CRTSⅡ型板式无砟轨道结构设计
CRTSⅡ型板式无砟轨道施工工法
1 前言
沪杭客运专线设计采用Ⅱ型板式无砟轨道，设计时速350km/h。通过学习、研究德国博格公司原始技术资料，借签京津城际积累下来的经验教训，外出实地参观学习同时在建的京沪高铁，积极与设计、业主、监理、兄弟单位以及这方面的专家沟通、咨询，充分利用各方面的资源，立足现场实际，提早着手准备，探索、总结、现场观摩、培训学习，在仅一个多月的无砟轨道紧张施工中大胆实施、积极创新，形成了自己一套相对成熟、完善的CRTSⅡ型无砟轨道施工工法。
2 特点
2.1 施工工艺成熟、可靠，质量保证。
2.2 工艺简单，操作方便，可形成流水作业。
2.3 施工效率高，尤其适合快速施工。
3 适用范围
该工法适用于CRTSⅡ型板式无砟轨道结构的高速铁路、客运专线、城际轨道交通等工程的路基、桥上无砟轨道施工。
4 工艺原理
CRTSⅡ型轨道板铺设工艺分两种工况：铺装路基上CRTSⅡ型板和铺装长桥上CRTSⅡ型板。
4.1 桥上无砟轨道结构设计
桥上CRTSⅡ无砟轨道结构由两布一膜滑动层/高强挤塑板、混凝土底座板、水泥乳化沥青砂浆调整层和轨道板四部分组成。自上而下分为：20cm 厚混凝土轨道板，2cm～4cm 沥青砂浆垫层，19cm 厚(直线段)混凝土底座板，“土工布＋塑料膜＋土工布”滑动层（简称两布一膜）。梁缝处1.5m 范围内为消除梁端转角对底座板的内力，加装5cm 厚高强挤塑板。
Ⅱ型轨道板标准长度6.45ｍ，板缝5cm，板间用张拉锁纵向连接。轨道板铺设于桥面上经精调和灌浆后进行纵向张拉连接成为整体。为了适应连续底座板连续结构，在桥梁两端路基上设置摩擦板及端刺（桥上设临时端刺），以限制底座板中的应力及温度变形，两端刺间底座板纵向跨梁缝连续，在桥梁固定支座上方通过梁体设置的预
埋螺纹钢筋和抗剪齿槽与梁体固结，形成底座板纵向传力结构。底座板两侧设置侧向挡块，限制底座板横、竖向位移和翘曲。水泥乳化沥青砂浆是填充于底座板/支承层与轨道板之间的结构层，主要起充填、支撑、承力和传力作用，并可对轨道提供一定的弹韧性，是轨道结构中的重要结构层，水泥乳化沥青砂浆充填层标准厚度为2cm～4cm。底座板与梁面之间设两布一膜滑动层(剪力齿槽部分除外)，形成底座板与梁面可相对滑动的状态。桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道一般构造详见图4-1。
图4-1 桥上无砟轨道一般构造断面图
4.2 路基上无砟轨道结构设计
路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道板的支承层，采用C15 素混凝土垫层或干硬性材料压筑成型(称之为水硬性支承层，HGT)，设计宽度为3.25m，厚度为0.3m。支承层施工与桥上底座板施工基本相同，主要区别有以下几点：
（1）支承层无两布一膜滑动层、高强挤塑板以及钢筋。
（2）支承层直接浇注在路基基床表层上。
（3）路基上支承层施工无需设置临时端刺区、后浇注带等施工结构和工序。
（4）支承层需每隔2.5～5m 进行切缝处理，切缝深度至少10cm。路基上无砟轨道一般构造断面图4-2 所示。
图4-2 路基上无砟轨道一般构造断面图
5 工艺流程及要点
5.1 桥梁上轨道结构及工艺流程 5.1.1 轨道结构
5.1.1.1 桥上CRTS Ⅱ型板式无碴轨道系统主要分 4个结构组成部分见图5-1。自上至下的结构为：60kg/m 钢轨，弹性扣件，20cm 厚砼轨道板，3cm 厚沥青砂浆调整层，19cm 厚(直线段)砼连续底座板，“两布一膜”滑动层，侧向挡块等部分组成，台后路基
上设置摩擦板、端刺及过渡板，梁缝处设置硬泡沫塑料板。无碴轨道设计使用寿命不小于60年。
5.1.1.2 标准轨道板外形尺寸为6450mm×2550mm×200mm ，为先张预应力混凝土结构，体积约3.452m 3，重约8.63 t （不计扣件，扣件重约0.6 t ）。每块轨道板混凝土用量约3.4 m3，钢筋用量约373kg 。特殊板和补偿板依据具体设计确定。板间纵向连接，横向设预应力钢筋，纵向每 65 cm 设预裂凹槽，槽深 4cm 。轨道板在精调安装后统一进行纵向张拉连接并成为整体；两端刺间底座板纵向跨梁缝连续，在桥梁固定支座上方通过梁体设置的剪力齿槽和预埋螺纹钢筋(含套筒)与梁体相连，使底座板与桥梁有着纵向传力连接。底座板两侧设置侧向挡块，挡块通过齿槽和予埋螺纹钢筋(含套筒)相连，保证底座板横竖向稳定及轨道与梁间的横向传力。
5.1.1.3 沥青砂浆垫层主要为粘接轨道板及底座板而设，标准厚度为3cm ，使轨
纵向连接锚固
钢筋
预设断裂位置
轨道扣件
灌浆孔
道板与底座板共同作用；底座板下设“两布一膜”滑动层，其中在梁缝两端各 1.5m 范围设置一层 5 cm 厚的硬泡沫塑料板（弹簧板），以减小轨道系统由梁端转角带来的附加力，梁固定端的硬泡沫塑料板设置范围内不设置滑动层，泡沫板与桥面通过胶合剂粘贴，梁活动端的硬泡沫塑料板下铺设底层土工布及滑动薄膜，顶层土工布仅延伸至板(弹簧板)下 10cm ，硬泡沫板顶部采用塑料薄膜覆盖；为配合底座板的设置，在桥梁两端路基上设置摩擦板及端刺，以限制底座板中的应力及温度变形，确保无碴轨道的稳定。
