轨道交通车站站台安全门的受力分析
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参考文献
[ 1 ] 刘志跃 ,李瑞华 ,赵惠芳 ,等. 喷涂聚脲弹性体技术与 应用 [ J ]. 中国建筑防水. 2007 (1). (收稿日期 : 2008 - 01 - 10)
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《地下工程与隧道 》2008年第 2期
— 57 —
( 35) Structura l D esign of Aux iliary Structure a t Spec ia l L oca tion of Underground Eng ineer ing …………………………………………………………………………………………………………………… W ang Q iang
(收稿日期 : 2007 - 09 - 20)
(上接第 48页 ) (2)对顶板变形缝的处理 :先将缝内填料 10 mm
部分凿除 ,以形成 20 mm ×10 mm 的缝隙 ,清除缝内 垃圾 ,涂底涂料 ,后喷涂聚脲弹性体 ,使其深入变形缝 内 10 mm以上。聚脲弹性体固化后 ,在缝底粘贴聚乙 烯薄膜 ,进行聚氨酯密封胶施工 ,聚氨酯密封胶与侧 墙的外贴式止水带粘接良好 ,形成环向封闭 。聚氨酯 密封胶固化后骑缝粘贴 50 mm宽聚乙烯薄膜 ,将变形 缝两侧各 250 mm 宽的聚脲弹性体打毛 ,再进行 1. 2 mm厚、500 mm宽的聚脲弹性体增强层的喷涂。
W k =βzμsμzW 0 =2. 25 ×0. 8 ×0. 74 ×0. 75 =1. 0 kN /m2
3 人群载荷和冲击载荷
按照有关文献的说明 ,建议人群载荷可取 1000 N /m ( FL + 1100 mm ) ,冲击载荷可取 750 N (作用时
— 55 —
间 1 s) ,两者不会同时出现 。
The s tyle o f a uxilia ry s truc tu re a t sp e c ia l lo ca tio n tre nd s to be d ive rs ifica tio n. The a rtic le b rie fly in tro duce s the de s ign cha ra c te ris tic s o f the fo unda tio n o f g ro und a uxilia ry s truc tu re a bo ve the subw a y e n tra nce a nd the re la tio n sh ip be tw e e n the tunne l top s la b a nd the unde rg ro und a uxilia ry s truc tu re o n it, a nd som e de s ign po in ts a s w e l.l ( 38) Energy2sav ing L ighting D esign for Ra il Tran sit D epot…………………………………………………………… He Hu ilan
载能力极限状态和正常使用极限状态进行结构验
算 ,即验算其结构内力是否超过其承载能力和验算
其结构变形是否超过设计允许限值 。
(1)对于承载能力极限状态的验算 ,建议采用
如下公式 :
γ 0
S
≤R
(4)
S
=
γLeabharlann BaiduG
SG
+ψ1γK SK
+ψ2γR SR
+ψ3γD SD
(5)
或
S
=
γ G
SG
+ψ1γR SR
+ψ2γK SK
城市名
北京 天津 上海 重庆 沈阳
基本风压 W 0 / kN ·m - 2
0. 45 0. 50 0. 55 0. 40 0. 55
城市名
南京 杭州 广州 深圳 香港
基本风压 W 0 / kN ·m - 2
0. 40 0. 45 0. 50 0. 75 0. 90
例 ,深圳地铁 1 号线续建工程共有 3 个车站安 装了站台安全门 ,选取的风压标准值为 :
压 ,若将 10 m in平均风速转换为 3 s阵风风速 ,则可
取变换系数 1. 5,由于风压与风速的平方成正比 ,因
此可得到
β z
= 1.
52
= 2.
25。
μ s
———挡风系数
,对于安装在外侧无
隔
墙的
岛
式站台上的站台安全门
,可取
μ s
= 0.
