城市道路与交通规划复习重点

城市道路与交通规划复习资料 1.2

第一章

1.人体活动空间

自由活动圈(直径1.22~1.34米)内，步行可以很自由不干扰别人；即人均所拥有的空间达到3.7m2。舒适活动圈(直径1.07～1.22米)内，穿越的行人不至接触到原来的行人,0.9~1.17m2；

限制活动圈(直径0.92～1.07米)内，穿越的行人要侧身走才不至接触到原来的行人0.6~0.9m2；

接触区(直径0.48~0.6米)内，行人已无法穿行超越,0.18~0.28m2；

一般选取1.4~3.7m2/人的空间值作为确定服务水平界限的临界点。

满足行人通行的道路最小净空为2.5m。

2.停车方式

车辆的停放方式：①平行式（所需停车带较窄，驶出车辆方便迅速，但沿路占地最长，单位长度内停放的车辆数量少。常用于路边临时停车或短时间停放，有利于加快停车泊位的周转）

②垂直式（单位长度内停放的车辆较多，用地比较紧凑，但停车带占地较宽，且在进出停车位时，需要倒车一次，因而要求通道宽度至少有1.2倍的车身长度。布置时可考虑两边停车，合用中间一条通道）

③斜列式——30、45、60度（停车带宽度随车身长度和停放角度不同而异，宜在场地受限制时采用。车辆出入及停车均较方便，有利迅速停滞和疏散，缺点是单位停车面积比垂直停放要多，特别是30度停放，土地利用率不高，用地最费，故较少采用）

我国较多采用平行式和垂直式

车辆的停发方式：①前进停车，后退发车（常用于家庭车库或建筑周边停车）

②后退停车，前进发车（最常采用，优点是发车迅速方便，占地面积少，常用于公共停车场。）

③前进停车，前进发车（更为方便，但占地面积较大，多用于铰接车停车场，除特殊要求，一般较少采用

3.地面停车场，每个停车位25~30m2，停车楼和地下停车库30~35m2，路边停车带16~20m2

第二章

1.交通流特性三大参数：①交通量：指在单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量。前者称为车流量，后者称为人流量。②速度（V）：指车辆或行人在单位时间内行驶或通过的距离。③密度（K）：指在某一瞬时内单位道路面积上分布的车辆数或行人数量。

行人的速度、密度与流量关系：Q=K·V

2交通调查的地点：保证实现清晰避免干扰，不设在公共汽车停靠站和车辆行人出入频繁建筑物前，在车流较稳定的断面。

交通量调查的内容：一、不分流向调查二、分流向调查三、转向调查或交叉口调查四、分车种调查五、车辆占有调查六、行人交通调查七、境界出入调查八、分隔查核线调查。

车头间距：在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车头之间的距离称为车头间距。

车头时距：在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车驶过道路某一断面的时间间隔称为车头时距。第三章

1．平面线形规划设计的内容：根据道路网规划确定的道路走向和道路之间的方位关系，以道路中线为准，考虑地形地物城市建设用地的影响；根据行车技术要求确定道路用地范围内的平行线形，以及组成这些线形的直线曲线和它们之间的衔接关系；对于小半径曲线，还应当考虑行车视距、路段的加宽和道路的超高设置等要求。

2曲线分为曲线半径为常数的圆曲线和曲率半径为变数的缓和曲线

作用：①曲率连续变化，便于车辆遵循车道行驶（视觉效果好线形缓和）

②离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适（旅客舒适行车缓和）

③超高横坡度逐渐变化，行车更加平稳（超高缓和）

④与曲线配合得当，增加线形美观

汽车在缓和曲线上的行驶时间至少应有3秒。计算行车速度小于40km/h时，缓和曲线可用直线

代替。

3.圆曲线

横向力系数μ,即表示汽车单位重量所受到的横向力。它可以表示汽车在曲线上行驶时横向的稳定程度，μ值越大，表示横向愈不稳定，汽车就可能产生侧向滑移。（是判定道路设计转弯半径是否符合要求的基本条件）

μ=V2/127R ±i R ——平曲线半径 i ——路拱坡度

保证汽车不产生侧移的必要条件：μ≤φ0 φ0——横向摩阻系数

圆曲线半径计算公式：R=V2/127（μ±i ） i ——弯道外侧—，弯道内侧+

缓和曲线：汽车回转半径的曲率半径能从直线段的ρ=∞，有规律地逐渐减小到ρ=R ，这一变化路段即为缓和曲线段。

不设缓和曲线：①V ＜40km/h ②R=0.144V2

3.行车视距的选用：采用停车视距检验城市道路视距要求，校核平面线形。对于未设分隔带活划线标志的道路必须按会车视距校核平面线形。平面线形视距的保证：必须清楚视距区段内横净距内的障碍物。

