起飞分析表(波音和空客样例)
ELEVATION 1624 FT RUNWAY 02 ZUUU *** FLAPS 05 *** AIR COND AUTO ANTI-ICE OFF 成都/双流干跑道空调自动 PCN=80R/B/W/T 737-600 CFM56-7B22 DATED 10-NOV-2006 *A* INDICATES OAT OUTSIDE ENVIRONMENTAL ENVELOPE
OAT CLIMB WIND COMPONENT IN KNOTS (MINUS DENOTES TAILWIND)
C 100KG -10 0 10 20
51 523 556*/18-19-24 566*/19-19-24 567*/19-19-24 568*/19-19-24 576**44-48-53 580**50-54-59 580**50-54-59 580**51-54-59 49 534 567*/19-20-25 578*/20-20-25 579*/20-20-25 581*/20-20-25 588**45-48-54 592**52-55-61 592**52-55-61 592**52-55-61 47 545 578*/20-21-27 590*/21-21-27 591*/21-21-27 593*/21-21-27 599**45-49-54 604**53-57-63 604**53-57-63 604**54-57-63 45 556 589*/22-22-28 602*/22-22-28 603*/22-22-28 605*/22-22-28 609**46-49-55 616**55-58-64 616**55-58-64 616**55-58-64 43 567 600*/23-23-29 613*/23-23-29 616*/23-23-29 617*/23-23-29 620**46-50-56 628**56-60-66 628**56-60-66 628**56-60-66 41 578 612*/24-25-31 625*/25-25-31 628*/25-25-31 630*/25-25-31 631**47-51-56 640**58-61-67 640**58-61-68 640**58-61-68 39 590 624*/25-26-32 637*/26-26-32 641*/26-26-32 643*/26-26-32 643**47-51-57 651**56-60-66 651**56-60-66 651**56-60-66 37 602 636*/26-27-34 649*/27-27-34 654*/27-27-34 655*/27-27-34 651**45-49-55 651**46-49-55 651**46-49-55 651**46-49-55 35 614 648*/27-29-35 661*/28-29-35 666*/28-29-35 668*/29-29-35 651**40-43-49 651**41-43-49 651**41-43-49 651**41-43-49 33 626 660*/28-30-36 674*/29-30-36 678*/30-30-36 682*/30-30-36 651**36-39-45 651**37-39-45 651**37-39-45 651**38-39-45 31 638 671*/29-31-38 686*/30-31-38 691*/31-31-38 695*/31-31-38 651**33-36-42 651**34-36-42 651**34-36-42 651**35-36-42 29 650 683*/30-32-39 698*/31-32-39 703*/32-32-39 708*/32-32-39 651**31-33-39 651**32-33-39 651**32-33-39 651**32-33-39 27 660 693*/30-32-39 709*/31-32-39 714*/31-32-39 719*/32-32-39 25 662 695*/30-32-39 711*/31-32-39 716*/31-32-39 721*/32-32-39 20 663 697*/30-32-39 713*/31-32-39 718*/31-32-39 723*/32-32-39 15 664 699*/30-32-39 715*/31-32-39 720*/31-32-39 725*/32-32-39 10 665 701*/30-32-39 717*/31-32-39 722*/31-32-39 726F/32-32-39 5 666 703*/30-32-39 719*/31-32-39 724*/31-32-39 726F/32-32-39 0 667 705*/30-32-39 720*/31-32-39 725*/32-32-39 726F/32-32-39 -5 668 706*/30-32-39 722*/31-32-39 726F/32-32-39 726F/32-32-39 MAX BRAKE RELEASE WT MUST NOT EXCEED MAX CERT TAKEOFF WT OF 65090 KG MINIMUM FLAP RETRACTION HEIGHT IS 420 FT
LIMIT CODE IS F=FIELD, T=TIRE SPEED, B=BRAKE ENERGY, V=VMCG,
*=OBSTACLE/LEVEL-OFF, **=IMPROVED CLIMB
RUNWAY IS 3600 M LONG WITH 0 M OF CLEARWAY AND 60 M OF STOPWAY
RUNWAY SLOPES ARE 0.13 PERCENT FOR TODA AND 0.13 PERCENT FOR ASDA
LINE-UP DISTANCES: 15 M FOR TODA, 27 M FOR ASDA OBS FROM LO-FT/M RUNWAY HT DIST OFFSET HT DIST OFFSET HT DIST OFFSET 02 26 475 0 30 576 0 167 6870 0
企业管理咨询案例分析选择题案例(六)