8。
μ z
———风压高度变化
系数
,
可根据站
台
安全
门
的安装高度 ,从《规范 》表 7. 2. 1中选取 。
W 0 ———基本风压值 ( kN /m2 ) ,建议采用《规范 》 给出的 50a一遇的风压值 ,也可按照站台安全门的
设计寿命换算得到 ,但不得小于 0. 3 kN /m2 。
表 1给出了国内 10个主要城市安装站台安全
门的基本风压值 W 0 。
表 1 国内 10个主要城市安装站台安全门的基本风压值
设 备
轨道交通车站站台安全门的受力分析
祝 平
(上海市隧道工程轨道交通设计研究院 )
摘 要 : 针对轨道交通车站站台安全门承受的载荷以及如何进行载荷组合等问题 ,从载荷 、风压 、温度 等方面分析了安全门的受力情况 ,详细介绍了安全门承载能力极限状态验算的几种方式 。 关键词 : 轨道交通车站 ;站台安全门 ;受力分析 ;载荷
PE
=
βα Em
ax
G
(3)
式中 : qE ———垂直于站台安全门平面的分布水平地
震作用 ( kN /m2 ) 。
PE ———平行于站台安全门平面的集中水平地
震作用 ( kN ) 。
β E
———动力放大系数
,对于站台安全门
,为使设
防烈度下不致破坏伤人 ,βE 可取为 5. 0。
α m ax
———水平地震 影 响 系 数 最 大 值
— 56 —
差不算大 ,也即不考虑玻璃中央与玻璃边缘的温度 差 。所以 ,除非采用了大面积玻璃 ,否则一般可不计 算站台安全门的金属结构及玻璃等的温度应力 。但 从结构安全性方面考虑 ,本文仍然建议对站台安全 门样机进行高低温的试验 。
6 载荷效应组合
在进行站台安全门的结构计算时 ,可根据其载
荷组合的可能性 ,选取最不利的效应组合 ,分别按承
7 0. 10 0. 08
7 0. 10 0. 08
7 0. 15 0. 12
站台安全门一般采用底部固定方式 ,所以可按 底部剪力法对其进行地震作用验算 。
垂直于站台安全门平面的分布水平地震作用可 按下式计算 。
qE
=
βα Em
ax
G A
(2)
平行于站台安全门平面的集中水平地震作用可按下
式计算 :
轨道交通车站站台安全门 (或称非密闭型站台 自动门 )一般布置在地面和高架车站 ,以及部分采 用开 、闭式环控系统的地下车站的站台 ,可分为全高 安全门和半高安全门两个大类 ,其主要目的是分隔 区间隧道和站台 ,保证乘客安全 。
目前 ,国内对站台屏蔽门的设计和研究较多 ,已 经形成了多个技术规范和指导性文件 ,但对站台安 全门的设计和研究还处于起步阶段 ,对如何确定其 承受的载荷以及如何进行载荷组合等未形成共识 。 本文对我院以往设计站台安全门的经验进行一些总 结。
W k =βzμsμzW 0
(1)
式中 : W k ———风压标准值 ( kN /m2 ) , 当计算结果 <
《地下工程与隧道 》2008年第 2期
0. 75 kN /m2 时 ,应按 0. 75 kN /m2 采用 。
β z
———瞬时风压阵风系数
,《规范
》给出的是
10
m in平均风压值 ,而站台安全门应采用阵风最大风
2 风压的确定
对垂直于站台安全门的风压标准值 ,按照有关
文献的说明 ,在地面和高架车站的站台上 ,按列车行
车速度推算出的站台安全门所承受的风压经验值比
较小 ,所以一般可由《建筑结构荷载规范 》( GB50009
- 2001) (下称《规范 》)给出的当地基本风压值换算
得到 。即可按下式计算站台安全门的风压标准值 :
(3)喷涂侧墙时 , 在水平施工缝左右 100 mm 处 ,涂层厚度增加为 1. 5 mm ,确保水平施工缝处的 防水效果 。
(4)设备连续操作中的短暂停顿 ( 1 h以内 )不 需要清洗喷枪 ;若停顿时间较长 ,则需要用清洗罐清 洗喷枪 ,必要时应将混合室 、喷嘴 、枪滤网等拆下 ,进 行彻底清洗 。
,
按表
2选
取。
G———站台安全门的结构 (包括主要受力构件
及连接件等 )和门体重量 ( kN ) 。
A ———站台安全门的计算平面面积 (m2 ) 。
由于安全门垂直于站台布置 ,且国内城市的抗
震设防烈度一般不大于 8 度 ,所以本文不考虑竖向
地震作用效应的计算和组合 。
从式 (2) 、( 3)可以看出 ,由于半高安全门的结
1 载荷的分类
在对站台安全门进行结构计算时 ,可将其载荷 简单地分为三类 :
永久载荷 :结构和门体重力 ; 可变载荷 :风压 (环境风压或活塞风压 ) ; 偶然载荷 :人群载荷或冲击载荷 、地震载荷等 。 在进行站台安全门的结构设计时 ,一般可选用 载荷的标准值作为其代表值 ,按正常使用极限状态 进行设计 ,并对其承载能力极限状态进行验算 。
+ψ3γD SD
(6)
式中
:γ0
———结构重要性系数
,可取
γ 0
= 1.