5.1.1.4 桥梁间隔缝(含梁与桥台接缝)、端刺与路基过渡段、不同线下结构过渡段以及不同轨道结构过渡区域见图5-2，图5-3，Ⅱ型轨道板与底座板间设置剪力筋通过钻孔植筋的方式连接。
图5-2 桥梁上直线段轨道结构示意图
图5-3 桥梁上曲线段轨道结构示意图
5.1.2 施工工艺流程
施工工艺流程见图5-4。
图5-4 桥上无砟轨道施工工艺5.2 施工准备
5.2.1 桥面验收
为了保证无砟轨道各部结构的技术条件，施工前应对桥面施工质量进行验收和技术评估。验收内容主要包括桥梁平面位置、桥面高程、桥面平整度、相邻梁端高差及梁端平整度、防水层质量、桥面预埋件(包括梁端剪力筋、侧向挡块预埋筋)、剪力齿槽几何尺寸的规范性、桥面清洁度、桥面排水坡等。
5.2.1.1 桥面高程
梁端1.5m 以外部分的桥面高程允许误差±7mm ，梁端1.5m 范围内不允许出现正误差。使用精测网进行复核检查。对不能满足要求的应进行打磨和采用聚合物砂浆填充处理。
5.2.1.2 桥面平整度
桥面平整度要求3mm/4m 。使用4m 靠尺测量(每次重叠1m)，每桥面分四条线(每底座板中心左右各0.5m 处)测量检查。对不能满足3mm/4m 要求，但在8mm/4m 范围内的，可用1m 尺复测检查，应满足2mm/1m 要求。对仍不能满足要求的，对梁面进行整修处理。 桥面平整度检查见图5-5、5-6。
5.2.1.3 相邻梁端高差
相邻梁端高差不大于10mm 。采用0.5m 水平尺进行检查(在底座板范围内对观感
较差处进行量测)。对大于10mm 处应进行专门处理，或一侧梁端采取落梁措施或较低一端用特殊砂浆修补。相邻梁端高差检查见图2.1.3-1。
5.2.1.4 梁端梁面平整度
梁端1.5m 范围的平整度要求为2mm/1m 。不能满足要求时，打磨处理，直至符合要求。 5.2.1.5 防水层
防水层不允许存在破损及空鼓现象。防水层空鼓检查可采用拖拽铁链的方法进
行。检查时沿桥面纵、横向拖拽铁链，
以拖拽时桥面发出的空鼓声音初步确定空鼓范
图5-6 相邻梁端高差检查
图5-5 桥面平整度检查
围，用记号笔画出范围。破损及空鼓的防水层部位必须整修。
5.2.1.6 桥面预埋件
预埋件平面、高程位置要准确。对不能满足无砟轨道施工要求的，视情况按相关规范要求进行处理。
5.2.1.7 剪力齿槽几何状态
根据实际情况，按设计尺寸修凿并清理干净，齿槽内应修理方正并凿出新面，确保底座板混凝土与其结合良好。
5.2.1.8 桥面清洁度和排水坡
桥面不能有油渍污染，否则应在底座板施工前清洗干净。
桥面排水坡构造应符合设计要求。对排水坡存在误差的桥面，应保证设计的汇水、排水能力，不允许存在反向排水坡，特别是两线中间部位。对可能造成排水系统紊乱的桥面应打磨整修处理。
5.2.1.9 伸缩缝状态的检查确认
主要检查伸缩缝安装是否到位且牢靠，并对缝内积存物进行彻底清理。
5.2.2 施工面设计布置
无砟轨道施工前应根据施工管段的具体情况进行施工平面设计。平面设计方案依据总工期计划、桥面验收移交进展情况、施工管段划分及资源配置等因素确定。主要内容包括确定底座板施工单元段划分、临时端刺设置、常规区和后浇带位置以及各灌注段先后施工顺序。
5.2.2.1 底座板施工单元段划分
底座板施工单元划分应统一筹划，认真设计，每个单元施工段(可以独立开展精调施工的段落)长度以4～5km为宜。桥面底座板施工段划分见图5-7、图5-8。
图5-7 底座板施工段划分
图5-8 施工单元划分
5.2.2.2 临时端刺布设
左右线临时端刺起点位置应相应错开两孔梁以上，避免桥墩承受由于底座板温差
引起的较大水平力，临时端刺区的选择尽量避开连续梁，以免进行特殊设计。
5.2.2.3 后浇带(BL1)布设
简支梁上的后浇带(BL1)一般设在梁跨中间，后浇带缝与轨道板缝不能重合，连续梁上的底座板两固定连接区间必须设置1个后浇带，
后浇带与任一固定连接处的距
BL1后浇带
BL2后浇带
离不大于75m。
5.2.2.4 混凝土底座板灌注段的划分
简支梁上常规区底座板每次灌注长度最少为1孔，一般为3～4孔较为适宜。临时端刺区底座板混凝土浇筑应分段完成。分段时，按LP1～LP5规定长度分段（LP1、LP2为220m，LP3为100m，LP4、LP5为130m）。连续梁范围底座板的最小浇注长度=连续梁前的两个浇注段+连续梁长度+连续梁后两个浇注段(整个浇筑段混凝土施工应在24小时内完成)。
5.2.3 技术准备
5.2.3.1 技术培训
施工前根据施工区段划分和施工组织安排，按专业和施工工序对技术人员和作业人员进行技术培训，使参建人员熟练掌握操作工艺和技巧，掌握技术标准，确保施工正常进行。
5.2.3.2 施工测量
Ⅱ型板式无砟轨道铺设前依据精测网在线位旁布设标网，桥梁上的设标网（GVP）设于防撞墙上的固定支座正上方。其精度要求为二等水准，三级导线。一个工作面必须保证有8个以上的测量人员，平面组5人，水平组3人，至少配置1台TCA1800全站仪和1台徕卡DND3电子水准仪。
5.2.3.3 试验准备工作
试验工作主要有原材料的报验、现场混凝土的试验、水泥沥青砂浆的试验、配料站的试验等工作。每个作业面的试验人员至少需要配置混凝土试验员2人，水泥沥青砂浆试验员4人，配料站1人。