总部设在美国西雅图的波音飞机公司创建于1916年，是世界航空航天业中一颗灿烂的明珠。它于20年代开创了世界上最早的航空邮政业务；30年代建立了自己的全金属运输机系列，二次大战期间为战胜德意日法西斯立下了汗马功劳，二次大战后率先把喷气式客机送上了蓝天。波音公司取得了一个接一个惊人的成绩。到1991年，波音 镜南 鄱畲?93．14亿美元，利润额为15．67亿美元，雇员16余万，在世界500家最大的工业公司中排名第三十二位。 然而，在令世人瞩目的业绩背后却是披荆斩棘的历程，波音公司的事业并非总是一帆风顺的。最让波音人刻骨铭心的是60年代末期，蒸蒸日上的波音事业开始由于日趋庞大的机构运转不灵了。当时仅总部机构就达2000多人，官僚习气滋生，遇事互相扯皮，更糟糕的是公司领导人陶醉于已取得的赫赫成就，无视瞬息万变的市场和日益强劲的同行，躺在一；两项大宗的官方合同上过舒服日子。很快惩罚来了，公司装配厂里摆满了卖不出去的喷气客机，曾有18个月公司竞无一张订货单，此时公司的老板们才惊恐的发现曾一度拥有的高效率已不存在。 与此同时，世界飞机制造业强手迅速崛起，特别是欧洲“空中客车”工业公司和老对手麦克唐纳•道格拉斯飞机公司实力雄厚，相继推出先进的新型飞机，其势直逼波音，波音公司面临强劲的挑战。 威尔森受命于危难之际，出任波音公司的董事长。30多年的实际工作经验使他深指企业面临危机的症结和回天之术。他一到任便使出了被人称为“威尔森五招”的措施，使波音公司迅速摆脱了困境，再次走向辉煌。 1．精兵简政。“新官上任三把火”，威尔森到任后的第一把火就是力排众议，精兵简政。他从庞大的公司办事机构中调出1800名技术人员和管理人员充实到生产第一线，并把决策权逐级下放，将责权与各级主管负责人的经济利益挂钩。紧接着公司又大量裁剪雇员，仅西雅图地区的 10．5万雇员就裁掉3．8万人，这是一段至今仍使波音人回想起来心有余悸的历史。但这一做法立竿见影，公司的办事效率和劳动生产率迅速得到提高。 2．研究与开发。为了振兴波音，公司在60年代末共投入了69亿美元的研究和开发经费，70年代后期面临石油危机，威尔森不惜投入30亿美元研制出被认为是现代民航史上最经济、最省油、最安全的“波音757”、“波音767”两种新型客机。波音公司的R＆D经费逐年提高，1988年为7．51亿美元，1989年为7．54亿美元，1990年为了开发产品和新技术投入了160百万美元的新仪器和设备费用以及8．27亿美元的科研开发费。1991年RD经费增到14．17美元。在愈来愈激烈的竞争面前，波音公司把加强研究和开发放在了首位，力争走在同行的前面。 3．质量就是生命。对于飞机制造业来说，产品质量不仅关系到企业的“生命”和前途，而且涉及到亿万乘客本身的生命和安全。因此，波音公司对产品质量格外重视。他们认为从长远看，无论在哪个市场上，唯一经久不衰的价值标准是质量本身。公司要求每一个职员都要牢固树立质量第一的观点，每一个工厂，每一部门都建立了严格的质量管理制度，切实保证每一个部件、零件甚至每颗螺丝钉都以第一流的质量出厂。威尔森逢会必讲：质量是飞机的生命，质量不合格就意味着杀死人的生命。 此外，飞机飞行是否安全还取决于航空公司是否对飞机进行严格的定期检测和维修，机组人员是否严格的按规定操作以及天气恶劣的程度等。波音公司对可能的飞机事故高度重视，他们重新设计了生产程序，以杜绝隐患。在车间里，工程师们对每个工人的每项工作进行严
波音和空客各飞机型 完美版 图
欧洲的空中客车（Airbus）系列： 一、空客A310： 主要外形特征： 1、机身短而粗。 2、舱门为三个。 3、主起落架是两排轮子。 4、驾驶舱最边上的那个窗是一个五边形（除了A380外，空中客车的所有飞机驾驶舱最边上的这个窗口都是这个形状）。 5、机尾部分，上部轮廓线较为水平（这也是AB 6、A310与B762的重要区别之一），垂直尾翼的圆弧半径较大（较接近直线）。 二、空客A300-600，俗称AB6： 主要外形特征： 1、样子和A310差不多，但比A310长。 2、舱门为四个。 3、带有小翼（小翼尺寸比所有客机的小翼都要小很多），注意其特别的形状。 4、和A310的外形特征3、4、5相同。
三、空客A318，是A320系列机身最短的一种型号： 主要外形特征： 1、机身短而细。 2、舱门为三个。 3、主起落架为一排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、翼尖有小翼（和310的小翼一样，320系列的都有这种形状的小翼）。 6、第一、二门之间的窗口为6+4+1形式。 四、空客A319： 主要外形特征： 1、机身短而细，但比A318稍长。 2、第一、二门之间的窗口为12+1形式。 3、与A318的外形特征2、3、 4、5相同。 也就是说，A318和A319外形基本一致，唯一的区别就是机身长度及随之而变化的窗口分布。 五、空客A330-200，简称A332：
主要外形特征： 1、机身长而粗。 2、舱门为四个。 3、主起落架为两排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、机翼很修长，翼尖有小翼。基本上是一个梯形，330及340系列的飞机都有这种形状的小翼，这也是A330与AB6的重要区别之一。 6、机翼与机身连接处有很大一块的机翼盒，这个机翼盒在320系列及340系列均存在，这也是A330与AB6的重要区别之一。 7、机尾部分，上部轮廓线较为水平。其实空客系列的机型均有此特点，这也是与B757、B767甚至B777的重要区别之一。 8、第一、二门之间最多有12个窗口。 六、空客A330-300，简称A333： 主要外形特征： 1、第一、二门之间最多有17个窗口。 2、与A330-200的外形特征1、2、 3、 4、 5、 6、7相同。 也就是说，A332和A333的区别就只是长度和随之而变化的窗口分布。 七、空客A320：
B737-300型飞机起飞分析手册概述