05。
S ———载荷效应组合的设计值 。
R ———结构构件抗力设计值 ,可按验算的不同
构件材料从相关规范中选取 。
SG、SK、SR 、SD ———分别为由永久载荷 (结构和门 体重力 ) 、风压 、人群载荷或冲击载荷 、地震载荷的
构和门体重量相对较小 ,重心较低 ,一般可以不进行
地震作用计算 。抗震设防烈度为
6
度时
,因
α m
ax较
小 ,所以也可以不进行全高安全门的地震作用计算 。
5 温度应力
站台安全门的温度应力水平应根据其高度 、体 形 、材料特性及其所处的地理和气候环境等因素决 定 。但考虑到布置在地铁站台上的门体一般不受阳 光直射 ,结构设计时已经有保证玻璃边缘与其安装 框架不产生挤压效应的措施 ;站台侧和轨道侧的温
4 结语
虽然喷涂型聚脲弹性体的单位面积施工成本要 比聚氨酯防水涂料高出 30% ～40% ,但该防水涂料 抗冲击等性能优越 ,可以免去以往聚氨酯防水涂料 施工后补作的沥青油毡隔离层和细石混凝土保护 层 ;喷涂施工相对于人工涂刷 ,大大地提高了工效 ; 施工后可直接覆土 ,缩短了工期 。因此 ,该防水涂料 具有良好的综合经济性 ,又因其在物理力学 、耐用及 环保方面的技术优势 ,可以预料 ,今后该产品必将会 得到更广泛的应用 。
而言 ,在进行承载能力极限状态的验算时应允许取
较小的分项系数
,建议取
γ R
= 1.
0、γD
= 1.
0。
ψ 1
、ψ2
、ψ3
———组合值系数
,
由
于
可
变载
荷和
偶
《地下工程与隧道 》2008年第 2期
然载荷同时达到最大值的可能性是非常小的 , 所以
可取
ψ 1
= 1.
0、ψ2
= 0.
6、ψ3
= 0.
2。
(2)对于正常使用极限状态的验算 ,一般不考
3 应用效果
在上海轨道交通 8号线四平路站 、10 号线同济
大学站的防水工程中 ,应用喷涂型聚脲弹性体作为 顶板的防水涂料 ,施工用量为 1. 2 kg / m2 ;每台班可 施工 1500 m2 , 大大加快了施工进度 ; 当天施工完 毕 ,即可覆土 。施工后 ,均无渗漏现象 ,防水性能优 良 ,用户反应良好 。
2004)的规定 ,站台安全门可等同于丙类建筑 ,其地
4 地震载荷
震作用和抗震措施应符合当地的抗震设防烈度要 求 。表 2给出了我国 10个主要城市安装站台安全
按《建 筑 抗 震 设 防 分 类 标 准 》( GB50223 - 门的抗震设防烈度和设计基本地震加速度值 。
表 2 我国 10个主要城市安装站台安全门的抗震设防烈度和设计基本地震加速度值
标准值计算得到的载荷效应 。
γ G
———永久载荷分项系数
,可取
γ G
= 1.
2。
γ K
———风压分项系数
,可取
γ K
= 1.