5.2.3.4 观测及评估工作
无砟轨道施工前，必须严格按照观测方案和频率对桥墩和路基进行观测，对桥梁进行徐变观测，及时向评估单位提供详尽的观测数据资料，由建设单位组织相关单位进行评估，符合要求后，确定无砟轨道的铺设时间。
5.2.3.5 制定和编制无砟轨道施工计划
无砟轨道是一个技术密集、工序繁杂的系统工程，施工前应根据本单位施工管区长度、施工能力、资源配置和施工工期要求，进行无砟轨道施工段划分和施工平面设计，合理安排施工工序和资源配置，确定施工流向和先后顺序，做到均衡有序，按步施工，确保在规定的时间内完成无砟轨道的铺设施工。
5.2.4 施工准备
无砟轨道施工前，应根据施工段落划分情况和施工工期要求，配备相应的工装设
备。按时组织上场，在相应的地段进行组装、调试，所有施工设备必须处于正常运行和完好状态。待工作面提供后，立即展开施工。
5.2.4.1 沿线分散存板时的设备
在城郊居民不太密集和郊外施工便道可以全程贯通的地段，轨道板可以采用沿线分组存放、分散吊装上桥的办法施工。每个工作面需配备的设备有：
⑴轮胎式全液压悬臂门架式起重机1台，主要负责从桥下将轨道板提升上桥进行安装就位。
⑵汽车起重机1台，负责轨道板灌浆吊运水泥沥青砂浆中转罐，在混凝土底座板施工中，用于吊装底座板钢筋网片（长14.5m）的专用设备。
⑶水泥沥青砂浆搅拌车1台，中转罐2个，用于水泥沥青砂浆的搅拌和垂直运输。
⑷轨道板精调千斤顶240套。
⑸轨道板精调测量系统2套。本系统是针对CRTSⅡ型板式无砟轨道施工时安装轨道板而专门研制的精确测量定位系统，分为两部分。硬件部分包括：全自动全站仪（测量机器人）、定向棱镜、测量标架、温度传感器、倾角传感器、工控机和数据传输电台等；软件包括：中英文SPPS系统软件
⑹钢筋加工、焊接、运输设备，用于底座板钢筋加工安装。
⑺混凝土罐车3台、臂架式泵车1台，用于底座板混凝土浇筑。
⑻ 30kW、15 kW发动机各1台。
5.2.4.2 分点集中存板时的设备
在城内建筑密集、不能沿线平行修建便道的地段，可分段选点，将该段落的轨道板集中存放。铺板时再运至集中提升站将板提升上桥。
分点集中存板配备设备有：
⑴25t汽车起重机1台。
⑵轮胎式可变跨龙门吊1台。
⑶双向轮胎式轨道板运输车4台。
⑷水泥沥青砂浆车1台。
⑸ 3.5t叉车2台。
⑹精调测量系统2套。
⑺轨道板精调千斤顶240套。
⑻30kW、15 kW发动机各1台。
5.2.5 现场准备
5.2.5.1 钢筋加工场
CRTSI型板式无砟轨道结构
CRTS I型板式无砟轨道结构 西南交通大学王其昌 (2009.05) 1、结构组成 CRTS I型板式无砟轨道结构由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂 浆充填层、混凝土底座、凸型挡台及其周围填充树脂等组成。图 1.1 (a)、(b) 为平板式、框架式板式无砟轨道，图 1.2和图1.3分别为其横纵断面图。 (a) (b) 图1.1 CRTS I型板式无砟轨道 图「2 CR T型板式板式无砟轨道横断面图 图1.3 CRTS I型板式无砟轨道纵断面图 时速200?250公里及时速300?350公里客运专线CRTS I型板式无砟轨道通用参考图［图号：通线(2008) 2201及通线(2008) 2301］，已经铁道部经济规
划设计院2008年7月发布。 2、路基地段CRTS I 型板式无砟轨道 图2.1为路基地段CRTS I 型板式无砟轨道，设计应符合下列规定: L 」 L 」 图2.1路基地段CRTS I 型板式无砟轨道 (1) 底座在路基基床表层上设置。 (2) 底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 (3) 线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件具体设计。当采用集水井 方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。 严寒地区线 间排水设计应考虑防冻措施。 (4) 线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土防水材料封闭，路基面防水材 料的性能应符合相关规定。 3、桥梁地段CRTS I 型板式无砟轨道 图3.1为桥梁地段CRTS I 型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： (1) 底座在梁面上构筑，底座通过梁体预埋套筒植筋与桥梁连接。在底座 一定宽度范围内，梁面应进行拉毛或凿毛处理设计。 (2) 底座对应每块轨道板长度，在凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 (3) 底座范围内，梁面不设防水层和保护层；底座范围以外，根据桥梁设 计的相关规定设置防水层和保护层。 (4) 桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。 ____ A 廉中心应
高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调.