公司目前有B737-300型固定翼飞机,为保证B737-300型飞机在各个机场的起飞安全,特制订了本手册。使用本手册提供的起飞重量,可保证飞机在V1速度(决断速度, 目前称行动速度)时临界发动机失效,继续起飞或中断起飞都是安全的。 一、适用机型 山东航空股份有限公司B737-300型飞机。 二、功用 1.确定性能允许的最大起飞重量。 2.确定减推力起飞时可用的最大假设温度。 3.确定起飞速度。 三、制作的依据 B737-300 型飞机的起飞分析工具是波音公司提供的起飞分析软件 MARK7J.EXE。 四、起飞安全的要求 1.最大允许起飞重量必须保证飞行员有做出飞与不飞决断的能力,尤其在发动机失效时,可保证以下两点: 1.1在跑道终点之前停机的能力 1.2起飞、爬升和超越任何飞行航道下障碍物的能力 2.最大允许起飞重量受六种限制 2.1场长限重 2.2爬升限重 2.3越障能力限重 2.4刹车能量限重 2.5轮胎速度限重 2.6最低操纵速度限制 3.最大允许起飞重量的审定要求包括: 3.1全发性能 3.2一发失效的性能 3.3不列入反推力 4.场长限重必须保障飞行员能够安全地起飞或终止起飞 四发飞机在全发时需要最长的场长 双发飞机在单发时需要最长的场长 增大场长限重的条件是: 4.1增大起飞襟翼设定 4.2关闭空调引气 5.爬升限重必须保证飞机能够继续安全起飞
增大爬升限重的条件是: 5.1减小起飞襟翼设定 5.2关闭空调引气 5.3采用改进爬升 6.越障能力限重必须保证飞机能够继续安全起飞和安全越过起飞航道下的 所有障碍物 7.刹车能量限重必须保证飞机能够安全地终止起飞 7.1制动器须能吸收停住飞机所需的能量 7.2刹车能量限重不保证有足够的跑道停住飞机 8.轮胎速度限重必须保证飞机能在地面上安全运行直至取得所要求的离地 速度。 9.起飞速度V1是: 起飞过程中在这个速度时,如果飞行员启动第一项减速装置,飞机可以在"加速--停止"距离内停下来。或者,如果关键发动机在Vef处失效而飞机继续起飞,飞机可以在起飞距离内达到所要求的高度。起飞速度V1不是发动机失效时的速度,不是故障确认时的速度,不是决定时的速度, 而是起始终止起飞动作时的速度。 起飞速度V1应等于或大于最低地面操纵速度 最低地面操纵速度在飞机一发失效时能够保证飞行员能够仅凭方向舵来 控制飞机的方向。 10.起飞抬头速度Vr必须: 10.1等于或大于V1 10.2至少比最低起飞速度大10% 11.35英尺高度处的起飞安全速度V2必须: 11.1至少比失速速度大20% 11.2至少比最低空中操纵速度大10% 12.使用改进爬升可提高起飞重量,前提是: 场长限重大于爬升限重 使用改进爬升会带来: 12.1改善爬升能力 12.2增长所需的跑道长度 使用改进爬升的方法: 利用多余的跑道长度增大飞机的起飞速度,改进飞机的爬升性能 ,增大飞机的最大允许起飞重量。 13.最大允许起飞重量的计算可利用: 13.1飞机飞行手册 13.2使用手册 13.3 BOEING飞机可利用起飞分析程序(MARK7J) 14.使用假设温度进行减推力起飞
案例分析波音公司的新计算机系统
案例分析:波音公司的新计算机系统 一、案例分析：波音公司的新计算机系统（40分）1990年，西雅图波音商用航空集团公司准备在其商用零部件部门，安装公司有史以来最大的计算机系统。该部门向个商用航空公司出售零部件。这个计算机系统的目的是要使该部门的许多工作任务自动化，如更新库存报表、回答顾客询问以及定价等。波音公司的管理人员都知道，这个新计算机系统的安装要求对雇员进行广泛的再培训，这几乎会对零部件部门所有的700名雇员发生影响，而且这种影响不仅仅是在使用这个新计算机系统的技术方面。例如，该部门的办公室会成为无纸办公状态。而对雇员来说，更可怕的也许是他们得花更多的时间在计算机终端上工作。此外，由于每个雇员会更相信别人准确输入计算机的信息，人际关系会变得更加相互依赖。雇员们必须理解，突然间他们拥有了许多依赖他们的“顾客”，而事实上这些顾客是其他零部件部门的雇员。培训协调人在实施培训计划时体会到：“我们认识到仅提供技术培训不能保证新系统的成功运行。”这个新系统的用户需要掌握和处理当系统投入运行时他们将经历的变化的手段。这个培训小组想做到，通过培训将系统运行可能引起的压力和混乱降到最低。更准确地说，它想做到使每一个使用新系统的雇员成为“以顾客为中心”的雇员，提供本零部件部门同事或顾客所需要的信息。由于该部人员只能多种多样，波音公司知道面临一个挑战：这些人中有一半人在货栈工作，负责部件的装运、收货和仓储；另一半人则在30英里开外的一间办公室里工作。而且，这些人的受教育程度也参差不齐。在确定培训计划的性质时，波音公司面临多种选择。由于其已有一个完整的公司内部培训部，可以由内部培训部来实施培训；但另一方面，要在很短的时间内对700名雇员进行培训可能需要一个适应这个培训计划运作要求的咨询、培训、开发公司的服务。培训部还必须考虑要采用的各种培训方式，如研讨班，录象教学，讲座以及书籍等。波音公司考虑请一个总部设在旧金山的咨询公司来做，该公司在迅速设计大规模培训计划方面享有盛誉，其培训开发方式主要是利用书面资料和录象资料组织研讨、参与式练习、范例以及讲座实施研修。但是，在决定究竟是由公司内部还是让咨询公司来组织实施培训计划之前，波音公司认为必须使实际培训目标更明确。例如，除纯技术方面的培训之外，还需要使使用计算机系统的雇员更进一步以顾客为中心，也许必须开发雇员沟通和判断的技能，以便在他们需要从该计算机系统得到数据输入员目前不能提供的特殊信息时，能够让有关人员了解他们的需求。答：员工培训包括岗前培训、在岗培训、离岗培训和业余自学四种类型。建议以在岗培训为主，鼓励员工业余学习，同时少量（好的或差的）人员进行离岗培训。答：目标即培训结束时受训者应掌握哪些技能或目标。也就是说，零部件部门应掌握哪些知识，会哪些技能才能满足以顾客为中心的模式，只有这样培训才能做好、有效。答：二者结合。以自主为主，结合外部咨询机构。答：培训计划设计要考虑以下几个问题：明确培训对象；确定培训目标；确立培训时间；落实实施机构；选择合适的培训方法；培训设施。
空客民航运输发展历程与机型介绍
空客民航运输发展历程与机型介绍 空中客车公司（Airbus，又称空客、空中巴士、空巴），是欧洲一家飞机制造公司，1970年于法国成立。其创立的公司来自国家包括有德国、法国、西班牙与英国。空中客车公司由欧洲一个最大的军火供应制造商欧洲航空防务航天公司（100%股份）拥有。作为一个欧洲航空公司的联合企业，空中客车公司其创建的初衷是为了同波音和麦道那样的美国公司竞争。 A300与A310系列 1967年9月，英国、法国和德国政府签署一个谅解备忘录（MoU），开始进行空中客车A300的研制工作。这是继协和飞机之后欧洲的第2个主要的联合研制飞机计划。空中客车300是欧洲空中客车工业公司（Airbus Industries）设计生产的一种中短程宽体客机，A300是世界上第一架双发动机宽体客机，亦是空中客车公司第一款投产的客机。A300于1972年投入生产，2007年7月停产。共生产561架。A300飞机采用了许多其竞争对手机型所没有的技术。这些技术改善了飞机的可靠性，降低了营运成本，并且为双发延程飞行（ETOPS）铺平了道路。A300的生产后来又促使波音公司研制波音767。十年后1982年欧洲空中客车工业公司在空中客车A300基础上研制出了200座级中短程双通道宽体客机A310。 A320系列
