发展趋势等，为相关人士提供参考。

危险品物流市场急需建立统一的标准作者：高阳陶倩审视2006年上半年中国石油和化工行业，固定资产投资2133.6亿元，同比增长比全国平均水平高出6个百分点，达到36.3％，出现进一步加快的趋势。物流业在此过程中迅速崛起。据统计，近年来我国每年道路运输危险货物在2亿吨左右，其中剧毒氰化物达几十万吨，易燃易爆油品类达1亿吨，危险品物流已然形成。然而，大部分危险品物流的运作只是沿用普通货物的物流操作流程，导致危险品运输事故频发。

对于危险品市场来说，虽然其交易量方面会低于普货，但是其物流方面能突出安全、规范所带来的重大意义.

危险品物流的专业性

危险品一般都是工业原料或产品，因为具有特殊的物理、化学性能，在接触和处理过程中必须遵守相应的规则，以免发生事故，造成危害。危险品物流具有很强的技术性和专业性，主要特点为：

一是品类多，性质各不相同。按照危险货物的危险性，《危险货物分类与品名编号》将危险品分为9类共22项。现有的近3000种危险货物和每年不断新增加的危险品，各有各的物理和化学特性。

二是危险性大。危险货物在道路运输和仓储中危险性很大，容易造成人员伤亡和财产损失，所产生事故不仅使相关企业受到损失，还会对公众安全与环境安全带来严重威胁，因此备受关注。

三是运输管理方面的相关规章、规定多。危险品运输除须遵守道路货物运输共同的规章，还要遵守许多特殊规定。比如，联合国颁布的《关于危险货物运输的建议书》和《国际公路运输危险货物协议》等；我国制定的道路危险货物运输标准，如《危险货物运输保障通用技术条件》等；行业规定的道路危险货物运输标准，如《汽车运输危险货物规则》等。

四是专业性强。危险品运输除了满足一般货物的运输条件，还要根据货物的物理和化学性质，满足特殊的运输条件。这方面，国家有专门的规定和限制。比如业务专营，国家规定只有符合规定资质并办理相关手续的经营者才能从事道路危险货物运输经

营业务；比如车辆专用，交通部的《汽车运输危险货物规则》和《营运车辆技术等级划分和评定要求》对装运危险货物的车辆技术状况和设施做了特别的规定。再如包括驾驶员、押运员和装卸人员等必须掌握危险货物运输的有关专业知识和技能，并做到持证上岗。

缺失标准的市场

拥有多部法律法规的危险品物流市场仍然是一个缺乏标准的市场。

危险品物流是目前国内行业中企业素质差异最大的一个行业。就专业技术和管理水平上看，危险品物流行业里的企业差异十分严重。优秀的如上海外高桥保税区里一些规模大、管理与国际接轨的企业，差的如河北南宫所经营溶解乙炔的手工作坊。

差的企业经常发生事故，给管理者留下了行业的负面印象。危险品运输的特点即是安全。在其运输过程中，首先要求注意货物的安全性，其次才是效率。安全与效率在某些时候会相互冲突。由于危险品运输的申请程序相对普通货物繁杂而冗长，因此使得商家们损失了部分效率，增加了成本，这种矛盾促使一部分水平低下的企业追求利益舍弃安全。

参差不齐的发展水平使得行业难以形成通行的判断标准，而这正是目前危险品物流行业的软肋。国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣表示：“目前危险品物流市场总的来说最大的问题在于根本就没有关于危险品物流本身的标准和相关法规。”他解释

道，虽然危险品领域现在有很多部法规，但这些法规基本上都是从三个角度来制定的，第一产品本身，第二是运输过程，第三是仓储过程。但就联系生产、运输、仓储的整条供应链来讲，至今没有一部法规或是规范的管理标准。

事实也证明，这三个关键环节之间几乎没有法规管理，比如生产企业和物流企业之间的衔接过程。危险品什么时候出厂，发往什么地方，谁在承运……管理者并不知道。所以，一旦发生了危险品的运输事故，即使运输车上装有GPS系统，管理者仅仅能知道出事车辆的位置，若是驾驶员逃逸，运输的是什么、有多少、哪家工厂的产品等等重要情况一概无从知晓。汪鸣表示，危险品物流的管理在技术手段上并没有实质的困难，困难的地方是因为各环节的管理衔接不够紧密，缺乏对危险品全过程的监控标准和措施。比如运输环节中对于企业的管理是静态而非动态的，仓储环节相对稍微好一些，但目前还是没有对于装卸现场的监控标准。