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。
无砟轨道与有砟轨道的对比
湖南高速铁路职业技术学院毕业论文 （2012届） 论文题目：无砟轨道与有砟轨道的对比 姓名：卿景明 系（院）：湖南高速铁路职业技术学院 专业名称：铁道工程 指导老师：*** 2012 年 5 月20 日 中文摘要
随着高速铁路的大规模建设、既有线提速改造及重载铁路的快速发展，作为铁路重要基础设施的轨道结构需要不断更新、技术不断完善。高速铁路的技术核心是高速度，它对轨道结构就有了高平顺性和高稳定性的要求。传统的轨道结构已不适应目前铁路发展的需要，结构形式和设计方法必须相应改变。 在高速发展的今天，轨道交通已经成为了主流的交通工具，特别是城市轨道交通，而轨道交通现在基本都采用无砟轨道的技术进行施工，它相比于有砟轨道确实有一定的优势但也不可避免有各方面的劣势。 随着我国铁路建设水平的不断发展和提高，铁路的建设模式正逐步从客货共线形式向客货分离形式转变，通过对客运专线无砟轨道与有砟轨道的技术、经济比较，无砟轨道已成为客运专线的发展趋势。由于国内铁路建设和运输条件与国外存在差异，没有一种成熟的结构形式能够完全用“拿来主义”坐在国内运用。因此我国铁路轨道技术的发展应当总结国外铁路无砟轨道与有砟轨道的结构特点，充分分析国内的铁路结构和运用条件，选择技术先进、经济合理的轨道结构形式，对比分析无砟轨道与有砟轨道的各种技术，从而优化轨道结构。 关键词：高速铁路无砟轨道有砟轨道 Abstract
With the high speed railway, large-scale construction of existing railway-speed-increasing transformation and overloaded railway of rapid development, as an important railway infrastructure of track structure need to constantly updated, technology improvement. High-speed rail technology core is high speed, it to track structure is the GaoPingShun sex and the high reliability requirements. The traditional rail structure can meet the needs of the development of the current railway, structure form and design method must change accordingly. In the current rapid development of rail transit has become the mainstream of transportation, especially on urban rail transit, and rail traffic now are the basic technology to track a frantic jumble no construction, it is compared to the frantic jumble of a certain track advantage but also hard to avoid the disadvantages. With China's level of railway construction development and improve, railway construction mode gradually from the passenger and freight line forms to passenger separation form change, through to the special passenger line frantic jumble no tracks with a frantic jumble of technology, economy comparison orbit, frantic jumble no track has become the development trend of the passenger special line. Because domestic railway construction and transportation conditions and foreign different, not a kind of mature structure form can completely with "copycat" sat in the domestic use. So China's railway track technology development should be summarized foreign railway tracks with a frantic jumble no frantic jumble the structure characteristics of the track, the full analysis of the domestic railway structure and applying condition, select the advanced technology, reasonable economy of track structure form, comparison and analysis of the frantic jumble no tracks with a frantic jumble of orbit technology, so as to optimize the rail structure. Keywords
(整理)CRTSⅠ型板式无砟轨道施工技术.
CRTSⅠ型板式无砟轨道施工技术 一、概述 CRTSⅠ型板式无砟轨道由钢轨、弹性分开式扣件（本项目为WJ-7A 型扣件）、充填式垫板、轨道板、水泥乳化沥青砂浆调整层、钢筋混凝土底座、凸形挡台及其周围填充树脂等组成。结构分路基、桥梁和隧道地段，结构高度分别为787mm、687mm。轨道板均为预制，标准板长度为4962mm、3685mm和4856mm，一标范围内用到异型板长度有两种分别为4652mm和3345mm。 二、轨道结构设计 （一）总体设计 1.桥梁地段 桥梁地段轨道结构高度为687mm（钢轨176+扣件39+轨道板220+砂浆50+底座202），底座板宽度为2.8m。底座在梁面分段设置，每块轨道板长度底座设置20mm伸缩缝，伸缩缝对应凸形挡台中心并绕过凸形挡台。底座范围内梁面不设防水层和保护层，轨道中线2.6m范围内的梁面在梁场预制时应进行拉毛处理，梁体采用预埋套筒植筋与底座连接。
