物流园区选址与布局规划 案例 距离

物流园区选址与布局规划

章芳芳

安徽大学继续教育学院物流管理专业

文中许多地方内容不一致，如下三个地方中要统一和有详细分析：要分合理

距离和局部模式在具体案例中的情况。

150 km，而仅有公路一种运输方式的物流月区与其他类型物流园区之间的合理距离为60km。

1.平行式

园区各功能分区及园区外干道与港区或铁路站场平行布置，这种布置形式，使园区与区外道路很港区或铁路站场充分贴近，有利于充分利用交通基础设施资源。但占用道路面积多，平面形式呈窄条型，因而道路设施比例过大，投资较大，不利于节约用地。该形式一般适用于物流量较大的物流园区。

2.双面式

园区内的交通主轴与区外交通相接，园区各功能分别子啊区内交通主轴两边排列。此类型充分利用园区内交通主轴，相对交通设施占地面积较少，有利于管理和保安。一般适用于物流量较小，货物较轻巧的园区。

3.分离式

将区内的综合管理区，展示展销区、配套服务区及休息场所与其他功能区分离，中间有绿化带相对分割。这一布局形式，可以取得安静的办公和休憩环境，但不太便于管理

在银川市物流节点的选址问题上，我们采用定性跟定量结合的方法。首先依据选址原则和经验进行初步选址，然后利用层次分析法对初选方法进行评选，得出最终的选址方案。

根据银川市的工业发展和流通业发展的市场需要，综合考虑交通、用地、原有仓储设施等条件，我们初步选定四个有建设条件的物流园，即河东航空物流港、兴庆物流园、站前物流园、西夏物流园。

河东航空物流港位于河东机场附近，在银川市以东18.7 km 处，距银川火车站35 km。河东机场是银川市惟一的民用机场，目前已开通16 条航线，2003 年的货邮吞吐量为5 391 吨，预计2010 年可达1.6 亿吨，2020 年可达4.8 亿吨。西侧有

河东能源重化工基地。

兴庆物流园位于兴庆区东南角，清河街和丽景街之间，景明路以南，南环高速路以北。兴庆区地处银川市商贸中心，商流、人流、物流、信息流、资金流等城市资源皆汇聚于此，是商贸物流的黄金地带。丽景街、清和街之间，店铺林立，商贾云集，人气旺，商气浓。

站前物流园位于在银川火车站东北角，附近有大片的发展用地，并且附近有金风区粮库、银川肉联厂等单位。

西夏物流园位于黄河西路以南，南环高速路以北，丽子园南街以西，文昌南街以东。西夏区是自治区仓储最集中的地区，木材市场年吞吐能力占全区到货量的80％，钢材年吞吐量占全区到货量的60％，境内还有30 多条铁路专用线与各大仓库、企业相通，公路交通四通八达，物流十分便捷，这些都为开发市场提供了得天独厚的条件。

少案例，少定量分析，比方经济发达，什么程度算经济发达。

【摘要】本文通过借鉴国外一些国家的经验，分析物流园时代背景状况以及目前状况，从定性和定量方法参考选址以及物流园区总体布局所要注意相关方面的事项。更好的将众多物流企业聚集在一起，实行专业化和规模化经营，对物流企业发挥整体优势，促进物流技术和服务水平的提高，共享相关设施，降低运营成本。

【关键词】物流园；选址；布局规划

Abstract: By drawing on the experience of some foreign countries, analysis of the logistics park and the current status of the background conditions, qualitative and quantitative methods from the reference location and the overall layout of the logistics park to be attention-related aspects. Better together the many logistics enterprises, the implementation of specialized and large-scale operation, the overall advantages of logistics enterprises play, promote technology and logistics to improve service levels, share-related facilities, reduce operating costs.

