国际航运中心的航运经纪业发展经验及启示
交通运输部《关于加快现代航运服务业发展的意见》（以下简称《意见》）指出“对照国际运行规则，……提高航运交易、保险、经纪等服务能力，加快构建与国际接轨的现代航运服务体系”。以下按照《意见》要求，对我国境内国际航运中心建设中如何加快发展现代航运服务业重要组成部分的航运经纪业问题，剖析世界著名国际航运中心的航运经纪业特征和经验。
一、国际航运中心的航运经纪业涵义和特征
（一）航运经纪业的涵义
航运经纪业是指向客户提供航运经纪服务的行业。该行业中经纪服务的提供者是航运经纪人（包括经纪机构和经纪人员）。英国的航运经纪业历史最悠久，其早期的航运经纪人包括租船经纪人（即专门从事租船中介业务并收取相应佣金的航运经纪人）和船舶买卖经纪人（即在船舶买卖活动中，为促成他人交易而专门从事经纪业务并收取相应佣金的航运经纪人）。
随着航运金融衍生品交易的发展，尤其是远期运费协议（FFA）出现后，航运经纪人也开始从事金融领域的经纪业务，称为“航运金融经纪人”。有人认为航运经纪人还包括“航运保险经纪人”。因此，航运经纪业的业务种类包括：船舶租赁经纪、船舶买卖经纪、航运金融经纪和航运保险经纪等。
以下是全球几家知名航运经纪公司的主要业务范围：（1）“吉布森”公司的主业是原油/成品油轮、干散货船、LPG/LNG船租赁经纪；海工、船舶买卖评估；（2）“马士基经纪”公司的主业是散货船租赁经纪；（3）“克拉克森”公司的主业是航运和海工经纪，金融、支持服务和研究业务；（4）“毅联汇业”公司的主业是干散货、集装箱、油轮经纪和远期运价协议经纪。
（二）国际航运中心的航运经纪业主要特征
伦敦、新加坡、香港等港口城市，是世界上公认的国际航运中心，其航运经纪业的主要业务是船舶经纪，具有以下两方面的显著特征。
1.国际化。国际航运中心的航运经纪业务一般是涉及跨国、跨境交易。例如：伦敦某航运经纪公司（在上海有办事处）经手的一宗国际船舶交易，卖方为伦敦的一家公司，买方为广州的一家公
国际航运中心的航运经纪业发展经验及启示
李贵良
（广州航海学院航运经贸学院，广东广州510725）
【摘要】国际航运中心本质是国际航运的服务中心，是现代航运服务业的集聚地，也是航运经纪服务业的集聚地。随着我国境内多个港口城市建设国际航运中心的热潮兴起，发展航运经纪业成为不可或缺的部分。文章分析伦敦、新加坡、香港等世界著名国际航运中心的航运经纪业特征和发展经验，提出加快我国境内国际航运中心的航运经纪业发展策略建议。
【关键词】国际航运中心；航运经纪业；现代航运服务业
【中图分类号】F550.7【文献标识码】A【文章编号】1004-2768（2018）09-0110-04
【收稿日期】2018-07-16
【作者简介】李贵良（1964-），男，广东惠东人，广州航海学院航运经贸学院副教授，研究方向：航运经济。
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浅谈我国航运业的发展
浅谈我国航运业的发展 1 我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。 1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力 目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。 1.2我国国际航运公司缺乏专业化分工 由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争。没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁垒，而进入壁垒低，又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。 1.3船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后 中国国际航运船舶平均船龄为15.7年，其中原油船12.2年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船、成品油船为15-17年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19-23年之间。这在相当程度上制约着航运的快速、高效、安全运行，不利于航运业的快速健康发展，降低了公司在市场中的竞争优势和社会经济效益。 1.4航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高 多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，且缺乏必要的服务规范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。我国航运的管理水平，科学的物流理论的运用，合理的操作流程的研究普及度也很不够。因此，要保持和促进我国航运的良好发展势头，就要认真研究解决目前航运存在的突出问题。 1.5我国航运经营管理专业人才短缺 我国航运的快速发展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低成本的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。主要表现在：人才总量相对不足，结构不尽合理，创新能力亟待提高；人才工作的制度和机制不够健全，人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。而目前我国仍然缺乏规范的专业人才培育途径，专业人才的供需矛盾更突出，阻碍着干散货船舶经营的快速发展。
