长安大学道路桥梁与渡河工程毕业设计说明书.

目录

第1章绪论 (3)

1.1概述 (3)

1.2 选题意义 (3)

第2章总体设计...........................................................................错误!未定义书签。

2.1 选线.................................................................................错误!未定义书签。

2.2 路线方案及主要技术指标确定 (6)

第3章路线设计 (11)

3.1 概述 (11)

3.2 选线的一般原则 (12)

3.3 选线步骤 (12)

3.4 平面线形设计 (13)

3.4.1 平面线形设计的一般原则 (13)

3.4.2 线形及计算示意 (13)

3.5 纵断面设计 (15)

3.5.1 纵断面设计原则 (15)

3.5.2 平纵组合设计要求 (16)

3.5.3 纵坡设计要求 (16)

3.5.4 竖曲线设计 (18)

3.6 超高设计 (20)

3.6.1 超高确定 (20)

3.6.2平曲线上的超高计算 (20)

3.7 横断面设计 (22)

3.7.1 横断面设计原则 (23)

3.7.2 各项技术指标 (23)

3.8.1 土石方计算 (26)

3.8.2 路基土石方调配及防护工程 (26)

第4章路基设计 (28)

4.1 概述 (28)

4.2 路基设计的一般要求 (29)

4.3 填料的选择 (29)

第5章排水设计 (30)

5.1 路基排水目的和要求 (30)

5.2 路基排水设计一般原则 (31)

5.3 路基排水系统设计步骤 (31)

5.4 地面排水设施 (32)

5.4.1 边沟 (32)

5.4.2 截水沟 (33)

第6章挡土墙设计 (34)

6.1 挡土墙作用 (34)

6.2 重力式挡土墙验算 (34)

6.2.1 基本参数 (34)

6.2.2 计算结果 (35)

第7章涵洞设计 (38)

7.1桥涵设计的基本要求 (38)

7.2 方案设计 (38)

7.3 通道设计 (39)

7.4 箱涵设计 (39)

第8章路面设计 (40)

8.1 路面设计原则 (40)

8.2 路面设计步骤 (41)

8.3 路面设计 (42)

8.3.1设计资料 (42)

8.3.2 标准轴载及轴载换算 (43)

8.3.3轴载分析 (44)

8.3.4计算石灰土层厚度 (46)

第9章交通沿线防护设置设计 (50)

9.1 概述 (50)

9.2 交通安全设施设计 (50)

结论 (51)

参考文献 (52)

第1章绪论

1.1概述

公路交通是衡量一个国家经济实力和现代化水平的重要标志，是国民经济发展、社会发展和人民生活必不可少的公共基础设施。公路建设的发展速度对于促进国民经济的发展，拉动其他产业的发展具有非常重要的意义。

50年来，我国公路建设已取得巨大成就。回顾我国公路发展历程，对比世界公路发展趋势，可以认为，我国公路交通正处于扩大规模、提高质量的快速发展时期。但是，由于基础十分薄弱，我国公路建设总体上还不能适应国民经济和社会发展的需要，与发达国家的先进水平相比还有较大差距。从公路技术等级看，在全国公路总里程中还有近20万公里等外公路，等外公路占公路总里程的比重达到14.4％，西部地区更高，达到21.8％，技术等级仍不理想。从行政区划分布看，由于经济发展和人口分布的不平衡，公路发展在各地区之间存在着较大差距，总的来看，东部地区公路密度较大，高等级公路的比例也较高，明显高于全国平均水平，更高于中、西部地区水平。

因此，为逐步实现我国交通运输现代化的总体战略目标，按照道路的使用功能和交通需求，重点提高经济相对发达地区的公路技术等级，根据国家西部大开发战略，大力扶持西部地区公路基础设施建设，将是本世纪初我国公路交通发展的战略重点。