K eywords: logistics park Location Layout planning

第一章绪论

1.1物流园区产生的背景

1.1.1物流园区产生的国内外背景

物流园区最早出现在日本，近10多年来在欧洲和亚洲的一些国家也开始出现。日本和欧洲各国的物流中心的发展过程中，由于一些物流中心和配送中心的发展相对早于物流园区的发展，在物流中心和配送中心的发展过程中，由于一些物流中心和配送中心的布局不合理，带来了严重的交通堵塞和环境污染等问题，因此，日本和欧洲各国政府主要从城市整体利益出发，为解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，减轻城市环境污染，顺应现代物流业发展趋势，实现“货畅其流”，通过综合考虑土地利用状况和城市总体规划等因素，主要在郊区或城乡结合部专辟物流用地，并通过逐步完善各项基础设施和各种配套服务设施，提供各种优惠政策，吸引物流企业在此集中，使其获得规模效益，降低物流成本，同时减轻大型物流中心和配送中心在市中心分布所带来的种种不利影响。由此可见，许多国家是在物流中心和配送中心发展时间较长并对交通、环境和城市用地功能布局带来严重负面影响的情况下才提出规划建设物流园的。同时，也有一些国家为了给本国各类物流企业提供一个集中发展和资源共享的平台，规划建设物流园区，政府出资建设物流园的基础设施，并为进驻物流园区的物流企业提供优惠的政策保障，以促进本国现代物流业的快速发展。

改革开放前，我国的流通领域由于受计划经济的影响，许多人没有认识

到改革物流体系的必要性，对物流业的认识停留在传统的储运阶段。在我国

工商企业的物流活动中，储运，运输，装卸，分拣、搬运、包装等许多物流

功能活动被认为地相互分割，这种分割现象不利于物流系统总体最优化目标

的实现。我国工商企业在计划经济体制下形成的“大而全，小而全”的经营

机制，体现在物流领域内，就是物流职能与设施设备分散于企业中的不同部

门与物流业的不同行业中，而且绝大部分是低水平的重复建设，不但造成社会物流资源的极大浪费，增加了企业物流经营成本，还加大了我国传统物流业向专业化和社会化发展的阻力。所以我国现阶段规划物流园区的主要目的是通过合理配置物流园区，促进物流中心和配送中心的合理发展，为物流企业间联合与协作提供空间上的便利性，进而达到加快传统物流业向现代物流业得转变，带动城市经济的快速健康发展。其次，才考虑减轻交通压力、减少物流中心和配送中心对周围环境的影响、促进城市功能调整等。这种规划目的差异直接表现为物流园区空间布局影响因素的主次不同和作用强弱差异

1.1.2研究物流园选址以及规划的意义

物流园区选址以及规划是对物流园区进行比较全面的长远的发展计划，是对未来整体性、长期性、基本性问题的思考、考量和设计未来整套行动方案。物流园区规划有别于国家与区域物流发展规划，又不同于工业与房地产业园区的规划。物流园区规划更偏重于在较大规模的地域范围内，土地布局与功能布局结合的科学性，更偏重于园区建设发展的基础条件规划，更突出物流产业的特点以及相关产业发展的协调等要素规划。

1.2物流园目前的现状

物流园区的形式及概念起源于日本，由于物流园区给物流企业和其所在城市带来了极大的经济与社会效益，因此引起了人们的广泛重视，之后在欧洲也得到了较快发展。随着现代物流业在我国的发展，许多城市也在纷纷规

划和建设物流园区，以促进区域及城市的物流业发展。在现代社会经济高度发展的条件下，物流园区的规划设计的合理确定，对于企业、地区、城市的经济发展具有决定性的意义。

调查发现，大部分建成或在建的物流园区缺乏明确的目标定位，对物流园区建成后为谁服务、如何服务、市场规模、潜在服务对象等类似问题，物流园区的规划者们大多回答不出，在功能定位和目标客户锁定上暴露出较大的盲目性。

目前全国各个省市和各中心城市已经或正在制定物流发展规划。有的地方发展到县、镇级，还有甚至街道办事处、社区、村民委员会都要发展物流园区，甚至是定数目要建多个物流园区，物流园区成为各地大力发展现代物流业的重点。

在全国各省、市以及区、县、镇级政府的物流发展规划中、还制定了配套的扶持政策、提供优惠政策，物流园区成为城市或区域经济追求的新的和潜在的经济增长点。

物流园区开发建设过程中，投资主体有国有企业、集体企业、民营企业、个体企业、外商投资企业，政府直接投资，政府和企业共同投资等形式。在国家提倡大力发展物流产业的背景下，物流园区遍地开花，打着建园旗号，抢占先机，跑马圈地，物流园区是各地纷纷争上项目的焦点。

有的地方政府部门贪大求洋、求全和好大喜功，认为只有轰轰烈烈才能体现出重视物流和推进物流的发展，已脱离了实际需要。一些人聘请国外咨询机构做方案，不管项目有多大，不管项目能否上马，先出国参观考察再说。

