从公共经济学角度看城市公交优先

从公共经济学角度看城市公交优先问题

漫渊

摘要：文章从公共经济学的角度分析快速发展的城市带来的城市交通供给问题。运用公共经济学中的公共产品理论，分析城市交通的有效供给与现有资源滞后于社会经济发展，政府在城市公共交通供给问题的对策。

关键词：公共产品；行政管理；公共交通；公交优先

一、城市公共交通的公共产品界定

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。在公共经济学的分析中，公共产品是具有非排他性和非竞争性两个特性：第一、非排他性。公共产品的消费是集体进行、共同使用的。其使用价值在不同的消费者之间不能分割，无法在技术上有效排他，或技术上可行，但排他的成本过高，因而具有非排他性。第二、非竞争性。即任何人对公共产品的消费不会影响其他人对这种产品的消费，公共产品增加一个人消费的边际社会成本等于零，或者每个消费者的消费都不影响其他消费者的消费数量与质量。布坎南在其著名的《俱乐部的经济理论》一文中明确提出，同时具备以上两个因素的公共产品是纯公共产品，完全由市场来决定的产品是纯私人产品，而在现实世界中大量存在的是介于纯公共产品与纯私人产品之间的一种产品，称为混合公共产品或准公共产品。广义的混合产品包括边际生产成本和边际拥挤成本都为零的产品、边际生产成本为零，但边际拥挤成本不为零的产品，以及狭义的准公共产品，其中狭义的准公共产品是指具有利益外溢性特征的产品。

现实中要让私人参与公共产品的供给，需要解决“外部性”内部化问题。而把“外部性”内部化有两种方法，一是以庇古税为代表的公共政策手段，二是以科斯定理为代表的产权理论。也就是说，要吸引私人提供公共产品，要么通过政府对其投资活动进行补贴，把其外部性收益转移给他，要么通过产权安排，利用市场机制，把由于其外部性产生收益的部分区域或行业划归他，弥补其成本，以鼓励私人积极提供公共产品。

二、城市公共交通产品供给分析

按公共产品理论，全部社会产品可以分为三类：公共产品、私人产品、准公共产品。随着研究的深入，公共产品的非竞争性和非排他性越来越受到了人们的质疑，即使是国防这个一般认为是“标准性”的纯公共产品，学者对它的“消费的非竞争性”和“消费的非排他性”也提出了质疑。史蒂文斯认为：“大概现实中没有哪种物品会满足纯公共产品的严格定义，甚至国防和制止犯罪也不是谁都可以同等得到的(公共产品)。边远的阿拉斯加村民并不能得到华盛顿特区或奥马哈、尼布卡斯卡同等的防务”。结果学术界认为纯私人产品和纯公共产品更多只是理论抽象，依据萨氏定义，根本不存在公共产品。随着理论发展，人们发现从公共物品自身属性明显看出，私人通过一系列制度安排是可以参与公共物品供给的。比如只具有消费的非竞争性而不具有非排他性的物品，像经过加密的无线电视信号、高速公路等，通过向消费的主体适当收费是有可能盈利的，在现实中完全可能通过市场机制有效供给，其供给效率与一般的私人物品没有什么区别。

根据公共经济学对公共产品的定义，可以确定城市公共交通作为一种公共资源属于混合公共产品：一方面，每一个社会成员都可以共同平等地乘坐公交系统，其消费行为具有集体进行、共同消费的特点，任何人对公共交通的使用不会影响其他人对公交产品的消费即其具有非排他性。另一方面，城市公交有运营成本，每一位想要获得城市公交的使用价值的人需要付费即公交费；而当城市公交出现满载，就会存在边际拥挤成本，影响其他消费者的消费。因此，城市公交呈现出竞争性的特点。同时，城市公交具有准公共产品的显著特征即具有利益外溢性，即在私人交通拥堵严重的大城市，公民乘坐公共交通在享有公交带来的利益的同时，降低了如果人们使用私人交通工具而给城市正常运行造成要建立服务型政府，解决城市交通问题，需要从各个方面采取优先发展城市公共交通的措施，同时协调不同交通方式使用者的利益、土地开发商的利益、汽车生产商的利益、城市各管理部门等多方利益。这涉及到对混合公共产品的外部效应纠正的问题，对此政府常采用罚款、补贴、公共管制、法律措施等。

1、推行公交优先必须有完善的法规保障和政策支撑体系

我国城市公共交通行业的法规体系有不足之处，导致政府对市场监管过程中，缺乏必要的法律支持，主体不明，权责不清，行为不规范，监管不到位。在政策支持上，对公共交通基础设施的投入普遍不足，公交优先战略政策落实不到位。在我国的政策执行中，确保政策的连贯性与持续性的问题必须得到确实的解决。因此，必须在法律上特别是在交通法上给予公交优先的法律支持，以法律的形式确保优先发展城市公共

交通政策与相关的城市整体规划等政策的连续性，避免不同届的政府有不同城市交通发展政策。

2、推行公交优先，必须加强监管

公共交通提供财政支持、用地划拨、补贴制度以及客运价格的监管是推行公交优先的前提。根据国家出台的政策：城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配制、更新给予必要的资金支持；对公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当补贴；调整客运价格。要兼顾经济效益和社会效益，考虑企业经营成本和群众承受能力，科学合理地核定公共交通票价；实行用地划拨，优先安排公共交通设施建设用地，城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其用地符合《规划I用地目录》的，可以用划拨方式供地。对此，国家要加强监管，防止地方政府因为地方利益而在公交优先政策上的不作为。同时，改变城市公共交通“政府请客、企业埋单”的模式，使各地方政府担负起相应的责任。

3、合理引导私人交通，降低公共交通的成本，提高利用率

在这一方面，可以借鉴国内外先进城的成功经验：如在香港限制私家车，征收高额首期登记税、收取牌照费、征收燃油税、抬高停车费等手段限制私家车，有效控制了私家车增长速度；同时，控制公务车，不给公务车任何特权，最大限度减少其对城市交通的负面影响。在公共交通的使用上，政府可以鼓励公交公司采用新的技术促进公交智能化，提高公交运行效率和服务质量。如在公交车辆上普遍安装卫星定位装臵，

枢纽、站点基本普及电子站牌。紧密出行者、交通工具、交通设施及交通环境各要素间的有机联系，使市民可以通过各种方式方便及时地获取公交服务信息。通过降低公交票价是以经济学方法提高公交利用率的有效办法，当价格下跌时，需求就会上升。

参考文献：

[1] 毛建丽．准公共产品的供给分析．西南政法大学学报，2008，

[2] 龙新民，江庆．论公共产品概念的现实意义．当代财经，2007，

[3] 樊勇明，杜莉．复旦大学出版社．公共经济学．2006，