浅析国际航运在我国国民经济中的地位与发展前景
浅析国际航运在我国国民经济中的地位与发展 前景 摘要：随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文通过分析现阶段我国航运业存在的问题，提出航运业未来的发展对策 关键字：国际航运地位发展前景 2011年以来，受全球经济和国际贸易复苏缓慢、运力增长加快的影响，全球国际航运市场整体低迷。面对后危机时代全球经济贸易金融的很多不确定性，中国国际航运业要在艰困的经营环境中走出“寒冬”，迎来下一轮景气，必须采取积极措施，实现行业的均衡与突破。 1.国际航运的地位 明代郑和七次下西洋，将中国古代远洋航运水平推向前所未有的高度。后来，明清政府先后实行海禁，禁止民间海上航行，中国从海上大国变为海上弱国。直到新中国成立后，国家大力发展海运事业，远洋运输能力显著提升，现代中国制造的万吨级远洋货轮航行在全球四大洋，为国际贸易做出巨大贡献。 “中国远洋运输发展迅速，成为全球贸易增量和总量的主要推动力。”交通运输部水运局副局长张守国说。改革开放30多年来，中国进出口贸易量占世界总额比重大增，由1%提高到目前近8%，世界排名由第29位上升到第3位，而外贸进出口物资90%的运送量都由水运承担，远洋运输在全球外贸货物运输中发挥着主导作用。 集装箱运输是中国远洋运输的主要方式之一，其将产成品、散货进行装箱运输，提高了效率，降低了成本。2009年，我国远洋运输集装箱箱位达95.71万TEU（国际标准箱单位，表示船舶装载集装箱的能力），比2008年增长1.3%。有专家表示：“使用集装箱进行远洋运输极大增加了货运量，促进了贸易量的增长。” 交通运输部水运局局长宋德星介绍，我国港口货物吞吐量由新中国成立初期1000万吨增长到目前的76.57亿吨，货物吞吐量超过亿吨的港口由2008年的16个增加到20个，连续7年保持世界第一。我国现在每年新增港口吞吐能力5亿吨，相当于新建一个上海港。 我国港口集装箱吞吐量同样保持了连续7年世界第一，近10年年均增长率达30%左右，发展速度世界罕见。目前世界集装箱吞吐量前20位港口，我国大陆占8个，而世界排名前10位港口中，更是占了一半之多，它们是上海港（世界第二）、深圳港（世界第四）、广州港（世界第七）、宁波—舟山港（世界第八）、青岛港（世界第十）。 2.国际航运发展瓶颈 2011年以来，全球航运市场整体低迷，市场运力供求的不平衡与经营成本的刚性上升对航商形成双重挤压。中国远洋运输集团董事长魏家福在2011国际海运(中国)年会上指出当前国际航运业的五大失衡的整体格局： 一是供需关系不均衡。过去几年航运市场的持续繁荣和航运企业的充裕现金导致行业运力过快增长，这是目前航运业总体失衡的根本原因所在。今年，航运需求实现了比较稳定的增长，但由于运力增长过快，持续压低运价，出现行业性亏损，导致一些企业破产。市场运力供大于求局面将贯穿全年，这种局面在明年还将继续。 二是成本收入不均衡。目前航运企业面临着高成本和低收入的双重夹击，这是当前航运
我国的航运市场的发展现状及对策
我国的航运市场的发展现状及对策 摘要：经济全球化给国际物流的发展带来了广阔的前景。越来越多的生产经营活动和资源配置过程开始在整个世界范围内进行，国际物流市场已经初步形成。在所有国际贸易的运输方式中，海运以其低廉的价格、巨大的运量占据了国际贸易运输市场的近90％，使航运成为国际物流运输的主要方式。同时由于全球经济的飞速发展，国际贸易的快速增长，对传统的航运物流提出了新的要求。70年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业。目前对航运企业开展物流的学术讨论非常的多，究竟我国航运企业开展物流的现状如何，在物流趋势中如何面对挑战?我国航运企业需要一系列改革措施来不断巩固、壮大其应该承担的使命。 关键字：中国航运发展现状应对措施 1．国外航运企业发展物流的特点 在国际知名的大企业中，有许多成功经验是值得我们国内航运公司参考和借鉴的，以马士基物流服务做参考，其优势主要有：1.1注重国际物流；1.2物流业务的分工细；1.3有硬件的投资；1.4重视信息系统的建设。而马士基的成功经验只是国外众多成功经验中的一个。 2．我国航运企业的现状分析 2.1.我国规模较大的航运企业普遍已经拓展了物流服务，如中远物流、中外运物流、中海物流等，规模较小的航运公司相对开展物流起步晚一些，物流运作中各项服务都在发展之处，竞争力弱。 2.2我国的物流服务行业真正的有一定规模和形成网络的企业只有少数几个。像中外运物流，中远物流，中海物流都是国内有名的物流服务企业，但只是这几个企业真正有一定规模。 2.3对现代物流的认识和观念还不足。大多数航运企业对现代物流的意义和作用还认识不足，习惯于传统的运输经营方式，相当一部分航运企业还停留在以价格为中心的低层次无序竞争中，阻碍了一些物流业的发展。 2.4现有装备及管理水平和人员素质函待提高。中国内地的现代物流仍处发展初期，航运所能提供的综合物流服务功能不健全，技术装备水平及管理手段不适应现代物流发展要求，具有较高素质和能力的现代物流策划人员、经营管理人员及 2.5物流基础设施薄弱，信息技术落后。仓储、运输等物流设施数量己经不少，
船舶大型化的发展及其对航运业、港口的影响
上海海事大学 船舶大型化的发展 及其对航运业、港口的影响 院系经济管理学院 专业年级工商 121 学生姓名李元娇 学号 201210731032 指导教师刘伟 二○一四年十一月