由于没有危险品物流全过程的管理标准，所以各环节的管理是分开的，只能分部门操作。这就形成了目前危险品领域众多资格证的情况，交通部门、安全部门、环保部门……都有参与审批发证。资格证众多又导致了其他矛盾。比如企业在运输一批危险化学品的时候，必须通过多个部门的审批。假如交通部门批准了运输，但是安监局遵循另一套法规而禁止运输，那么会给企业造成很大的困难以及成本上升，这也是促使少数企业非法运输的诱

因之一。不过比起这种现象，现在更常出现的是政策重叠，即多个部门同时管一件事。例如多式联运，同时涉及道路安全管理处、交通局、海事局、港口管理处等政府部门。企业要遵守的法规很多，重复性也很大。解决这种问题，汪鸣认为只能尽快建立一个统一的、完整的、科学的、有效的行业标准供企业参考执行，供政府梳理管理环节才能真正规范市场。

规范中的南方市场

危险品物流的南北差异较大，总体来说，南方地区的发展较快，企业管理水平较好，各种规范标准也相对完善。

近几年，许多跨国化工企业进入中国，纷纷把战略基地设在南方，比如目前在国内排名前三位的巴斯夫、拜耳、陶氏均把中国总部设立在上海。依靠港口的先天优势以及活跃的经济氛围，包括上海、广州、深圳等地的南方沿海危险品物流市场快速增长。

南方危险品物流市场的一个重要特点就是十分注重人员的安全培训。上海塞科石化所推广的BP安全管理系统一直是业内典范。以巴斯夫等大型化工企业与物流公司合作时都会要求其参加相应的培训，这种培训针对企业自身的管理和业务流程而设立。但是供应商的很多标准都有相似性，因此这些大企业试图进行联合培训并颁发资质证书。

2007年，上海危险化学品运输的政策法规上有了新的改动。其中一个重要的变化就是原有的陆运和海运两张运输发票已正

式合并，这表示上海政府正在试图从全过程规范市场，但同时也意味着，所有经营危险品物流的公司，包括提供物流解决方案的公司在内，都要符合“拥有至少五辆危险品专业运输车且有专业仓库”的严格规定。

很多提供多式联运解决方案的公司本身没有这样的硬件资质，那么就要求其服务过程中外包业务的承运者必须具备危险化学品经营资格证书。虽然道路安全管理局以及公安系统会在这方面为一些提供解决方案的物流公司提供特惠，比如在经营许可证上面注明该公司可以从事危险化学品物流服务，但是并不能确保一旦出现问题这些公司不用接受违规操作的处罚，因此有些公司出于谨慎考虑还是选择退出该领域。这就意味着，发票合并后只有大型危险化学品物流公司能够提供多式联运服务，在某种程度上加速了行业整合，使市场更加简明化。

尽管南方市场政策更为具体，但是其局部政策差异也会阻碍其发展速度。同样的政策法规，由于每个地区的主管部门在对政策法规上的理解上存在偏差，也会导致所制定的地方法规有所差异。例如，剧毒品禁止在淡水区域或者封闭的水域运输，但是对于淡水区域本身的划分就有分歧。上海规定从2005年5月1日开始，外高桥保税区9号门以后的水域均可以运输剧毒品。而在广州，珠江虽然靠近人海口，但在准确的定义中仍属内河，而当地却允许在珠江运输剧毒品。

另外，关于运输标准的不确定性也会导致事故的发生和商家

的损失。比如涂料以前未被划分为危险品，在出现较多事故后才引起人们的重视。据上海寅飞物流有限公司安全经理朱永佳举例说明，在一次运输涂料过程中，货物已经按照规定装好，并且手续也都齐全。集装箱装上船时不小心翻掉造成涂料泄露，工人发现有刺鼻性气体溢出，作了紧急处理，消防局和安监局也到达现场进行事故评估和专业处理。原本的事故责任在于装卸码头，但是由于申报单上面没有注明货物是危险化学品——实际上当时涂料并没有被划分到危险化学品里来，因此裁定事故责任在于货代公司。这样一来，货代公司不但不能得到相应的理赔，还要对事故负责。

搭建中的北方交易平台

由于地理环境、政策法规、地方性分化差异等影响，北方的危险品物流发展平缓。

天津市危险化学品交易市场是集经营、仓储、物流于一体的华北地区目前最大最专业的化工交易中心。于2006年9月8日正式开始运营，是经天津市委、市政府、市安管局唯一指定的专营危险化学品的交易市场，整合了位列天津十大商业集团首位的天津一商集团有限公司及其下属企业天津裕华经贸总公司、天津一商化工贸易有限公司，全程物流有限公司，天津市五金交电总公司的经营、管理、储存、物流配送等资源。交易市场地处天津市内环线。位于交通枢纽地段，距华北地区最大的危险化学品仓库张贵庄仓库11公里、全程物流中心荒草坨仓库8公里，经

