KF1型蒸汽机车的传奇故事 (2000字)

kf1型蒸汽机车的传奇故事

我对kf1型蒸汽机车引起特别的关注和兴趣，开始于2001年3月1日召开的一次大型画册《中国蒸汽机车世纪集影》的审稿会，85岁高龄的机车车辆制造工艺专家邹孝标老先生也到会了，他的发言有点像课堂上讲课，先在黑板上画出一个机车图形，说道：“我今天要讲讲kf1型机车！”讲了一个多小时，还兴犹未尽，为给别的专家留出发言时间，才勉强打住。他讲得很专业，我对很多内容似懂非懂，但有两句话给我留下很深刻的印象：一句是：“kf1，在中国铁路的蒸汽机车中，它是独一无二的，应当成为这本画册的主角！”另一句是：“kf1是最漂亮的，它是蒸汽机车中的?时装模特?。”我同时产生了希望进一步了解这种机车的愿望，画册出版后，仍然做了一些收集它的资料的工作。

京广线株韶段的修筑，催生了kf1型机车

kf1型蒸汽机车的诞生，与京广铁路株（洲）韶（关）段的修筑密切相关。

京广和京九两条南北大干线，全长都达2300多公里，但京九线的修建，体现了社会主义能集中力量办大事的优越性，全线“三年铺通，一年配套”，开工第五年（1997年5月）就从北京开出了第一列到九龙的特快列车。京广线的修建则是旧中国铁路艰难地蹒跚前行的缩影，从1897年它的北段京汉路开工（当时叫卢汉路），到1915年建成广州到韶关段，前后用了18年，还剩下株洲到韶关的456公里没有修通。总嚷嚷着要修通这条南北大动脉，但困难重重，一是没有资金；二是株韶段要经过湖南与广东交界、是长江和珠江两大水系分水岭的南岭山脉，地形复杂，工程艰巨。英国人早就想修通它，做过几次测量，都因展线过多、升高太大、隧道太多（70多座）而未能定案。现在修筑株韶段铁路所以成为一件特别紧迫之事，是因为1931年日本发动“九一八”事变，占领了我国东北，1932年12月8日

又在上海挑起战端，面对日本不断扩大的侵略，国民党政府不能不有所准备。1933年7月，终于与英国签订了借用“中英庚款”契约，即借用英国未来几年内即将退还的庚款，拨作基金，发行公债，款项才有了着落，工程得以全面铺开。订约时规定4年建成，因为要应对日寇随时发动的侵略战争，工程加速推进，提前于1936年4月铺通，在郴州以南

的太平里车站接轨。

这是惯例：在设计一条铁路的时候，都要根据新建线路的技术标准，同时考虑修通后使用何种型号机车的问题。旧中国铁路上使用的机车都从外国购买，只有唐山厂能按外国图纸仿造一些机车，主要零部件还得进口。自然，株韶段通车后使用的机车也只能向外国、具体说是向英国购买，因为使用的资金是英国退还的庚款，因而英国对筑路所要采购的物料机械有优先权。然而英国竟没有适合株韶段线路的机车。这种机车要满足三个要求，一是功率大，这条线路的最大坡度达20?。二是机车重量相对来说要轻，因为与株韶段接轨的南北两头的线路，标准都很低，特别是桥梁承重很差。三是要能适应线路的小曲线半径。株韶段的坪石至乐昌间，地形崎岖，岗峦错杂，线路最小的曲线半径只有229米（一说241.32米）。按现今的我国铁路建设规范，为最低级别的线路（三级），在最困难的工程条件下，最小曲线半径也不得小于350米。曲线半径越小，也就是拐的弯越急，对安全是很大的威胁，机车必须很灵活。詹天佑修通京张线后，通过关沟段３３?陡坡用的“玛莱特式”机车，最早的2台，就是从英国购买的，但机车功率不够大，关沟段要用２台机车连挂，一拉一推，才能爬过坡去。美国制造的“玛莱特式”机车(ml4型)功率很大，但机车总重达289.54吨，线路和桥梁都承受不了。

面对英国没有合适的机车可供购买的现状，一个大胆的设想提出来了：我们自己设计制造。

提出这个建议的是一个37岁的青年人，名叫应尚才，是当时铁道部路政司“技正”。在国民政府司局一级的机关里，“技正”是办理技术事务的最高官职。时任路政司帮办的机车专家杨毅等人给予大力支持，应尚才的建议得到了当局的批准。

只要回顾一下新中国制造蒸汽机车“分三步走”的历程，就能理解1933年那时，一个青年技术人员提出由国人自己设计一种大型蒸汽机车，来满足株韶段的运输需要，这得有多大的智慧和勇气！我们于1952年迈出第一步：按外国图纸仿造，生产出解放型、胜利型机车来；第二步：对仿制出的机车改进设计，制造出