中海集运一季亏近7亿却斥逾50亿造世界最大船2013年，中海集运公布了2013年首季财报，当季营收79.3亿元，亏损6.9亿元。虽已减亏五成，中海集运毕竟尚在亏损中，该公司却令人意外地宣布董事会已同意建造5艘1.8万TEU型集装箱船舶。 按照中海集运的解释，该公司造船动机很简单，就是为了未来的整体竞争力。中海集运董秘叶宇芒称，新型超大型集装箱船舶具有低单箱成本、低油耗的优势，尤其在货量最大、大船投入最多、竞争最激烈的远东至欧美主干航线上，更能突显这些优势。拥有大型船舶是班轮公司未来能够保持市场竞争力的资本。因此，中海集运顺应市场“大船、低碳”的发展趋势，订造超大型集装箱船舶，进一步优化船队结构、扩增运力规模，努力通过船队大型化发展与航线合作等多种途径，不断降低单箱成本，提升整体竞争能力。 这艘世界最大船名为“中海环球”号，“中海环球”号能一次运送19100个20英尺标准集装箱，比竞争对手多830个。制造商韩国现代重工表示，该船比普通的1万箱级别的集装箱船节省1/5的油耗。该船今年9月已完工下坞，同时将于2014年11月投入运营。 像中海集运动同样心思的公司不少，因此这几年全球集装箱船舶大型化发展趋势日益显现，各大班轮公司纷纷加快了船舶大型化的进程。有航运分析师担心，中海的订单，会引发更多航运公司的跟进，届时更拖累了航运市场复苏的步伐。 摘要 中海集运的船舶大型化新闻引起了我对国际航运业及港口影响的思考。在规模经济和技术进步的推动下，船舶大型化特别是集装箱船的大型化趋势日益凸显。但国际航运体系是一个很大的系统，船舶的发展也要与这个系统的发展相适应。本文拟就船舶大型化的发展及其对航运业、港口的影响展开讨论并思考上海港的发展与机遇。 关键词：国际航运业船舶大型化港口发展
我国海运服务业发展存在的问题及对策
引言部分 海运服务业作为世界贸易组织服务贸易总协定所规X的一个重要服务行业，受到世界各国的普遍关注。我国作为一个海运服务大国，已成为联合国国际海事组织8个A类理事国之一，海运服务业在我国对外贸易和经济发展中起着重要的作用。特别是近年来，世界经济与贸易的持续高速发展，国际航运市场重心的东移，为我国海运服务业的发展带来了新的机遇。但是，我国海运业刚刚步入成长发展期就已经完全置身于国际市场竞争的海洋中，国际贸易格局及相应的海运服务业的任何国际规定的变化，都将对我国海运服务业产生重要的影响。我国海运业在参与国际竞争中必然碰到一系列的问题与挑战，与此相适应，我国的海运体制也进入了新的改革阶段，制定有利于逐步开创我国海运事业、加快我国海运事业发展的政策和措施势必成为我国海运服务业发展的基础。因此，探讨我国海运业与国际海运政策、惯例接轨的差距以及我国海运业在对外开放发展中存在的问题，并提出相应的对策，对促进我国的对外开放和发展外向型经济都具有重要的意义。 一、我国海运服务业的现状 （一）我国海运业的发展状况 我国的海运业自1979年改革开放至今已经有了很大的发展，并且跃居世界海运业的前列。相关资料表明，我国海运船队的实力已经列于世界第五位，国际船舶总吨位居世界第四位。目前，我国远洋运输公司达到300多家，国际船队数量达到2600多艘，运输总吨位已超过5700万载重吨，并且已经与世界上160多个国家和地区的1600多个港口通商。①中国的海运企业中以中国远洋运输（集团）总 ①徐步增，严浩，真虹：“加入WTO对中国航运发展的影响及对策”，载于《航运市场》，2002年第11期， 第14—16页。
我国海运业的发展现状及存在的问题
我国海运业的发展现状及存在的问题 中国已成为海运大国，但还远不是海运强国。海运强国是指海上运输具有强大影响力的国家，通过国际竞争而产生。 建设海运强国的目的是为了有效保障国民经济发展，其宏观目标可以概括为保障性、竞争性和引领性，保障性就是保障国家战略物资及时运输，竞争性可以通过海运服务贸易出口来体现，引领性具体体现为对世界海运发展做出显著贡献。 要建立海运强国必须具有强大的国际海运船队，拥有立足国内、面向全球的海运品牌。中国的海运企业虽然发展迅速，但还远远不能适应形势发展的需要。 中国已经成为世界第一大贸易国，但中国控制的海运船队仅占世界第四位，其中五星红旗船队仅占世界第九位，远远不能满足对外贸易的需求，与日本、德国等贸易和航运大国差距很大。特别是关系到国计民生的原油、铁矿石、煤炭和粮食等战略物资的运输安全，按照国际惯例，海运进出口的40%以上应该由本国海运公司承运。例如，日本能源和原材料海运进口份额中80%由日本航运公司承运，而我国海运企业承运我国进出口货物的份额仍然较低，其中集装箱仅占20%、散货仅占30%，石油占40%。海运贸易逆差已经成为我国服务贸易中的最大逆差项目。 1、航运企业的税赋成本压力过重 目前国内航运企业的所得税、租船的营业税、船舶吨税和沿海船员个人所得税等，征收科目和税率都明显高于很多国家和地区，导致中外航运企业在税负成本负担相差较大，较大程度上制约了我国航运企业在国际航运市场中的竞争能力和发展空间。 2、资源、能源性企业大力发展船队，对专业船公司构成巨大压力 近年来，全球大型资源、能源企业纷纷组建自己的商船船队，对海运业的冲击日益凸显。例如，巴西矿业巨头淡水河谷船队规模不断膨胀，并申请在中
浅谈我国航运企业物流发展现状分析
浅谈我国航运企业物流发展现状分析 浅谈我国航运企业物流发展现状分析经济全球化给国际物流的发展带来了广阔的前景。越来越多的生产经营活动和资源配置过程开始在整个世界范围内进行，国际物流市场已经初步形成。在所有国际贸易的运输方式中，海运以其低廉的价格、巨大的运量占据了国际贸易运输市场的近90%，使航运成为国际物流运输的主要方式。同时由于全球经济的飞速发展，国际贸易的快速增长，对传统的航运物流提出了新的要求。70年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业。目前对航运企业开展物流的学术讨论非常的多，究竟我国航运企业开展物流的现状如何，在物流趋势中如何面对挑战？我国航运企业需要一系列改革措施来不断巩固、壮大其应该承担的使命。 1 国外航运企业发展物流的特点 在国际知名的大企业中，有许多成功经验是值得我们国内航运公司参考和借鉴的，以马士基物流服务做参考，其优势主要有：①注重国际物流；②物流业务的分工细；③有硬件的投资；④重视信息系统的建设。而马士基的成功经验只是国外众多成功经验中的一个。通过对数个航运集团物流战略与业务内容的研究，可以发现国际海运集团开展物流服务有一些共性： 1.1 一般都设有供应链服务部门。以供应链管理的理念，提供综合的供应链解决方案。物流公司为客户提供物流与供应链解决方案是区别于传统的服务的标志。