注意：1.底座施工之前检查梁面是否按要求拉毛。 2.轨道施工完成后再进行桥梁防水层的施工。 3.严格控制梁缝处扣件间距，一般不应大于700mm，困难条件下最大不超过725mm，不满足要求时底座进行悬出，悬出量最大不超过50mm。采取底座悬出措施后扣件间距也不能满足困难条件下要求时应对梁缝进行处理。 4.严格控制梁面高程，保证底座厚度在允许范围内。 2.路基地段 路基地段轨道结构高度为787mm（钢轨176+扣件39+轨道板220+砂浆50+底座302），底座板宽度为3.0m。底座在基床表层上分段设置，普通路基地段每3～4块轨道板长对应的底座长度设置一处伸缩缝。伸缩缝宽20mm。两块底座板之间伸缩缝处设置10根传力杆，传力杆为直径38mm的光圆钢筋。设置标准按《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（JTG F30-2003）中表9.1执行。混凝土整体浇筑路基上每块轨道板对应一处伸缩缝，伸缩缝宽20mm。同时，在混凝土路基沉降缝上方底
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采用C40混凝土；底座C40钢筋混凝土结构，宽度3100mm，直线地段厚 度300m，每3块板下底座为一块，相连底座间设传力杆结构。轨道板 与自密实层间设门型钢筋。自密实层设凸台，与底座凹槽对应设置，凹槽尺寸为1000×700mm，凹槽周围设橡胶垫板。 CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺 1.2 工程特点 CRTSⅢ型板式无砟轨道工程施工工序繁多，技术复杂，质量标准高，须专业化队伍精心施做。底座板施工、自密实混凝土配制及灌注、铺装与精调等技术含量高，施工难度大，需认真研究并借鉴在建同类工程经验。施工便道条件较差，轨道板运输困难且存在较大风险。桥上、隧道内作业面狭窄，物流组织困难。 2 主要施工方案 无砟轨道系统由钢筋混凝土底座板、中间隔离层、自密实混凝土填充层和轨道板组成（见图1）。轨道板采用工厂预制。根据工期和线路铺设长度配备无碴轨道施工设备，每套设备负责2个作业单元交
CRTSⅡ型板式无砟轨道结构设计
CRTSⅡ型板式无砟轨道施工工法 1 前言 沪杭客运专线设计采用Ⅱ型板式无砟轨道，设计时速350km/h。通过学习、研究德国博格公司原始技术资料，借签京津城际积累下来的经验教训，外出实地参观学习同时在建的京沪高铁，积极与设计、业主、监理、兄弟单位以及这方面的专家沟通、咨询，充分利用各方面的资源，立足现场实际，提早着手准备，探索、总结、现场观摩、培训学习，在仅一个多月的无砟轨道紧张施工中大胆实施、积极创新，形成了自己一套相对成熟、完善的CRTSⅡ型无砟轨道施工工法。 2 特点 2.1 施工工艺成熟、可靠，质量保证。 2.2 工艺简单，操作方便，可形成流水作业。 2.3 施工效率高，尤其适合快速施工。 3 适用范围 该工法适用于CRTSⅡ型板式无砟轨道结构的高速铁路、客运专线、城际轨道交通等工程的路基、桥上无砟轨道施工。 4 工艺原理 CRTSⅡ型轨道板铺设工艺分两种工况：铺装路基上CRTSⅡ型板和铺装长桥上CRTSⅡ型板。 4.1 桥上无砟轨道结构设计 桥上CRTSⅡ无砟轨道结构由两布一膜滑动层/高强挤塑板、混凝土底座板、水泥乳化沥青砂浆调整层和轨道板四部分组成。自上而下分为：20cm 厚混凝土轨道
板，2cm～4cm 沥青砂浆垫层，19cm 厚(直线段)混凝土底座板，“土工布＋塑料膜＋土工布”滑动层（简称两布一膜）。梁缝处1.5m 范围内为消除梁端转角对底座板的内力，加装5cm 厚高强挤塑板。 Ⅱ型轨道板标准长度6.45ｍ，板缝5cm，板间用张拉锁纵向连接。轨道板铺设于桥面上经精调和灌浆后进行纵向张拉连接成为整体。为了适应连续底座板连续结构，在桥梁两端路基上设置摩擦板及端刺（桥上设临时端刺），以限制底座板中的应力及温度变形，两端刺间底座板纵向跨梁缝连续，在桥梁固定支座上方通过梁体设置的预埋螺纹钢筋和抗剪齿槽与梁体固结，形成底座板纵向传力结构。底座板两侧设置侧向挡块，限制底座板横、竖向位移和翘曲。水泥乳化沥青砂浆是填充于底座板/支承层与轨道板之间的结构层，主要起充填、支撑、承力和传力作用，并可对轨道提供一定的弹韧性，是轨道结构中的重要结构层，水泥乳化沥青砂浆充填层标准厚度为2cm～4cm。底座板与梁面之间设两布一膜滑动层(剪力齿槽部分除外)，形成底座板与梁面可相对滑动的状态。桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道一般构造详见图4-1。 图4-1 桥上无砟轨道一般构造断面图 4.2 路基上无砟轨道结构设计
高速铁路CRTSII型板式无砟轨道施工经验总结
中铁三局五公司杭甬客专CRTSⅡ型板式无砟轨道 施工经验总结
一、工程概况 杭甬客专HYZＱ-1标段无砟轨道队承担的无砟轨道工程起迄里程为DK27+ 546.９85~DK４7+3１１.２7,起点为柯桥特大桥杭州台，终点与袍江特大桥杭州台相接，沿线依次通过柯桥特大桥、凤凰山隧道，并包含2段过渡段短路基，双线约19.７64Km,其中柯桥特大桥无砟轨道长度193１２.9双延米,占施工总长度的97.７%；凤凰山隧道无砟轨道长度272双延米 ,占施工总长度的1．４%;路基无砟轨道长度1７9双延米,占施工总长度的０.９%.铺设ＣRTＳⅡ型轨道板6081块. 二、 CＲTSⅡ型无砟轨道施工工艺流程及经验总结 1、梁面验收及处理 1．１．施工目的 控制梁面高度与平整度，为防水层和底座板施工做准备. 1.2.梁面检测验收及方法 1.2.1梁面验收及处理工艺流程见图1． 1.2.2 梁面标高检测左右轨道中心线与距两端不大于２.0m和跨中截面的交点，加高平台的顶部，必要时增加梁端凹槽处的测点.测量时采用数字水准仪,点位处用红油漆进行标记，并标注编号.标高检测应做好测量记录. 1.2．3 清扫梁面，保证检测梁面平整度的范围内露出混凝土原面，不得有浮浆或找平腻子等杂物. 1.２.4 将梁面4条基准线(１线、2线、３线、４线)用墨线弹出，梁端量出凹槽长度并弹出凹槽边缘线． 1.2.5 用4m直尺配合1m直尺沿已弹出的４条线连续横向摆动量测梁面平整度，每尺重叠1m，用塞尺读取偏差值.将不合格点作出明确标识(打磨面积、深度、下凿范围、深度). １.2.６用钢尺量测梁端凹槽深度及用1m直尺连续量测检查平整度，不合格处标记.