4。
γ 、γ ———人群载荷或冲击载荷的分项系数和 RD
地震载荷的分项系数 ,由于这些载荷的出现与风压
等相比还是一个罕遇事件 ,发生概率比较小 ,所以对
于一般按正常使用极限状态进行设计的站台自动门
虑载荷的分项系数 ,建议采用如下公式 :
S ≤C
(7)
S = SG +ψ1 SK +ψ2 SR +ψ3 SD
(8)
或
S = SG +ψ1 SR +ψ2 SK +ψ3 SD
(9)
式中 : C———达到正常使用极限状态时对结构或结 构构件的规定限值 ,对于站台安全门 ,一般为设计允 许的最大变形值 。
上述载荷的确定方法和载荷的组合方法已应用 于上海和深圳多条轨道交通线的站台安全门和屏蔽 门设计 。以上可供各方参考和讨论 。
城市名
北京 天津 上海 重庆 沈阳 南京 杭州 广州 深圳 香港
抗震设防烈度
设计基本地震加速度值 / g 水平地震影响系数最大值 /αmax
8 0. 20 0. 16
7 0. 15 0. 12
7 0. 10 0. 08
6 0. 05 0. 04
7 0. 10 0. 08
7 0. 10 0. 08
6 0. 05 0. 04
[ 1 ] 刘志跃 ,李瑞华 ,赵惠芳 ,等. 喷涂聚脲弹性体技术与 应用 [ J ]. 中国建筑防水. 2007 (1). (收稿日期 : 2008 - 01 - 10)
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《地下工程与隧道 》2008年第 2期
— 57 —
( 35) Structura l D esign of Aux iliary Structure a t Spec ia l L oca tion of Underground Eng ineer ing …………………………………………………………………………………………………………………… W ang Q iang
(收稿日期 : 2007 - 09 - 20)
(上接第 48页 ) (2)对顶板变形缝的处理 :先将缝内填料 10 mm
部分凿除 ,以形成 20 mm ×10 mm 的缝隙 ,清除缝内 垃圾 ,涂底涂料 ,后喷涂聚脲弹性体 ,使其深入变形缝 内 10 mm以上。聚脲弹性体固化后 ,在缝底粘贴聚乙 烯薄膜 ,进行聚氨酯密封胶施工 ,聚氨酯密封胶与侧 墙的外贴式止水带粘接良好 ,形成环向封闭 。聚氨酯 密封胶固化后骑缝粘贴 50 mm宽聚乙烯薄膜 ,将变形 缝两侧各 250 mm 宽的聚脲弹性体打毛 ,再进行 1. 2 mm厚、500 mm宽的聚脲弹性体增强层的喷涂。
W k =βzμsμzW 0 =2. 25 ×0. 8 ×0. 74 ×0. 75 =1. 0 kN /m2
3 人群载荷和冲击载荷
按照有关文献的说明 ,建议人群载荷可取 1000 N /m ( FL + 1100 mm ) ,冲击载荷可取 750 N (作用时
— 55 —
间 1 s) ,两者不会同时出现 。
The s tyle o f a uxilia ry s truc tu re a t sp e c ia l lo ca tio n tre nd s to be d ive rs ifica tio n. The a rtic le b rie fly in tro duce s the de s ign cha ra c te ris tic s o f the fo unda tio n o f g ro und a uxilia ry s truc tu re a bo ve the subw a y e n tra nce a nd the re la tio n sh ip be tw e e n the tunne l top s la b a nd the unde rg ro und a uxilia ry s truc tu re o n it, a nd som e de s ign po in ts a s w e l.l ( 38) Energy2sav ing L ighting D esign for Ra il Tran sit D epot…………………………………………………………… He Hu ilan
载能力极限状态和正常使用极限状态进行结构验
算 ,即验算其结构内力是否超过其承载能力和验算
其结构变形是否超过设计允许限值 。
(1)对于承载能力极限状态的验算 ,建议采用
如下公式 :
γ 0
S
≤R
(4)
S
=
γLeabharlann BaiduG
SG
+ψ1γK SK
+ψ2γR SR
+ψ3γD SD
(5)
或
S
=
γ G
SG
+ψ1γR SR
+ψ2γK SK
城市名
北京 天津 上海 重庆 沈阳
基本风压 W 0 / kN ·m - 2
0. 45 0. 50 0. 55 0. 40 0. 55
城市名
南京 杭州 广州 深圳 香港
基本风压 W 0 / kN ·m - 2
0. 40 0. 45 0. 50 0. 75 0. 90
例 ,深圳地铁 1 号线续建工程共有 3 个车站安 装了站台安全门 ,选取的风压标准值为 :
压 ,若将 10 m in平均风速转换为 3 s阵风风速 ,则可
取变换系数 1. 5,由于风压与风速的平方成正比 ,因
此可得到
β z
= 1.
52
= 2.
25。
μ s
———挡风系数
,对于安装在外侧无
隔
墙的
岛
式站台上的站台安全门
,可取
μ s
= 0.