如何保证？？

汽车在弯道上行驶时，弯道内侧的行车视线可能被树木，建筑物的障碍物所遮挡。有遮挡的障碍物必须清除。P65有图 H 为内侧道上汽车应保证的横净距，即道路曲线最内侧的车道中心线行车轨迹由安全视距两端点连线所构成的曲线内侧空间界限的距离。通常小汽车驾驶员的视距高为

1.1——1.2M 。卡车较高，所以一般去1.2M 减去Y 以上的障碍物。

第四章

1.设计内容：竖线设计 （1纵坡大小、纵坡长度及变坡点的位置2选定竖曲线3计算各桩点的施工高度4道路竖向） 视距设计 锯齿形街沟设计 平面及纵断面组合设计

2.最大纵坡的影响因素：一.考虑各种机动车辆的动力要求。考虑非机动车的行驶要求。三.考虑自然条件的影响。四.考虑沿街建筑物的布置与地下管道敷设要求。坡长限制：若坡长过长，需要换挡降速行驶来爬坡，会增加燃料消耗和机件磨损，并使车流密度加密

3.竖曲线基本要素：竖曲线有圆弧线形和抛物线形，我国多采用圆弧线形，简称圆形竖曲线。 基本要素：竖曲线长度L ，切线长度T ，外距E

4.纵断面线形规划设计

一般原则：①保证行车的安全与迅速 ②与相交道路、街坊、广场以及沿街建筑物的出入口有平顺的衔接。③在保证路基稳定、工程经济的条件下，力求设计线与地面线相接近，以减少路基土石方工程量，并最少地破坏自然地理环境。④应保证道路两侧街坊和路面上雨水的排除。⑤在城市滨河地区，往往要求滨河道路其防洪堤的作用，因此，其路面设计标高应在最高洪水位以上。⑥道路设计线要为城市各地地下管线的埋设提供有力条件。⑦综合纵断面设计线形，妥善分析确定各竖向控制点的设计标高。

第五章

1.城市道路横断面组成

沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面，称为道路横断面。

城市道路横断面：由车行道、人行道、绿带和道路上附属设施用地等部分所组成。

2.横断面类型的优缺点，使用条件（安全性，行车速度，绿化布置，造价等因素）

a 一块板（单幅路）交通组织形式：对向不分，机非混行。优点：占地少，使用机动（对向，机非车道可调剂使用）。缺点：安全性差，车速低，照明绿化布置少。一块板因其具有很高的使用V （km/h ） 80

60 50 40 R （m ） 2000 10000 700 500

价值，因此在我国地到广泛应用。

b两块板交通组织形式：机非混行，对向分隔。优点：无对向车辆的干扰。缺点：机非混行（影响交通主要矛盾），车道使用不灵活。因此缺点多于，陆续拆除，改为一块板或三块板。

c三块板交通组织形式：机非分隔，对向不分。优点：车速高，安全性大，易布置照明绿化，减少污染缺点：占地多，红线宽度≥40m

d四块板交通组织形式：机非分隔，对向分离。优点：车速高，安全性高，安全性大，最理想。缺点：占地更多

总结：一块板，三块板实际使用效果最好，采用也最多。一块板用隔离栅栏分隔机非或对向车流，使之具备多块板的功能---使用

第六章

1.道路定线：就是在红线设计或初步设计的基础上，结合细部地形、地质条件以及现状城市建设条件，综合考虑平、纵、横三方面的合理安排，确定道路的平面、竖向线形及主要技术经济指标，并绘制平、纵断面设计图。

2.道路定线的考虑因素？

1、应地制宜的确定路线位置

2、掌握好各项技术标准

3、正确选定平面和立面上的控制点

4、合理布设直线、弯道以及相互之间的衔接

5、全面综合地考虑其他因素：1.结合交通量调查质料，布设时要让最多的客货流量走最短捷的路线；2.要适应和利用当地的地形、工程地质、水文地质等自然条件；3.选择路线走向时，要考虑风向和日照的影响；4.要考虑到为城市交通安全、绿化、排水以及各种地下管线等提供有利条件；5.为城市及其所在地区将来发发展留有余地。

