北京地铁四号线工程变更设计管理办法(试行).doc
北京地铁四号线工程变更设计管理办法(试
行)
北京地铁四号线工程变更管理办法试行第一章总则第一条为适应北京地铁四号线基本建设管理体制和投资体制的改革需要，加强投资控制，严格变更管理，明确变更的分类、程序、分工及费用处理，制定本办法。
第二条本办法适用于北京地铁四号线建设项目。
建设单位为北京地铁建设管理有限责任公司。
第三条工程设计文件一经鉴定批准，任何单位或个人不得随意改变。
自设计单位交出施工图至工程竣工验收交接期间需变更原设计时，按本办法规定办理。
第四条工程变更必须深入调查研究、充分论证，本着精打细算、节约投资、不断优化设计和保证施工进度需要的原则进行。
变更应充分考虑设备、材料的订货和供应情况，以及本工程和相关后续工程施工进展情况，尽量减少废弃工程，避免造成设备、材料的积压和延误工期。
第五条建设单位要加强变更管理，建立变更台帐，按季度对各类变更项目、原因、工程数量、费用增减额进行统计、分析，严格控制投资。
第六条为及时、正确地处理变更，设计单位应派人常
地铁车站装饰设计工程案例分析
[分享]深圳地铁车站装饰设计工程案例分析 工程概况 深圳地铁一期工程有第一、四号线，计划2004年通车，两条线全长20余公里，共有19座车站，均为地下站。一号线从罗湖至世界之窗，建站15座，基本沿深南大道展开，穿过了市内大部分重要路段，涉及政治、金融、文化旅游等区段；四号线由皇岗至少年宫，建站4座，于会展中心站交叉换乘。深圳地铁是城市主体交通的重要组成部分，同时也是城市的文化窗口。每个地铁车站基本形式为站厅、站台两层的矩形空间，部分车站还设有物业层或两层站台层；有岛式站台或侧式站台，车站两端布置设备管理用房，车站均设有 四个出入口，站台层设有安全屏闭门。 1_1182926316.jpg (213.01 KB) 收藏分享 沙发 发表于 2007-6-27 14:39 | 只看该作者 [分享]深圳地铁车站装饰设计工程案例分析 [这个贴子最后由新会员在 2007/06/27 02:40pm 第 1 次编辑] 设计目标 深圳地铁做为目前国内新建设的地铁干线，将是深圳的标志性景观，是我国 改革开放成就的象征。其设计要接近世界先进国家的最新标准，使其功能和 艺术效果达到世界先进水平；与香港地铁接轨，努力创造舒适、安全、人文、 环保的空间效果，使深圳交通空间环境品质进一步提高，城市形象进一步完 善，促进特区社会经济的发展。 设计指导 地铁车站是地铁工程的窗口，窗口直接展现的就是车站装饰。 地铁车站建筑装饰是使用功能、空间技术、建筑艺术的综合体现。地铁车站
建筑装饰设计是车站建筑设计过程的延续、深化和再创造。地铁车站除了应满足各种使用功能要求外，还应满足乘客在精神生活方面的需要，并具有特殊的反映社会生活、精神文明和经济基础的功能。 人们将从装饰中获得印象并进行评价。 设计风格 地铁车站是交通性建筑，乘客进出站的过程决定了车站的空间位置和形式。在通过性的空间，里乘客在站内停留时间短暂，根据其特点，车站装饰设计应从实用出发，以简洁的手法进行处理，把握好尺度，把握好面块、构造和色彩，着重于整体效果。目前，地铁车站国际设计潮流主要有两种：一种是个性化设计，也就是一站一景；另一种是标准化设计，即模块化设计。 深圳特有的地域文化及经济发展水平决定了深圳地铁车站的设计风格是以“分类标准化”的设计概念为创作基点，实现个性与共性的统一，即整体风格一致，每个车站各具特色。车站装饰塑造的环境应与地面环境相呼应。 明快的格调，简约的手法，工业化装配，个性化创意，独特的风格，标识性的艺术品，构筑了深圳地铁车站的装饰主旋律。 典型车站设计 ?国贸站：位于罗湖国贸商业圈。在简洁明快、安全通畅的前提下，运用相同规格材料的不同排列方式和局部细部的刻划，通过强化线的感觉，点明了“速度”这一主题。国贸在中国历史上留下了“三天一层”的纪录，代表了八十年代的深圳速度。在本站的设计中，我们强调了这一点：与国贸外形手法一致的柱子处理方式，使人至此便能很快地体会到国贸站的位置和历史。?老街站：老街作为深圳历史最为悠久的街区之一，体现着深圳经济的繁荣和对城市历史的见证。为了表现老街的历史，在车站的设计上，采用了暖色调来呼应地面喧闹的市井。在天花的处理上，单元化的吊板结合中国传统式的吊板形式，让人立刻可以联想到西华宫等老街老建筑的屋檐。这既是造型的处理，也是对文脉、对历史的语言化表现。既可满足防火防灾的需求，也可以使天花造型更加灵活、可变。车站内泛铜色的柱子，采用了中国传统的符号元素，并同东门步行街入口立柱、地面铜字和广场钟塔呼应。 ?大剧院站：位于红岭路与深南大道的交接处，周围有大剧院、晶都酒店、荔枝公园、中国工商银行等金融商业建筑。装修设计定位为文化类一级站。在充分体现交通性建筑简洁、流畅、大方的特征的同时，通过艺术化的处理手法，表现大剧院的艺术特性。运用天花黑白相间造型，隐喻钢琴键盘，反映出了大剧院的独特个性。漫步在大剧院站，仿佛在欣赏一曲曲优美的乐章。?科技馆站：在站厅层，我们用节奏感强的单元化设计展示出科技的高速发
深圳地铁10号线车站建筑设计研究