营危险品物流的地理位置优势明显。天津市安监局、市公安局、市消防局、市工商局、市税务局、市交管局给予该交易市场大力支持，使该市场可以提供协助办理营业执照、税务登记证、危险化学品经营许可证等一系列服务。

据该市场副总经理齐天宝先生介绍，由于地方性政策差异，北方地区的市场容量很大，但运输力量不够，管理力度也不是很强。以天津为例，目前共有危险化学品从业单位5000余家，其中经营企业约3000家。而市场上只有100多家企业拥有正规运输车，危险品运输车辆总数也就1000多辆，其中大部分还是以挂靠形式存在而非企业的正规配置。

为了规范市场，今后凡新设立的危险化学品经营企业，政府都鼓励其进入天津危险品交易市场，同时，在一、二年内，将座落在全市人口密集区域和城镇中心区域的经营危险化学品的企业统一迁入市场办公，实现市场统一经营、政府统一监管、货物统一配送。同时，天津市有关部门在对天津危险品市场调研后将指定玉华、全程两家物流公司对医院、科研单位、大专院校等所需剧毒品进行定向配送。

之所以在发展初期指定物流公司配送，是因为危险品物流需要在初期建立良好的市场规范与企业正确的操作概念。例如，货物进入危险化学品专用仓库前要对其进行产品养护及分类，不同的危险品放置在不同的仓库，并且货物不允许放在货架上，商品之间不能碰撞，以免产生火花出现爆炸；在搬运货物时不同种类

的产品采用不同的叉车，且须使用专业的防爆叉车等等。若要申请成立专业的危险品运输车队，按照国家规定，须有从事危险化学品物流的经验，同时具备5辆全新的专业运输车。许多私营企业尚未完全达到这些严格的规定，因此需要规范的企业来带动市场、调节市场。

据了解，玉华、全程这两家物流公司是目前天津危险品物流市场中条件较好的公司。以全程物流有限责任公司为例，该公司不仅做危险品仓储及运输，还做危险品的保税业务。该公司拥有11个危险品专业仓库，由于不同种类的危险品的化学特性差异很大，因此每一类危险品的仓库的建筑结构也有所不同。管理危险品仓库的诸多细节也相对规范。例如，进入危险品库的人员要穿着正规服装，不能穿带有钉子的鞋；仓库里上下有通风口，仓库外面有干粉灭火及泡沫灭火器等专业的灭火装置及使用方法；仓库报警设施与安监局联网，一旦出事，上级单位马上知道。如何管理危险品物流供应商作者：佚名

旺盛的危险品物流需求

危险品物流属于特种物流，在日常生活中人们很少接触，大家看到的更多的是消费品物流，比如食品、服装等，比较少注意到生产资料的物流。通常人们了解危险品物流都是从大众传媒上看到的一些污染、泄漏、爆炸等新闻。过去每一个企业都像一个小型社会，自己有车队负责企业产品的运输。那时候的生产资料物流主要就是煤炭、粮食等物品的运输。1980、1990年代期

间，原有的物流体制被打破，出现了很多专门的运输企业。那时危险品运输中使用的最多的就是槽车。

槽车运输中有很多不规范的操作，造成了很多问题。比如说，一些小企业不知道若同一辆槽车来回装不同的危险品，则后一次装的危险品受前一次所装货物的污染很严重。不规范的操作导致了很多事故的发生。2003年到2005年间危险品运输发生了很多事故，特别是在2005年，江苏瑞安液氯泄露特大事故，导致几十人死亡。严重的伤亡事故引起了政府的注意。从那时起，政府加强了对危险品物流监管。

这两年以来，在全国，尤其在上海，危险品运输管理越来越严格。例如，运输危险品的车辆全部要登记在案；危险品运输车的驾驶员现在必须执证上岗；企业如果有资格运输危险品的车辆不到5辆的话，根本申请不了危险品运输的经营执照。现在，所有的槽车也都装上了GPS系统，企业随时知道哪辆槽车在哪个位置。如果GPS显示槽车处于停止状态，调度员就会马上打电话问司机为何停靠，是车辆抛锚了还是有其他原因。类似的管理措施在最近几年特别多。

为什么最近几年政府管理变得如此严格?表面上看，是因为危险品运输引起的事故有所增加，深层次的原因却是化工品物流需求的增加。2005年至2006年间，国内陆陆续续有三家大的化工厂投产，就是南京巴斯夫工厂、广东惠州壳牌工厂以及上海漕径赛科工厂。南京巴斯夫工厂60万吨乙烯产量。壳牌60万