1987年空客A320首航，它是一种中短程经济型旅客飞机。A320的诞生意义非凡，它是第一款全是数位电传操纵（fly-by-wire）飞行控制系统用于民航，第一架放宽静稳定度设计的民机；它是第一款使用侧置的操纵杆（简称侧杆）代替传统驾驶盘和驾驶杆的民用飞机；它只需要2名飞行员(波音727则至少需要3名)；它有全新格局的玻璃座舱，不同于混合型的空中客车A310, 波音757和波音767座舱；它是第一款大量使用复合材料作为主要结构材料的窄体飞机；他所拥有的集中维护诊断系统可以让机务人员在飞机驾驶舱完成对整个飞机系统诊断检测；他还是第一款带有集装箱货物系统的窄体飞机。正是这些特性使得A320系列飞机（A318、A319、A321）具有强大的市场竞争力，波音公司在6年时间内已经卖出1500架737,从1960年代起截至2004年已经收到总计5415个订单；空中客车从1989年此款投入市场到2004年收到A320订单3117个。平均起来A320卖的更好(A320 195架/年－737 144架/每年)。其市场竞争力由此可见一斑。之后空客公司开发的A320系列其他飞机也是各具特色。A321首航于1993年是A320的加长型，其机翼面积略微扩大，起落架被加固，使用高推力CFM56和V2500发动机，可以乘坐186名乘客巡航距离约2300海里(4300公里)。A319则是缩小版的A320，首航于1995年，由于使用与A320-200相同的燃料容积以及较少的载客量，即2类布局情况下124名乘客，使得它的航程可以达到3900海里（7200公里），是这个系列里航程最长的机型。A318则是空客公司于21世纪初推出的“迷你空中客车”，是A320家族里面最小的成员。A318
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第章争夺市场4
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章 争夺市场4 Last revision on 21 December 2020
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场4 在过去的20年时间里，空客和波音之间针对单过道飞机市场的争斗进行得非常猛烈，这主要围绕着空客的A320和波音的737客机家族展开。低成本运营商，如美国的西南航空、捷蓝航空（JetBlue）和欧洲的易捷航空（EasyJet）以及其他航空公司的成功创建加大了两家飞机制造商之间的竞争态势。对波音来说，1998年的公司状况已经开始走向衰败，原因便是自己的老牌忠实客户英国航空公司（British Airways）没有光顾737的生意，而是购买了59架空客的A320和A319（A319是根据A320稍作改造的机型），并且之后还准备对该生产商进行一次同样规模的采购。 从刚开始就一直负责这个订单的空客管理人员克里斯多弗巴克利（Christopher Buckley）说：“这是一则意义重大的新闻，它可以称得上是飞机制造业历史上新的一页，也可能是历史上唯一一个刊登在世界最重要报纸头版头条上的关于飞机采购的消息。”当然，这么说有些夸张。 英国航空公司的员工中与这次的采购事件联系最紧密的是公司的高级副主管约翰帕特森（John Patterson），他说：“这是一个战略性的决策，也是一个客户对于所要享受的服务的挑选。它在20世纪90年代早期代表着我们的公司与空客在商业关系的建立上取得了突破。我们希望此事能告诫波音和空客，不要再进行没有意义的斗争，而不是让双方对抗的进一步升级。”
然而，英国航空公司高层管理者中11位执行官都认为，这个决策如此重要恰恰就是因为它使得两家公司变得势不两立，波音和空客也是这种看法。从巴克利的表述来看，这场战争是在1998年春天开始的，他当时说：“一架瑞士人的包机飞抵了希斯罗机场，而波音的737-700正停在那里等待它的德国乘客们。双方碰面后，空客的机组成员允许波音的人员查看了A319的机舱内部，还把自己认为很不错的一些设备向对方做了些介绍。这种看似轻松的方式与波音销售团队的粗鲁行为产生了强烈的反差，经常会被空客的员工所采用。” 同一年，捷蓝航空公司也做出了一项惊人之举：它拒绝购买737而选择了A320，最不能接受这一现实的无疑就是波音。捷蓝航空的创建者，也是当时的首席执行官大卫尼尔曼（David Neeleman）在向外界发布这个决定时说道：“与其他同类飞机相比，A320能够让我们为乘客提供更宽敞的座位、更大的放脚空间和行李的存放位置。”捷蓝航空成了第一个使用这种全新机型的低成本运营商。 捷蓝航空所有的员工，包括尼尔曼自己，原本都是打算订购737的，那时他们觉得这是世界上最好的一款民航客机，很有使用价值。因为西南航空——世界上最好的航空公司就是737最大的采购商，而尼尔曼以前是为这家公司效力的，所以他对737的印象特别深刻。尼尔曼表示：“公司以前的首席财务官约翰欧文（John Owen）在西南航空任职时就钟情于购买737，这对我们产生了很大的影响。那时的捷蓝航空对A320一无所知，所有的商业计划里提到的只有737。”
湿跑道起飞分析