1.2 选题意义

综合运用已学的知识，解决土木工程专业道桥方向有关道路工程的技术问题，从而获得综合运用本专业的基础理论、基本技能和专业知识的能力，提高分析和解决实际问题的能力，并受到科学研究的初步训练。通过毕业设计进一步培养调查研究、检索和阅读中外文献资料、综合分析、设计计算、计算机应用、技术经济分析、绘图、撰写论文和设计说明书等方面的能力。使学生应用所学专业理论，运用公路有关技术标准及定额，进行工程施工图设计和技术分析；培养和训练学生的专业设计能力、独立解决综合问题的能力和计算机应用能力。本次大约五公里的道路设计结合了道路勘测课程设计、路基路面课程设计等内容。

此外毕业设计也是作为本科毕业前的一次重要的演练，为我们更好的实现理

论与实践相结合，做好自己的本职工作具有重要的意义。

第2章公路等级的确定及技术标准的论证

2.1 公路等级的确定

由于每条道路在国民经济中的作用不同，自然条件的复杂程度不同，行车种类、速度和运量的不同，在技术完善程度方面就有着各种不同的要求。公路等级应根据使用任务、功能和适应的交通量来确定，还应考虑到公路网的规划等因素。

《公路路线设计规范JTG D20—2006》将公路根据功能和适用的交通量分为以下五个等级：

①高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的多车道公路。四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000～55000辆；六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量40000～80000辆；八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量60000～100000辆。

②一级公路为供汽车分向、分车道行驶，并可根据需要控制出入的多车道公路。四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量15000～30000辆；六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000～55000辆。

③二级公路为供汽车行驶的双车道公路。双车道二级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量5000～15000辆。

④三级公路为主要供汽车行驶的双车道公路。双车道三级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量2000～6000辆。

⑤四级公路为主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。双车道四级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量2000以下。单车道四级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量400以下。

1、已知资料

交通资料：据调查，近期（起始年）交通组成及数量如下：

小汽车 3000~4000（辆/日，年平均，下同）

载重汽车 1500

其中载重汽车比例：

东风EQ140 40 %

解放CA10B 30 %

黄河JN150 30 %

预测年平均增长率：各种机动车 10.5 %

2、我国《公路工程技术标准》规定：标准车型为小客车，各汽车代表车型与标准车型换算系数如表2-1：

3、得到的交通量换算系数分别是

表2-2 不同车辆换算系数

（3）交通量计算

初始年交通量，折合成小型车为：

O N =3000+（600+450）×1.5+450×2=5475辆/日

按设计年限15年考虑，交通量年增长率10.5%，则远期交通量可达：

AADT=ADT ⨯1)1(-+n r =5475⨯115%)5.101(-+=22154辆/日

交通量处于5000～15000之间，根据《公路路线设计规范JTG D20—2006》拟定该公路等级为双车道二级公路，地形为重丘区设计车速为60KM/h。

2.2 公路技术指标的确定及主要技术指标的论证

2.2.1 公路技术指标的确定

在本设计中，地形复杂、地区范围很广.由老师给出的要求,该公路为二级公路双车道，设计车速为60km/h。道路宽度为10米.

（1）停车视距:75m。

（2）圆曲线最小半径:一般值:200m，最小值:125m；最大超高：8%。

（3）缓和曲线最小长度：一般值:80m，最小值:60m。

（4）二级公路整体式断面形式不用设计中间带，其断面各部分宽度应符合二级公路基本要求

（5）路肩宽度:

（6）最大纵坡:6%，最小纵坡0.5%。

（7）最小坡长:一般值200m，最小值150m

（8）竖曲线最小长度和最小半径表（60Km/h）如表

表2-4 凸形竖曲线最小半径和最小长度

（9）最大坡长：如表2—5

表2—5 纵坡最大坡长表

2.2.2 主要技术指标论证

1、平曲线极限最小半径

极限最小半径是各级道路最低控制指标，在设计中一般作为曲线半径的控制界限值，它仅能保证设计车速或低于设计车速行驶车辆的安全平稳，而对于那些超过设计车速行驶的车辆来说安全是没有保障的。

查教材《道路勘测设计》P36知：

）

（h h i v R +⨯=ϕ1272

式中：

R —圆曲线半径(m)

V —设计速度（km/h ）

h ϕ—极限最小半径对应的路面与轮胎之间的横向摩阻系数 h i —超高值

对于设计行车速度，本设计路段为二级公路，取60 Km/h ；对于横向力系数，根据《标准》教材规定，取0.14；对于最大超高值，取8%。则：

m 8.12808.014.0127602

=+⨯=）

（R

为了设计与施工方便，根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）规定为125m ，因此本设计路段设计技术指标中的平曲线极限最小半径符合要求。