深圳地铁10号线车站建筑设计研究 发表时间：2018-06-04T17:11:25.673Z 来源：《基层建设》2018年第10期作者：肖锴[导读] 摘要：通过对地铁车站周边物业的深度结合，实现车站功能与物业开发的有机整合；通过车站与新建立交桥的结构共建，形成站桥合一的特色车站。 中国铁路设计集团有限公司广东深圳 518000 摘要：通过对地铁车站周边物业的深度结合，实现车站功能与物业开发的有机整合；通过车站与新建立交桥的结构共建，形成站桥合一的特色车站。孖岭站以地铁车站为核心、兼具与城市物业开发空间融合，站桥合一的特色车站。 关键词：地铁站；地下空间开发；站桥合一；换乘轨道交通巨大的初期建设投资和建成后的运营管理，将会形成长期的资金沉淀和成本负担。发展资源开发，实现创效盈利，是实现轨道交通运营部门的自负盈亏、自主经营、自我完善、自我发展的关键。积极拓展多种经营和物业发展，可以获得充足的资源储备，为轨道交通运营部门的可持续发展奠定基础。 此外，轨道交通枢纽是轨道交通系统引领城市空间发展的重要载体，能够支撑城市空间更合理分布，结合轨道交通枢纽的立体布局模式，充分利用地下、地面、高架空间，可以实现土地利用的集约化。 1 工程概况 孖岭站是深圳地铁10号线的第七个车站，是地铁10、9号线的换乘站，同时也是10号线客流最大的车站。车站埋置于彩田路西侧，大致呈南北走向。车站西侧为深圳市梅林片区的城市更新单元地块，东侧为9号孖岭站。本站与9号线换乘。车站东侧及正上方为彩田立交桥新建改造项目，车站将于新建彩梅立交合建。 车站总平面图 2 车站建筑创作 2.1 设计思想 孖岭站集换乘、物业开发、站桥合一等内容于一体，功能丰富，在建筑设计过程中，按三条设计思路进行创作，相辅相成，贯穿始终。 （1）充分体现轨道交通建筑特色。以使用功能为主，并注重交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点。建筑设施突出交通功能，体现现代交通建筑的时代气息，同时还应与周围的城市环境相协调。 （2）处理好与9号线的换乘关系。孖岭站为全线最大的客流车站，与9号线全天换乘客流为81305人，处理好二线间的换乘关系是车站设计的重点。根据规划路网要求，选择便捷的换乘流线，并确保远期换乘的实施。 （3）梅林片区被深圳市政府定义为深圳市的15个重点发展区域，车站西侧即为梅林片区最大的城市更新单元。由于车站埋深较深，在车站上方可形成物业开发层，如何利用开发层与地块开发有机结合，成为设计重点。 （4）由于彩梅立交现有功能无法满足梅林关的出行要求，彩梅立交将进行拆除。并与孖岭站进行共建，如何实现站桥合一的功能也是本站的设计重点。 2.2总体布局（图2） 受彩梅立交及9号线孖岭站的限制，车站彩梅立交西。根据规划意见，9号线与10号线在此采用通道换乘方式：9号线车站大致呈东西走向，9号线在上，10号线在下。10号线孖岭站共四层。地下一层为车站物业开发层，地下二层10号线的车站站厅层，在该层实现与9号线的换乘功能。地下三层，四层分别为设备层及站台层。 2.3 设计特色 2. 3.1空间开发 由于车站区间下穿9号孖岭站，导致车站埋深较深。设计利用这特殊的空间结构在车站的负一层，形成车站自然开发空间。车站物业开发空间建筑面积为5388平米。根据防火规范需提供32.4米宽的疏散宽度。为了避免车站在周边地块形成大量出入口，经过多次与周边地块的谈判。确定在两个地块形成下沉广场。减少了大量顶出出入口，同时自然光源通过下沉广场的导入，也提高了地下车站的空间品质也完美的解决了车站地下空间与更新地块开发空间衔接的问题。 车站物业开发层功能定位为零售，餐饮为主，在物业层的南北端头各设置一组楼扶梯组从站厅直达车站物业层，在物业层的中部利用间隔的两个下沉广场与地块地下开发空间相连，将车站开发空间由南向北依次激活，完成客流转化为商流的变化。确保了商业空间的商业活力。
地铁车站建筑的设计理念
地铁车站建筑的设计理念 发表时间：2018-05-23T17:17:10.910Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：朱晶磊胡嘉华[导读] 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。 浙江华展工程研究设计院有限公司 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。但是受到各种原因的影响导致中国地铁在其发展过程中存在很多问题。本文主要分析和探讨了中国地铁车站建筑设计的理念。 关键词：地铁车站;建筑设计理念;设计方案 1了解地铁车站设计的基本概念 修建的地铁一定要符合国家规定的规范标准，但是可以在设计国内地铁的出入口的时候模仿一些国外成功的地铁设计规划技术和经验，因为国外地铁比中国的地铁早建很久，在他们的技术上来说也是相当的成熟，总结他们技术经验，我们需要在达到标准的基础上更好的完成建筑，合理规划车站出入口的空间。规划地铁车站时要时刻坚持着为人民服务的这一重要理念，让人们在车站感觉到人性化、使乘车更加的舒适、为人们提供更便利的服务，就像在地铁出入口位置开设老年人、孕妇、残疾人等特殊人士的专项出口，让特殊人士的出行更加的便利。在设计地铁车站时要尽量与周边的建筑相协调，使其风格要统一不要显的太突兀，格格不入。国外的很多国家与地区已经基本实现了地铁车站与周边建筑风格的完美协调，这样的地铁车站将更加的实用美观。 2地铁车站建筑设计遵守的基本原则 地铁车站是人流量相对比较集中的建筑，所以在进行地铁车站设计的时候一定要合理安排好人们的出站与进站、还要充分考虑到人们便捷换乘地铁或其他交通工具的问题和在地铁的客流高峰期时所用的通道能均匀的分散人流并能有效疏导客流。管理设备机房也是很重要的,它们可以使车站设备的运行管理、运输以及布置等得到满足。因为修建的地铁车站大部分是在广场附近以及城市道路的地下,所以在建造地铁的过程中,在确保工程结构的可靠性和安全性的同时,还要保证地面周边建造物的可靠性和安全性,禁止发生会损伤到他人生命财产安全的情况。在进行地铁车站建筑设计的时候，一定要把人们的安全当做首要任务，我们可以通过在地铁站设置大量的灯光照明设备来让人们心理感到舒适，还可以设置消防设施以及路线指示标牌，若地铁车站出现紧急情况时，这些设施可以帮助人们有效避免危险，让所有的人员都能够安全的撒离。 3在地铁车站建筑设计中存在的弊端 大部分地铁车站的建筑形式缺乏创新没有达到夺人眼球的目的,地铁车站的乘客进出站的效果图大致一样，差不多都是矩形站台与站厅，装饰的风格与材料也差不多，缺乏创新的思想，没有表达地区建设的特色和文化的艺术性。