*** FLAPS 05 *** AIR COND AUTO ANTI-ICE OFF SEATTLE(BOEING FLD S30 737-800 CFM56-7B26 DATED 04-DEC-2013 *A* INDICATES OAT OUTSIDE ENVIRONMENTAL ENVELOPE OAT CLIMB WIND COMPONENT IN KNOTS (MINUS DENOTES TAILWIND) C 100KG -10 0 10 20 34 819 485F/04-14-28 502F/07-17-30 519F/11-19-32 32 833 490F/04-15-29 507F/08-17-31 525F/11-20-33 30 847 495F/04-15-30 513F/08-18-32 531F/11-20-34 28 848 497F/05-16-30 515F/08-18-32 533F/12-21-34 26 849 499F/05-16-30 517F/08-18-32 535F/12-21-34 24 850 501F/05-16-31 519F/09-19-33 537F/12-21-34 22 850 503F/05-16-31 521F/09-19-33 539F/13-21-35 20 851 505F/06-17-31 523F/09-19-33 541F/13-22-35 15 852 509F/07-17-32 528F/10-20-33 546F/14-22-35 10 854 514F/07-18-32 533F/11-21-34 551F/14-23-36 5 855 519F/08-19-33 538F/12-21-35 556F/15-24-36 0 856 524F/09-19-33 543F/13-22-35 562F/16-24-37 MAX BRAKE RELEASE WT MUST NOT EXCEED MAX CERT TAKEOFF WT OF 75976 KG MINIMUM FLAP RETRACTION HEIGHT IS 122 M LIMIT CODE IS F=FIELD, T=TIRE SPEED, B=BRAKE ENERGY, V=VMCG, *=OBSTACLE/LEVEL-OFF, **=IMPROVED CLIMB RUNWAY IS 1130 M LONG WITH 0 M OF CLEARWAY AND 0 M OF STOPWAY RUNWAY SLOPES ARE 0.00 PERCENT FOR TODA AND 0.00 PERCENT FOR ASDA LINE-UP DISTANCES: 30 M FOR TODA, 30 M FOR ASDA OBS FROM LO-M /M RUNWAY HT DIST OFFSET HT DIST OFFSET HT DIST OFFSET 13L 5 482 0 14 1204 0 34 1216 0
《市场营销》波音公司案例分析
《市场营销》波音公司案例分析 Q1:波音为什么非常注重中国各级政府建立良好关系？ A1：首先，波音公司作为组织市场中的生产者市场，在组织市场中扮演着重要的角色。而政府作为非营利组织之一，服务于国家和社会。波音公司作为世界最大的航天公司，不仅是全球最大的民用飞机和军用飞机制造商，也是全球最大的飞机出口商之一。而组织市场的主要产业包括工业，运输业，通信业，公共事业等等，波音公司主导航天事业，之间贯穿以上提到的产业类型。所以对于政府来说很重要。 所以，波音公司很注重于中国各级政府建立良好关系。原因之一，从宏观来看，组织市场需要供需双方关系密切。购买者需要源源不断的货源，供应商需要有长期稳定的销路。波音作为供应商，应该经常与买方沟通，详细了解其需求并进最大努力予以满足。中国作为正在崛起的新型工业化国家，在航天事业蓬勃发展的今天，对航天产品的需求非常大，满足产品（PRODUCT）需求；而且注重和中国各级政府建立良好关系，也能够更好更宽的拓展市场渠道（PLACE）：再次，建立良好关系也能够对波音公司在中国市场做更好的，多层次的市场促销政策（PROMOTION），波音公司作为世界最大的航天公司，在航天领域制造利润最大化程度因该比较高，所以相对其他航天公司有价格优势（PRICE）。原因之二，从微观来看，波音公司认为中国市场有良好的投资环境（环境因素）。说明波音对中国经济前景看好，扶持甚至增强中国航天产业的发展；波音有自己的战略目标（组织因素），他们需要大数量的输出产品获得盈利，并且会产生派生需求等，通过和中国各级政府建立良好关系可以帮助波音了解中国该产业的采购程序，可以正确认识中国对该产业产品的评价标准，可以有效避免政府对于该产业的政策限制等。其他方面，波音公司的自身价值足够吸引中国政府与之长期合作，良好的合作关系可以互惠互利。 Q2：飞机购买决策过程中的购买决策参与者有哪些？ A2：航空公司，参与飞机运行过程中的乘客，中国民用航空总局，中国人民解放军空军，中国人民共和国财政部，各级金融机构。 Q3：阐述飞机购买行为的影响因素？波音公司如何利用这些因素以提高营销活动效益？ A3：影响飞机购买行为的因素分为环境因素、组织因素、人际因素和个人因素。 1、环境因素可以理解为生产者无法控制的宏观环境因素，包括国家的经济前景、对航空市 场需求水平、航天技术的发展、航天产业竞争态势、该国的政治法律状况等等。 2、组织因素理解为飞机制造商的经营目标，产品购买程序，企业组织结构，企业内部和外 部市场制度等等。 3、人际因素解释为应当了解购买者在购买决策中扮演何种角色，相互之间的关系等，以便 利用这些因素促成交易。 4、个人因素指生产者用户内部参与购买过程的有关人员的年龄、教育、个性、偏好、风险 意识等对购买行为的影响。其中也要特别关注文化因素。 提高营销活动效益的方法： 1.、了解中国航空市场需求水平，帮助中国航天技术的发展。 2、有效贯穿企业理念，使中国用户认同理念，认清市场制度。 3、与各个购买决策参与者和消费者在一定程度，一定层次上达成共识。 4、传播企业文化。
飞机起降过程物理过程分析
飞机起降过程物理过程分析 摘要：随着经济的发展，人们生活水平的提高，越来越多的人选择方便快捷的飞机作为主要出行方式。中国低空领域的开放，将会进一步促进整个行业的大发展。人们的生活也越来越离不开飞机。飞机涉及到非常多的知识和原理。文章将对飞机的原理和相关的运行规定进行整理分析，以及理想情况下飞机降落过程的受力分析来展示飞机降落的整个过程。 关键词：飞机；着陆；起飞；标准降落；受力分析 1 起飞着陆具体过程 在飞机的整个飞行中起飞着陆是最复杂、最危险的阶段，在这一阶段发生事故的概率最高。 当飞机得到起飞命令以后，飞行员加大飞机的油门开始滑跑，当滑跑速度达到一定数值（离地速度）时，飞行员向后拉驾驶杆使飞机的迎角增加，这样飞机的升力就随着滑跑速度和迎角的增加而增大。当升力增加到大于飞机的重力时，飞机便开始离开地面。以后，飞机继续加速爬升，当飞机爬升到离地面10～15米时，飞行员便开始收起落架以减小飞行阻力。当飞机爬升到安全高度以后，起飞阶段就结束了。