2、平曲线一般最小半径

为了避免在路线设计时只考虑节约投资，不考虑线形的整体协调和今后提高公路等级，同时又要考虑不过多增加工程量，而且应具有一定的行车舒适感。

）

（h h i v R +⨯=ϕ1272

式中：

R —圆曲线半径(m)

V —设计速度（km/h ）

h ϕ—一般最小半径对应的路面与轮胎之间的横向摩阻系数 h i —超高值

对于设计行车速度，本设计路段为二级公路，取60 Km/h ；对于横向力系数，根据《标准》教材规定，取0.06；对于最大超高值，取8%。则：

m 20206.008.0127602

=+⨯=）

（R 因为《公路工程设计标准》（JTGB01-2003）规定为200米，因此本设计路段设计技术指标中的平曲线一般最小半径符合要求。

3、超高

超高是为了抵消车辆在平曲线路段上行驶是时所产生的离心力，而设置的外侧高于内侧的单向横坡。其作用是用车重产生的向内水平分力来抵消部分离心力，以利于行车安全和稳定。当曲线半径小于不设超高最小半径时，均应设置超高。

查教材《道路勘测设计》P103页

μ-=R

v h 127i 2

式中：

v —设计车速60（km/h ）

R —一般最小半径400（m ）

μ—一般最小半径所对应的横向力系数查教材：μ=0.06

08.006.0200

12760i 2

=-⨯=h 根据《公路路线设计规范》规定最大为8%，因此本设计路段设计技术指标中的超高坡度8%符合要求。

6、加宽

查《公路与城市道路设计手册》P98。汽车在弯道上行驶时车身占用路面宽度比直线路段要大，为了使汽车在转弯时不侵占相邻车道，所以曲线路段的行车道应该进行加宽来满足车辆转弯行驶需求。但当圆曲线半径大于250m 时，可不设加宽。

本公路设计中没有小于250米半径的曲线路段。所以不要设加宽值。

8、纵坡

①最大纵坡

最大纵坡主要是由汽车的动力性能、公路等级、自然因素以及行车安全来综合决定的。一般情况下，最大纵坡不宜大于5%，因为对下坡的影响很大，当下坡纵坡大于5%时，会造成汽车连续加速冲坡，而为了安全制动减速，易发生制动器发热失效，引起事故。

②最小纵坡

若设计路段有长路堑低填方以及其他横向排水不畅通的路段，防止积水渗入路基而影响其稳定，采用的纵坡最小不小于0.3%。当必须设计平坡或小于0.3%的纵坡时，其边沟应作纵向排水设计。

③合成纵坡

在设有超高的平曲线路段，若不考虑超高横坡与纵坡组成的合成纵坡，使其值均大于超高横坡与纵坡，从而会使行驶车辆沿此合成坡度发生下滑，倾斜、失稳等事故，对行车不安全。

i =合式中： i —平曲线处的纵坡

y i —平曲线处的超高横坡度

对于平曲线处的纵坡，本论证中采用最大纵坡5%；对于平曲线处的超高横坡度，本论证中采用6%。则：

7.8％i ==合

根据《公路勘测设计》教材规定为9%，因此本设计路段设计技术指标中的合成纵坡符合要求。

9、视距

①停车视距

停车视距是指驾驶员从发现障碍物时起，至在障碍物前安全停止，所需要的最短距离。其可分解为反应距离、制动距离和安全距离三部分。

2

1003.6254(φ)T z v kv s s s s t s i =++=+++

式中:

v —设计车速（km/h ）

t —感觉和制动反应的总时间（s ）

φ—道路纵向摩阻系数

i —道路纵坡

k —制动系数，一般在1.2～1.4之间

0s —安全距离（m ）

对于设计车速，本设计取80km/h;对于感觉和制动反应的总时间，本设计取2s ；对于道路纵向摩阻系数，查《公路设计》教材可知，其值取0.40；对于道路纵坡，本设计去0.05%；对于安全距离本设计取5m 。则：