8。
μ z
———风压高度变化
系数
,
可根据站
台
安全
门
的安装高度 ,从《规范 》表 7. 2. 1中选取 。
W 0 ———基本风压值 ( kN /m2 ) ,建议采用《规范 》 给出的 50a一遇的风压值 ,也可按照站台安全门的
设计寿命换算得到 ,但不得小于 0. 3 kN /m2 。
表 1给出了国内 10个主要城市安装站台安全
门的基本风压值 W 0 。
表 1 国内 10个主要城市安装站台安全门的基本风压值
设 备
轨道交通车站站台安全门的受力分析
祝 平
(上海市隧道工程轨道交通设计研究院 )
摘 要 : 针对轨道交通车站站台安全门承受的载荷以及如何进行载荷组合等问题 ,从载荷 、风压 、温度 等方面分析了安全门的受力情况 ,详细介绍了安全门承载能力极限状态验算的几种方式 。 关键词 : 轨道交通车站 ;站台安全门 ;受力分析 ;载荷
PE
=
βα Em
ax
G
(3)
式中 : qE ———垂直于站台安全门平面的分布水平地
震作用 ( kN /m2 ) 。
PE ———平行于站台安全门平面的集中水平地
震作用 ( kN ) 。
β E
———动力放大系数
,对于站台安全门
,为使设
防烈度下不致破坏伤人 ,βE 可取为 5. 0。
α m ax
———水平地震 影 响 系 数 最 大 值
— 56 —
差不算大 ,也即不考虑玻璃中央与玻璃边缘的温度 差 。所以 ,除非采用了大面积玻璃 ,否则一般可不计 算站台安全门的金属结构及玻璃等的温度应力 。但 从结构安全性方面考虑 ,本文仍然建议对站台安全 门样机进行高低温的试验 。
6 载荷效应组合
在进行站台安全门的结构计算时 ,可根据其载
荷组合的可能性 ,选取最不利的效应组合 ,分别按承
7 0. 10 0. 08
7 0. 10 0. 08
7 0. 15 0. 12
站台安全门一般采用底部固定方式 ,所以可按 底部剪力法对其进行地震作用验算 。
垂直于站台安全门平面的分布水平地震作用可 按下式计算 。
qE
=
βα Em
ax
G A
(2)
平行于站台安全门平面的集中水平地震作用可按下
式计算 :
轨道交通车站站台安全门 (或称非密闭型站台 自动门 )一般布置在地面和高架车站 ,以及部分采 用开 、闭式环控系统的地下车站的站台 ,可分为全高 安全门和半高安全门两个大类 ,其主要目的是分隔 区间隧道和站台 ,保证乘客安全 。
目前 ,国内对站台屏蔽门的设计和研究较多 ,已 经形成了多个技术规范和指导性文件 ,但对站台安 全门的设计和研究还处于起步阶段 ,对如何确定其 承受的载荷以及如何进行载荷组合等未形成共识 。 本文对我院以往设计站台安全门的经验进行一些总 结。
W k =βzμsμzW 0
(1)
式中 : W k ———风压标准值 ( kN /m2 ) , 当计算结果 <
《地下工程与隧道 》2008年第 2期
0. 75 kN /m2 时 ,应按 0. 75 kN /m2 采用 。
β z
———瞬时风压阵风系数
,《规范
》给出的是
10
m in平均风压值 ,而站台安全门应采用阵风最大风
2 风压的确定
对垂直于站台安全门的风压标准值 ,按照有关
文献的说明 ,在地面和高架车站的站台上 ,按列车行
车速度推算出的站台安全门所承受的风压经验值比
较小 ,所以一般可由《建筑结构荷载规范 》( GB50009
- 2001) (下称《规范 》)给出的当地基本风压值换算
得到 。即可按下式计算站台安全门的风压标准值 :
(3)喷涂侧墙时 , 在水平施工缝左右 100 mm 处 ,涂层厚度增加为 1. 5 mm ,确保水平施工缝处的 防水效果 。
(4)设备连续操作中的短暂停顿 ( 1 h以内 )不 需要清洗喷枪 ;若停顿时间较长 ,则需要用清洗罐清 洗喷枪 ,必要时应将混合室 、喷嘴 、枪滤网等拆下 ,进 行彻底清洗 。
,
按表
2选
取。
G———站台安全门的结构 (包括主要受力构件
及连接件等 )和门体重量 ( kN ) 。
A ———站台安全门的计算平面面积 (m2 ) 。
由于安全门垂直于站台布置 ,且国内城市的抗
震设防烈度一般不大于 8 度 ,所以本文不考虑竖向
地震作用效应的计算和组合 。
从式 (2) 、( 3)可以看出 ,由于半高安全门的结
1 载荷的分类
在对站台安全门进行结构计算时 ,可将其载荷 简单地分为三类 :
永久载荷 :结构和门体重力 ; 可变载荷 :风压 (环境风压或活塞风压 ) ; 偶然载荷 :人群载荷或冲击载荷 、地震载荷等 。 在进行站台安全门的结构设计时 ,一般可选用 载荷的标准值作为其代表值 ,按正常使用极限状态 进行设计 ,并对其承载能力极限状态进行验算 。
+ψ3γD SD
(6)
式中
:γ0
———结构重要性系数
,可取
γ 0
= 1.