飞机着陆过程是指飞机从安全高度以3度下降角下降，发动机慢车，飞机近似等速直线飞行。在离地6到12米时，开始将飞机拉平。飞机减速平飞，继续增加迎角接近护尾迎角，速度继续降低。当升力小于重力时，飞机飘落主轮接地后，保持两点滑跑，利用空气阻力减速到一定速度后，飞机前轮接地，三点滑跑并开始刹车直到停止。整个过程可概括为：下降、拉平、平飘、接地、滑跑。 2 升力产生的物理过程 空气在机翼迎风时的流向图。如图1所示。 空气在机翼上方要随机翼的形状走过更多的行程，于是机翼上方的流速小于机翼下方，根据气体性质，那么机翼上方的气体压强要小于机翼下方，于是形成了上下的气压差，飞机的升力本质上由此产生。 3 起飞性能参数 提高飞机起飞时的加速度，使它尽快地达到离地速度，以缩短起飞滑跑距离。飞机起飞是一个直线加速运动，它分两个阶段，即最大功率地面滑跑阶段，以及加速爬升阶段。飞机起跑速度继续增加到一定数值时，机翼的升力和重量大致相等，驾驶员拉杆向后，飞机抬起机头，前轮离地，这个速度称为抬前轮速度。这时飞机开始升空，起飞的第一阶段滑跑完成，转入第二阶段即飞机飞到规定的高度，起飞阶段结束。
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场3
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场3 在确定要生产78７后，波音就像以往一样,立刻开始了行动,公司计划787在2008年就能够被投入市场。而空客则可能凭借A330－2０0将波音再度赶出中型飞机市场。不过到那时，这款飞机可能已经过时了,因为它不能进行比7８7更远的飞行，拥有的技术含量也不如对方。 波音的举动让空客变得紧张起来。787的运营成本可能比任何一架飞机都要低,主要是因为它拥有迄今为止最完美的发动机,还有良好的复合材料和飞机造型,这些都能充分降低运营中的各项费用。也许在15年以后,空客将会对波音进行反击，生产出更好的中型客机来与78７抢夺市场。但问题是,这款飞机要具备什么样的优秀性能才能对抗787呢？仅仅是在Ａ330-2０0上下工夫进行改良行不行？或者说航空市场对空客那时推出的新机型和７87产生“二选一”的态度，足以让某一方在竞争中彻底失利么？总之,这样的情形将会不可避免地产生当年洛克希德和麦道凭借L－1011与DC-1０彼此拼杀的结果。??通过对现有飞机改造而衍生出的机型拥有一定的优点,它能够安装波音7８7上的新式发动机，降低燃油消耗。但考虑到整体性能不如78７，空客新飞机的价格必须设置得更诱人，也许应该定为2 000万美元或者稍低一点。另外,这种改进的飞机A330-２00的交货期也会比完全研发一款新机型短很多,有可能在7８7上市后不到一年就投放市场；而一旦787的生产出现问题，它们就可能同时交货,这种情况从目前看并非无稽之谈。 ?2004年12月10日,空客表示它将开始销售自己最新的机型Ａ3５０,当时仍然担任公司首席执行官的诺尔?弗加德对外宣布了这则消息。他半真半假地声称Ａ３５0“是这一飞机家族的最后一名成员，虽然使用了一些普通的设备，但它却达到一个更高的技术层次,将会为公司赢得极大的利润”。弗加德提醒潜在的客户们，这些普通的设备能够节省很多的资金，还可能因此提前A350的交货时间,同时可以让政府机构更方便地检验出飞机是否合格。空客估计,或者说希望，A3５0将会获得比７8７更多的客户，不仅因为其大众化的设备配置,更因为出自同门的A320和A３3０已经赢得了用户的满意。? 不过，这个改良产品的市场前景如何还不清楚。在飞机制造方面所要面对的一个残酷选择就是,要么生产一款全新的产品,要么制造现有飞机的衍生机型。空客和波音的公司里经验丰富的员工们最喜欢考虑的就是新的配置是否会带来巨大的消耗。他们认为最大的困难是,业内飞机工程师制定的飞机产业标准有些自相矛盾，让飞机的建造工作难以完全遵从它的要求。新的机型大多数情况下会包含比当前更好的技术，节约更多的油耗,这一点看起来是正确的，但问题是，由此带来的机型改造成本是否合理，这一点则难以界定。 波音原本打算在20０4年年底之前收取大约2００架的７87订单，事实上却只销售了86架，其中老顾客全日本航空公司（All NippoｎAiｒwaｙｓ）购买了５0架，当年年底刚开发出来的客户日本航空公司(Japan Airｌines)的订单上只有３0架。而这时的空客正在竭尽全力将Ａ３50推广给航空公司，想让这款飞机成为他们的运营重臣。A350到底会是一架什么样的飞机？空客就此表示自己并不想完全遵从已有的产业标准,不只是对A3３0－200进行变种改良,而是要把这两个条件融合到一起，即有创新也有保留地对A3３0-２00之外的公司其他的机型也进行一些改装。但这些内容表达得十分模糊,空客到底有什么打算? 波音和空客的战场几年前转移到了亚洲。波音指望近东和远东地区的各家航空公司能够倾向于购买自己的梦幻客机。这些公司和它们在欧洲和美国的同行不一样,愿意为尚未生产出来的飞机提前交纳订金(很多家亚洲航空公司都是这样做的)。但所有的这些亚洲公司都担心
波音案例分析
波音兼并麦道案例分析 引言 1996年12月15日，世界航空制造业排行第一的美国波音公司宣布收购世界航空制造业排行第三的美国麦道公司。按照1996年12月13日的收盘价，每一股麦道公司的股票折合成0.65股波音公司的股票，波音公司完成这项收购共需出资133亿美元。1997年，新波音公司的总收入达到480亿美元，成为目前世界上最大的民用和军用飞机制造企业。 并购发生的宏观背景与行业背景 苏联解体和华沙条约组织解体后，美国的国防工业开始全面调整。美国及其盟国对军火的需求量急剧下降，提出要建立规模适度、结构合理和竞争力强的国防工业基础，军工企业改革规模大、频率高，极大提高了研究开发的规模效益。 同时，世界飞机制造业的竞争非常激烈。民航事业发展很快，飞机成为普及的交通工具，“军转民”和军民结合成为航空工业的发展趋势。民用飞机在整个航空工业中的地位越来越高。 为了与美国的飞机制造商抗衡，位于欧洲的英国、德国、法国、西班牙的四国资本联合起来组建欧洲空中客车公司，集各国所长，具有很强的竞争力，对美国的飞机制造业形成很大的威慑。1990——1994年间全球民用客机的市场份额：波音60%，空中客车20%，麦道15%，其他企业5%，争夺飞机制造业全球霸主地位的斗争越来越激烈。 公司简介 一、波音公司 波音公司成立于1916年7月1日，由威廉·爱德华·波音创建，并于1917年改名波音公司。1929年更名为联合飞机及空运公司。1934年按政府法规要求拆分成三个独立的公司：联合飞机公司（现联合技术公司）、波音飞机公司、联合航空公司。1961年原波音飞机公司改名为波音公司。波音
