大学生职业规划手册范本

safsadfsdf123许敏：汽车人才缺乏将成产业发展瓶颈

汽车周报

新闻回放：早在5月底，随着高校进入毕业季，编辑部确定将高校汽车专业毕业生走向和车企人才建设作为近期系列报道主题。随后，相关报道被人民网、新华网、盖世汽车网、凤凰网等多家知名。为使报道更具权威性，本报记者也在第一时间联系到正在美国出访的上海交通大学汽车工程研究院院长许敏教授。6月8日，刚从美国访问回来的许教授，来不及休息，就召集院里的老师开了一个课程改革研讨会。会后，他接受了本报记者的专访。

“你们做的这个专题很有意义，为当下汽车专业的毕业生提供了就业市场的信息”。里，许敏教授对本报所做的高校汽车专业毕业生走向和车企人才建设系列报道很是赞赏。

其实，对于汽车人才的培养，许敏是非常具有发言权的——作为通用、福特公司的高端技术人才，回国后担任了奇瑞汽车工程研究院院长，主持了多款自主产品的开发，此后又进入高校，出任上海交通大学汽车工程研究院院长。这样的“三栖”经历，让许敏对中国汽车人才的培养有着比常人更深刻的认识。

信息不对称让知名高校未能及时扩招汽车专业学生

“我国汽车人才现在处于一个青黄不接的状态”，里，许敏开门见山就亮出了自己的观点，“这从汽车界工程技术人员每年大幅增长的年薪就可以看出来，甚至一些国外大的汽车生产厂家也到中国来抢人”。

具体到高校汽车人才培养的现状，许敏则直言不讳地指出：很多高等院校的汽车学院、汽车专业都新开不久，人才培养未成体系;而像清华大学、大学、上海交大、北京理工大学等一些老牌院校汽车专业的学生数量并没有增加。

“不仅没有增加，反而可能有缩减的趋势，真正学汽车的本科生并不多”。许敏告诉记者，汽车专业在很多大学里其实并不“热”。以他所在的上海交大机械与动力工程学院为例，“我们学院是到大二才细分专业，前几天，我们汽车专业的老师在学院里做宣讲，希望学生来学汽车，结果只来了二三十个学生”。汽车行业的火爆，对相关汽车人才的极大需求，相比其他行业优厚的薪资待遇，这些信息似乎并没有传导到学生身上。

“实际上，我们的汽车专业，像我们交大，不但没有扩招，反而名额越来越少，未来几年也不会有扩招的计划”。

记者在采访其他几所院校时也了解到，汽车专业学生的招生规模，这几年并未随着汽车市场的扩大有较大的增量。

许敏认为，造成高校汽车专业，特别是名校汽车专业学生人数较少的原因有四点：一是在选专业的时候，很多学生对相关市场行情并不了解，对于各专业的就业前景也不了解;二是学校的就业指导工作不到位，对每个专业的就业行情没有比较统计和公开宣传，学生得不到这一行业真实的人员需求信息，或者得到的是滞后或虚假的信息;三是汽车企业在每年的招聘宣讲上，力度、声势都不够，没法把企业对人力资源的需求与学生找工作的需求联系起来，“现在很多大型招聘会，IT、金融业来的更多一些，即使他不招几个人，也会来做宣讲，而我们车企做的就不够”;四是没有相关的行业机构为学生的就业提供咨询——哪个是就业

热门行业，哪个是冷门。“这在国外是很难想像的，国外学生很重视每年的就业行情，哪行就业好，马上就转去学那个专业”。许敏告诉记者。

车企高速增长的人才需求，与汽车人才青黄不接的矛盾，造成了汽车行业就业市场乱象丛生。“很多根本没什么能力的学生，几年之间跳槽好几次，有些在一个企业呆几个月就走掉了，啥也没学到，工资倒长了好几倍。”许敏无奈地说道。民企待遇低但机会多

本报记者在调查采访时了解到，虽然多数车企“求贤若渴”，但汽车专业学生择业时都会选择大型国企或者合资企业。许敏对此表示理解，他说：“这个现象是一直存在的，毕竟选择什么样的工作、去哪里工作是每个人的自由”。他认为，正是由于每家汽车公司都严重缺乏人才，所以知名高校的学生基本上不会选择去自主品牌企业。