1.2 物流战略以海运为基础，也就是重视以海运为基础的（与海运相关的）国际物流与供应链管理服务。 1.3 非常重视信息技术的应用，信息系统是提供物流服务的关键。国外航运公司应用先进的物流信息技术和手段。使运输、装卸、仓储、包装、流通加工、配送及信息处理等活动实现全程的可视化、自动化、无纸化和智能化。 1.4 重视国际网点的建设，一般都拥有全球物流服务的网络。随着国际贸易对多式联运要求的提高，许多航运企业要想在运输市场上生存，就要打破限制，将业务拓展到陆上运输。于是出现了船公司登陆，登陆方式有：①多式联运产业的经营人加强合作，为货主提供增值服务； ②跨国海运集团在海外建立物流中心据点，重视内陆运输、仓储及多式联运的整体性，积极配合货主的外流战略。 另外还有较多细分的专业服务：如提供货物的集运；提供全球运输管理服务；提供专业的仓储和配送服务；提供各类增值服务。 2 我国航运企业的现状分析 我国航运企业发展物流具有一系列的优势条件：航运集团的国际物流网络较好，有一定的客户基础，比较典型的是中远集团和中海集团等；实物网也比较强；拥有传统的货源市场，较健全的全球网络咨询。但我国航运企业仍存在不少问题和障碍： 2.1 我国规模较大的航运企业普遍已经拓展了物流服务，如中远物流、中外运物流、中海物流等，规模较小的航运公司相对开展物流起步晚一些，物流运作中各项服务都在发展之处，竞争力弱。
我国国内航运业碳排放市场发展分析研究报告
航运业碳排放与管理政策 碳排放现状与预测 管理政策现状及动向 航运业碳减排技术与潜力 船舶运行基本原理 海上运输节能减排措施 减排措施潜力与成本预估 航运行业碳管理展望与建议 参考文献 目录 2 5 1 3 16 2 3 5 6 11
碳排放现状与预测 近几十年来，气候变化问题越发受到人们的重视。随着研究的逐步深入，其结论将矛头直指温室气体的排放。根据国际海洋组织的最新报告，航运业在2007年的碳排放近10亿吨，数年间其碳排放量增长了近1倍（如图），约占全球碳排放量的3.3%。 很多研究指出航运业承担了全世界将近90%的运力，其单位碳排放也远远低于其它类型的运输方式（如表）。但国际航运业的快速发展引起了CO2排放急剧增加，日益引起了社会舆论及环保组织的不满。3月14日欧洲环境署（EEA）最新发布的报告中指出，航运业是“目前最不受管制的空气污染来源之一”。同时，国际海事组织（IMO）的报告也指出，如果航运业对碳排放不加以控制，将在2050年增长近5倍，占全球总排放的18%（如图）。 不同运输方式下运输每吨货物的碳排放量比较 运输方式CO 2 排放（t/gCO2） 飞机（航空运输）~500 现代货运（卡车、汽车）~60-150 现代货运（火车）~30-100 海运轮船~10-40 数据来源：https://www.360docs.net/doc/de4575021.html,/co2-emissions-shipping-goods. 航运业碳排放与管理政策
管理政策现状及动向 虽然航运业被认为是最具碳效益的运输方式，但国际海事组织和国际环保组织却从没有对由于气候变化而引起的航运业经营风险放松警惕。从国际海事组织建立之初，就一直为减少温室气体排放而努力着。 根据《京都议定书》，国际航空碳减排和航海碳减排分别由国际民航组织(ICAO)和国际海事组织（IMO）来分别进行减排管理。而在EU-ETS设计阶段，欧盟就已经将航空碳税和航海碳税考虑在内。与航空碳税不同的是，目前国际上仍然没有任何一部强制性的法律文件要求航运业践行碳减排。 在欧盟单方面提出的航空碳税被广泛抵制之前，欧盟在国际航运业碳减排方法几乎没有任何的实质性行动或方案，其主要原因是国际海事组织从1973年就开始积极推动全球性的航运业温室气体减排，对基于市场的减排政策工具颇为看重。全球航海碳排放交易体系(METS)在未来有较大的实现可能，甚至也将未来与欧盟排放交易体系(EUETS)接轨作为最终的实施方案，这一点基本符合欧盟的预期。但是，欧盟航空碳税的严重受挫，使其如坐针毡。前不久，欧盟发表声明表示将考虑在2013年开启第一步行动，即对海上运输所产生的温室气体排放量进行监测、报告和核实(MRV)。从欧盟委员会公布的文件来看，欧盟国际海运碳减排政策的基本架构和主要内容包括以下4个方面： 1. 适用范围：包括全程或者部分是在欧盟成员国港口之间进行的海运活动，只要船舶有航段在欧盟区域内，不管其排放行为是否发生在欧盟区域内，均适用该政策。 2. 适用对象：所有驶入、驶出和途经欧盟成员国港口的船舶。 3. 减排措施：欧盟委员会提出了四项可能采取的具体减排措施。 （1）建立排放补偿基金，由船舶所有人或者管理人为排放二氧化碳的船舶缴纳。
中国航运业的现状与展望