许多地方借考察物流园区的名义不止一次出国，物流园区是一时成为出国考察的热点。

当前各地纷纷争上项目，政府部门提出物流园区规划有高度、设施要先进、规模够档次，对在国内具有代表性的物流园区不屑一顾。追求新、高、洋、典范，一步到位，动辄一开口要做中国最有档次的物流园区。有的地方政府开发物流园区项目，上级政府一看另打算盘，提出重新规划，另搞一套人马，改变地址、面积、名称和规模作为上级政府的政绩和业绩。为了找平衡，给原基层政府做了大量工作的干部升职，把物流园区当作是这一届政府政绩发展和今后一段时期的工作侧重点。

有的城市已经制定了城市发展规划，规划中根本没有包含物流规划；有的城市把小商品市场加上停车场当成物流发展规划；有的城市把服装城冠名国际物流城，还造势宣传作为城市观摩景点。有的地方对现有资源的整合利用重视不够，认为拥有了物流园区，就拥有了区域物流设施集约和区域物流企业集结的据点；有的地方无视物流园区建设与本地经济发展水平的脱节，物流园区建设中还存在很大的盲目性，物流园区是各级政府有关部门所面临的盲点。

1.3物流园区选址以及布局方法的研究内容

通过上述国内外背景以及物流园区目前的状况发现，物流园区的选址以及布局工作是物流园区开发最重要的工作，是关系到物流园区可持续发展的关键问题。

物流园区的选址以及布局直接关系到园区的以后的经济及社会效益。应该根据园区的地理位置、交通状况、本地区用地结构、产业发展情况、货物流

向及货载结构等来确定园区的位置以及规划。物流园区所提供的服务功能，根据服务内容设置相关功能区域及配套服务区域。按照便于交通组织及政府相关部门监管、节省用地等原则进行功能区域规划，以达到最优化布局。

第二章物流园区选址和布局的理论分析

2.1物流园的概念

物流园(logistics park)是指在物流作业集中的地区，在几种运输方式衔接地，将多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，也是一个有一定规模的和具有多种服务功能的物流企业的集结点。

2.2物流园的选址

物流园的选址问题是一个涉及城市经济、交通、产业布局等的复杂的问题，难以用单一的方法确定，应结合城市实际，采用定性和定量等多种方法综合确定。层次分析法是一种定性与定量相结合的多目标决策分析方法，是经过实践检验的较为可行的一种方法，可在物流园的选址中加以应用。

2.2.1 定性选址方法

定性的方法一般是专家根据物流园选择的原则和要素进行主观判断，综合考虑物流园的经济效益和社会效益，选择最合适的物流园位置，既要保障物流园能稳定运行，发挥最大效能，又要尽量减小物流基础设施对城市景观和环境的破坏。常用的专家选择法有因素评分法和德尔菲法。

物流园的选址一般考虑以下几点因素：①尽量利用城市已有的港口、机

场、铁路编组站等货物转运枢纽，至少可使用两种以上的运输方式。②靠近城市主要进出口要道，便于货物进出城市。③紧邻大型工、商企业。大型工、商企业是货物的主要生产者和消费者，是物流园生存和发展的基础。④尽量利用现有的基础设施，例如铁道专用线、场站、仓库等。⑤考虑地价因素。

⑥考虑建设工程量。⑦周边应有数量充足、素质较高的劳动力。⑧考虑绿化、生态环境等因素，尽可能减少对城市生活的干扰。⑨周围有足够的发展空间，为工业企业发展留有余地。

2.2.2 定量选址方法

定量的方法一般借助于数学模型或数学算法，采用人工或计算机进行计算，得到最优或次优的结果。常用的定量选址方法有解析法、模拟方法和启发式算法。

(1)解析法

解析法是通过数学模型来进行物流节点布局的方法。它根据城市的物流特征、外部条件及内部联系建立数学模型，通常以系统总成本最低为目标函数，获得最佳布局方案。

建立模型时主要考虑以下几项费用：①节点建设费用，包括土地成本、建设成本等，与网点位置有关。②节点内部的固定费用，如人员工资、行政支出等，与网点位置无关。③节点经营费用，即物流节点在经营时发生的费用，与节点的中转量有关。④运杂费，即运输过程中发生的费用，与网点位置有关。