3.道路线形综合设计的问题处理

1）．平面直线与纵断面直线的组合

2）．平面直线与竖曲线的配合

直线与凹曲线的配合有较好的视距、效果，但是凹曲线的长度则不宜过短。长直线内需设两个凹曲线时，则两曲线之间的直坡段不能太短，以免产生“虚设凸曲线的错觉”，长直线末端要避免插入凹曲线。

直线与凸形竖曲线的配合，往往导致视距条件差及视觉的单调。

3）．平面曲线与直线段的组合

设计要避免暗弯。该处视距较差。改善的办法是加大平曲线半径，或者减小暗弯边坡高度．如能改暗弯为明弯．

4）．平面曲线与竖曲线的组合

曲率图的零点与坡度图的零点交错，遵守平面线和竖曲线重合的线性设计原则，即上下坡与拐弯相错开，尽量采取“平包竖”

第七章

1、分岔点、交汇点与冲突点

分岔点：同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点

交汇点：来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点

冲突点：来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度(或接近90)相互交叉的交会点

2.交叉口解决的问题：提高通行能力，减少交通事故，使城市交通有线扩展到面，解决各方向的交通联系。

3.视距三角形：最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连，构成的三角形称为视距三角形。

4：平面交叉口的交通组织

a交通组织原则

(1)有利于提高通行能力，当无信号控制不能满足通行能力的要求时，就必须选用信号控制。

(2)有利于提高安全性，一般说来，信号控制的交叉口的事故率较低，但当车速较快时容易发生尾撞事故。因此，盲目地采用信号控制措施也是危险的，在改善交叉口时必须对各种情况充分考虑，

认真分析事故发生的原因。

(3)有利于提高效率和舒适性，由于信号管制的红灯强迫车辆和行人停止和等待，在绿灯时间的机动车辆和行人就能放心前行。

b平面交叉口的交通组织方法

(1)渠化交通，在交叉口合理地布置交通岛，交通标志线、标志等，把不同行驶方向和车速的车辆分道行驶，有较明确的轨迹线，使司机和行人很容易互相看清运动情况，避免车辆行驶时相互侵占车道、干扰行车线路，从而减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的机会，提高交通安全性及通行能力。这种交通方式称为渠化交通。

(2)在交叉口实行交通管制，用交通信号灯或由交通手势指挥，使通过交叉口的不同道路上车辆的通行时间错开，即在同一时间内是允许某一方向的车流通过交叉口。

c采用自动控制的交通信号指挥系统，形成“绿波”交通组织。

所谓“绿波”交通，就是在一系列交叉口上，安装一套具有一定周期的自动控制的联动信号，使主干道上的车流依次到达各交叉口时，均会遇上绿灯。

5.渠化交通：在交叉口合理地布置交通岛、交通标志、标线（元素）等，把不同行驶方向和车速的车辆分别规定在有明确轨迹线的车道内行使，避免相互干扰，从而减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的可能，提高交通安全性和通行能力。这种交通方式叫渠化交通

6.平面交叉口交通改善的方法：具体措施：①增加周期、②调整绿信比、③划线调整、④交叉口展宽、⑤机非分离、⑥人车分流、⑦立交、⑧开辟平行道路，修地铁、⑨政策

平面交叉口本身的改造

a、1道路现状条件的工程改造

（采用渠化交通或调整信号等周期、信号等配时等；采用局部展宽交叉口，缩进进口道每条车道的宽度来增加车道，布设专用左、右转车道，提高交叉口的通行能力；将环形交叉口改建成展宽、分向的渠化交叉口；增加分流车道，并用设施将其进出口道的机动车与非机动车隔离）

2（交通设施改善、加强交通管理、组织单向交通、减少外环境干扰方法：解决人流与车流，机与非机相互干扰，设置必要护栏，或使人与车立交，为保证进出口道车辆顺利分岔，侧移分道行驶，或出口通道顺畅以及方便居民公交转乘而进行公交停靠站位置调整；采取必要的禁止左转、大回车，增加交通标志与实施路口单向点半自动化控制。）