课程号:00320034，课序号:0 开课学期:2011-2012(一) 课程名: 国际航运管理 中国航运业的现状与展望 【摘要】：航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文主要对我国航运的发展现状和未来的发展趋势，并对现阶段存在的问题进行简单的分析。 【关键字】：航运业现状挑战机遇战略选择 正文： 航运服务业是航运主业的重要支撑,是一国由海运大国走向海运强国的保证。经过改革开放逾30年的发展,我国港口基础设施和船队总体规模均达到世界领先水平;但我国的航运服务业发展相对滞后,阻碍我国向海运强国的全面转型。 一、我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放以来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的89%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的10.3%，集装箱位占世界总量的20.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。
我国航运业取得了巨大的发展，这体现在三个方面：一是船舶结构逐步优化。二是建设了一批沿海港口。三是我国集装箱运输成后起之秀，未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。 北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。 东部主枢纽港群——东部主枢纽港群以上海港、宁波港为主。依托我国经济最发达和最具潜力的长江三角洲经济圈，集装箱箱源极为充足，发展后劲足，持续性好。宁波港是我国自然条件最为优良的港口之一，其集装箱吞吐量增长速度连续多年位列全国前茅。上海更是随着长三角经济圈的发展和大小洋山港区一至四期的建成运营，近一两年上海港的国际竞争力不仅强劲有力，而且对环球航线的超大型集装箱班轮更是产生巨大而无法比拟的吸引力。 南部主枢纽港群——南部主枢纽港群则以香港港、深圳港和广州港为主。珠江三角洲地区便为香港、深圳、广州港提供了丰富的箱源。 三大集装箱主枢纽港群的形成和鼎立，不仅借鉴了国外的经验，既作干线港、又互作支线港，走优势互补、港航联合之路，这也是我
国际航运管理论文
浅谈我国航运业的发展 班级：物流3111 学号：0316111032 姓名：潘灏 摘要：航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文通过分析现阶段我国航运业存在的问题，提出航运业未来的发展对策。 关键字：航运业港口发展对策 引言 中国历史上是一个航运大国，也是个航运强国。600年前的郑和下西洋揭开了世界航海史上的光辉篇章，而1978年，中国改革开放大幕拉开，中国发生了历史性变化，特别是新世纪以来，作为先行军的中国航运业以其锐不可挡之势迅猛发展，国际地位不断提升。随着经济全球化与贸易自由化的不断深化使航运市场一体化进程日趋加快,航运市场竞争日趋激烈。我国航运业不仅要在本国市场与国外竞争者争夺有限的市场份额,同时还不得不在国际航运市场上与其竞争对手展开无情的市场争夺战。 1 我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。 1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力 目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力不足1万载重吨，且单船公司占全部航运公司的60%以上，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。国内航运公司从事国内航运的企业5000多家，拥有船舶17万艘，近2000万吨，其中运力超过10万载重吨的船公司约巧家，运力超过100万载重吨的只有中海集团和
长三角地区国际航运业发展现状及出路的调研
如何走出寒冬——长三角地区国际航运业发展现状及出路的调研（节选） 作者：范子贝、唐慧颖、张迪刚、钟小伟日期：2013-11-14浏览：1 如何走出寒冬——长三角地区国际航运业发展现状及出路的调研 团队成员：范子贝、唐慧颖、张迪刚、钟小伟 指导老师：赵丽君 1.1调研背景及目的 自2008年以来，长三角地区国际航运业（以下简称国航）景气度始终未能恢复到金融危机以前的水平，期间虽有反弹，盈利格局却出现了较大的变化。各国航企业增收不增利，甚至个别公司的营业收入还出现了负增长。 当长三角国航业持续低迷数年，寒冬不过； 当长三角航运企业亏损突破80%，左右无策； 当长三角BDI数值远低于航运盈亏点，持续下落； 长三角国航正处于“不运等死、运了找死”的尴尬时刻。 国航的寒冰何时打破?前路如何抉择？ 1.2调研地点 本次调研旨在通过对长三角地区政府部门、港口、相关典型企业的实地调查分析，全面而系统的了解长三角国航的发展现状及其发展前景。 调研地从江浙沪三方各选了一个典型城市进行实地调研—宁波，上海，南通。 另外，除了具体的调研实点外，我们也进行了采访相关学者、参加海事展、港口走访等诸多非实点调研。 1.3调研方法 由于我们的调研主要是通过与航运业从业人员进行交流和采访，实地探访以及航运业数据与资料地采集、整理和分析。因此，我们主要采用的是访谈法、观察法和文献研究法。 1.4调研内容 国际航运业包括：海上运输、港口服务、航运辅助服务三大块。此次调研，重点就国航里面的最关键的海上运输做了重点调研，整个调研活动以主流航运为出发点开展，并同时就其他两部分做了关联性的大致了解，以此为海上运输寒冬的侧面反映和辅助性材料。 第2章长三角国航背景概述 2.1 优惠的政府政策 2008年9月7日，国务院印发了《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发
国际海运发展趋势及中国现阶段航运市场战略