没有深入的研究平面功能与车站的细节设计,车站与人有着密不可分的关系,所以,在设计车站时要充分的表现出以人为本的这一理念,把平面功能与细节设计完美的结合在一起,让人们更加方便的使用车站。就像在挺多的地铁车站内没有在车站适当的位置上给人们提供卫生间，这样就会给地铁乘客带来不便之处，这就是地铁车站中在平面设计时没有注意到的地方，所以只有重视并深入研究平面设计和细节部分的设计，才能起到为乘客真正提供方便的作用，充分发挥出地铁的真正价值和意义。基本上中国的城市对地铁的建设设计都只是作为一个普通的交通站点来使用，缺乏综合的功能性，也就是说地铁车站单单只有交通的功能，没有其他的特色功能。随着城市化的飞速发展，人们对生活质量的要求也越来越高，所以地铁车站应该有一些多元化的作用。可以在设计地铁车站时加入一些商业性的元素，不仅能丰富乘客的眼球也能促进当地经济的发展，可以真正意义上的实现地铁与商业的双赢。大部分的城市在建设地铁时的是一个一个的设计的，致使地铁车站缺少关联性，没有考虑到地铁与地铁之间以及地铁和其他的交通工具之间进行换乘的问题，地铁没有为人们减少出行时间为人们的出行提供便利反而增加人们出行的难度。为避免发生这种情况，地铁设计师在进行设计之前，需调研周边的道路环境情况和人们的出行习惯，让地铁车站的设计更加科学合理，真正意义上的为人们的出行提供便利。 4创新地铁车站建筑设计的策略 地铁车站在对功能进行设计时要特别注意人的习惯和需求，地铁车站的特点就是人流量大人比较集中，所有的乘客在地铁车站中基本是滞留和通过状态。通过是人们主要的行为,而滞留只是人们的一种临时的行为。所以在人们通过地铁车站的过程中,必须确保人们走过的路线都畅通没有障碍，避免影响到人们通过和滞留。设计者们在对地铁车站的设计过程中需满足人们的需求，比如在地铁车站内创建储物箱让带有大量行李的乘客乘车时可以临时寄存，减少乘客的行李压力方便他们的出行。在地铁车站中建设一些商业性设施也可以满足人们的需要，但这些商业设施的建设一定要在设计地铁车站的过程中就想到，不能在地铁运行之后再建设，这样会造成设施与地铁车站的格格不入，不能达到协调的效果。 在设计地铁车站内环境时要想到人们的心理状态，在地铁运营时车站的各个位置都需要灯光照明因为地铁车站基本上是建在地下的，所以地铁车站的照明情况与空间设计感将直接会影响到人们的视觉与心理。若灯光照射柔和人们就会感到非常的温馨，反之灯光照射灰暗人们就会感到非常的沮丧，所以在设计地铁车站的空间和环境时必须考虑到会影响人们心理感受的因素，让地铁成为人们温馨便捷出行的交通工具。 在设计地铁车站时可以加入一部分地域特色，使地铁车站成为有文化特色和个性的建筑。国外一些城市的地铁以博物馆或美术馆的设计为理念加入到地铁车站的设计之中,增加了地铁车站的功能,同时也满足了人们对精神生活的追求，让人们在一个短暂的出行中体验到精神上的旅行，同时也能降低人们出行的压力。地铁车站的装饰风格也要符合现代人的装修理念，确保人们的个性化需求。现在的社会是民主的、自由的、奔放的，人们会更加专注那些充满地域特色和有个性的地铁车站的装修，地铁车站能潜意识的提升大众的审美水平满足人们的视觉享受。 5结束语 为了更好的让人们的出行更加的便利，设计地铁车站建筑时需要创新发散思维，要时刻展现出地铁的作用和重要价值。所以地铁车站的设计师在设计时需据人的需求对地铁车站进行创新。地铁车站的设计宗旨是以人为本、为人服务，要时刻坚持这一理念，设计师在地铁车站设计之前要做好周边建筑与人们出行的调查研究，一定要满足人们的出行需求。
地铁与轻轨课程设计(地铁地下车站建筑设计)
（2015～2016学年第一学期）课程名称：地铁与轻轨 设计名称：地铁地下车站建筑设计 专业班级： 学号： 姓名： 指导教师： 成绩： 指导教师（签字）： 西南交通大学峨眉校区 2015年11 月日
目录 1.设计任务 (1) 1.1 车站设计资料 (1) 1.2设计内容 (1) 2.设计正文 (2) 2.1设计目的 (2) 2.2设计内容及要求 (2) 2.3具体设计 (2) 2.3.1站厅层的设计 (3) 2.3.2站台层的设计 (4) 2.3.3出入口的设计 (6) 3.附图 (6)
1.设计任务 1.1 车站设计资料 某地铁车站，预测远期高峰小时客流（人/小时）、超高峰系数如下表， 客流密度ω为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站,站台上的立柱为直径c=0.6m的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为B型车（车长s为19.5m），列车编组数n为6辆，定员P v为1440人/列，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔t为2min，列车停车的不准确距离δ为2m，乘客沿站台纵向流动宽度b0为3m，出入口客流不均匀系数b n取1.1。 1.2设计内容 1.站厅层：①客流通道口宽度； ②人工售票亭或自动售票机(台)数； ③检票口检票机台数；
④站厅层的平面布置。 2.站台层：①站台长度； ②楼梯宽度、自动扶梯宽度； ③两种方法计算的站台宽度； ④根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散的时间； ⑤站台层的平面布置。 3.出入口：出入口数量和出入口宽度。 2.设计正文 2.1设计目的 掌握地铁地下车站建筑设计中站厅、站台层以及出入口通道的设计过程、内容和平面布置原则。 2.2设计内容及要求 根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计及车站各组成部分的平面布置。 2.3具体设计 由基本条件可得：
地铁车站施工技术方案3