2

1080 1.28025135.833.6254(0.40.05)T z s s s s m ⨯=++=⨯++=-

为了设计与施工的方便，根据《公路路线设计规范》(JTJ 011—94)3.0.12规定为110，因此本设计路段设计技术指标中的停车视距符合要求。

10、路基最小填土高度

已知设计洪水位163M ，地下水位标高为158M 。该地区属于IV3区，查《路基路面工程》路基要保证中湿状态，H2＜H ≤H1，根据地区IV3粘性土，查表

2-3-5P30得 1.5-1.7＜H≤1.1-1.2，所以路基最小填土为1.1M。

11、行车道宽度

本设计公路为平原微丘汽车专用二级公路，设计荷载为汽—超20，行车道数为2道。为了设计与施工的方便，根据《公路工程技术标准》（JTG B01 2003）3.0.2条规定为7.5m，因此本设计路段设计技术指标中行车道宽度得证。

12、路基宽度

根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）3.0.5可知，二级公路土路肩宽为0.75m，右侧硬路贱宽为1.5m。因此本设计路段的路基宽为： B=7.5+2ⅹ(0.75+1.5)=12m

根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）3.0.11规定为12.00m，因此本设计路段设计技术指标中的路基宽度符合要求。

第3章路线设计

3.1 概述

路线方案是路线设计最根本的问题。路线方案是否合理，不仅关系到道路本身的工程投资和运营效益，还关系到道路的使用功能和国家的路网规划、国家的政策和国防要求等。因此，路线基本走向的选择应综合考虑公路的等级、在路网中的作用、水文、气象、地质、地形等自然条件，结合铁路、航空、水运、管道的布局和城镇、工矿企业、资源状况等，从所有可能的方案中，通过调查、分析、比选，确定一条最优路线方案。

公路选线和定线，是根据公路的性质、等级、任务和标准，在路线起终点间综合地形，地质,地物及其他沿线条件，综合平、纵、横三方面因素在实地或纸上选定公路中线位置，然后进行测量和有关设计工作。路线的选定与公路线形设计有密切的关系,线形设计是对公路路线平、纵、横设计的基础，平、纵、横设计也是对其深一步细化和调整的依据，故选线定线应与几何设计相结合。

3.2 选线的一般原则

选线要综合考虑多种因素，妥善处理好各种因素的关系，其基本原则如下：（1）在路线设计的各个阶段，应运用各种先进手段对路线方案做深入、细致的研究，在多方案论证、比选的基础上，选定最优路线方案。

（2）路线设计应在保证行车安全、舒适、快捷的前提下，做到工程量小、造价低、运营费用省、效益好，并有利于施工和养护。在工程量增加不大时，应尽量采用较高的技术指标，不要轻易采用极限指标，也不应片面追求高指标。

（3）选线注意同农田基本建设相配合，做到少占田地，并应尽量不占高产田、经济作物田或穿过经济林园等。

（4）通过名胜、风景、古迹地区的道路，应注意保护原有自然状态，其人工构造物应与周围环境、景观相协调，处理好重要历史文物遗址。

（5）选线时应对工程地质和水文地质进行深入勘测调查，弄清它们对道路工程的影响。

（6）选线应重视环境保护，注意由于道路修筑、汽车运营所产生的影响和污染等问题。

3.3 选线步骤

一条道路路线的选定是经过由浅入深、由轮廓到局部、由总体到具体、由面到带进而到线的过程来实现的，一般要经过以下三个步骤:

（1）首先确定起终点的位置,根据地形图上的地形地貌及相关的设计资料确定两点间路线的基本走向。

（2）按地形、地质、水文等自然条件选定一些细部点，如沿线房屋、农田等地点要重点控制,然后连接控制点，初步完成路线布局。

（3）本设计本着方便城镇出入,少占田地,尽量避免穿越池塘,尽可能利用老路,路线短,填挖少且平衡的原则，在满足技术标准的前提下,进行平纵横综合设计,以定出道路的中线。