（一）全球航运市场总体发展趋势 全球海运市场在经历了2001年周期性回落之后，于2002年、2003年开始回转，并在2004年达到新的顶峰。从2005年下半年开始, 国际航运市场显示出调整的趋势，这主要是根据国际经济和贸易形势,全球船舶运力、运量情况等因素来判断的。 从国际经济与贸易来看, 2006年，支持世界经济增长的各种有利因素将不会发生大的逆转，世界经济将延续目前的平稳增长势头。2006年全球经济增长率将达4.9%，07年为4.7%。中国今明两年的经济成长率估计将分别为9.5%和9.0%；目前, 各航运企业都很看重中国因素对全球海运市场的拉动。这些数据表明，国际贸易和主要推动力国家经济的稳步发展将对国际航运的支撑有很大的积极作用。 从2004年开始，新的造船订单在不断增加，而且日益趋向大吨位。目前世界各大船厂的新船订单已经排到2007年、2008年，按照造船周期，从2006年开始，将是新船交付的高峰。大量的造船订单极可能引发的可预计的新增运力增长，将有可能使未来几年内运力过剩, 从而直接导致竞争加剧，运费下调。根据权威机构德鲁里的预计，2006年全球运力有望增长15.7%，而运量的增长幅度仅为9.7%.这些说明了未来国际航运业将延续其调整性的发展阶段。 （二）各类航运市场发展趋势 1. 集装箱运输市场 2006年，全球集装箱船舶运力快速增长的趋势仍将继续。基于对世界经济、我国外贸形势，以及集装箱运力增长的分析，2006年中国集装箱运输市场仍将基本维持供需两旺的局面，但运力的投入将快于运量的增长，供大于求的形势将在2006年加剧。 据克拉克森统计，2006年将交付的船舶运力达133.2万TEU，相当于2005年年底船队规模的16.5％，预示着2006年的运力新增速度将较2005年更快。从订造船舶的运力结构上分析，超巴拿马型船将占2006年交付总运力的51%，明显加重主干航线的压力，届时主干航线的供求形势将十分严峻。 经济与贸易一直是航运的“发动机”。但运量与运力的供求关系变化也会影响明年的市场走势。从市场供求看，有一个数据值得关注，2006年国际集装箱船队总运力将以更大的幅度增长，交付使用和投入国际贸易航线的新造集装箱船将达370艘，其运力总和为130万TEU，国际集装箱船队总运力增幅达15％。很显然，运力的增长大于运量的增长，不可能保持市场供求的平衡。 2.油运市场 国际油运市场是一个非常敏感的市场,它不仅对本身供求关系的变化做出反应,而且对世界政治的变化、突发事件也会做出反应。 国际油运市场趋向船舶大型化。根据克拉克森2000～2005 年世界油船船队的统计, 到2005年底,世界油船船队规模达到3759艘、3. 21 亿载重吨, 分别比2000 年同期增长10. 75 %、11. 42 %。同时近几年吨位增长快于艘数增长,说明世界油船吨位向大型化发展的趋势。再加上国际油运市场运力增长，国际油轮市场运价继续下跌。根据国际机构提供的有关数据统计分析，2006年全球油轮船队（万吨级以上）运力将增长7%。其中，VLCC增长4%，苏伊士型增长6%，阿芙拉型增长7%。在石油供应方面，非欧佩克国家今年日产量会增加130万桶，增长2.6%；欧佩克的原
航运业发展趋势
2015年中国航运业发展趋势 2015/2/27来源：作者： 又到岁末，若论回顾市场，估计大家都还能掰起手指，数个一二三来。那么，展望市场呢？似乎难有头绪。但细细琢磨之下，与经济发展紧密的航运业以及相关市场的发展走势还是有其规律的。中国经济进入新常态，自然航运也会进入新常态；“两带一路”战略作为国家经济转型发展的重要推动力之一，航运又是其中的重要内容，自然会有新的推动；市场需求趋缓，企业为了生存发展，势必需要创新发展改变业态，电商平台将会迎来崭新发展；伴随着邮轮旅游的兴起，中国资本在邮轮产业链的渗透将逐渐深入…… 《航运交易公报》在2014年年底就12个问题向政府机关，航运、港口和造船企业，研究机构，行业协会和新闻媒体等发出数百份调查问卷，经严格甄选的调查对象具有足够的专业性和代表性，他们的答案是否会如实反映市场发展大势，还需等待未来一年市场的检验。 航运市场进入新常态最大特征 “新常态”这个词的频率之高，绝对够得上年度关键词。那么，航运市场进入新常态的最大特征是什么？排名前两位的选项分别是“运力过剩”和“需求放缓”，分别有36%和31%的调查对象选择。此外，15%的调查对象认为“成本控制”将成为企业在新常态下最关键的行为；13%的调查对象认为“联盟挑战”将是最值得关注的问题；5%的调查对象显然对于越来越严苛的“节能环保”心生敬畏。有意思的是，无人选择“说不清”这一选项，看来每位调查对象都有着对于新常态的清晰解读。 哪类运输市场最被看好
38%的调查对象选择“特种船运输”，伴随着“一带一路”战略的推进，相关的设备运输将为特种船运输业带来福音；36%的调查对象认为“能源运输”将成为市场的佼佼者，其判断因素恐怕来自于2014年全年表现最好的油运市场；9%的调查对象选择“集装箱运输”，7%的调查对象选择“散货运输”，这样的比例显示出这两大运输市场走势依然不乐观。此外，10%的调查对象“都不看好”任何运输市场，显然是悲观派。 最为看好哪类港口发展前景 伴随着航运业节能环保的需求以及中国推进LNG动力船的努力，34%的调查对象认为“LNG接收站”将具备良好发展前景；2014年中国邮轮旅游发展喜人，中国资本在邮轮产业链进一步渗透，使得30%的调查对象认为“邮轮码头”会在相关城市迎来崭新发展；23%的调查对象认为“集装箱码头”还将有新一轮的发展；“原油码头”和“散货码头”分别有8%和5%的调查对象选择，显示出大宗物品运输市场需求不旺导致相关码头扩张动能不足。 中国造船业发展的最大瓶颈
中国海运业的优劣势及发展策略
