国际贸易实务案例分析

国际贸易实务案例分析

案例一：我国某公司与外商签订了一份CIF 出口合同，我国公司在中国人民保险公司办理了保险。货物发出后，银行议付了货款，但货到目的港后发现严重破损，而保险中没有投保破损险（因为买方没有指明），买方要求我国公司到保险公司办理索赔事宜。问：我方应否办理？

答：买方要求不合理。此案涉及到CIF 合同的性质。

1. 根据《2010 年通则》，CIF 属于象征性交货术语，即卖方只要交出符合合同或信用证规定的正确完整的单据，就算完成了交货义务，而无须保证到货，所以不是到岸价。

2. CIF 虽然由卖方办理保险，但投保金额和险别必须事先约定，如果没有约定，只能按照国际惯例办理，即按FOB 货价×（1+10％）投保平安险。

3. 在CIF 术语下，卖方办理保险仅为代理性质，应由买方处理索赔事宜。如果买方要求卖方代替办理索赔事宜，但责任和费用用由买方承担。

本案例，买方显然是在推卸责任。因此我方不能答应对方要求。

案例二：某年11月，我国某外贸公司与一外商签订了出口5000 公吨钢材的合同，价格条款为CIF 温哥华。支付方式为即期不可撤销信用证。我方按合同规定办理了租船定舱和保险并支付了相关费用，取得了全套合格单据并到议付行付货款，不料货物在航行途中遭遇海啸，全部灭失。外商以货物灭失为由拒绝付款赎单，问我方如何处理？

答：这是一起并不复杂案例。在CIF 术语中，买卖双方风险划分地点是装运港船舷，越过船舷后的风险由买方承担，卖方办理保险仅仅是代理性质，出险后应由买方办理索赔事宜。另外CIF属于象征性交货，即凭全套合格单据，买方就不得拒付货款。还有，信用证业务属于银行信用，应由议付银行承担第一付款责任。

处理措施：我方首先应向议付行议付货款，再由议付行向付款行申请付款，只要全套单据合格，付款行不得拒付。其次我方应向买方讲明道理，提出严重交涉，只要对方不无理取闹，就会按照国际惯例迅速支付货款。最后，我方可以协助买方办理向保险公司索赔事宜，但责任坏人费用要由买方承担。

案例三：我国某外贸公司与国外客户签订一出口合同，价格条款为CIF 伦敦，每公斤30 欧元，合同同时规定，我方应租船订舱、办理保险并保证符合合同规定的货物于11 月5 日前运抵目的地，结果货物在海运途中遭受自然灾害，运抵伦敦时损失了近三分之一，对方以我方未完全履行合同为由向我方索赔，问我方应如何处理？

答：本案例关键问题在于明确使用CIF 术语的性质，CIF 术语是象征性交货术语，只要卖方在装运港将符合合同规定的货物交给船运公司，取得已装船清洁提单，货物越过船舷后一切风险就转移给买方，卖方无需保证何时到货。但是合同中却做出了与CIF 术语性质相反的规定，即承担了不该承担的何时到货的责任，实质上将CIF 变成了DES。所以本案例是由于我方业务人员所签合同有误造成的，应该按所签合同办理，合情合理向对方理赔。

案例四：我某进出口公司向新加坡某贸易公司出口香料15 吨，对外报价为每公吨2500 美元FOB 湛江，装运期为10 月份，集装箱装运。我方10 月16 日收到买方的装运通知。为及时装船，公司业务员于10 月17 日将货物存于湛江码头仓库，不料货物因当夜仓库发生火灾而全部灭失，以致货物损失由我方承担。问：该笔业务中我方的做法有何不当之处？

答：不妥之处在于贸易术语选择不当，其实FOB 术语采用的是“船到仓”保险的起讫期限，货物越过船舷之前的风险由卖方承担，而出口货物国内段的风险没有得到落实，除非卖方单独对国内段的运输投保。另外也可选用FCA 或CPT、CIP 贸易术语，这样以来风险可以提前转移给买方。

案例五：某货轮船舱起火，并蔓延到机舱。船长为了船货的共同安全，下令往舱内灌水。大火被扑灭。由于主机受损，无法继续航行。船长雇用拖轮把船舶拖往就近港口修理，修好后继续驶往目的港这次损失共有：1.1000 箱货物被烧毁；2.600 箱货物被浇湿；3.主机和部分甲板被烧坏；4.拖轮费用；5.额外增加的燃料及船员工资。试分析：哪些是共同海损，哪些是单独海损？投保何种险别，保险公司应付全部责任？