3.4 平面线形设计

3.4.1 平面线形设计的一般原则

（1）平面线形应直捷、连续、顺适，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调；

（2）各级公路不论转角大小均应敷设曲线，并尽量地选用较大的圆曲线半径。

（3）两同向曲线间应设有足够长度的直线，不得以短直线相连。

（4）两反向曲线间夹有直线段时，以设置不小于最小直线长度的直线段为宜。

（5）曲线线形应特别注意技术指标的均衡性与连续性。

（6）应避免连续急转弯的线形。

3.4.2 线形及计算示意

（1）如图3-1

线形示意图3-1

（2）本设计平曲线带有缓和曲线

3.4.3带缓和曲线的圆曲线计算

1.如ABC 段

已知:R —圆曲线半径，m ；α—转角，°。如图3-2

平曲线几何元素图3-2

（1）设定缓和曲线长度: 依照标准取缓和曲线Ls=70m

（2）带有缓和曲线的平曲线计算公式 切线长： h T =(R+P)tan +q 2

α

曲线长： h L =180

s R L π

α

+ 外 距： h =(R+P)sec -R 2

E α

切曲差： h h h =2J T L -

内移值： 243242384S S

L L p R R =

- 切线增值：

322240S S L L q R =-

主点桩号计算公式

h ZY JD T =-

YZ ZY L =+

2L QZ YZ =- 2J JD QZ =+

（2）计算结果见本设计直线曲线及转角一览表 （3）逐桩坐标计算结果见本设计逐桩坐标表

3.5 纵断面设计

纵断面反映了路线纵坡的的变化、路中线位置地面的起伏、设计线与原地面线的高差的等情况，它与路线平面、公路横断面结合起来，可以完整的表达出路线作为空间曲线的立体线形效果。

纵断面设计主要包括纵坡和竖曲线的设计。在纵断面设计中，首先绘制路线经由地带的纵断面地面线，依据平面选线确定的控制点及其高程、填挖平衡经济点及与周围景观的协调，综合考虑平、纵、横三方面试定坡度线，在用横断面图检查、调整，确定纵坡值，确定竖曲线半径，计算设计高程及填挖高度。

根据道路的等级（二级公路）、沿线自然条件和构造物控制标高，确定路线合适的标高、各坡段的纵坡度和坡长，并设计竖曲线。具体路段设计可见纵断面设计图。

3.5.1 纵断面设计原则

纵断面设计的主要内容是根据道路等级、沿线的自然地理条件和构造物控制标高等，确定路线合适的标高、各坡段的纵坡度和坡长，并设计竖曲线。基本要求是纵坡均匀平顺、起伏和缓、坡长和竖曲线长短适当、平面与纵断面组合设计协调、以及填挖经济、平衡。纵坡设计的一般要求为：

1)纵坡设计必须满足《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）的各项规定。 2)为保证车辆能以一定速度安全顺适地行驶，纵坡应具有一定的平顺性。起伏不宜过大和过于频繁。尽量避免采用极限纵坡值，和理安排缓和坡段，不宜连

续采用极限长度的陡坡夹最短长度的缓坡。连续上坡或下坡路段，应避免设置反坡段。

3)纵坡设计应对沿线地形、地质、水文、气候和排水等综合考虑，视具体情况加以处理，以保证道路的稳定与通畅。

4)一般情况下纵坡设计应考虑填挖平衡，尽量使挖方运作就近路段填方，以减少借方和废方，降低造价和节省用地。

5)纵坡除应满足最小纵坡要求外，还应满足最小填土高度要求，保证路基稳定。

6)对连接段纵坡，如大、中桥引道等，纵坡应和缓、避免产生突变。

7)在实地调查基础上，充分考虑通道、水利等方面的要求。

3.5.2 平纵组合设计要求

1)设计原则

(1)应在视觉上能自然的引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性。

(2)注意保持平、纵线形的技术指标大小应均衡。

(3)选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。

(4)注意与道路周围环境的配合，它可以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度，并

可起到引导视线的作用。

2)平曲线与竖曲线的组合

(1)平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于平曲线。

(2)平曲线与竖曲线大小应保持平衡。

3)暗、明弯与凸、凹竖曲线的组合应合理、悦目。

3.5.3 纵坡设计要求

（1）设计必须满足各项规范。

（2）纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大和过于频繁。连续上坡或下坡路段，应避免反复设置反坡段。