中国海运业的优劣势及发展策略 一、优劣势 a.优势： 从国际经贸看 经济强势带动了世界贸易量的上升。在国际贸易中，“中国因素”是最大亮点。另外，中国占世界贸易的比重有所上升，我国进出口外贸呈现良好的增长势头，在国际贸易中继续扮演着重要角色。 从国际航运市场看 干散货运输方面，全球经济发展对于大宗基础原材料需求很大，像铁矿石、 煤炭等运量增长很快，而其中中国作为全球经济发展最快的国家之一，起了非常大的作用。近10年我国大宗干散货海运量年均增长率为17%，大大高于国际市场水平，而世界干散货航运市场70%的增量来自于中国。 石油运输方面，世界经济对于石油依存度很高。据专家计算，全球经济每 增长1%，将每天需要40万桶石油的支持。而作为石油运输的主要方式，水路运输完成了92%的油品贸易。我国近几年石油需求大幅上升，已经成为世界第二大石油消费国和进口国。预计未来几年我国对于石油的需求将保持较高速度增长，对于国际石油海运将起到越来越大的影响。 集装箱运输方面，在太平洋航线和亚欧航线的带动下，我国集装箱海运量 占世界总量的20%左右，在太平洋东行航线和亚欧西行航线上更是占有60%以上的运量。 从船队建设看
全球1000总吨以上干散货船5700艘，共29634.8万载重吨，分布在数百个船公司。中国船公司拥有579艘，2440.5万载重吨；香港地区船公司拥有261艘，1819万载重吨。中国和香港地区共有运力4259.6万载重吨，占世界14.4%。到目前为止，我国从事国际航运的船公司已达231家，总运力达到2210多万载重吨，居世界第九位。我国航运企业在国外设立的独资、合资航运企业和办事机构已达数百家，承运的第三国货物比重日益提高。 b.劣势 1)缺少大型油船和大型油船码头泊位，使中国石油进口运输中国轮承运率只占10%，不得不大量租用外轮运输。不仅需要支付大量外汇，也失去了中国海运业发展和增加就业的良好机遇。 2)缺少资金，大多数进出口货物运输都不得不受控于发达国家的船队，缺乏竞争力、后续发展能力不足 二、发展策略 a.港口航运联合战略 航运公司与港口的合作历史是比较悠久的，从上个世纪90年代开始，随着集装箱运输业的迅猛发展，特别是集装箱船舶大型化趋势，对国际集装箱枢纽港的竞争提出了更高的要求，从而导致港口与船公司的合作出现了新的局面。目前，世界上主要班轮公司几乎都在我国港口投资经营码头。班轮公司不断加大投资经营的力度，已成为码头经营的主角。 港航合作对航运公司而言会带来巨大的收益，尤其是船公司参与投资码头将有助于确保班轮公司对挂靠港口泊位的独家使用权，保证本公司的船期和服务质量，进一步控制各项成本的支出。同时也有助于班轮公司控制最为重要的物流节点，从而提供物流链管理的附加值服务，有助于航运公司业务与码头、代理业务统一化和标准化。由于港航业合作发展的战略意义已被业界所关注，因而目前港航合作已经成为国际集装箱运输市场和国际集装箱枢纽港竞争发展的必然趋势。另外，港口是航运物流系统中最重要的节点，在航运公司发展全球物流网络的过程中起着举足轻重的作用。展望未来，我国港口航运联合成为必然趋势，这是我国海运业发展的战略选择之一。
浅析全球气候变暖对我国航运业的影响
浅析全球气候变暖对我国航运业的影响 众所周知全球气候变暖就是全球气温持续性的升高以及引发的一系列环境影响，根据国际环境组织的调查结果即使现有温室气体含量保持2000年的水平，这一变暖趋势也是不可遏制的，而随之而来的是这一变暖趋势对我们生活的各方面产生巨大影响。[1]全球气候变暖会导致海平面上升，生态系统的崩溃，疾病蔓延，灾害频发，粮食危机·……直至威胁人类生存。作为国民经济重要组成部分的航运业，也会首当其冲的受到巨大的影响。 气候变暖对航运业的影响有一下几点： 气温升高所带来的热能，会提供给空气和海洋巨大的动能，从而形成大型，甚至超大型台风、飓风、海啸等灾难。最近有一些有限的證據顯示風暴的強度正在加大，比如伊曼努爾（Emanuel 2005）衡量颶風密度的「能量消耗指數」。在世界範圍內，達到四級或五級的颶風——表示風速大於每秒56米——的比例從1970年代的20%上升到1990年代的35%。而由颶風帶到美國的降水在二十世紀中增加了七個百分點。颶風曾被認為是一種純粹的北大西洋現象，在2004年4月，第一次有颶風在南半球的大西洋形成，並以144公里/小時的風速襲擊了巴西；監控範圍因此可能需要向南拓展1600公里[2]。这对于船只航行安全极其的不利，大风浪航行时波涛的阻力使船舶的主机工作超负荷而降速，机电设备负荷大，航海仪器、通讯设备及其它设备有可能受到损坏和出现不正常状况。船舶在大风浪中航行，左右摇晃常达单舷二十多度甚至三十多度，前后颠簸剧烈，机电设备负荷大，特别在压载航行时，船舶吃水小，容易飞车，易发生故障。不仅给船舶操纵带来困难，严重时船舶发主机失控状况，导致船舶发生碰撞、搁浅、触礁。甲板上浪严重，加上长期浪击的剧烈震荡，甲板机械，如锚机、绞缆机、起货机等受甲板上浪的冲击力易受损；甲板上未加固好的设备会被浪冲走，有些水密道门盖被打坏，船舶局部进水。在寒冷的海区，甲板上裸露的油水管系易冻裂，压载水管系、压载水舱易结冰，排放水困难；甲板上浪结冰积雪，增加船舶的载重，对重载船的稳定性产生不利影响[3]。这些都会增加船只的海损率，提高船只的维护成本，同时对船员的操纵技术损管能力以及海事海洋环境的全球检测能力，以及远洋救助能力都有更高的要求。 海平面上升会淹没很多的海滨低地地带，潮汐的强度加大，对港口和海岸和堤坝产生更大的侵蚀，增加港口设施的维护难度和维护成本。据英国官方近日公布的统计数据，在过去的20年中，由于泰晤士河的水位随全球变暖而升高，当地政府机构不得不先后88次加高防洪堤坝，以保障伦敦人的生命财产安全。，据悉，人们现在平均每年4次加高其堤坝。据估计，在2030年以前，其加高堤坝的频率会达到每年30次[4]。