建设型、人民型机车来；积累了从仿制到改进的经验以后，这才迈出独立设计的第三步，于1956年制造出了第一台和平型大功率干线货运机车（1971年定名为前进型）。而20世纪30年代旧中国机车工业所达到的水平，是根本无法与20年后新中国的机车车辆工业相比的。

设计新型机车的任务落到了应尚才先生的肩上。他1913年清华学堂毕业后，公费留学美国，就读于俄亥俄州克利夫兰市凯斯工业技术大学，攻读机械工程，毕业后在美国著名的鲍尔温机车制造厂等处工作6年，1924年回国，先后在津浦铁路机务处等铁路部门任职，1932年调任国民政府铁道部路政司技正。

设计一台蒸汽机车，总要组织很多工程师一起来工作的，上面提到的和平型蒸汽机车在大连机车车辆厂设计时，专门“成立了产品设计科，设有11个专业组”，“经过20个月的艰苦奋斗，于1956年3月15日提前完成了全部设计工作”，

“整个设计过程，

（《中国铁路机车车辆工业50年》第61页）。历经草图设计、技术设计和施工图设计三个阶段”

笔者从另一本书中看到，仿制解放型机车时，整理的机车图纸约有5000张之多。可见，设计

一台机车的工作量大得惊人。应尚才先生已于1982年逝世，要了解kf1型机车的设计情况，必须找到当年参与设计工作的其他人。从邹孝标老先生对kf1型机车的自豪、深情、熟悉和津津乐道，我曾认为，他肯定是参与设计者之一，为此而登门造访，交谈之后才知弄错了。有两位机车专家的传记中提到过曾对应尚才设计kf1型机车给予了“大力支持”，但都不是直接参与者。后来，笔者与应尚才《传略》的撰稿人应达之先生取得了联系，原来应达之是应尚才先生的小儿子，退休前是北京交大教授。应达之教授说，老爷子生前很少说起他做过的事，《传略》中的许多材料是向一些老人了解来的；说起“还有谁参与了kf1型机车的设计”，得到的回答令我十分惊讶，应达之说，当时铁道部路政司主管机车的，就家父一人，设计机车时会有些助手，但主要的就是家父自己。他解释说，当时的情况与现在不同，设计师要拿出的是机车的总体设计图和主要的、关键的零部件图纸，至于施工图设计、其他零部件设计，都由制造它的工厂来负责的。即使是这样，应尚才先生的担子也够重的了。当时日寇的扩大侵略迫在眉睫，国民党政府要求株韶段铁路提前半年完工。应尚才承受的压力之大是可想而知的，他日夜工作，竟在半年之内，即1933年底，完成了kf1型客货两用大型机车的设计任务。

应尚才设计的机车适合路情，性能先进且有所创新

蒸汽机车专家杨照久生前曾多次向笔者谈起过kf1型机车，给予很高的评价，认为它的性能达到了当时国外最先进机车的水平。

在应尚才先生的《传略》中，对kf1型机车的设计是这样概述的：

一、通过改进锅炉、炉床结构和大小烟管的布置形式，采用e型过热管和复式汽阀，在不增大锅炉尺寸的条件下，扩大了蒸发、传热和过热面积，提高了锅炉的热效率（笔者注：kf1型锅炉蒸汽压力达15.5公斤，美制玛莱特4型机车的蒸汽压力为15公斤，英制玛莱特2型机车为14公斤）。采用高强度合金钢火箱板，提高锅炉气压到1.55兆帕，因而机车的功率较大，保证满足快速启动、长时间运行和多拉快跑；

二、机车走行部分采用2对导轮、4对动轮和2对从轮（即2-4-2轴列式），用较多的导轮和从轮轴分担机车重量，动轮的轴重因而适当减轻（笔者注：kf1型总重139.598吨，比美制玛莱特4型机车的总重轻150吨），使机车可以通过设计承载能力为古柏氏e-35级以上桥梁。导轮和从轮的双轴转向架还可以保证机车安全、平稳地通过小半径曲线，因而机车可以在建筑标准偏低的我国铁道线上行驶；

三、改进了驾驶室的布局，从轮和煤水车轴箱配备了恒温式自动给油装置、自动加煤机等当时最先进的设备，改善了司机和司炉的工作条件；

四、据对机车性能的整体要求，在设计中注重实现锅炉供汽能力、汽机工作能力和68吨粘着轴重的均衡配合，整个设计比较经济合理。机车轮周功率达2350马力，在当时除去8轴4汽缸的马兰特型机车外（笔者注：即美制玛莱特型4型机车），是最大的一种蒸汽机车。