客运专线铁路CRTSI型板式无砟轨道混凝土轨道板预制施工工法
客运专线铁路CRTS I型板式无砟轨道工程施工工法
1、前言 我公司承担某铁路客运专线TJ-3标第二松花江特大桥DK784+805.42～DK834+518.9段无砟轨道工程的施工任务，其中DK784+805.42～DK832+748.59段为桥梁段，DK832+748.59～DK834+518.9为路基段。整段线路平面位置包括3条平曲线，从小里程至大里程方向平曲线半径分别为R=8000m（超高h=155mm）、R=7000 m（h=155mm）、R=10000 m（h=115mm）；纵断面方向有12条竖曲线，线路最大纵坡为12‰。 正线主要采用CRTS I型板式无砟轨道结构。轨道结构由混凝土底座、凸形挡台及周围填充树脂、乳化沥青砂浆调整层、轨道板、WJ-7B扣件和60kg/m钢轨组成。桥梁段轨道结构高度为687mm，路基段为787mm。 混凝土底座及凸形挡台采用C40钢筋混凝土结构。桥梁段混凝土底座宽2800mm，高度为200mm，凸形挡台半径260mm，高出底座板260mm，每隔1块单元板长度设置一道横向伸缩缝；路基段混凝土底座宽为3000mm，高300mm，凸形挡台尺寸与桥梁段相同，每隔2块标准板长设置一道横向伸缩缝，路基与桥台相接处设置1道伸缩缝；缩缝对应凸形挡台位置，并按行车方向绕过凸台。伸缩缝宽20mm，采用聚乙烯泡沫塑料板填充，竣工前缝上部50mm高围用沥青软膏密封。 全线主要采用P4962、P3685、P4856和P4856A四种标准轨道板，并根据地段类型、桥梁类型、长度进行布置，如32m梁上采用P3685+5块P4962+P3685，24m梁上采用P4856A+3块P4856+P4856A，5.5m桥台采用P5500型轨道板。轨道板和底座板中间设置CA砂浆充填层，轨道板与凸形挡台之间采用凸台树脂进行定位。 CRTS I型板式无砟轨道结构是我国在东北严寒地区首次应用的轨道结构，一航局
CRTSI型板式无砟轨道结构
CRTS Ⅰ型板式无砟轨道结构 西南交通大学 王其昌 （2009.05） 1、结构组成 CRTS Ⅰ型板式无砟轨道结构由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、凸型挡台及其周围填充树脂等组成。图1.1（a ）、（b ）为平板式、框架式板式无砟轨道，图1.2和图1.3分别为其横纵断面图。 （a ） （b ） 图1.1 CRTS Ⅰ型板式无砟轨道 路基基床表层桥梁保护层隧底填充层 C40C50 钢轨扣件41轨道板CAM层50 底座 300(路)200(桥隧仰)757(路) 657(桥隧仰)815(隧无仰) 2400 2800（桥隧）I型板式无碴轨道横断面图 358(隧无仰) 图1.2 CRTS Ⅰ型板式无砟轨道横断面图 图1.3 CRTS Ⅰ型板式无砟轨道纵断面图 时速200～250公里及时速300～350公里客运专线CRTS Ⅰ型板式无砟轨道通用参考图[图号：通线（2008）2201及通线（2008）2301]，已经铁道部经济
规划设计院2008年7月发布。
2、路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 图2.1为路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： 图2.1 路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 （1）底座在路基基床表层上设置。 （2）底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 （3）线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件具体设计。当采用集水井方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。严寒地区线间排水设计应考虑防冻措施。 （4）线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土防水材料封闭，路基面防水材料的性能应符合相关规定。 3、桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 图3.1为桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： （1）底座在梁面上构筑，底座通过梁体预埋套筒植筋与桥梁连接。在底座一定宽度范围内，梁面应进行拉毛或凿毛处理设计。 （2）底座对应每块轨道板长度，在凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 （3）底座范围内，梁面不设防水层和保护层；底座范围以外，根据桥梁设计的相关规定设置防水层和保护层。 （4）桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。 （5）桥面采用三列排水方式。
CRTSI型板式无砟轨道结构
CRTSⅠ型板式无砟轨道结构 西南交通大学王其昌 （2009.05） 1、结构组成 CRTSⅠ型板式无砟轨道结构由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、凸型挡台及其周围填充树脂等组成。图1.1（a）、（b）为平板式、框架式板式无砟轨道，图1.2和图1.3分别为其横纵断面图。 （a）（b） 图1.1 CRTSⅠ型板式无砟轨道 41 50 300(路) 200(桥隧仰) I型板式无碴 轨道横断面图 358(隧无仰) 图1.2 CRTSⅠ型板式无砟轨道横断面图 图1.3 CRTSⅠ型板式无砟轨道纵断面图 时速200～250公里及时速300～350公里客运专线CRTSⅠ型板式无砟轨道通用参考图[图号：通线（2008）2201及通线（2008）2301]，已经铁道部经济规
划设计院2008年7月发布。 2、路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 图2.1为路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： 图2.1 路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 （1）底座在路基基床表层上设置。 （2）底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 （3）线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件具体设计。当采用集水井方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。严寒地区线间排水设计应考虑防冻措施。 （4）线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土防水材料封闭，路基面防水材料的性能应符合相关规定。 3、桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 图3.1为桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： （1）底座在梁面上构筑，底座通过梁体预埋套筒植筋与桥梁连接。在底座一定宽度范围内，梁面应进行拉毛或凿毛处理设计。 （2）底座对应每块轨道板长度，在凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 （3）底座范围内，梁面不设防水层和保护层；底座范围以外，根据桥梁设计的相关规定设置防水层和保护层。 （4）桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。 （5）桥面采用三列排水方式。