答：共同海损：2、4、5单独海损：1、3

投保水渍险或一切险即可获得全部赔偿

案例六：某一货轮，在航行中有一船舱发生火灾，危及船、货的共同安全。经船长下令灌水灭火后，原装在该船舱内的500 包棉花，除烧毁部分外，剩下部分有严重水渍，只能作为纸浆出售给造纸厂，获得的价值为原货价值的30%；原装在该舱内的500 包大米，经检查后发现只有水渍损失，而无烧毁或热薰的损失，经晒干后，作为次米出售，可得价值为原价的50%。按照上述情况，棉花的损失价值占原价的70%，大米的损失价值占原价的50%。试分析：在保险业务中，这两种损失属于何种损失。

答：1. 棉花的损失属于实际全损。棉花原来可以作为纺织品的原料，现在不行，只能作为纸浆造纸，完全失去使用价值，属于实际全损情况中的一种。

2. 大米的损失属于共同海损。大米虽遭水渍，处理之后仍作次米出售，原来的用途未改变，损失的价值也只为原价值的50%，因此，只能作为部分损失。而且大米是因救火遭受的水渍损失，而不是被火烧毁的，故属于共同海损。

案例七：我某公司按CIP 条件进口10 公吨化肥，先经过海洋运输，抵目的港后转为铁路运输，我方受领货物之后，卖方要求我方支付货款和铁路运费。问：卖方的要求是否合理？

答：卖方的要求不合理。理由：按照CIP 条件成交，卖方要承担货物至目的地的运费和保险费，而不仅仅是海洋运输，应该是全程运输的费用。

案例八：我某公司以CIF 条件出口一批丝绸，合同签订后，买方发来电传，称合同规定的目的港最近经常发生暴乱，要求我方办理保险时加保战争险。问：我方应如何处理？

答：我方可以在买方负担费用的情况下代办战争险。如果买方不负担费用，那卖方应予拒绝。而且，在无相互明确协议时，卖方只需按《协会货物保险条款》或其他类似的保险条款中最低的险别投保。本案例中，在合同签订后，买方发来电传要求我方办理保险时加保战争险，这说明合同中没有规定要卖方投保战争险。所以卖方可在买方负担费用的情况下代办战争险。如果买方不负担费用。那卖方应予以拒绝。

案例九：某年6 月，南京某进出口公司按CIF 术语与以色列外商签订一出口电缆合同（注：合同由进口方制作），总金额为27.3 万美元，其中90％货款采用即期信用证支付，10％货款待货到目的地收货人仓库后，经买方查验后再用汇付方式支付。（合同保险条款规定：保险期限为货到收货人仓库90 天为止）。南京公司于9 月5 日收到进口方开来即期信用证24.6 万美元，在交货后向中国人民保险公司投保了一切险和战争险。10 月底南京公司将全部货物在上海港装船运往目的港，并取得船公司签发的清洁已装船提单。货物抵达目的港卸下海轮，货物数量与提单相符，然后用汽车运到收货人仓库，仓库出具了清洁仓库收据。

次年1 月收货人发现货物在仓库内有部分丢失，损失价值18.3 万美元，于是买方持保险单向中国人民保险公司索赔。中国人民保险公司认为，保险单载明被保险人投保的是一切险和战争险，其责任起讫为“仓到仓”和“水面责任”，此案保险标的物已经安全如数运到收货人仓库，保险责任已经终止，所以拒赔。

2月底，以色列进口方来电通知南京公司：在合同保险条款中规定保险期限不能少于货物到达买方仓库后90 天，而贵公司只投保一切险和战争险，货物到达我方仓库后22 天发生部分丢失，属于你方漏保而造成18.3 万元损失。现在通知你方，损失金额从尚未汇付的27.3 万美元货款中扣除，其余9 万美元现在汇付你公司。你认为南京公司应否赔偿？为什么？南京公司应该在个案中吸取什么教训？

答：此案中，由于是买方制作的合同，合同中明确规定保险期限不能少于货物到达买方仓库后90 天。此条款没有引起南京公司重视，南京公司只是按通常做法投保了“一切险”和“战争险”，属于违约。因此，造成损失应该由南京公司承担。

如果南京公司回签此合同时能仔细审查并发现此条款，完全可以有两种选择：一是不同意，要求买方删除此条款；二是同意此条款，但在履约时，要依约投保，即可避免上述损失。另外，南京公司默然接受扣款的方式弥补其损失，很简单结案也不妥，因为买方只凭简单现场勘察记录、现场照片和其他单据来作为扣款凭证，案情是否真实？证据是否确凿？南京公司应该请求我驻外机构配合调查和实地勘察或请有资质的检验机构、公证机构、法律机构调查并出具合法证明，

来确定案件真伪，绝不能简单从事。因为本案中不能排除买方有意制造假案以欺骗我方的情况。

案例十：我某公司向国外A 商出口货物一批，A 商按时开来不可撤销即期议付信用证，该证由设在我国境内的外资B 银行通知并加保兑。我公司在货物装运后，将全套合格单据送交B 银行议付，收妥贷款。但B 银行向开证行所偿时，得到开证行因经营不善已宣布破产。于是，B银行要求我公司将贷款退还，并建议我方可委托其向A 商直接索取贷款，对此你认为我公司应如何处理，为什么？