05。
S ———载荷效应组合的设计值 。
R ———结构构件抗力设计值 ,可按验算的不同
构件材料从相关规范中选取 。
SG、SK、SR 、SD ———分别为由永久载荷 (结构和门 体重力 ) 、风压 、人群载荷或冲击载荷 、地震载荷的
构和门体重量相对较小 ,重心较低 ,一般可以不进行
地震作用计算 。抗震设防烈度为
6
度时
,因
α m
ax较
小 ,所以也可以不进行全高安全门的地震作用计算 。
5 温度应力
站台安全门的温度应力水平应根据其高度 、体 形 、材料特性及其所处的地理和气候环境等因素决 定 。但考虑到布置在地铁站台上的门体一般不受阳 光直射 ,结构设计时已经有保证玻璃边缘与其安装 框架不产生挤压效应的措施 ;站台侧和轨道侧的温
4 结语
虽然喷涂型聚脲弹性体的单位面积施工成本要 比聚氨酯防水涂料高出 30% ～40% ,但该防水涂料 抗冲击等性能优越 ,可以免去以往聚氨酯防水涂料 施工后补作的沥青油毡隔离层和细石混凝土保护 层 ;喷涂施工相对于人工涂刷 ,大大地提高了工效 ; 施工后可直接覆土 ,缩短了工期 。因此 ,该防水涂料 具有良好的综合经济性 ,又因其在物理力学 、耐用及 环保方面的技术优势 ,可以预料 ,今后该产品必将会 得到更广泛的应用 。
而言 ,在进行承载能力极限状态的验算时应允许取
较小的分项系数
,建议取
γ R
= 1.
0、γD
= 1.
0。
ψ 1
、ψ2
、ψ3
———组合值系数
,
由
于
可
变载
荷和
偶
《地下工程与隧道 》2008年第 2期
然载荷同时达到最大值的可能性是非常小的 , 所以
可取
ψ 1
= 1.
0、ψ2
= 0.
6、ψ3
= 0.
2。
(2)对于正常使用极限状态的验算 ,一般不考
3 应用效果
在上海轨道交通 8号线四平路站 、10 号线同济
大学站的防水工程中 ,应用喷涂型聚脲弹性体作为 顶板的防水涂料 ,施工用量为 1. 2 kg / m2 ;每台班可 施工 1500 m2 , 大大加快了施工进度 ; 当天施工完 毕 ,即可覆土 。施工后 ,均无渗漏现象 ,防水性能优 良 ,用户反应良好 。
2004)的规定 ,站台安全门可等同于丙类建筑 ,其地
4 地震载荷
震作用和抗震措施应符合当地的抗震设防烈度要 求 。表 2给出了我国 10个主要城市安装站台安全
按《建 筑 抗 震 设 防 分 类 标 准 》( GB50223 - 门的抗震设防烈度和设计基本地震加速度值 。
表 2 我国 10个主要城市安装站台安全门的抗震设防烈度和设计基本地震加速度值
标准值计算得到的载荷效应 。
γ G
———永久载荷分项系数
,可取
γ G
= 1.
2。
γ K
———风压分项系数
,可取
γ K
= 1.
4。
γ 、γ ———人群载荷或冲击载荷的分项系数和 RD
地震载荷的分项系数 ,由于这些载荷的出现与风压
等相比还是一个罕遇事件 ,发生概率比较小 ,所以对
于一般按正常使用极限状态进行设计的站台自动门
虑载荷的分项系数 ,建议采用如下公式 :
S ≤C
(7)
S = SG +ψ1 SK +ψ2 SR +ψ3 SD
(8)
或
S = SG +ψ1 SR +ψ2 SK +ψ3 SD
(9)
式中 : C———达到正常使用极限状态时对结构或结 构构件的规定限值 ,对于站台安全门 ,一般为设计允 许的最大变形值 。
上述载荷的确定方法和载荷的组合方法已应用 于上海和深圳多条轨道交通线的站台安全门和屏蔽 门设计 。以上可供各方参考和讨论 。
城市名
北京 天津 上海 重庆 沈阳 南京 杭州 广州 深圳 香港
抗震设防烈度
设计基本地震加速度值 / g 水平地震影响系数最大值 /αmax
8 0. 20 0. 16
7 0. 15 0. 12
7 0. 10 0. 08
6 0. 05 0. 04
7 0. 10 0. 08
7 0. 10 0. 08
6 0. 05 0. 04