CRTSⅡ型板式无砟轨道施工工法
CRTSI型板式无砟轨道施工工法 1 前言 沪杭客运专线设计采用U型板式无砟轨道，设计时速350km/h。通过学习、研究德国博格公司原始技术资料，借签京津城际积累下来的经验教训，外出实地参观学习同时在建的京沪高铁，积极与设计、业主、监理、兄弟单位以及这方面的专家沟通、咨询，充分利用各方面的资源，立足现场实际，提早着手准备，探索、总结、现场观摩、培训学习，在仅一个多月的无砟轨道紧张施工中大胆实施、积极创新，形成了自己一套相对成熟、完善的CRT S型无砟轨道施工工法。 2 特点 2.1 施工工艺成熟、可靠，质量保证。 2.2 工艺简单，操作方便，可形成流水作业。 2.3 施工效率高，尤其适合快速施工。 3 适用范围 该工法适用于CRT S型板式无砟轨道结构的高速铁路、客运专线、城际轨道交通等工程的路基、桥上无砟轨道施工。 4 工艺原理 CRT S型轨道板铺设工艺分两种工况：铺装路基上CRT S型板和铺装长桥上CRT S型板。 4.1 桥上无砟轨道结构设计 桥上CRT S无砟轨道结构由两布一膜滑动层/高强挤塑板、混凝土底座板、水泥乳化沥青砂浆调整层和轨道板四部分组成。自上而下分为：20cm 厚混凝土轨道板，2cm- 4cm沥青砂浆垫层，19cm厚（直线段）混凝土底座板，“土工布+塑料膜+土工布”滑动层（简称两布一膜）。梁缝处 1.5m 范围内为消除梁端转角对底座板的内力，加装5cm 厚高强挤塑板。 S型轨道板标准长度6.45 m,板缝5cm板间用张拉锁纵向连接。轨道板铺设于桥面上经精调和灌浆后进行纵向张拉连接成为整体。为了适应连续底座板连续结构，在桥梁两端路基上设置摩擦板及端刺（桥上设临时端刺），以限制底座板中的应力及温度变形，
Z-关于我国客运专线无砟轨道结构类型
5 关于我国客运专线无砟轨道结构类型 5.1 何谓无砟轨道 所谓无砟轨道，就是用刚性混凝土道床替代弹性碎石道床，并且通过扣件系统直接的或支承体的与钢轨弹性联结起来的轨道结构。 5.2 世界有代表性的无砟轨道类型及其特征（表5.2.1） 表5.2.1 无砟轨道类型及其特征 注：相对比较〇－良好，□—一般，?－不良 5.3 选型基本原则 根据国内外对无砟轨道建造及运营的实践经验，无砟轨道的选型应符合施工性、维护性、动力性、适应性、经济性五大基本原则。 5.3.1 关于施工性 （1）核心是施工速度。 （2）施工速度与轨道结构的复杂程度，怎样的高精度才能达到轨道少维修，土木工程完工后能否随时可铺设轨道，机械化施工程度及物流组织等因素密切相关。 （3）一般要求施工方法比较简单，施工速度现浇混凝土式无砟轨道不低于120m/d，预制板式无砟轨道不低于200m/d。 5.3.2 关于维护性 （1）无砟轨道是否具有可维护性是非常重要的一件事。 （2）无维修的概念是不合情理的，少维修的理念是符合无砟轨道工程实际
的。 （3）国内外的经验一再表明，无砟轨道的下部结构一旦发生严重变形，整治非常困难。 （4）因此，在选型时必须考虑随着线下工程变形所引起的轨道变形，但变形在一定程度上用扣件也是可以整正的，例如上下±30mm，左右±10mm。 5.3.3 关于动力性 （1）国内外的研究表明，在高速动力荷载反复作用下，无砟轨道的强度是充分的、足够的。 （2）关键技术是轨道弹性，而轨道弹性又主要来自扣件系统。 （3）从抑制因轮载变动、钢轨波磨、高频振动等方面来考虑，无砟轨道应具有与有砟轨道同等程度的弹性水平。 （4）作为高速客运专线无砟轨道合理弹性的目标值，应以轮载下钢轨挠曲变形1.3~1.7mm为衡量标准，亦即要求轨道垂向合理刚度以55~80kN/mm为准绳。 5.3.4 关于适应性 主要是指轨道工程与其它工程的接口和接口相互适应的问题。 （1）与路基、桥梁、隧道等下部结构连接的良好适应性。 （2）与ZPW2000无绝缘轨道电路的互动设计和良好适应性。 （3）与地域的地质、气候等条件的互动设计和良好适应性。 5.3.5 关于经济性 （1）日本板式轨道造价，当初控制在有砟轨道的2 倍以内，现降至1.3~1.5 倍；板式轨道维护作业费，山阳新干线为有砟轨道的1/5，东北新干线为1/3。 （2）德国无砟轨道造价，当初为有砟轨道的3 倍，现降低到1.3~1.5倍。维修作业费为有砟轨道的1/3~1/5。 （3）我国无砟轨道正处于发展阶段，根据遂渝线无砟轨道综合试验段的铺设业绩，平板式、框架板式、双块式无砟轨道造价分别为有砟轨道的2.6倍、2.4倍、2.0倍，因此无砟轨道的造价，当前应控制在有砟轨道的2.5倍以内为宜。 5.4 气候条件与无砟轨道 5.4.1 中国气候条件简述 （1）我国领土辽阔，地形复杂，气候十分多样。从赤道到极地，从海洋到
CRTSⅢ型板式无砟轨道考试试题与答案
中铁六十九局京沈京冀客专Ⅰ标段五工区 CRTSⅢ型板式无砟轨道培训考试试题 姓名：班组或职务：得分： 一、填空题（每空 1 分，共100 分） 1. 底座板施工基本参数： 1）隧道桥梁地段底座宽为2900mm，厚度 2 0 0 mm（含土工布厚度）。 2）路基地段底座板宽度为3100mm，厚度 3 0 0 mm（含土工布厚度）。 3）底座在每块轨道板范围内设置两个限位凹槽，限位凹槽上口尺寸为 1 020mm* 7 2 0 mm，底部尺寸1000mm* 7 0 0 mm，凹槽深度为100mm。 2. 底座板混凝土强度等级为C35 ，钢筋网采用CRB550 级冷轧带肋 钢筋网片，上层钢筋网片的净保护层为 3. 5c m，下层钢筋网片的净保护层为 3. 5cm。 3. 底座板施工前必须满足线下沉降观测评估完成，CPⅢ 控制网评 估完成后方可施工底座板。 4. 底座板外形尺寸允许偏差：顶面高程± 5 mm，宽度± 10mm。 5. 基面套筒失效时须植筋，植筋采用直径 2 0 mmHRB400钢筋，长度 460mm， 植入基层250mm，钻孔深度260mm，钻孔直径25mm。 6. 底座钢筋焊接网片进行安装时，下部网片放置保护层垫块，每平米不少于 4 个，并确保保护层满足设计要求。 7. 为防止凹槽处混凝土开裂，凹槽处防裂钢筋保护层控制在2- 3 c m，并在 防裂钢筋处增设一道防裂钢筋，防止凹槽开裂。 8. 底座板伸缩缝宽度 2 c m，缝内填充聚乙烯泡沫板，顶部及侧边均采