地铁车站施工技术方案 依据车站设计图纸、所处位置的地质勘查报告及车站周边环境等，经综合分析故本车站深基坑开挖采用明挖法施工，基坑围护采用地下连续墙加内钢支撑，主体结构采用盖挖逆筑法。 1.地下连续墙施工 1.1施工概述 地下连续墙施工选用一套成槽设备，在膨润土泥浆护壁条件下成槽的成槽工艺；配一台履带吊和一台吊车进行钢筋笼和锁口管安装；采用导管顶升置换法进行水下混凝土浇灌。 1.2施工流程 地下连续墙施工流程如下： 地下连续墙施工工艺流程图
1.3导墙施工 1.根据地下连续墙轴线定出导墙挖土位置，然后采用机械挖土和人工修整相结合的方法开挖导墙，挖土标高由人工修整控制。在挖至标高后，如表土较好，且导墙外侧土壁能保持垂直自立，则以土壁代模，避免回填。如表土开挖后外侧土壁不能垂直自立，则外侧需设立模板，还应在导墙外侧利用粘土回填密实，以防成槽过程中地面水从导墙背后渗入槽内，引起槽段坍方。 2.导墙制作深度按照设计图纸确定，成倒L型，插入老土，其底部须筑于坚实的土面上，不得以杂填土为地基。若遇暗浜土及障碍物，原则上应挖除，并加深至老土。 3.导墙分段施工时其水平钢筋必须预留足够的长度与下段施工的水平筋搭接，使之能成为一体。导墙在拆模后，应及时进行墙间支撑，支撑按每1.5米设上下两道原则布置，采用80*80mm木方或回填土，以增强其稳定性。 4.导墙施工过程中应严密注意附近地下管线，对分布在地连墙轮廓线位置的已知地下管线应加强保护措施，先利用挖机开挖，待挖至离管线标高50㎝时再采用人工继续开挖，然后临迁至指定地点。 5.导墙施工接头应与地下连续墙接头位置错开。沟槽开挖时，为确保土壁稳定必须严格控制施工区段附近的堆载，不允许车辆在上面行驶和碰撞。 6.导墙施工时必须特别注意导墙的内孔尺寸，严防砼浇筑时涨模造成槽宽减小，进而妨碍抓斗挖槽。 7.导墙采用┑形，倒挂于原地面上，内侧墙面应垂直，净距为墙厚增加50 mm，平面位置的容许偏差为±10mm，墙面不平整度小于3mm。 8.导墙施工结束后，即在导墙顶面上画出分幅线，用红漆标明单元槽段的编号；同时测出每幅墙顶标高，标注在施工图上，以备有据可查。同时还应经常观察导墙的间距、整体位移、沉降，并作好记录，成槽前做好复测工作。
地铁车站建筑设计研究
地铁车站建筑设计研究 围绕城市地下空间地铁车站，分析地铁车站建筑设计方法和具体设计技术，论述了地铁车站建筑设计的关键性环节，以期促进地铁车站建筑的设计水平。 标签：地铁车站；建筑设计 引言 地铁是城市轨道交通的一种，目前已成为城市主要快速交通运输工具，车站是地铁系统工程的重要组成部分，是现代化管理、先进设备和建筑艺术的集中反映，也是乘客集散和乘降的空间，因此车站设计应满足交通功能和便捷乘车环境，并体现其经济性和实用性。 1、地铁车站建筑设计原则 1）车站布置应符合城市总体规划、轨道交通线网规划、城市交通、建筑环境及管线规划的要求，与城市发展规划和周边环境相适应。 2）车站作为交通规划网中的一个节点，不仅需做好轨道交通线路之间的客流换乘，还应实现与地面交通客流的顺畅换乘与衔接，并根据车站所在的周边环境，结合成城市总体规划确定车站的合理站位，最大限度地吸引客流，使乘客安全、方便、迅速地完成进出车站。妥善处理车站与城市交通、文物古迹、地面建筑、地下管线、地上构筑物间的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面和地下建构筑物、地面交通及市民的影响。 3）为充分体现“安全、可靠、经济、适用”的建设目标，应合理确定车站类型、规模及车站布置形式。在满足乘客需求、运营管理及行车安全的前提下，充分利用地形、地貌条件，最大限度压缩车站规模，使车站设计体现综合最优的效果。 4）车站的形式应根据线路条件和站址周边环境特点因地制宜，合理利用地下、地上建筑空间，考虑与地下过街通道、地上人行天桥、物业开发建筑等结合建设，统一组织进出站及过街客流，避免重复建设。 5）车站平面设计应布局合理，便于运营管理。车站内应具备良好的通风、照明、卫生、人防、防灾等条件。 6）车站的出入口、风亭、冷却塔位置应符合成好似规划部门的规划要求，有条件时尽量优先与相邻地面建筑相结合，独立设置时注意与周边环境相协调，减少对城市景观的影响。 2、车站总平面布局
北京地铁规划
北京地铁规划 昌平线二期全长10.6公里，将从南邵站向北延伸，依次经过昌平新区站、水库路站、昌平站、十三陵景区站，直达涧头西站，全部为地下线路，也真正进入到昌平城区。根据计划，昌平线二期2015年内开通，开通后从最南的西二旗站到最北的涧头西站，预计需要40分钟。 地铁14号线是北京市轨道交通线网中一条连接东北、西南方向的轨道交通“L”形骨干线，线路全长47.3公里，途经丰台、东城、朝阳等区。目前西段(张郭庄站-西局站)和东段(金台路站-善各庄站)均已建成通车运营。即将开通的中段(西局站-金台路站)长20.3公里，规划在沿途设置了20座车站。
点击进入：北京地铁16号线车站设计方案展示(点击查看大图) 一、功能定位 西郊线连接了颐和园、南水北调公园、玉东、北坞郊野公园、万安公墓、植物园、香山等景点，是一条服务于西郊风景区，以旅游、休闲、观光为目的的旅游专用轨道交通线路。 二、线路方案 西郊线西起于香山路停车场，沿香山路向东，下穿西五环路香泉环岛后，右转进入旱河路，沿旱河路向南经过万安东路后右转，沿万安东路向东穿过茶棚村后进入规划玉泉郊野公园，线路经过北坞村路前转向南并下穿北坞村路，而后沿北坞村南街向东，在规划金河路路口转向南，再沿规划金河路向南，同时线路穿过规划南水北调公园北端，在规划金河路终点处线路右转从南水北调公园东侧上跨四环路和京