3（错位的丁字路口改善：展宽错位丁字路口的中间段、增加车道数、合理分配流向及采用联动信号等措施）

b、从路网布局改善着眼，调整交叉口的交通流量流向

评价：1.交叉口服务水平得到明显提高 2.改善了交叉口的交通空间设计,达到了交通与

环境的和谐 3. 有效地实现了城市交通人性化

7.环形交叉口是在几条相交道路的平面交叉口中央设置一个半径较大的中心岛，使所有经过交叉口的直行和左转车辆都绕着中心岛作逆时针方向行驶，在其行驶过程中将车流的冲突点变为交织点，从而保证交叉口的行车安全，提高交叉口的通行能力。

交织角是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角，一般为20～30，不大于40。

交织长度：驶出环道的前后两车之间的车头时距(t距)要能够使进入环道的一辆车驶入该前后二车之间并驶入靠近中心岛的内侧车道。通常这个车头时距大约为3.6~4秒，在这个交织时间内车辆行驶的长度。

通常由环形交叉口进口道路的导向岛边至环形交叉口出口道路的导向岛边之间一段环道长度，称为交织段长度。

对于不设导向岛的环形交叉口，按环形交叉口两相邻进出口道路的机动车道边线延长线和环道中心线相交的两个交点之间的一段环道长度，称为交织段长度。

8.环形交叉口的适用条件：①车流量不大的城市主干路或次干路和支路上；②左转弯车辆较多的交叉口；③多条道路，尤其是奇数道路相交的交叉口；④有地形起伏的城市。

9.立体交叉口：简称立交，系指用跨线桥或地道使相交道路在不同的平面上相互交叉的交通设施。立体交叉将车道空间分离，从而避免交叉口冲突点的形成，保证交通安全，大大提高了道路的通

行能力和运输效率。

10.立体交叉的基本形式：分离式、互通式

分离式：指相交道路空间分隔，彼此间无匝道连接的立体交叉形式。适用于直行交通量大且附近有可供转弯车辆使用的道路。也常用于道路等级、性质或交通量相差悬殊的交叉口

互通式：道路立体交叉完整的形式

1．喇叭形立体交叉

喇叭形立交是在丁字形路口的一次设置匝道实现左、右转的全互通式立交。结构简单，行车安全通畅。

2．菱形立体交叉

菱形立交是两条主次道路相交时采用的全方位互通式立交。

优点是造型简洁，占地少，投资省，车辆迂回距离较短，主干道直行及右转交通不受干扰。缺点是次要道路与匝道连接处存在两处平交，每处有三个冲突点，对次要道路的交通有一定干扰。3．苜蓿叶形立体交叉

四岔道交叉的右转弯，均用外侧直接匝道连通，而左转弯均用环形匝道连通，

通行能力大，适用于用地充足、各方向车流都很大的十字形交叉口。但占地大，造价高，限于节约用地，圆形匝道半径不能太大。

压扁的苜蓿叶形立交不利于车辆通畅运行，通常在用地限制、车速较小的情况下采用。

4．环形立体交叉

由环形平面交叉发展而来，是通过一个环道来实现各个防线转弯的立交方式。它可分为双层式、三层式和四层式环形立体交叉。

双层式环形立交系适用于用地受限的主、次道路相交和多路交叉口。当两个方向的直行交通量均较大量，可同时采用上跨河下穿供车辆行驶，转向车辆绕环道运行，成为三层式环形立交

5．定向式立体交叉

各个方向车辆均行驶在直接通行的专用匝道上，行驶路线简捷、方便、安全，通行能力大。但此种立交的匝道层数多，占地大，工程结构复杂，耗资巨大，一般适用于各方向车流量均较大的交叉口。视实际情况，还可做成部分定向式立体交叉。

总结：1）立体交叉形式的根本变化主要在于左转匝道的变化。

2）各种不同形式的立交分别适用于不同的相交道路类型，适用于不同的交通功能需要

第八章

1.路面的基本要求：刚度和强度、稳定性、平整度、粗糙度。

2.路面的结构组成：面层、基层、垫层。

3.路面分类：按路面结构在行车荷载作用下的力学特征，分为柔性路面、刚性路面。按路面特征，交通要求不同，可分为高级路面、次高级路面、中级路面和低级路面四类

4.路面结构选择：机动车道：1、沥青类路面2、水泥混凝土路面3、其他路面结构。非机动车道：面层可以采用沥青混泥土、沥青碎石、沥青表面处治等；基层可采用石灰稳定类、天然沙砾等。人行道：面层可采用各种规格的预制混泥土方砖、预制混泥土联锁块、细粒式沥青混泥土、沥青石屑、水泥混泥土等。基层和土路基有较高强度和稳定性