吨乙烯产量，赛科90万吨乙烯产量。再加上原料和成品的一进一出，运输吨数便要再翻一倍，一下子就增加了近500万吨的化工品运输量。这还大约只是整个化工行业20％～40％的运输量。运输量猛增之后，包括运输安全、仓储安全等问题便凸现出来。这时国家的相关政策也自然而然地跟进了。

管理看不见的地方 ;

国外某一知名化工巨头在中国生产和销售的化工产品中大概有20％～30％是危险品。危险品分为1到9类。在化工物流中，最危险的是三类，即易燃易爆的危险品，以及六类，即有毒的危险品。其他的类别造成的危害，比如海洋污染、刺激肌肤等不算最严重的。

目前，该公司危险品以公路运输比较多，占了运输总量的60％，多式联运(即从工厂用货车运到码头，装船运到客户附近码头，再用货车运到目的地)占了30％，铁路份额很小，海运就更少。

危险品物流服务供应商的选择与普通物流很不一样。该公司选择危险品物流服务供应商的时候，要看其是否有危险品物流的经营资格，即使有经营资格，货主还要去考察他们的具体运作情况，比如，检查他们的车辆、管理以及人员等，一定要名实相符。

选定之后，在合作的过程中，还需要进行过程管理。因为在具体运作的过程中，总会出现各种各样的问题。出现问题后，需要分析是什么原因造成的。比如运输路上出了交通事故，这是

安全问题；而出事故的原因为交警判定是运输车驾驶员的原因，那么这就是物流服务供应商的责任，供应商要负责赔偿。如果被交警判定为超速或超载，性质便很严重了，这种情况下，可以直接解除合同。

化工企业要对供应商做全面检查。比如，门卫若发现司机喝醉酒或者神志不清便不让其进工厂，同时门卫还要检查驾驶员是否有合适的工作服、帽子、手套等。除此之外，运输车上的灭火器、轮胎、转向灯等都要检查通过，才能准许其进厂装卸货。每一位运输危险品的司机有一张运输紧急事件应变卡，上面有热线电话，一旦出事，马上联系企业。企业相关人员可以马上从物料运输数据表里找到货物的危险性和应变处理事项，并告知司机。

现在供应商的运输流程一般是，先在城市里把货收集起来拉到转运站，再重新配货；配完货后，再用长途车运输到其他省份。这些长途车通常都是定时定向定班的，类似铁路的行包快运。有些供应商很狡猾，用符合要求的车来装货，装完货运到他们的转运站后，就换普通车运输，或者玩超载的把戏。通常出事故的就是这种车。这种车发生事故，货主难以知道。为了尽量减少不自知的运输事故，该公司在产品的外包装上印有热线电话，一旦出事，发现的人可以马上打电话告知泄漏的地点和情况等。企业马上进行电话指导，告诉他是哪类危险品，该怎么处理，有哪些禁忌事项。

有些供应商为了做生意，在谈判的时候什么条件都答应，但

是回去运作时就违规。因此，化工厂需要把标准从看得见的地方延伸到看不到的地方。这是一个挑战，因为看不到，对方就会违反要求。目前的解决方法是不定时不定期抽查。一发现违规就拍照留证。如果每次去都发现有违规，三个月后需要重新核定一次，给机会整改，接着三个月还不合格就只能结束合同。

中型最优

作为货主企业来说，对待供应商不能仅以价格为标准，特别是危险品物流供应商。因为跟价格密切相关的是安全。对于供应商，要有合理的利润。如果把价格压得太低，供应商养活不了自己，就会破产。物流供应商会越来越少，货主选择余地越来越小，如果到最后逼不得已要自己做物济的话，麻烦会更多。

中国市场上的物流企业很多，但针对化工物流，特别是危险品物流，只有少而精的企业在做。那种门槛很低的物流，只需要一辆车、两夫妻或者几兄弟就能干活，会造成很大的安全隐患，而且企业管理不好，服务也差。比如，有供应商用回程车运输来减少成本。回程车能降低成本，但是非常不规范。回程车只认钱不认货主，他们通常是一次外包两次外包三次外包才到手中，利润已经很低，当然没有服务概念。比如说货到之前需要给企业打电话，约好卸货时间，货物在装箱的时候需要做各种包装来保护货物，回程车都做不到。开车的只管开车不管卸货，卸货的不管开车。