（3）沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水等综合考虑。

（4）应尽量做到填挖平衡，使挖方运作就近路段填方，以减少借方和废方，降低造价和节省用地。

具体规范规定如下：

（1）最大纵坡是指在纵坡设计时各级公路允许采用的最大坡度值。它是道路纵断面设计的重要控制指标。在地形起伏较大地区，直接影响路线的长短、使用质量、运输成本及造价。各级道路允许的最大纵坡是根据当前具有代表性标准车型的汽车动力特性、道路等级、自然条件以及工程、运营经济因素，通过综合分析，全面考虑，合理确定的。

我国《公路工程技术标准》在规定最大纵坡时，对汽车在坡道上行驶情况进行了大量调查、试验，并广泛征求了各有关方面特别是驾驶人员的意见，同时考虑了汽车带拖挂车以及畜力车通行的情况，结合交通组成、汽车性能、工程费用和营运经济等，经综合分析研究后确定了道路的最大纵坡。各级公路最大纵坡的规定见表3—1所示。

（2）坡长限制

最小坡长：最小坡长的限制主要是从汽车行驶平顺性的要求考虑的，如果坡长过短，使道路纵向变坡点增多，汽车行驶在连续起伏路段产生的超重与失重的变化频繁，导致乘客感觉不舒适，车速越高越感突出。纵坡变换频繁，尤其是过短的起伏纵坡，使驾驶员频繁换挡，加剧驾驶劳累。换挡引起能量，油料和时间的损失，加速齿轮，离合器和轮胎的磨损。

为满足汽车行驶力学的要求，保证车辆行驶安全性和司乘人员在视觉和心理两方面的连续性，舒适性，《公路路线设计规范JTG D20—2006》规定了各级公路最小坡长。见表3—2：

（3）竖曲线最小半径

在纵断面设计中，竖曲线的设计要受到许多因素的限制，其中有三个因素决定着竖曲线的最小半径，即最小半径须满足缓和冲击、行驶时间不过短和行驶视距的要求。查《公路路线设计规范JTG D20—2006》得：

设计车速为60/v Km h 时，凸形竖曲线极限最小半径为1400m ，一般值为

2000m；凹形竖曲线极限最小半径为1000m，一般值为1500m。竖曲线最小长度为50m。见表3—3。

3.5.4 竖曲线设计

竖曲线是纵断面上两个坡段的转折处，为了便于行车而设置的一段缓和曲线。设计时充分结合纵断面设计原则和要求，并依据规范的规定合理的选择了半径。

该公路全长3144.570m，全线共设六个竖曲线。其中四个凹形竖曲线，两个凸形竖曲线。具体数据见表3-4：

纵坡及竖曲线表3-4

8 K3+144.57 144.30

（1）以变坡点1为例计算：（凹形竖曲线）如图3—3：

图3—3变坡点1示意图

%2%2%412=-=-=i i ω0>，为凹形。 曲线长： m R L 100%25000=⨯=⨯=ω 切线长： m R L T 502

100

22====

ω 外 距： m R T E 25.05000

25022

2=⨯==

变坡点K0+760

竖曲线起点桩号 = K0+760-50=K0+710 竖曲线终点桩号 = K0+760+50 =K0+810

（2）以变坡点2为例计算：（凸形竖曲线）如图3—4：

0%9%4%5<-=--=ω，为凸形。

曲线长：m R L 270%93000=⨯=⨯=ω 切线长：m R L T 1352

270

22====

ω 外 距：m R T E 038.33000

213522

2=⨯==

变坡点K1+050

竖曲线起点桩号 = K1+050-135 =K0+915

图3—4变坡点2示意图

竖曲线终点桩号 = K1+050+135 =K1+185 以上计算值均与软件计算值相符。

3.6 超高设计

3.6.1 超高确定

设置超高是为了抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，而将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式。

由汽车在曲线上行驶的力的平衡方程式，可得公式:

2

127h V i R μ+=

h i —曲线超高率，

μ—横向力系数，

V —车速，

R —半径。

3.6.2平曲线上的超高计算

（1）计算原理