答：我方不能退还已经议付的货款。《跟单信用证统一惯例》规定，信用证支付方式是一种银行信用，开证行承担第一付款人责任。如果信用证中加列了保兑银行，保兑行与开证行对信用证承担同等付款责任。只要出口商交付了全套合格单据，保兑行必须议付货款，然后保兑行再向开证行议付。由于保兑行对开证行的资质和信用审核疏忽，造成开证行难以向保兑行议付货款，这与出口商无任何关系。

案例十一：我某公司按每公吨242 美元FOB Vessel New York 进口200 公吨钢材，我方如期开出48400 美元的信用证，但美商来电要求增加信用证金额至50000 美元，不然，有关出口捐税及签证费用应由我另行电汇，试分析美方此举是否合理？

答：美方的要求不合理。信用证款项的支付要按照合同执行，卖方可以要求修改合同中的有关价格条款，然后再修改信用证款项。如果达不成修改合同中价格条款的协议，也只能按照合同去执行。

案例十二：买方向台湾的卖方购买一批货物，以信用证为支付工具。信用证特别写明要求提供“检验证书”。卖方提交了检验人员出具的证明书，证明他们检查了货物的数量和内容，并监督了之后的装箱。银行将该证明书作为符合信用证要求的单据接受下来。然而货物经电器测试后，发现有缺陷。但这些缺陷不是凭视觉能够察看出来的。买方凭合同或以银行疏忽为由提出索赔。

答：本案的实质是银行是否对单据所代表的货物、劳务或其他履约行为负有责任。“UCP500”对此有明确规定：“在信用证业务中，有关各方只处理单据，不处理货物/劳务/履约行为，尽管单据可能与它们有关。”“银行对单据所代表的货

物在下述方面不负责任：货名、数量、重量、状况、包装、交货、价值，存在与否。”因此，银行只要接受的是符合信用证条款的单据，就不是玩忽职守。至于在本案中，货物最终的检验结果是否符合合同的要求，则是进口商与出口商之间的事情，与银行无关；检验人员是否按规定和要求检验了货物，或者是否如实地填写了检验证明书，这是该单据所代表的劳务，也与银行无涉。

案例十三：有一份CFR 合同，A 公司出口卡车500 辆，该批货物装于舱面。这500 辆中有40 辆是卖给某国的B 公司的，货物运抵目的港后由承运人负责分发。航行途中遇到恶劣气候，有50辆卡车被冲入海中。事后A 公司宣布出售给B 公司的40 辆卡车已在运输途中全部损失，并且因为货物已经越过船舷，A 公司不再承担责任，而B 公司认为，A 公司未履行交货义务，要求赔偿损失。请判别孰是孰非？为什么哪些属于单独海损?为什么?

答：Ａ公司不承担责任。CFR贸易术语中，买卖双方的风险划分以装运港船舷为界，在之前由卖方承担，之后由买方承担。卖方的交货地点为装运港船上，卖方不保证到货。所以航行途中车辆被冲入海中的责任由Ｂ公司自己承担。

案例十四：甲公司以FAS 条件向某国出口卡车500 辆。这500 辆中有40 辆是卖给某国乙公司，货物运抵目的港后由承运人负责分发。在航行途中遇到恶劣气候，有50 辆卡车被冲入大海，事后，甲公司宣布出售给乙公司的40 辆卡车已在运输中全部损失，并且因为这批损失是发生在运输途中，甲公司不承担责任，而乙公司认为甲公司未履行交货义务，要求其赔偿损失。问：是否应由甲公司来承担损失？

答：不应该由甲公司来承担损失。在FAS 贸易条件下，风险的划分是以装运港船边为界限的，这就是说卖方负担货物在装运港交至买方指定船边之前的费用与风险，而此后的风险由买方承担。卖方在交货时货物是可以区分开来的，而且承运人是由买方指派，装船时货物是可以特定化，因此，货物损失应由乙方或乙方和另一买方共同承担。

案例十五：我国某公司与外商签订一批小麦出口合同，合同约定：一级小麦100 公吨，按FOB 条件成交，装船时货物经检验符合合同规定的品质条件，卖方在装船后及时向买方发出装运通知。但在船舶的航行途中，由于遇到触礁事件，

小麦被海水浸泡，品质受到严重影响。当货物到达目的港后，只能降价出售，因此，买方要求卖方赔偿其差价损失。问：卖方是否该赔偿？

答：卖方不须对货物的损失承担赔偿责任，在本案例中，买卖双方按照FOB 条件成交，风险划分是以装运港的船舷为界限，运输途中的风险由买方承担。因此，卖方不须对损失赔偿，而是由买方自己承担。