除此之外，在机车性能评价、重量分配方法、汽机阀动机构设计、牵引计算等方面也都有所创新和改进。

英国工厂中标承制遇到难题，特聘应尚才亲赴英伦监造

应尚才奇迹般地只用半年时间，就完成了对kf1大型蒸汽机车的设计，接下来是制造了。

然而又遇到了难题：国内的机车厂都不具备制造它的能力。时间拖不起，只得面向国外，结果自然是

英国工厂中标。原因上面已经说过。这里简叙一下“庚子退款”是怎么回事。1900年，“八国联军”打进北京，逼迫清朝政府于次年签订了《辛丑条约》，规定付给这些强盗国家遭受“损失”的所谓“偿款”白银4.5亿两，年息4厘，分39年还清，本息

共计9.8223亿两，以海关税、常关税和盐税作抵押。这笔赔款简称“庚款”。帝国主义列强贪得无厌的敲诈，遭到中国人民的强烈反对，加上国际舆论的压力，经数年协商，英国等一些国家同意将超额索取的赔款退回给中国。当然不是无条件的，都指定了用途，以便从中谋利，例如英国就把其同意核减的未付庚款的一部分，用来修筑株韶段铁路，因为京广线修通了，就可把英国占领的香港、九龙与祖国大陆连为一体。

中标承造kf1型机车的，是英国的沃尔冈机车工厂。这是一家有名的老厂。曾在旧中国铁路上行驶过的英国机车，仅收集到《中国蒸汽机车世纪集影》中的就有33种型号，其中沃尔冈机车工厂制造的就有2种。然而很出人意外，沃尔冈机车厂在接到应尚才设计的图纸后，竟然“难以理解设计意图”，不得不电请应尚才赴英，到厂指导。

1934年，应尚才奉派到了英国，监造他所设计的机车。应尚才向这家英国工厂介绍了他的均衡设计思想和设计要求，显示出他在设计思想和计算方法上有很多独到之处，得到很高评价，深受英国同行们的尊敬。

有了应尚才的亲临指导，沃尔冈厂制造kf1型机车进展顺利。1936年1月，第一批6台机车运到了青岛，中国火车司机欣喜地驾驶着中国人自己设计的新机车，在胶济线四方至沧口、女姑口间进行了试车，接着又到津浦铁路上试运行，性能良好，深受赞赏。同年3月，第二批新机车运到了上海，铁路当局又组织专家对机车做了性能测试，并进行了牵引特快列车和货物列车的运营考核。剩下的12台，也按合同如期运到了广州。事实证明，kf1型机车的设计完全适合株韶段铁路的状况，能够满足其运输需要。

笔者曾请教过好些人：“kf1”是这种机车解放后的名称，它解放前的“曾用名”叫什么？后来在《中国铁道建设史略》上找到了，因为是英国工厂制造的，被起了个英文名字：“confederation”，可译为“联盟”、“协作”之意，“kf1”是这个英文字音译的拼音缩写。起这么个名字，显然是与它是中国人设计、英国工厂制造这种特殊的“身世”有关的。

kf1为抗日军运作出贡献，因国军溃败而“殉难”

有的文章里说，由于日本帝国主义发动了“七七”事变，国民党政府采取不抵抗政策，京广线南段沦陷敌手，因此，kf1型蒸汽机车运到国内后，没能投入运行，

就遭到了破坏。笔者查阅到的资料证明，情况并非如此。

1938年10月，日寇从大亚湾、大鹏登陆，21日占领了广州。4天后，武汉也落入敌手。

但是，日军直到1944年才打通粤汉铁路，这期间，随着日军的步步进逼，粤汉铁路局先从武昌迁至衡阳，继而迁到坪石、乐昌，一度该线只剩下衡阳至乐昌200公里线路尚在中国人手里，而且不断遭到轰炸，但铁路员工仍在坚持运输。kf1型机车是1936至1937年间运回国内的，到1944年8月衡阳失守，七八年时间内，一直在粤汉线株韶段上担任牵引任务。这是有据可查的：

程孝刚教授的《传略》中有这样一句话：kf1型“这种机车的设计、运用，以及解放以后的改造，程孝刚都积极参与支持”。程孝刚在1935至1939年间，担任粤汉铁路局运输处长。他对kf1的“运用”给予过积极支持。

《中国铁道建设史略》中记载：株韶段“使用的机车有0-8-0式和4-8-4式蒸汽机车，其中0-8-0式蒸汽机车为调车机车。”机车有按轴式和按轮式两种分类法，kf1型“按轮”分类是4-8-4式，“按轴”分类是2-4-2式。该书这句话还表明，当时，kf1型是这段线路的主要牵引动力。

原铁道部工务局副局长吴钰在一篇文章中，讲述株韶段乐昌至坪石间在开挖大瑶山隧道之前运输的困难情况：“该段虽使用4-8-4型英制新机车，货物列车也只牵引800吨……”吴钰同志曾参加了株韶段铁路的修建，建成后直到1944年撤退，长期在该段线路承担养护工作。