密引水渠进入巴沟路，终点进入巴沟车辆段与地铁10号线巴沟站衔接换乘。 西郊线全长约9.4公里，新建7座车站和1座巴沟车辆段。 图上所载站名为命名预案。正式命名方案，将在市规划委就车站站名做专题公示、听取公众意见，并请示市政府同意后确定。 从北京市轨道交通建设管理有限公司获悉，作为一条房山新城与中心城区的连接线路，地铁燕房线主线计划于2015年底实现线路基本贯通，力争在2016年底开通，并将在阎村北站实现和房山线的同台换乘。 主要服务房山新城居民 对于住在房山新城的居民来说，进出城一直是件难事。地铁房山线只开到苏庄站，从苏庄站下车，必须搭乘公交车回到房山新城。因此，正在施工建设中的地铁燕房线，对于他们是个福音。 燕房线分为主线和支线，主线自燕化产业区南段起，沿燕房路、京周路、大件路接入阎村北站；支线起自周口店地区，沿兴房大街、京周路在饶乐府站接入主线。 燕房线主线长度约14.4公里，设8座高架车站，分别为阎村北站、大紫草坞站、阎村站、星城站、顾八路站、饶乐府站、老城区北站和燕化站，并在阎村北站和西延的房山线
地铁地下车站建筑设计课程设计
课程名称：城市地下铁道与轻轨交通设计题目：地铁地下车站建筑设计 院系：土木工程系 专业：城市轨道交通与地下工程 年级：2011级 姓名： 学号： 指导教师：王玉锁老师 成绩： 西南交通大学峨眉校区 年月日
课程设计任务书 专业城市轨道交通与地下工程姓名学号 开题日期：年月日完成日期：2014年3月22日 题目地铁地下车站建筑设计 一、设计的目的 掌握地铁地下车站建筑设计中，站台宽度、楼梯数量计算过程及方法。 二、设计的内容及要求 根据提供的车站资料，确定站台宽度、楼梯数量、扶梯宽度；按防灾规定进行验算。 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章) 年月日
隧道概况：某地铁Ⅱ级车站， 客流密度为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱为0.6m ×0.6m 的方柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为A 型车(车长23.12m)，列车编组数为6辆，定员1860人/列，站台上工作人员为10人，列车运行时间间隔为2min 。试设计： （1）站台的有效长度及宽度。 （2）中间站厅到站台之间楼梯及自动扶梯的宽度，并按防灾要求检算。 其中，预测高峰客流如下表 序号 学 号 姓 名 预测客流量（人/h ） 上行线 下行线 上车（人） 下车（人） 上车（人） 下车（人） 39 20117648 16976 7232 2090 1309 6345 解：1、按照客流估算法计算 k ——超高峰系数，取1.3 计算车站站台的有效长度l ：m sn l 72.1402612.23=+?=+=δ 则取车站站台的有效长度为m 141。 根据题意可知：上行线与下行线上车人数:(7232+1309)人/h=8541人/h ； 上行线与下行线下车人数:(2090+6345)人/h=8435人/h ； 因列车运行时间间隔2min ，所以 侧站台宽度：m s l mw b 79.148.0141 5.0260)13097232(3.1=+??+?=+= 根据地铁设计规范车站站台最小宽度尺寸，取m b 5.2= 自动扶梯的台数：69.18 .081003.1)63452090(1=??+==ηn k N n 下台 取2台，1台自动扶梯宽m 1，总宽m 2。 楼梯宽度：m n k N m 96.47 .032003.1)13097232(2=??+==η上 满足规范规定，取m 0.5
地铁车站建筑设计
地铁车站建筑设计 班级：土卓一班 学号：2014120213 姓名：吴浩 教师：赵菊梅 2016年11月
一．设计目的 (1) 二．设计内容及要求 (1) 三．车站的已知资料 (1) 四．车站设计 (2) 1.站厅层 (2) (1).客流通道口宽度 (2) (2).人工售票亭或自动售票机数 (2) (3).检票口检票机台数 (2) (4).站厅层的平面布置 (3) 2.站台层 (3) (1).站台长度 (3) (2).楼梯宽度、自动扶梯宽度 (3) (3).站台宽度计算 (4) (4).根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散时间 (5) (5).站台层的平面布置 (5) 3.出入口 (5) （1).出入口数量和出入口宽度 (5)
一．设计目的 通过该设计旨在使同学们掌握地铁地下车站建筑设计的基本内容, 包括站厅层、站台层以及出入口通道的设计内容、过程和平面布置原则等。在理论学习的基础上，进一步熟悉地铁车站建筑设计的具体应用。 二．设计内容及要求 根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计以及车站各组成部分的平面布置。 三．车站的已知资料 1.客流信息资料 2.车站其他信息 客流密度为0.5平方米/人，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔为2分钟，列车停车的不准确距离为1米，乘客沿站台纵向流动宽度为2米，出入口客流不均匀系数取1.1。采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱 为0.6米的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯。 3.车辆信息： A型车尺寸：长22m，宽3.0m，高3.8m
四．车站设计 1.站厅层 (1).客流通道口宽度 鉴于通道口通行总宽度应大于楼梯总宽度，但不能小于2.4米，所以取5 米。 (2).人工售票亭或自动售票机数 采用自动售票机所需台数计算公式：1 11m k M N = 式中 量，按高峰小时计；行和下行上车的客流总使用售票机的人数或上:1M K: 超高峰系数1.1； 台）。（人能力，取自动售票机每小时售票?h /600:1m 则277.2600 1 .15.0)11593251(1=??+= N 台· 取3台。 采用人工售票所需窗口数的计算公式：·' 111'm k M N = 式中。1200人20力，取人工售票每工售票每小:m '1 则138.11200 1 .15.0)15913251('1=??+= N 台 取2间。每边各1间。 (3).检票口检票机台数 采用自动检票方式 ①进站检票：2 22m k M N = 式中下行）；上行高峰小时进站客流量（+:2M 台）。（人取检票机每台检票能力，?h /1200:2m