许敏给记者总结了影响学生择业的因素：企业所在城市环境、企业文化、企业本身的前途、企业人力资源部人员的素质、公司本身的管理方法、公司本身的经济实力等。

“这怨不得自主品牌，他们的利润很低，有的民企的销售额可能还没有那些大国企的利润高。真正的大企业既有合资品牌，也有合资自主品牌，争夺人才时也是实力雄厚，如果他想要的话，一般来说是势在必得啊。”许敏感叹道，“我以前在奇瑞的时候，招了一些名牌大学的毕业生，他们工资水平和当地的消费水平比已经很不错了。但实际上毕业生不是以当地的水平为参照系，而是与在上海、北京等大城市的同学比，很明显，我们达不到那个标准。”

除了经济实力，他指出，自主品牌企业多处在二线城市，环境比较艰苦;而且从事人力资源工作的员工素质与大企业也有差距，很多时候，大学生去了仅仅被当作一名操作工，而没有真正把其当作一个有知识、有价值的资源在使用。

虽然自主品牌车企在人才市场与大型国企或合资企业相比不占优势，“但实际上，从学东西角度讲，我觉得自主品牌那边机会更多一点”。许敏说到，“因为民企本身人手少，个人可做的事情就相对较多，特别是一些优秀的学生得到的机会更多，学到的东西更多，位置上升得更快。”

当然，许敏也没有回避现存的实际问题。据悉，我国民企每年的人才流失率都在25%左右。对此，许敏认为，生活环境比较艰苦，工作量、压力都比较大，这有利于人才的成长，但也留不住一些人才。

高校汽车人才培养体制亟待改革

虽然目前汽车专业学生就业不成问题，但谈到高等院校汽车人才的培养体制，许敏还是显得忧心忡忡。

早在2007年中国人才服务业博览会汽车人才高峰论坛上，许敏就指出，由于没有参与很多企业项目，大学的师生得不到工程化开发的实战机会，能力得不到提高，学生就业后也无法直接上手。

“现在国大学还是采取老式的填鸭式教育，学生上完课，考完试，拿上成绩就结束了，实际上学生的动手能力、创新能力、交流能力、团队合作能力都没有得到锻炼，尤其对企业项目管理的流程根本不熟悉。”许敏一语道破目前高校的教学方式。

除了教学方式旧，某些高校教学容也很旧，不能根据知识的创新进展及时更新教材，必须执行教育部统一的教学大纲，老师想加新容也比较困难。“我是搞燃机的，现在燃机教材还是上世纪七八十年代的东西，根本没有涉及20年燃机天翻地覆的变化，学生也接触不到最前沿的知识和技术。”许敏说得很坦率。

这样的培养体制弊端明显——很多名校出去的学生，在刚入职的一两年，让用人单位和自己都颇感失望。用人单位发觉这些学生动手能力不强，适应工作太慢，挑不起重担;学生也有一个落差，本来觉得自己很行，结果在实战中屡屡受挫，很多人因此一蹶不振。许敏直言“这都是学校培养人才的问题”，为此，他正试图去寻找一种新的人才培养方式，培养出真正有能力的汽车人才。

“对于本科生，我们现在正在做一个尝试，按照美国密歇根大学的教育方式进行改革，大大减少课程数量，腾出更多的时间让学生自己动手做、动脑子想，并参与团队讨论。”许敏介绍道。

而在研究生教育方面，记者了解到，许敏带的不管是硕士还是博士，都是按照国外的模式来培养的，他们有更多的动手机会，比如每年可能要拆十款发动机，还要建立相关数据库，撰写分析报告;有更多的机会参与实战，除了做大量的实验，还要做大量的企业项目，每个博士都去国外进行半年到一年的培训。这样培养的效果是，“进入企业之后他们比同级的学生要早发展一两年，甚至比在企业工作很多年的员工都要厉害。”许敏谈起来很有成就感。

除了校方的教育，“我们也尝试把学生提早送到工厂去，让学校和企业一起培养人才。”许敏所指的，就是上海大众与上海交通大学合作的“卓越工程师教育培养计划”。学生在大学三年级可以选择这个本硕连读的培养计划，具体的培养目标和培养方案由高校和企业共同设计、共同实施，学生有一年的时间在企业实习。