该化工公司不会找名头很响的物流公司，因为他们可能不但

价格高而且名不副实。他们找的是中型的公司。因为中型公司处于快速发展阶段，货主的要求基本都能做到。再者，他们参与竞标大的外资化工公司一般有两个原因，一是赚钱，大的外资公司给钱很守时，没纠纷。二是品牌效应，可以对外宣传跟知名的化工企业有合作。他们不单纯为钱而来，同时也被告知不要想在这里捞一笔，只能赚合理的利润，即买米的钱，而不是买肉的钱。安全与规范

与以前相比，国内的危险品运输市场现在规范很多。大约在四五年前，还可以看到，企业采购的危险品由供应商送来时，有用普通车运的，有用邮政车运的甚至还有用军车运的，而这些危险品都是有潜在危害，需要专业车辆运输的。这种行为在货主企业这里通不过，对供应商本身也不负责任，试想这些易燃易爆或者有毒的危险品万一泄漏的话，后果不堪设想。现在基本上没有出现这种情况。一是因为国家监管更严厉，再者，行业内领先的跨国公司对供应商的要求越来越高。现在，如果供应商被发现有违规行为，比如超载，企业物流人员可以马上让他们把货卸下来，或者拍照，交给企业采购部，让采购部去跟供应商谈判。这些证据可能会直接导致他们没生意做。

目前一些跨国化工公司从以前设有专门的安全专员，到现在升格成为专门的部门，负责安全问题，包括内外部的物流安全、客户的物料使用安全、员工安全等，所有的有关安全的事项它都要参与。杜邦的安全部门不仅为自己企业规划安全事项，还能对

外揽业务，相当于一个咨询公司给客户提供专业的安全意见。

安全问题是一个三方面共同努力的过程。需要政府的监管机构、货主企业、物流服务的供应商这三者营造出一个既有合理的行业利润又可以遵纪守法的效果。如果一出现严重事故，政府马上对相关的物流行为一刀切的话，会出现更麻烦的状况。比如说剧毒品不能在封闭的内河运输。制定这条政策的原因是管理部门已经看到公路运输出现的安全问题，所以对于水路他们更加慎重。但这条政策并非十分合理。无论在欧洲还是在美国，莱茵河也好，密西西比河也好，都证明水路反而是一种更加安全的运输方式。前提是，水路的运输人员和运输工具管理规范。所以，巴斯夫、杜邦等众多化工企业一直在游说政府改变这条政策。两年前，国家特别批准了五家外资公司和中方船公司合资成立的公司可以在中国内河运输危险品，其目的一是开放水路。二是通过合资促使中方船公司提高管理水平

危险品运输市场潜力巨大作者：佚名

两年前，国内出现了第一家专业从事危险品运输的第三方物流企业——宝华物流有限公司。如今，这家在危险品物流市场上第一个“吃螃蟹”的公司发展情况如何，吃出了何等滋味?众多追随者急待知晓。

记者：请问宝华当初为何会选择进入危险化学品物流领域7 殷霄：近年来国内经济发展迅速，尤其是石油和化工行业在国民经济中所占比重越来越大。随着规模的扩大，化工生产企业

对运输的需求也随之大幅增长，对于物流服务的要求也越来越高。但是，国内危险品运输管理十分不规范，不论是化工企业以自有车队进行运输还是外包给运输公司，从车队管理、运输人员培训，到车辆的维修保养等，都存在很严重的问题。前两年，由于运输违法操作导致的事故不断发生，例如淮安的329液氯泻露事故，造成严重的危害。

我们从与司机以及车队管理人员的交流中得知，很多司机都没有意识到危险品运输的危险性。危险品运输不仅仅要求司机具备专业驾驶技术与经验，还要求司机对危险品货物有更加深入的了解，比如说应当了解承载货物的特点、装卸货物的正确操作过程等。其实，不是司机不想掌握专业知识，而是以前大多数企业由于不想投入过多成本，所以没有对司机进行专门培训。因此，司机对于危险品运输的概念很模糊，不知道其危险性和危害性。很多时候即使事故发生了，司机也不清楚该事故会对社会造成的危害有多大，自己要承担怎样的相应责任，特别是如何采取措施尽量减少危害性等。

两年前，国内还没有专业的危险品第三方物流公司。当时，化工生产企业仅仅将运输当作企业的一个服务性部门，相对于生产。对运输的重视程度自然不会很高。因此，随着行业的发展，安全问题就越发地突出。而我们通过网络了解到，在国外石化行业，物流花费在销售额中占据一定比例，物流服务的质量与销售额有着直接的关系。宝华就是从这个角度考虑选择进入危险品物

流行业的。虽然这是一个高风险的行业，但是应该有巨大的市场潜力。因此我们定位于国内第一家为买卖双方服务的、专业从事液态危险品运输的物流公司，实践证明当初的决策是正确的。