地铁车站建筑设计的不足与创新
地铁车站建筑设计的不足与创新 摘要：随着地铁建设的兴起,地铁车站建筑已作为城市建筑的一族。然而,城市地铁车站建筑的设计却并非尽如人意,有很多需要创新、改进的地方。 关键词：地铁车站建筑设计不足与创新 引言 随着我国经济的发展，生活节奏的加快，大城市的交通堵塞已成为制约经济发展和影响人们生活的一大问题，而地铁是解决交通堵塞的有效措施。地铁车站设计是地铁建设的关键一环，是地铁建设过程中一个协调面最广，涉及专业最多的综合性工作，在地铁建设过程中起着龙头的作用，其设计方案受多方面因素的影响，车站规模、形式、建造方法等都直接影响工程造价，设计要同时兼顾方案的可行性、功能的完整性、造价的合理性，同时考虑到今后若干年的发展需要，因此，在确定车站方案的过程中，必须多方案必选，严格审查，按照自身特殊的方法和客观规律去开展设计工作。 1 地铁车站建筑设计各阶段要点 首先，要有前期准备，要认识到该工作具有周期长、反复多、涉及专业多的特点。这就要求设计者要有一定的知识储备，除熟悉本专业技术资料外，还要了解相关专业的知识。在设计过程中要有创新精神，但要严把质量关。 在方案设计阶段，要明确该阶段的主要任务是稳定线位、站位和车站形式。在线位稳定方面，从整体走向来分析，从客流吸引、远期规划、征地拆迁、工程实施、环境保护等方面来综合比较；在站位稳定方面，应根据使用功能优劣，出入口、凤亭设置位置，地下管线情况，地面交通情况，施工场地布置，施工工法等综合考虑，决定是路中还是路侧、是跨路口还是不跨路口；在车站形式方面，应根据规划线网和本站功能要求，是中间站还是换乘站，是几层车站、是岛式还是侧式、有无配线，找出本站特点，决定车站形式。 在初步设计阶段，要明确本阶段的重点是确定车站规模、控制投资。规模的确定是根据计算和经验确定车站的站台宽度、车站的长度，层数、层高、覆土深度等得出的；投资的控制要有节约意识，综合比较，能省则省，但要适宜。 施工设计阶段主要保证图纸的完整、精确，施工的可行性。设计图纸、说明书、设备材料表等文件要满足使用要求，满足施工、安装和加工等多方面要求。还要注意，各专业图纸中管线、门窗、隔墙、孔洞、预留、预埋对应问题。另外还要注重后期配合，为工程服务，为现场服务，主要解决图纸中不详的问题和工程中遇到的实际问题，并以合适的方式及时处理。 2 地铁车站建筑设计存在的不足
北京地铁车型
北京地铁车型 1.北京地铁一号线车型：DKZ4型客车 2.北京地铁二号线车型：现用车型 DKZ16型电力动车组 2号线现役48组DKZ16型电力动车组，由长春轨道客车股份有限公司生产。DKZ16支持CBTC控制系统，于2007年11月10日首次运营，并在一年内替换了2号线的其它老车型，以便使2号线全面使用CBTC控制系统，提高线路运营效率。列车在地板下运用了铝蜂窝结构设计，并安置有一层隔音毡，且在车轮设计上采取了最新的降噪措施，有效降低运行噪音。 DKZ16和1号线的SFM04也是北京地铁中唯一采用布面客车座椅的车型 曾用车型： 长春客车制造厂制造： DK6、DK8、DK9、DK16A、DK16AG（大修厂改造）、DK19 北京大修厂制造：BD11
BD11 BD11型地铁电动客车由北京地铁车辆厂生产，调速方式为二相不重直流斩波调压调速, 降频启动；制动方式为再生电阻复合制动与空气制动配合, 电制动优先。此车外观与DKZ4型地铁电动客车基本相同。2000年，2辆BD11型地铁电动客车投入北京地铁2号线运营，但由于质量原因，双双于2004年退出运营，目前在太平湖车辆段内闲置。 DK6(左)和DK16(右)混编 DK8 3.北京地铁四号线车型：4号线车辆采用SFM05车型 4号线车辆采用SFM05车型，由南车四方车辆厂生产。全车为无涂装不锈钢车身，属标准B型车。每列车6节编组，总定员1408人。列车采用直流750V第三轨供电，配有牵引用蓄电池，设计最高速度80km/h。4号线和大兴线共有该型车辆438辆（73列）。 一列2009年投入运营的SFM05列车
4.北京地铁九号线车型：一列DKZ33型列车 5退役列车 DK11型地铁电动客车是北京地铁车辆厂在1984~1985年由DK2型车改成的。是斩波调阻车。是北京最早实现ATO驾驶的车辆，不过后来不能用ATO了。最后一列DK11于2008年6月5日退役，现在全部由SFM04型空调地铁列车替代。 DK11型地铁电动客车 6现有地铁列车型号及数量 1号线：7组DK20，12组BD2，31组DKZ4，新车20组SFM04 2号线：48组DKZ16。 4号线：40组SFM05。 5号线：39组DKZ13。 8号线：现用10号线DKZ15列车（平日上线3组）。 10号线：40组DKZ15。 13号线：55组DKZ5，1组DKZ6(不锈钢车组H402，6编后中间为2节DKZ5，原为黑色前脸涂装，现已刷为普通涂装)、1组DKZ10（H457，调试中，原2号线新车试验车，现房山线设备试验车） 15号线（即俗称顺义线）：30组DKZ31 八通线：18组SFM01，6组SFM02，6组SFM07（中间的加车为SFM01） 机场线：10组QKZ5。 大兴线：33组SFM05改进型。 房山线：24组BD24。 亦庄线：23组DKZ32。 昌平线：18组SFM13。（依照北京地铁建设进度持续更新中）
地铁车站建筑设计理念与方法