企业应充分尊重人才的价值

作为大学教授的许敏，其实相当一部分的人生经历是在企业度过的：2001年以前，在美国的通用汽车、福特汽车和伟世通公司工作;2001年被奇瑞汽车有限公司聘请主政奇瑞汽车工程研究院，工作单位还是在企业。因此，他深悟企业人才选择和培养机制的重要性。

他对记者表示，企业必须把人当作人力资源来看，尊重人，尊重人的价值。因为优良的人力资源是企业自主创新的核心动力，与机器相比，人力资源不贬值、不折旧、不磨损，而且越用越好，经验和能力越强、价值越高。许敏特别指出，核心人才的素质、水平、能力和数目，决定了一个企业的成败，应该被认为是最宝贵的核心竞争力;同时，企业的核心价值——企业文化是通过人，也就是员工和团队来建立、传承和发扬光大的，所以人是最宝贵的。

而谈到当下车企最紧缺的人才，许敏认为是技术采购和技术销售——目前俗称是采购和销售人员。他坦率地指出，这两个领域现有的人员只具备采购和买卖的一些技巧，但是汽车专业知识很欠缺，“对技术的不了解，导致他们经常是用卖白菜或采购白菜的功夫销售或采购汽车，这肯定不行，因为你买卖的对象是技术产品”。

像这种实践性较强的人才，除了外部招聘，大部分只能靠企业部自己培养。许敏告诉记者，他在企业工作的时候，就强调研究院一定要向采购部门和销售部门输送技术人才。“我发现效果非常好，技术人员从采购部门、销售部门轮岗回来后，不会再天马行空地设计，而会考虑到成本，设计出满足客户需要的、有价值的产品;而且技术人员会给销售、采购部门带去很多的专业知识。”

除了企业部轮岗，许敏还指出，企业应该有持续培养人才的机制。据他介绍，国外技术人才队伍很庞大，所以新人有很多时间去学习，企业不会苛求从新人身上迅速获得什么价值。“像在福特公司，新人入职的最初四五年就是学习，企业有自己专门的学校，培养自己的汽车人才，我们每年都被强迫选课，包括很多在大学里根本学不到的汽车专业课程，汽车行业的一些核心技术，都是由企业相关工程师来讲，而且

公司还特别鼓励本科生带薪去读硕士、读博士，不但给你薪水，奖金也不少。”不要让自主品牌因缺乏人才而过早死亡

当然，在汽车人才培养的机制上，一个从零开始飞速发展汽车工业的国家目前还达不到汽车产业完全成熟的国家的水平，但对人才的需求却呈爆发式增长。许敏的预测是，“在未来一段时间，汽车高端人才特别是汽车技术人才的需求竞争会更加激烈，人才将是我国汽车行业未来发展的一个较大瓶颈，而且现在看不到任何一点缓解的趋势。”

许敏说，整个汽车行业的发展已趋向更加激烈的竞争，只有成熟的、一流的车才能卖掉，形成企业对大量技术人员的需求;此外，外资企业、合资企业的自主品牌参与竞争，使得我国从汽车大国变成汽车强国的时间缩短，在这个过程中，对人才的需求是刚性的。

许敏表示，这种需求和供给之间的差距，“持续发展将会造成一种恶果——大家凭实力去抢这些仅有的人才，很多自主品牌会因营养不良而过早死亡”。因此，建立中国自主的汽车人才培养机制和人才库已经时不我待。

人物：

许敏，现任上海交通大学校长助理，上海交通大学汽车工程研究院院长、博士生导师。上海交通大学83届毕业生，日本广岛大学移动现象工学专业博士，美国卡基梅隆大学博士后。主要从事发动机燃油喷射与燃烧系统研发，发动机及汽车电子核心使能元件研发与产业化及发动机工程化设计开发。先后在美国通用汽车德尔福分部、福特汽车公司、美国伟世通公司担任重要研发职务;2003～2006年，受聘担任奇瑞汽车有限公司副总经理兼研究院院长。