公司建立初期以生产军用飞机为主，此后涉足民用飞机市场，自成立后的80多年来它几乎一致主宰着国际民用飞机市场，客户遍布全球。波音公司由四大业务分部组成：波音民用飞机集团、空间与通讯集团、军用飞机与导弹集团、公用服务集团。随着国际商务和世界旅游业的快速发展，大型商业飞机的世界市场需求旺盛，为争夺世界市场的份额，20世纪六十年代以后以后，波音公司的主要业务由军用飞机转向商用飞机，其商业飞机的制造能力大大增强，商业飞机的制造业务占公司总业务的80%，军用飞机业务量缩至20%。此次合并前波音公司已是世界商用飞机制造业的老大，占世界市场份额的60%。 二、麦道公司 麦克唐纳-道格拉斯公司（McDonnell-Douglas Corporation）是美国制造飞机和导弹的大垄断企业。1939年由詹姆斯·麦克唐纳创办，称麦克唐纳飞机公司。1967年兼并道格拉斯飞机公司，改为麦道公司。麦道公司在世界航空制造业排名第三，1993年全球大企业排名第83位。在洛克希德公司与马丁--玛丽埃塔公司1994年合并前，麦道公司曾是美国军用飞机制造业中的龙头老大。它的营业收入中有2/3来自军用飞机制造，而它的利润几乎全部来自军用品的生产。冷战后，美国国防开支缩减，军用飞机希求下降，这些形势对麦道不利。在民用商用飞机方面，麦道的处境更糟，其市场份额持续下降。在1996年全球商用飞机市场份额中，麦道仅占4%。综上所说，麦道在军用、民用飞机市场上都处境艰难。 三、空中客车 1970年，英、法、德、西班牙四国政府用各自的国有航空制造企业跨国组成空中客车。当时以波音为首的美国公司，占领了世界市场的90％，欧洲任何国家的航空制造企业，都无法与之抗衡。要挽救欧洲的航空制造工业，跨国联合是唯一的出路。从那时起，空中客车直接得到政府100～200亿美元的补帖。经过25年的努力，到1995年，7 个机型 1300架空中客车在天空翱翔，市场份额从零增长到30％。1994年，空中客车的订货首次超过波音，占市场份额的48％（波音为46％），俨然成长为旗鼓相当的竞争对手。
案例分析研究空客与波音之争
案例研究：空客与波音之争 背景 波音787 波音787系列属于200座至300座级飞机，航程随具体型号不同可覆盖6500至16000公里。波音强调787的特点是大量采用复合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒适的客舱环境，可实现更多的点对点不经停直飞航线。2004年4月，随着日本全日空航空公司确认订购50架波音787飞机，该工程正式启动。波音787于2 006年开始生产，在2007年进行首飞和测试。 波音787梦想飞机进行了包括复合材料、电子操作系统、客舱空间、客舱空气压力等多项改进。这些改进，使787梦想飞机拥有了数项“第一”：第一款使用复合材料达到50%的民用飞机；第一款加大舷窗的客机；第一款取消遮阳板并具有舷窗变色功能的客机。这些领先的改进，使得波音787梦想飞机成为世界上飞得最远(连续航程15000公里>、飞得最快(0.85马赫，约957公里时速>和最省油(节油20%>、最舒适的民用飞机之一。 2018年9月26日，经过多年的研制和试飞，号称世界上最环保、最低耗油的波音787终于开始交付使用。首架787-8客机于当地时间9月26日上午，在位于美国西雅图的埃弗雷特波音工厂交付给波
音787飞机的启动用户日本全日空航空公司，这比原定交付使用时间推迟了3年多。[1] 1990年代后期，波音767的销售量正逐步被空中客车A330系列所蚕食，波音遂研发其取代产品。随着747-400的影响力开始减少，于是便出现了两个计划，分别为“音速巡航机” 一名乘客的航班1999年3月9日，海南航空股份有限公司从广州飞往成都的一个航班，148个座位中，只有一名乘客。 一架波音737客机，从广州飞成都，总费用在7万—8万元之间，只运载一名乘客，远远不够运输成本。但飞机还是照常起飞了。而且，航行途中照常举行乘客抽奖活动，这位惟一的乘客以100%的中奖率，获得一张免费机票，等于不花钱享受到了乘坐专机的待遇。 这件事，引起人们的争论。当地报纸上出现了几种不同的声音。有的为海航“一名乘客的航班”叫好，大为赞赏公司以客人利益为重，恪守信誉的做法。有的对“一名乘客的航班”不解。认为： “按照市场经济的一般规律，148比1这个数字的比例就已经失去了这个专机航班存在的理由。”有的则觉得可以循国内外许多航空公司常规的做法： 或者向乘客讲明情况，帮助乘客调整航班；或者在乘客同意的前提下，给予退票和相应的赔偿。 海南航空公司自办的一张报纸发表评论员文章。文章说： “海航从来都不是按常规发展起来的。”“为了整体利益和长远利益而牺牲局部利益是值得的。一名乘客的航班，照 飞。” 一名乘客的航班该不该飞?对这一问题的回答，集中反映了这么几种观点： 赞成飞的人认为： 一张机票，形成了乘客与航空公司之间的契约关系。乘客买了机票，只要不言放弃，航空公司就应履行飞行的承诺。否则，其信誉损害，远远超过一次几乎空载的航班的经济损失。而且，“一名乘客的航班”偶尔出现一次，“照飞”可以为企业取得轰动效应，相当于为企业做了一次花钱不多的广告。 反对飞的人则认为： 对于本次航班，航空公司应当采取“常规”办法，对这名 1惟一的乘客晓之以情、动之以理，并给予一定的赔偿。在国内航班正点率原本不是很高的情况下，得到赔偿的这名乘客完全可以高兴地改乘下一个航班。这样做，可以防止经济损失，因为如果航空公司每天都面对几起“一个人的航班”，谁还敢夸“照飞”的海口。这样做也不会损害航空公司的信誉。 对于“一个人的航班”飞与不飞，还有另外一种观点： “一个人的航班”现象的发生，是市场发出的一种危险信号。有关经营者对此不应沾沾自喜，更不应把它当作吹牛的资本。在服务良好的前提下，需要想一想市场为什么不选择这个航班，多研究一些解决供需严重失衡的办法，少提一些壮志凌云的口号…… 资料 高铸成.这次航班该不该飞.中国旅游报, 1999.6.4 分析讨论题： 1．案例出现的众多观点中你赞成哪一种?为什么? 2．如果你所在的航空公司遇到类似情况，你打算如何处理? 3．