地铁车站建筑设计理念与方法 一、地铁车站建筑设计的理念 城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施，其最直接的功能应该是便当乘客的出行，是乘客的代步工具。那么在设计时，就必须倡导和体现出“以人为本”的理念，力求为乘客提供便当、舒畅、安全的乘坐环境。与此同时，在设计时，必须符合小噪音、低污染、低成本的要求，选择有利于乘客身心健康的设计方案。除此之外，城市地铁在设计过程中还应当尊崇“绿色”这一基本理念，打造成为城市快速绿色交通系统。 二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 （1）实用性原则：地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率，在楼梯出入通道的设计时，必须确保乘客人流有序进出站和便当换乘其他线路，在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。 （2）安全性原则：基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下，在设计时，必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性，避免造成对周边居民以及过往路人的安全损害。 （3）识别性原则：城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统，其运营过程中的行驶速度较快，站与站之间的时间间隔较短，这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示，不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台，避免乘客出现走失和迷路现象。 （4）经济性原则：城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为，按照我国已建成地铁建筑设计，其每公里的平衡造价为6～7亿人民币，单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%，这就要求在设计时应当注重经济性这一原则，避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。 三、地铁车站建筑设计的方法 1.地铁车站内部布局的设计方法
浅谈地铁车站标准站建筑设计
浅谈地铁车站标准站建筑设计 发表时间：2018-12-02T13:07:34.593Z 来源：《基层建设》2018年第29期作者：马天民 [导读] 摘要：在我国城市的需迅速发展下，城市的规模和人口数量激增，城市交通成为了人们工作和生活的重要关注点之一。 天津市地下铁道集团有限公司 摘要：在我国城市的需迅速发展下，城市的规模和人口数量激增，城市交通成为了人们工作和生活的重要关注点之一。为了解决交通堵塞等一系列问题，地铁营运而生，并且逐渐成为城市交通的核心枢纽，给人们的生活带来了极大的便利。地铁作为一种新型的交通工具，以其不受地面交通约束、安全舒适、行驶快速、班次密集等优势成为越来越多人的选择，在我国，越来越多的城市建造地铁，地铁的设计既要美观，符合城市的文化底蕴，又要简明方便，方便人们的交通出行。本文主要以某地铁车站标准站的建设为例，分析地铁车站标准站的建筑设计。 关键词：地铁车站；标准站；建筑设计 0引言 地铁因其需要开发和利用地下空间，因此会对地下空间造成难以复原的影响，同时会对周围地下层带来许多影响，因此地铁车站标准站的建筑与设计至关重要。车站标准站是地铁轨道交通的枢纽，在这里，主要进行乘客换乘、客流组织以及地铁运行监控工作，地铁车站具有复杂性和重要性，因此地铁站的整体布局和设计的要求会十分严格，需要依照相关的设计原则进行规范设计，恰当运用现代先进的设计理念，从内到外加强车站及其辅助建筑的设计。 1地铁车站建筑设计的构成 地铁车站建筑主要由两部分构成：一方面是包含候车站台、候车站大厅、车站生产与生活用房在内的地铁车站建筑的主体部分，另一方面是包含进出通道及配套标示、内部通风甬道、地上部分通风亭等的车站附属部分。地铁车站标准站的设计也要依据这两大部分进行规范设计。在车站的主体部分中，其核心部分又可以分为乘客的使用空间、地铁相关运营技术设备用房、工作人员管理用房，其中，乘客的活动范围又包括楼梯和升降电梯、候车等待区、售票区、检票通道、服务台、公共卫生间等区域，在我国，还有部分城市的地铁建筑在其公共区划分了乘客付费服务区和乘客非付费服务区。而在车站的附属建筑中，其种类繁多，功能多样，可细致地分为地铁运营综合管理和监控室、站长休息室、工作人员值班室、AFC机房、治安人员安全室、安全防护门、公共交通通信室、信号发射和接收室、消防设备摆放室、AFC票务室、污水处理泵房、气瓶专用间、变电设备管理室、夜间照明配电管理室、风机运行监控室、环境指标监控室、会议室以及员工交接班室等，在设计上更为复杂。 2地铁车站标准站的典型范例 一地铁车站建于两条公路的交叉口，车站的主体部分建造在其中一条公路的地下。车站主体一侧临河，其余被田地围绕。如下图所示，该车站是一个标准的地下两层式的车站， 其地下第一层为站厅层，该层主要为公共区、管理行车用房、信号用房、通信、环控电控室、通讯设施用房等；地下第二层是站台层，该层又可简单分为轨行区、设备区、公共区。其中公共区还设计了三组楼梯和扶梯，提高了地铁客流量的可容性，满足乘客的使用需求。 某地铁车站标准站 3地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 总体上，地铁车站设计的原则可概括为四个方面：实用性、安全性、识别性和经济性。 （1）实用性原则：此部分包含乘客密度与流动速率，换乘选择、进出口楼梯、电梯的高度和宽度设计。 （2）安全性原则：地铁车站建造时，首先要满足整个建筑的结构稳定，布局安全，避免对周围居民和过往人群带来安全影响。 （3）识别性原则：地铁的最大优点就是定时、安全、快速、高效，在运行中，地铁的行驶速度快，站与站之间时间间隔短，因此在设计是要对各区域和位置进行标识，节约乘客的时间，提高使用性能。 （4）经济性原则：地铁每公里的平均造价为6～7亿人民币，因此在设计时要充分考虑经济性，避免资源利用和资金投入的浪费。 4地铁车站标准站的机体设计 4.1标准站位置选择 地铁车站的位置选择十分重要，需要考虑到该位置的便利性、人流量以及地理结构等多方面的因素，地铁标准站的位置选择是地铁建筑设计的大前提，需要充分考虑到因地制宜，适度开发的原则。以下简单列举几点考虑因素：（1）以人为本，充分满足基本需求；（2）选择客流量较大的地方，同时满足乘客上下车站方便。此外，地铁站一方面要能和地铁其他线路进行换乘，另一方面可以进行公交车辆换