许敏：汽车人才缺乏将成产业发展瓶颈

汽车周报

新闻回放：早在5月底，随着高校进入毕业季，编辑部确定将高校汽车专业毕业生走向和车企人才建设作为近期系列报道主题。随后，相关报道被人民网、新华网、盖世汽车网、凤凰网等多家知名。为使报道更具权威性，本报记者也在第一时间联系到正在美国出访的上海交通大学汽车工程研究院院长许敏教授。6月8日，刚从美国访问回来的许教授，来不及休息，就召集院里的老师开了一个课程改革研讨会。会后，他接受了本报记者的专访。

“你们做的这个专题很有意义，为当下汽车专业的毕业生提供了就业市场的信息”。里，许敏教授对本报所做的高校汽车专业毕业生走向和车企人才建设系列报道很是赞赏。

其实，对于汽车人才的培养，许敏是非常具有发言权的——作为通用、福特公司的高端技术人才，回国后担任了奇瑞汽车工程研究院院长，主持了多款自主产品的开发，此后又进入高校，出任上海交通大学汽车工程研究院院长。这样的“三栖”经历，让许敏对中国汽车人才的培养有着比常人更深刻的认识。

信息不对称让知名高校未能及时扩招汽车专业学生

“我国汽车人才现在处于一个青黄不接的状态”，里，许敏开门见山就亮出了自己的观点，“这从汽车界工程技术人员每年大幅增长的年薪就可以看出来，甚至一些国外大的汽车生产厂家也到中国来抢人”。

具体到高校汽车人才培养的现状，许敏则直言不讳地指出：很多高等院校的汽车学院、汽车专业都新开不久，人才培养未成体系;而像清华大学、大学、上海交大、北京理工大学等一些老牌院校汽车专业的学生数量并没有增加。

“不仅没有增加，反而可能有缩减的趋势，真正学汽车的本科生并不多”。许敏告诉记者，汽车专业在很多大学里其实并不“热”。以他所在的上海交大机械与动力工程学院为例，“我们学院是到大二才细分专业，前几天，我们汽车专业的老师在学院里做宣讲，希望学生来学汽车，结果只来了二三十个学生”。汽车行业的火爆，对相关汽车人才的极大需求，相比其他行业优厚的薪资待遇，这些信息似乎并没有传导到学生身上。

“实际上，我们的汽车专业，像我们交大，不但没有扩招，反而名额越来越少，未来几年也不会有扩招的计划”。

记者在采访其他几所院校时也了解到，汽车专业学生的招生规模，这几年并未随着汽车市场的扩大有较大的增量。

许敏认为，造成高校汽车专业，特别是名校汽车专业学生人数较少的原因有四点：一是在选专业的时候，很多学生对相关市场行情并不了解，对于各专业的就业前景也不了解;二是学校的就业指导工作不到位，对每个专业的就业行情没有比较统计和公开宣传，学生得不到这一行业真实的人员需求信息，或者得到的是滞后或虚假的信息;三是汽车企业在每年的招聘宣讲上，力度、声势都不够，没法把企业对人力资源的需求与学生找工作的需求联系起来，“现在很多大型招聘会，IT、金融业来的更多一些，即使他不招几个人，也会来做宣讲，而我们车企做的就不够”;四是没有相关的行业机构为学生的就业提供咨询——哪个是就业热门行业，哪个是冷门。“这在国外是很难想像的，国外学生很重视每年的就业行情，哪行就业好，马上就转去学那个专业”。许敏告诉记者。

车企高速增长的人才需求，与汽车人才青黄不接的矛盾，造成了汽车行业就业市场乱象丛生。“很多根本没什么能力的学生，几年之间跳槽好几次，有些在一个企业呆几个月就走掉了，啥也没学到，工资倒长了好几倍。”许敏无奈地说道。民企待遇低但机会多

本报记者在调查采访时了解到，虽然多数车企“求贤若渴”，但汽车专业学生择业时都会选择大型国企或者合资企业。许敏对此表示理解，他说：“这个现象是一直存在的，毕竟选择什么样的工作、去哪里工作是每个人的自由”。他认为，正是由于每家汽车公司都严重缺乏人才，所以知名高校的学生基本上不会选择去自主品牌企业。