用聚氨酯封闭，聚氨酯厚度为20- 30mm。 9. 为方便轨道板的扣压，在底座施工时压紧装置对应底座板位置设置轨道板 压紧用锚固孔，预埋PVC管直径宜为 2 5 mm，深度以20cm 为宜；为保 证压紧时花篮螺栓不滑动，预留孔设置一定的角度。 10. 侧模加固采用在混凝土面植筋，植筋深度不小于15cm，钢筋采用16 螺 纹钢，模板加固应采用紧固器加固侧模。 11. 底座板混凝土浇筑时，混凝土的自由落差不宜大于 2 m，混凝土的入模温度应满足季节性施工要求，夏季不应高于 3 0 ℃；冬季不应低于5℃， 混凝土的坍落度及含气量应控制在设计（坍落度140±20mm；含气量 2～4%）范围内。 12. 底座板混凝土表面收光处理，混凝土表面收光至少达 3 次以上，底座板 的横向排水坡必须使用测坡仪进行精确测量，横向排水坡坡度为：7%。排水坡宽度：隧道桥梁25cm，路基 3 5 c m。排水坡处收面必须带线，保 证线形平直。 13. 底座混凝土养护采用土工布包裹加养护膜覆盖保湿养护。混凝 土终凝后，在凹槽内灌满水养护，养护时间不少于14 天。 14. 弹性垫层材料，土工布宽度 2. 6 m，土工布厚度 4 mm，土工布质量为： 7 00g/ m2, 泡沫板采用聚苯乙烯塑料泡沫板，厚度为8 mm；弹性垫板： A1型尺寸：900* 60*8mm，A2型尺寸：600* 60* 8mm。 15. 底座伸缩缝嵌缝板安装完成时，及时检查嵌缝板的安装质量，检查内容包 括嵌入深度与相邻两侧混凝土的密贴性。 16. 土工布铺设至自密实混凝土灌注时间不应超过15 天。 17. 轨道板在板场吊装运输至临时存板场之前应经我方人员检验合格，主要检 查轨道板的外观质量和结构尺寸。在验收合格后方能在交接表
CRTSI型板式无砟轨道结构
CRTS Ⅰ型板式无砟轨道结构 西南交通大学王其昌 （） 1、结构组成 CRTSⅠ型板式无砟轨道结构由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、凸型挡台及其周围填充树脂等组成。图（a）、（b）为平板式、框架式板式无砟轨道，图和图分别为其横纵断面图。 （a）（b） 图 CRTSⅠ型板式无砟轨道 路基基床表层桥梁保护层隧底填充层 C40 C50 钢轨 扣件41 轨道板 CAM层50 底座 300(路) 200(桥隧仰) 757(路) 657(桥隧仰) 815(隧无仰) 2400 2800（桥隧） I型板式无碴 轨道横断面图 358(隧无仰) 图 CRTSⅠ型板式无砟轨道横断面图 图 CRTSⅠ型板式无砟轨道纵断面图 时速200～250公里及时速300～350公里客运专线CRTSⅠ型板式无砟轨道通用参考图[图号：通线（2008）2201及通线（2008）2301]，已经铁道部经济
规划设计院2008年7月发布。 2、路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 图为路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： 图路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 （1）底座在路基基床表层上设置。 （2）底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 （3）线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件具体设计。当采用集水井方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。严寒地区线间排水设计应考虑防冻措施。 （4）线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土防水材料封闭，路基面防水材料的性能应符合相关规定。 3、桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 图为桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： （1）底座在梁面上构筑，底座通过梁体预埋套筒植筋与桥梁连接。在底座一定宽度范围内，梁面应进行拉毛或凿毛处理设计。 （2）底座对应每块轨道板长度，在凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 （3）底座范围内，梁面不设防水层和保护层；底座范围以外，根据桥梁设计的相关规定设置防水层和保护层。 （4）桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。 （5）桥面采用三列排水方式。
无砟轨道施工方案
云桂（百昆段）铁路八标一分部无砟轨道施工方案 一、编制说明 1.1编制依据 （1）《高速铁路设计规范（试行）》（TB10621-2009） （2）《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设【2006】158）（3）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010） （4）《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设【2010】241） （5）《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009） （6）《混凝土结构设计规范》(GB50010-2010) （7）《铁路混凝土工程施工技术指南》（铁建设【2010】241） （8）《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010） （9）《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》（科技基【2005】101号）（10）《铁路桥涵设计基本规范》（TB 10002.1-2005） （11）《钢筋混凝土用钢》（GB1499） （12）《高速铁路CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道隧道地段》（通线【2011】2351-Ⅳ） （13）《高速铁路CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道桥梁地段》（西宝客专施（轨）02） （14）《高速铁路CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道路基地段》（通线【2011】2351-Ⅱ） （15）《隧道地段CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道结构设计图》（云桂（百昆段）施轨-01） （16）《刚性路基及桩板结构路基地段CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道结构设计图》（云桂（百昆段）施轨-04） （17）《24m、32m简支梁桥地段CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道结构设计图》（云桂（百昆段）施轨-05） （18）《铁路轨道工程施工安全技术规程》（TB10305-2009） 1.2编制原则 （1）以“精干的组织、先进的技术、可靠的方案、科学的管理、有力的保障”，