(2)模拟方法。

在实际生活中，事物之间存在着一定的数学逻辑关系，但又无法用明确

的解析式表达出来，这时候通常采用计算机系统模拟的方法来解决问题。随着计算机技术的提高和算法的不断改进，模拟算法越来越广泛应用于物流节点的选址问题上。

运用模拟算法需要收集大量的基础数据(包括工商业客户的订单信息和

位置信息、城市各区位的地价成本、各运输方式费率等)，并将这些数据输入计算机，利用计算机数据系统进行数据处理，然后输入物流节点的初步选址方案进行不断优化、评估，直到选出较好的布局方案。模拟算法在理论上能够选出较好的物流园布局方案，但由于其需要收集和处理大量的信息数据，并且要求数据精确，因此在实践运用中也比较困难。

(3)启发式算法。

启发式算法是针对模型的求解而言的，是一种逐次逼近的方法。该方法要经过反复判断，实践修正，直到得出满意的结果。该方法的优点是模型简单，需要进行方案组合的个数少，容易寻求到最佳的答案；缺点是很难保证结果是最优的，一般情况下只能得到满意的近似解。近年来，有不少人尝试将启发式算法用于物流节点的选址，并创造了不少优化解法，但能成功用于实践的很少。

2.2.3定性与定量结合的选址方法以及案例

在银川市物流节点的选址问题上，我们采用定性跟定量结合的方法。首先依据选址原则和经验进行初步选址，然后利用层次分析法对初选方法进行评选，得出最终的选址方案。

根据银川市的工业发展和流通业发展的市场需要，综合考虑交通、用地、原有仓储设施等条件，我们初步选定四个有建设条件的物流园，即河东航空

物流港、兴庆物流园、站前物流园、西夏物流园。

河东航空物流港位于河东机场附近，在银川市以东18.7 km 处，距银川火车站35 km。河东机场是银川市惟一的民用机场，目前已开通16 条航线，2003 年的货邮吞吐量为5 391 吨，预计2010 年可达1.6 亿吨，2020 年可达4.8 亿吨。西侧有

河东能源重化工基地。

兴庆物流园位于兴庆区东南角，清河街和丽景街之间，景明路以南，南环高速路以北。兴庆区地处银川市商贸中心，商流、人流、物流、信息流、资金流等城市资源皆汇聚于此，是商贸物流的黄金地带。丽景街、清和街之间，店铺林立，商贾云集，人气旺，商气浓。

站前物流园位于在银川火车站东北角，附近有大片的发展用地，并且附近有金风区粮库、银川肉联厂等单位。

西夏物流园位于黄河西路以南，南环高速路以北，丽子园南街以西，文昌南街以东。西夏区是自治区仓储最集中的地区，木材市场年吞吐能力占全区到货量的80％，钢材年吞吐量占全区到货量的60％，境内还有30 多条铁路专用线与各大仓库、企业相通，公路交通四通八达，物流十分便捷，这些都为开发市场提供了得天独厚的条件。