许敏给记者总结了影响学生择业的因素：企业所在城市环境、企业文化、企业本身的前途、企业人力资源部人员的素质、公司本身的管理方法、公司本身的经济实力等。

“这怨不得自主品牌，他们的利润很低，有的民企的销售额可能还没有那些大国企的利润高。真正的大企业既有合资品牌，也有合资自主品牌，争夺人才时也是实力雄厚，如果他想要的话，一般来说是势在必得啊。”许敏感叹道，“我以前在奇瑞的时候，招了一些名牌大学的毕业生，他们工资水平和当地的消费水平比已经很不错了。但实际上毕业生不是以当地的水平为参照系，而是与在上海、北京等大城市的同学比，很明显，我们达不到那个标准。”

除了经济实力，他指出，自主品牌企业多处在二线城市，环境比较艰苦;而且从事人力资源工作的员工素质与大企业也有差距，很多时候，大学生去了仅仅被当作一名操作工，而没有真正把其当作一个有知识、有价值的资源在使用。

虽然自主品牌车企在人才市场与大型国企或合资企业相比不占优势，“但实际上，从学东西角度讲，我觉得自主品牌那边机会更多一点”。许敏说到，“因为民企本身人手少，个人可做的事情就相对较多，特别是一些优秀的学生得到的机会更多，学到的东西更多，位置上升得更快。”

当然，许敏也没有回避现存的实际问题。据悉，我国民企每年的人才流失率都在25%左右。对此，许敏认为，生活环境比较艰苦，工作量、压力都比较大，这有利于人才的成长，但也留不住一些人才。

高校汽车人才培养体制亟待改革

虽然目前汽车专业学生就业不成问题，但谈到高等院校汽车人才的培养体制，许敏还是显得忧心忡忡。

早在2007年中国人才服务业博览会汽车人才高峰论坛上，许敏就指出，由于没有参与很多企业项目，大学的师生得不到工程化开发的实战机会，能力得不到提高，学生就业后也无法直接上手。

“现在国大学还是采取老式的填鸭式教育，学生上完课，考完试，拿上成绩就结束了，实际上学生的动手能力、创新能力、交流能力、团队合作能力都没有得到锻炼，尤其对企业项目管理的流程根本不熟悉。”许敏一语道破目前高校的教学方式。

除了教学方式旧，某些高校教学容也很旧，不能根据知识的创新进展及时更新教材，必须执行教育部统一的教学大纲，老师想加新容也比较困难。“我是搞燃机的，现在燃机教材还是上世纪七八十年代的东西，根本没有涉及20年燃机天翻地覆的变化，学生也接触不到最前沿的知识和技术。”许敏说得很坦率。

这样的培养体制弊端明显——很多名校出去的学生，在刚入职的一两年，让用人单位和自己都颇感失望。用人单位发觉这些学生动手能力不强，适应工作太慢，挑不起重担;学生也有一个落差，本来觉得自己很行，结果在实战中屡屡受挫，很多人因此一蹶不振。许敏直言“这都是学校培养人才的问题”，为此，他正试图去寻找一种新的人才培养方式，培养出真正有能力的汽车人才。

“对于本科生，我们现在正在做一个尝试，按照美国密歇根大学的教育方式进行改革，大大减少课程数量，腾出更多的时间让学生自己动手做、动脑子想，并参与团队讨论。”许敏介绍道。

而在研究生教育方面，记者了解到，许敏带的不管是硕士还是博士，都是按照国外的模式来培养的，他们有更多的动手机会，比如每年可能要拆十款发动机，还要建立相关数据库，撰写分析报告;有更多的机会参与实战，除了做大量的实验，还要做大量的企业项目，每个博士都去国外进行半年到一年的培训。这样培养的效果是，“进入企业之后他们比同级的学生要早发展一两年，甚至比在企业工作很多年的员工都要厉害。”许敏谈起来很有成就感。

除了校方的教育，“我们也尝试把学生提早送到工厂去，让学校和企业一起培养人才。”许敏所指的，就是上海大众与上海交通大学合作的“卓越工程师教育培养计划”。学生在大学三年级可以选择这个本硕连读的培养计划，具体的培养目标和培养方案由高校和企业共同设计、共同实施，学生有一年的时间在企业实习。

企业应充分尊重人才的价值