对于服务性的企业来说，这个案例给我们的启示有哪些? 2分析解答： 1、我赞成让一个人的飞机飞的。原定机型保持不变。 因为：1）顾客关系是企业组织公共关系对象中利益关系最直接的外部公众，是企业的生命线。2）一张机票，形成了乘客与航空公司之间的契约关系。乘客买了机票，只要不轻言放弃，航空公司就应履行飞行的承诺。否则，其信誉损害，远远超过了一次几乎空载的航班的经济损失。3）因为飞机不是单向的，有来有往，广州这边只有一个旅客，而成都那边估计有很多的旅客等著回去广州，如果飞机不走，就会引起航班的取消和延误，整个飞机航线就无法循环下去。4）别说是一个旅客，就算是没有旅客，也要起飞，而且机组人员一个 四个经典促销策略案例分析 瞧这网 https://www.360docs.net/doc/d116707164.html,/wz/94198.html 案例一:美国波音公司促销策略案例分析 美国波音公司可谓是当今世界最有财力的大企业之一，它不仅以制造质地精良的飞机赢得了世界各国用户的欢迎，而且它对顾客竭诚周到的服务也博得了人们交口称赞。 一次，阿拉斯加航空公司急需特殊降落装置，以便飞机因故降落在泥泞的临时跑道上。波音公司知道后，毫不迟疑地把这种装置送到阿拉斯加航空公司，为该公司解决了急迫的困难，这不但感动了这家航空公司，还感动了众多的乘客。还有一次，加拿大航空公司的飞机因排气管结冰阻塞，发生故障。波音公司立即派工程师乘机飞到温哥华，不分昼夜地从事维修工作，最后把故障排除了，减少了航空班机的误点时间，这也成为众人传颂的事例。 1978 年12月，意大利航空公司DCX型客机在地中海坠毁，航空公司急需一架替代客机。意航总裁诺狄奥向波音公司董事长威尔逊提出一项特殊要求：“波音公司能不能迅速送来一架波音727客机?”当时订购这种型号飞机的单子较多，至少要等两年，但波音公司考虑到意航的特殊情况，在发货表上稍微作了一下调整，并要求公司把生产排紧一点。这样，意大利航空公司在一个月内就得到了这个型号飞机，解决了燃眉之急。为了感谢波音公司的优良服务，意航决定取消购买道格拉斯公司DC-O飞机的计划，转向波音公司，一下子订购了9架波音747超大型客机。可见，周到的服务是扩大销售和赢得客户的极佳通道。 案例二:日本蛇目公司促销策略案例分析 日本蛇目公司是日本乃至在世界上都占有重要地位的缝纫机生产厂家，而其发家之道却有非同寻常之处。1951 年，日本发生大水灾，许多家庭的缝纫机都被浸泡得面目全非。于是，日本最畅销的“蛇目”牌缝纫机公司决策机构当即下令，命各地生产及经销部门积极加班，替全日本各家庭作免费维护修理；如果人手不足，可以破例雇用临时工作人员加以支援。结果花了一个月的时间，总共修护了840余万台，而其中“蛇目”牌产品仅为35％。 表面上看蛇目公司是做了一件亏本的事，其实这是一个增加消费者认识的太好时机，很容易在消费者心目中建立高层次的形象。所以，许多同行竞争者在蛇目公司“趁水打劫”的行动中，丧失了许多既有市场，也形成了今日蛇目公司独步日本乃至世界的基础。 《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》行业 霸主的挑战 集团标准化办公室：[VV986T-J682P28-JP266L8-68PNN] 《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第1章行业霸主的挑战1 就像安东尼?特罗洛普（Anthony Trollope）——英国着名作家的一篇小说里所描述的情况一样，在飞机制造业中，各种情况通常都不是人们所看到的那样。20世纪80年代，波音公司仍然把持着行业霸主的头衔，它制造的飞机占领了整个市场，提供的售后服务也无可挑剔。在那个时期，波音被公认为是美国最优秀和最受赞扬的公司之一，一方面是因为它向海外销售的大型商务客机是这个国家最大的出口商品；另一方面是因为它致力于以更快的速度、更低廉的价格来生产制造更好的飞机，并且在这方面付出了远远超过其他同行的努力，用“世界级的大公司”来形容当时的波音一点也不过分。 而这时的波音公司和空客在私底下已经是剑拔弩张。麦道虽然看起来运营情况稳定，但想要回到以前的风光日子已经没什么希望了。而在波音的老巢——西雅图，公司决策者们以前只是将空客看作一个靠着欧盟各国政府的大量投资而勉强生存下来、受到一时追捧的行业玩家，将来必定会以失败而告终。但是现在的情况不同了，世界上各大民航所使用的客机主要由它们两家分别来研发和生产，波音的一部分蛋糕已经落在了空客的盘子里。经过20年的交战，两者早已变得势不两立。波音公司自己一手造成的困境局面标志着它从此失去了业界霸主的地位，同时也说明了空客势力的不断扩大。 20世纪80年代局势已经开始发生了变化，而到了1993年4月1日，波音的债务级别自公司创立76年来第一次出现了下跌的情况。1990年时，波音占有62%的市场份额，麦道占有23%，而空客只有15%，到了1997年8月之后，麦道退出了这一行业，波音把它的蛋糕全部归为己有。现在又出现了另外一种景象：空客在2004年的销售额超过了波音，2005年依然领先于这位昔日霸主。 从某种程度上讲，波音所受到的这些挫折可以归咎于它的傲慢自大——公司被获得的成绩冲昏了头脑，自以为是地认为整个市场已经完全受到了自己的控制，当然另一方面，它自身企业文化的改变也是受创的原因之一。这些变化使得波音不再以谨慎的目光来看待这场游戏，忘记了在这场游戏中民航客机的供应商要么勇于冒险，填补市场上出现的每个空缺，要么给其他的游戏玩家让道。最后，它为自己的日渐保守付出了代价。波音和空客都只是依靠自己现有的生产能力进行扩张，而没有大胆地引进新的技术，即使有也只是偶尔做一些小小的尝试。而它们真正应该做到的是不惜一切代价进行新技术投资，寻找任何可能性来减少新机种的建造成本，从而使得在财政支出上极为苛刻的航空公司对自己产生采购意向。就像空客的前任首席执行官让?皮埃尔松（Jean Pierson，他在任时非常重视在飞机研发上的投资）所说的：“你不可能完全取得胜利，你也不可能永远和对方保持和局，但更不能放弃。” 1998年退休的让?皮埃尔松是这个行业里少有的传奇性人物，在空客设在法国图卢兹的总部工作过的老一辈工作人员都承认，如果没有让?皮埃尔松，就没有空客的(营销管理案例分析)一名乘客的航班
促销策略案例分析2
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》行业霸主的挑战