在此基础上，我们利用层次分析法(AHP法)，对初步选定的物流园区进行评判。

层次分析法是一种定性与定量相结合的多目标决策分析方法，特别是将决策者的经验判断给予量化，在目标(因素)结构复杂且缺乏必要的数据情况下更为实用。

(1)评价因素及其权重的确定。

第一步：选定评价因素，构造判断矩阵。

在进行物流园选址决策时，我们选取了以下影响物流园选址的因素：

①交通条件(C1)：周边有无大型铁路编组站、港口、机场、货运站，有几种运输方式衔接，是否靠近高速公路、城市快速干道、主干道。

②土地条件(C2)：周边土地资源是否充足，地价如何。

③市场资源条件(C3)：周边是否有大型工业园、开发区、工矿企业，周边是否有大型批发市场、生产资料市场、商贸城、大型超市、商店等。

④既有仓储资源条件(C4)：所在地是否有可利用的仓库、堆场、铁路专用线、装卸设备等。

⑤环境保护(C5)：是否靠近居民区、城市中心区、城市水源地，有无绿化隔离，对城市居民生产生活有无重大影响等。

⑥城市交通影响(C6)：是否靠近城市主要客运干道，周边道路通行状况如何，货车进出物流园是否对城市交通造成重大干扰。

根据这些因素，两两比较得到量化的判断矩阵，引入1-9 标度，具体如表2 所示。

根据以上标度，可得出各因素权重判断矩阵(表3)。

第二步：求最大特征值及特征向量。

令AX= λX，利用matlab 工具，得到λmax=6.2，对应的特征向量X=(0.76，0.45，0.44，0.11，0.07，0.08)T

第三步：一致性检验。

C.I=(λmax-n)/(n-1)=(6.2-6)/5=0.04

n=6，R.I=1.24

C.R=C.I/R.I=0.04/1.24=0.03<0.1

判断矩阵的一致性可以接受。

第四步：归一化处理。

将特征向量进行归一化处理，得到交通条件、土地条件、市场资源条件、既有仓储资源条件、环境保护、城市交通影响对物流园选址影响的权重系数分别是：0.40、0.23、0.23、0.06、0.04、0.04。

(2)综合评价。

为了增加规划的客观性和科学性，我们把各定性指标都定量化，以便于

运用层次分析法进行评判分析(表4～表9)。表4交通条件

表5 土地条件

表9 城市交通影响

要对备选节点进行综合评价，就要先对指标数据进行一致化处理。指标数据一致化则是为了消除各指标单位和数量级上的差异，使评价更具科学性。

指标数据的一致化采用“极值处理法”。

令M i=max{x ij},m j=min{x ij} ，即对每项指标的备选节点取值x’ij= x ij-

m j/M i- m j

i j

显然，x’ij是无量纲的，且x’ij∈[0,1]。

将各备选点指标数据经过极值化处理后，进行加权求和，整理得到各点最后综合评价得分(表10)。

表10 各物流园区综合评价得分

从表10 可以看出，目前建设物流园条件比较成熟的是兴庆物流园和西夏物流园；站前物流园不具备建设成物流园的条件，但可以作为物流中心考虑；河东航空物流港因为目前物流市场条件发育尚未成熟，暂不宜作为物流园考虑，但可以作为远期物流园的发展目标。

城市物流园的选址问题是一个较为复杂的问题，涉及城市经济、交通、产业布局等方方面面，很难用单一的方法确定，一般要结合城市实际，采用定性和定量等多种方法综合确定。本文采用层次分析法对物流园的选址问题进行研究，是对物流园选址问题研究的一种有益的尝试。通过实践检验，这是比较可行的一种方法，但适合物流园选址的方法还有很多种，需要进一步摸索和探寻。

2.3物流园区的总体布局规划

2.3.1物流园区功能分区

物流园区有物流组织与管理及经济开发等功能，物流过程所需要的存储、运输、装卸、加工、包装、信息处理、分拨、配送等功能，都可以在物流园区实现，各种功能的组合形成多种功能分区。一般来说，物流园区有仓储区、转运区、配送中心、行政区功能。在功能分区布局规划中，各功能分区及设施之间的联系包括物流、人际、工作事务、行政事务等活动。当物料移动是工艺过程的主要部分时，物流分析就是布置设计的核心。尤其当物料大而笨

重或数量多，或当运输或搬运费用比加工、储存或检验费用高时更为重要，所以在物流园区的功能布局中，主要考虑各功能分区之间以及各功能分区与交通基础设施之间的物流关系。在初步布局后，根据一些约束条件进行调整（比如危险品仓库对风向的要求，大型仓库、堆场对水文地质条件的要求等）。

2.3.2物流园区总体布局形式

根据对国内物流园区布局形式分析，针对物流园区的特点，将物流园区主要功能进行组合其布局形态大致有如下几种形式。

4.平行式

园区各功能分区及园区外干道与港区或铁路站场平行布置，这种布置形式，使园区与区外道路很港区或铁路站场充分贴近，有利于充分利用交通基础设施资源。但占用道路面积多，平面形式呈窄条型，因而道路设施比例过大，投资较大，不利于节约用地。该形式一般适用于物流量较大的物流园区。

5.双面式

园区内的交通主轴与区外交通相接，园区各功能分别子啊区内交通主轴两边排列。此类型充分利用园区内交通主轴，相对交通设施占地面积较少，有利于管理和保安。一般适用于物流量较小，货物较轻巧的园区。