地铁车站建筑设计及功能优化
地铁车站建筑设计及功能优化 发表时间：2018-01-22T10:45:12.963Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第24期作者：陈杰[导读] 随着交通业的迅猛发展，地铁已经成为国内各城市居民出行选用的交通方式之一。 江苏省南京市苏交科集团股份有限公司 210000 摘要：地铁已经成为了大型城市人们重要的交通工具，带给了人们极大的便利。随着愈来愈多人们选择地铁出行，地铁车站对建筑设计的要求也随之提升。有鉴于此，本文以南京地铁4号线鼓楼站为例探讨了地铁站设计思路以及功能优化措施，希望能够给同行业工作人员带来一些启示和借鉴。 关键词：建筑设计、控制因素、建筑型式、换乘方式、设备及管理用房 随着交通业的迅猛发展，地铁已经成为国内各城市居民出行选用的交通方式之一。因为乘坐地铁不会出现交通拥堵的现象，所以地铁越来越深受青睐，并使得地铁车站成为交通客流量的集散地。地铁车站是地铁功能水平最直观的反映，地铁车站是否能提供宽松、便捷的出行空间环境，直接影响着人民对交通出行方式的选择。为了使交通业能更好地发展，加强对地铁建筑设计，从满足人们需求的角度出发，优化车站建筑设计成为目前一大研究课题。 1 地铁站概述 地铁车站建筑设计是地铁线路上一个综合性强、协调面广、设计专业多的系统性工作，它在地铁建筑过程中起到龙头老大的作用。地铁车站建筑设计主要包括功能、结构、美学等三方面，如何协调、优化地铁车站建筑设计是地铁车站设计的一个主要课题。地铁车站不同于其他如工业、民用等的建筑物，它不仅要求功能的实用性和人性化，还要满足建筑内涵和艺术性的体现。 2 工程概况 鼓楼站为南京地铁4号线一期工程的第五个车站，位于南京市核心地区的中央路、北京路交叉口，为1号线和4号线的换乘站。其中，1号线车站沿中央路西侧，呈南北向布置；规划4号线沿北京路，呈东西走向。 3 地铁站设计影响控制因素 鼓楼站周边高楼林立、控制因素众多，不仅涉及江苏省文物保护单位――鼓楼，而且还涉及已投入运营的地铁1号线鼓楼站及城市重要地下立交――鼓楼隧道等： 3.1 1号线鼓楼站 1号线为既有运营线路，其鼓楼站沿中央路西侧，呈南北走向，跨北京路设置，为地下三层车站。该站在对应北京路和中山北路交叉点，分别预留有市政通道及轨道交通穿越通道。经对提供的鼓楼隧道资料的核实，预留市政通道净空为4.99m。 3.2鼓楼 鼓楼始建于明代洪武十五年（1382），民国12年（1923年）以鼓楼为主体建立鼓楼公园。鼓楼公园是民国首都保留的5个公园之一，新中国建立以后，重新修缮、绿化，对外开放。1957年8月，江苏省将鼓楼列为省文物保护单位。鼓楼公园最高点出标高为28m，车站需穿越鼓楼公园。 3.3鼓楼隧道 鼓楼隧道位于南京市鼓楼城市广场，呈南北走向，南接中山路，北接中央路，为双向4车道城市交通隧道，是南京市城市交通的重要枢纽。从中央路傅厚岗到中山路学府路口，洞穿鼓楼地下，全长1150米，净空高4.5米，每小时通车2000多辆，除公交车外，南北方向经行鼓楼的车辆基本沉入地下，对化解鼓楼地区交通压力起到举足轻重的作用。但由于当时施工条件所限，通车10年后，隧道渗漏严重，顶部、侧墙水迹斑斑，立面灰黑，路面坑洼，影响通车，也与鼓楼城市中心形象不协调。2005年，南京对鼓楼隧道进行大修。该隧道最深处位于北京路、中央路交叉口处，隧道顶绝对标高约+5.3m，隧道底绝对标高约-5.11m。 3.4繁忙的地面交通。 车站附近有鼓楼公园环岛、鼓楼中心环岛，周边车流量大，交通繁忙。 4 车站建筑设计 4.1 车站建筑型式的选择 地下车站常用的建筑型式有标准岛式、分离岛式、侧式、岛侧混合式等。各种型式有各自的特点：标准岛式适用于一般地下标准双层车站；分离岛式适用于线间距较大或有特殊要求的车站；侧式适用于地面站或满身较浅的地下车站；岛侧混合车站适用于有停车线、渡线或有同向并列的换乘站。 鼓楼站左侧为鼓楼公园，公园上有省级文物保护单位――鼓楼，右侧有既有1号线鼓楼站和鼓楼隧道。右侧北京东路高程以2%的坡度向远离车站方向降低。4号线线路与既有1号线垂直，故不能采用岛侧混合式车站。4号线穿越既有建、构筑物只能采用上跨或下穿的方式。标准岛式车站为地下二层，位于1号线与鼓楼公园之间，局部暗挖站台，区间上跨鼓楼隧道，下穿鼓楼公园，车站使用功能良好，换乘条件优越，工程造价低，既有线改造较大；分离岛式车站为地下五层，位于绿地广场与鼓楼广场之间，盾构区间下穿1号线、鼓楼隧道、鼓楼公园，车站使用功能一般，换乘距离较长，工程造价较高，周边景观影响较大；侧式车站为地下一层，位于1号线右侧，北京东路下方，区间上跨鼓楼隧道、下穿鼓楼公园，车站使用功能一般，换乘条件较好，对周边交通影响较大，对周边景观影响较大，工程造价较高。综上分析，鼓楼站推荐方案建筑型式采用标准岛式。 4.2 换乘方式的选择 既有1号线鼓楼站为地下三层岛式车站，中间预留有可供4号线穿越的市政通道，1号线基本为南北方向敷设，4号线与既有1号线基本垂直。考虑穿越鼓楼隧道以及下穿鼓楼公园等因素，本站可采用两种方式：“T型”换乘、通道换乘。下面就这上述换乘方式的“T型”换乘和两个通道换乘进行分析比选。 （1）方案一（“T型”换乘方案）