如果极地冰冠融化，经济发达、人口稠密的沿海地区会被海水吞没，马尔代夫、塞舌尔等低洼岛国将从地面上消失，上海、威尼斯、香港、里约热内卢、东京、曼谷、纽约等海滨大城市以及孟加拉、荷兰、埃及等国也将难逃厄运[5]。如此发展下去我国会损失大批的良港并且剩余的港口每年也要花费巨资来维护 更大範圍的實驗顯示，天氣溫度的升高、更長時間的乾旱及其二者的副作用，如近地臭氧氣體的高濃度，將可能在未來的數十年內帶來農作物的根本性的減產[6]。使得欠发达国家的脆弱的农业衰退，增加饥饿人口，国家秩序崩溃，让这些国家最终成为海盗活动的温床。可能遭受最不利影響的地區就是非洲。不僅因為它的地理條件使得它特別脆弱，並且因為它70%的人口都依賴於自然降水灌溉的農業。坦桑尼亞對於氣候變化的官方報告中指出通常每年有兩個雨季的地區將可能得到更多，而那些只有一個雨季的地區將接受更少得多的降雨。預期的淨效果將是當地的主食玉米的產量減少33%[7] 過去，每十年才會發生一次乾旱，現在我們根本不知道它什麼時候發生，他們發生的太頻繁了，而且緊跟着就是洪水。氣候越來越難以預測，我們也許在五月就會發生洪水或者三年就來一次乾旱。以前丘陵高地是沒有蚊
我国航运业的发展
浅谈我国航运业的发展
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浅谈我国航运业的发展 XXX 摘要；航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优 点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作 用。本文通过分析现阶段我国航运业存在的问题，提出航运业未来的发展 对策。 关键字：航运业发展对策 引言 中国历史上是一个航运大国，也是个航运强国。600年前的郑和下西洋揭开了世界航海史上的光辉篇章，而1978年，中国改革开放大幕拉开，中国发生了历史性变化，特别是新世纪以来，作为先行军的中国航运业以其锐不可挡之势迅猛发展，国际地位不断提升。随着经济全球化与贸易自由化的不断深化使航运市场一体化进程日趋加快,航运市场竞争日趋激烈。我国航运业不仅要在本国市场与国外竞争者争夺有限的市场份额,同时还不得不在国际航运市场上与其竞争对手展开无情的市场争夺战。2008年的冬天，次贷危机转化全球的金融危机，对航运业来说真是可谓朔风刺骨，寒气逼人，其影响颇为深远。但2009年，中国经济克服不利因素，整体运行态势良好，外贸进出口与较大幅度增长，这为我国航运业带来了难得的发展机遇。本文通过对现阶段我国航运业现状的认识及存在问题的分析，针对所存在的问题提出航运业未来的发展对策。 1 我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴
中国海运业现状分析
中国海运业现状分析 四大洋中穿梭的各种船舶在收获着贸易繁荣和巨大财富的同时，更彰显着一个国家战略视野的高度和广度。经过上世纪70年代的“起步期”、80年代的“奠定基础期”、90年代的“快速发展期”，我国海运业进入了21世纪的繁荣期。特别是经过“十五”的洗礼，我国海运业开始准备由大到强的跨越。 发展环境内外并蓄海运业搭上“开往春天的地铁” 改革开放为我国海运业发展奏响了前奏。经过20世纪80年代“奠定基础”，我国大型海运企业于90年代开始实施“走出去”战略，纷纷进军国际市场，发展海外网点，并运用“贷款造船、经营还贷、滚动发展”模式，迅速提升实力。 海运业发展并非一路春风为伴，1998年的亚洲金融危机引发全球性经济走弱，海运业随之陷入低谷，甚至有海运企业在生存边缘徘徊。当时，国际化程度较高的中远集团受到不小冲击，但是“两个转变”的适时提出并坚定不移地实施，使其有惊无险地等到了市场拐点。 随着“千禧年”的到来，我国加入WTO为海运业开创了广阔的国际竞争空间，中国的土地上也增加了由世界主要发达国家和世界前20位国际集装箱班轮公司设立的独资、合资公司或办事机构。与此同时，“全球经济一体化”的新名词代替了“走出去”，海运业这一“外向型经济”以超前的意识，敏锐地捕捉到这一点，在“引进来”、“走出去”的互动中，积极地融入世界经济当中。 中远集团就是在融合过程中，通过资本运作，加速扩张运力，凭借目前730多艘4500万载重吨的运力规模，位居世界海运企业榜眼之位。 成立于1997年的中海集团，经过短短10年的发展，积极融入国际市场竞争，并运用独创的“反周期运作”战略，神奇地发展成为我国第二大海运企业，跻身于世界海运企业第八位。 海运市场的无穷魅力同样吸引着民营海运企业。河北远洋运输股份有限公司(简称“河北远洋”)这家于1998年还处于亏损边缘的民营企业，仅用不足10年的时间，便发展到运力规模42艘船舶512万载重吨，成为我国第三大航运企业。 新的《中美海运协定》在经历了3年谈判及半年多准备之后，于2004年4月生效。《中美海运协定》的签署并实施，确立了我国与世界最大经济体美国在海运业合作互惠的框架，为我国海运企业在美国开拓市场创造了更加公平的竞争环境。截至2006年年底，我国已同世界68个国家签订了《海运协定》。 自上世纪90年代起，《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国港口法》、《国际海运条例》、《全国沿海港口布局规划》、《船舶工业中长期发展规划》、中资国际航运船舶特案免税登记政策相继出台，保障并推动着我国海运业在国际贸易和国民经济的舞台上发挥作用。 据统计，截至2006年年底，我国从事国际运输的船公司260多家；中国旗船舶约1508万总吨；无船承运人、国际船舶代理企业数量快速增加。 支撑经济崛起船队向专业化、大型化、规模化发展 继2005年我国对外贸易进出口总额达到14221亿美元之后，2006年我国对外贸易进出口总额达17606亿美