6.分离式

将区内的综合管理区，展示展销区、配套服务区及休息场所与其他功能区分离，中间有绿化带相对分割。这一布局形式，可以取得安静的办公和休憩环境，但不太便于管理

2.3.3物流园区路网系统规划

对于物流园区的规划布局具有最大影响的是道路网的规划布局。道路网的布局犹如物流园区发展的骨架，它的功能主要是联络物流园区不同组成要素，和链接园区与周围各种交通方式。同时，物流园区路网系统也是园区消防通道和园区景观构成的重要因素。

道路网规划，首先要分析影响道路交通发展的外面环境，从社会政治、经济发展、有关政策的制定和执行、建设资金的变化等方面，来确定道路交通发张的目标和水平，预估未来道路网的货流量、流向，确定道路网的布局、规模和位置等。物流园区道路网应满足货运需求和人流的安全畅通，同时还应满足市政工程管线铺设、日照通风、救灾等要求，而且做到“功能分明、层次清楚、系统连续”，充分发挥道路在物流园区建设和发展中的重要作用。

具体地讲，物流园区道路网规划布局要考虑以下几个原则：

1.与城市总体规划以及道路系统规划相协调，要有利于总体布局对用地

的分配，满足各类用地的基本要求，有利于组织园区的景观，结合绿

地，水体、地貌特征等，形成自然、协调的园区风貌。

2.要满足交通的需求，道路系统应该架构清楚，分级明确保证物流园区

交通的顺畅、安全。

3.要考虑发展的趋势，尤其要考虑物流园区对交通量的吸引作用。

4.要满足消防、救护、抗灾、避灾等特殊需要，还要结合其他市政设施

的布局。

2.3.4中国物流园区的区位选择和空间布局考虑的因素

物流园区的区位选择和空间布局要考虑的四大因素：一是至少可以实现两种以上运输方式连接，分公路和铁路两种方式；二是选择交通枢纽中心地带，使物流园区布局与运输网络相适应；三是经济合理性,包括较低的地价、数量充足及素质较高的劳动力等，为园区企业获得必要利益创造条件；四是符合环境保护与生态平衡的要求。另外，物流园已建设发展的四种模式：即经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式、综合运作模式

第三章珠江三角洲物流园区布局规划问题研究珠江三角洲地区一直是改革开放的前沿，地区整体经济实力在中国领先，人均国内生产总值在2002年达到34 083元，接近世界中等发达国家水平，产业结构已处于第二产业占主导地位向第三产业为主的过渡阶段，工业化水平处于由中级阶段向高级阶段的过渡期。由于毗邻港澳，外向型经济及国际化水平较高，这既形成了对物流园区发展的巨大需求，又为其发展创造了良好的经济环境。

珠江三角洲地区城市化水平较高，并已形成了以广州一佛山为代表的综合型经济发展模式;以深圳一东莞为代表的外向型经济发展模式;以珠海一中山为代表的区域产业化经济发展模式;以肇庆一清远为代表的边缘区域的经济生活发展模式。各区域的产业带轴向布局分明，对世界各国有重要影响的国有、合资、外商独资、乡镇和私营企业分布其中，对物流园区的发展建设产生了直接的需求。

珠江三角洲地区公路、铁路、港口、机场、口岸、邮电等基础设施发达。公路形成高速公路、国省道和地方公路，铁路形成国家级铁路重点干线、地方铁路干线以及珠江三角洲城际铁路完善的网络。港口由广州、深圳、珠海主枢纽港和中山、新会、江门、佛山等中、小港口组成层次布局合理、网络发达的水运体系。民航运输由广州白云机场、深圳黄田机场、珠海三灶机场组成。此外珠江三角洲地区拥有国家一类口岸40个。健全、立体的交通运输网络，为现代化物流业的发展创造了良好的基础条件。

近年来，随着珠江三角洲区内工业化、城市化进程的不断加快，尤其是中国加人 WTO的促动，在珠江三角洲地区发展现代物流已得到政府的大力支持，相应的物流园区规划问题也就提到了议事日程。

1．物流园区布局规划考虑的因素

物流园区是物流企业或物流中心集中布局的场所，它首先应尽量满足物流企业或物流中心的区位要求。根据各国对物流园区区位因素的分析，物流园区的布局主要应考虑以下因素的影响:①靠近城市边缘，远离闹市区;②靠近交通主干道出人口;③追求较低的地价区位;④数量充足、素质较高的劳动力条件;⑤靠近铁路、港口枢纽;⑥网络、电力、通信设施及其他能源的可达