解放后kf1型“死而复生”，驰骋沪宁线再立新功

1944年，日军在太平洋战争中节节败退，入侵南洋的部队已成孤军，于是在祖国大陆战场作垂死挣扎，发动了豫湘桂战役，1944年4月18日进攻河南，很快占领郑州，一路南下，6月20日占领长沙，9月初，

从衡阳出发，沿湘桂线向西南进犯，11月10日攻克桂林，第二天占领柳州，国民党军队溃不成军，望风而逃，致使作了很大努力撤退至桂林的kf1型机车来不及转移。在国民党军队退出衡阳前，衡阳存放着数量很大的机车车辆，怕来不及炸毁，铁路员工事先把部分机车车辆推到高桥桥头，拆开轨道，推落河中。但kf1型机车太宝贵了，只要有一线希望，也要保存下来，因而都撤到了桂林。可现在来不及后撤了，铁路职工只得把炸药安放到kf1型机车的烟箱底鞍处，忍痛炸毁，免得落入日寇之手。

1950年4月，铁道部组织的一个技术鉴定小组从北京出发，来到湘桂线，实地调查解放战争期间国民党军队撤退时对沿线牵引设备的破坏情况，从中发现还有使用价值的机车，以便修复使用，缓解当时机车缺乏的困难。参加了这个技术鉴定小组的赵振华先生回忆道：他们来到离桂林北站30公里一处国民党政府曾计划修筑飞机场的地方，发现了抗日战争期间已遭破坏的40多台蒸汽机车，其中有21台是kf1型机车。于是，这批机车被运到了戚墅堰机车工厂。经过全厂员工的努力，居然把21台kf1型机车全部修复，焕然一新地陆续开到了繁忙的沪宁线上，成为该线牵引特快、专列和快货列车的主力机车。据介绍，此前，沪宁线有史以来还没有使用过像kf1型这样的大型机车牵引过客车。回到了人民手里的21台kf1型蒸汽机车焕发了青春，一直奔驰到1974年，直至上海机务段全部改用内燃机车，才光荣退役。

英国政府真意诚请，kf1型47年后重返英伦

1956年11月，孙中山先生诞辰九十周年，出席庆祝活动的外国友人中，有一位来自英国的铁路专家肯尼思·康德黎先生，20世纪30年代在国民政府铁道部当过顾问，对应尚才先生设计和赴英监制kf1型机车给予过许多支持。纪念活动结束后，康德黎先生在北京和上海两次会见时任北京铁道学院铁道机械系主任的应尚才教授。康德黎对kf1型机车还在上海机务段担任牵引任务，感到惊喜不已，特地到上海机务段参观了停在库里的机车，还登上驾驶室，亲自驾驶一番。临别，康德黎郑重提出，希望能有一台kf1型机车回到它的出生地，陈列到英国铁路博物馆中展出，以此纪念英中两国铁路技术人员合作生

产机车的友谊。这位肯尼思·康德黎先生，可不是一般的外宾，他是当年在英国救过孙中山性命的詹姆斯·康德黎先生的小儿子。

对于肯尼思·康德黎先生提出的希望，铁道部当然很重视，但第二年就开始“文革”了，中国进入十年动乱，没有人再提起这件事。然而，十分注重铁路文物保护和展出的英国人，却对收藏kf1型机车念念不忘，1979年7月，中国铁路代表团访问英国期间，由英国铁路主管部门出面，正式提出向中国购买一台kf1型机车，用于陈列展出。中国政府有关部门于1981年作出决定，把已经退役的kf1型7号机车赠送给英国。消息传到上海机务段，员工们十分喜悦，把这台机车从里到外整修一遍，油漆一新，打扮得跟新车一样，1983年初，披红戴绿的kf1型7号机车被装上轮船，远涉重洋回到它阔别近半个世纪的出生地。英国是蒸汽机车的故乡，也是最早兴起“蒸汽机车热”的国家之一，国内有数十个不同规模的铁路博物馆或蒸汽机车陈列馆，其中以坐落在约克郡的英国国家铁路博物馆最大，收藏有近百台退役机车。同年3月30日，中国赠送的kf1型7号机车在这里举行了隆重的交接仪式，博物馆方面对这份中国铁路赠送的礼物格外珍重，把机车放到醒目的位置，引起许多参观者的极大兴趣。

kf1型机车设计的成功和达到的水平，表现了中国科技人员的志气和智慧；kf1型机车跌宕起伏、多姿多彩的传奇“生涯”，折射出中国一段曲折前进、快速变化的历史；中国从2003年起也有了国家铁道博物馆了，里面就陈列着kf1型006号机车。