如何确定合理的公路运输价格

如何确定合理的公路运输价格

从2004年6月20日起，全国开始集中整治公路超载超限行为，运输价格扶摇直上。如何确定合理的公路运输价格呢？以文为例：

公路运价成本模型公路运输价格成本的模型可用下面的公式说明：

公路运输价格成本=现场提货费用+干线费用（车辆固定成本+车公里变动成本+吨公里变动成本）*回程系数+目的城市配送费用+管理费用（信息、管理人员工资等）+税金

下面用量本利分析方法来分析如何确定合理的运输价格，用公式可以表示为：运输价格=固定成本+变动成本+利润。

量本利分析的前提是存在两种成本，一种是不随运载量变化而变化的成本，叫作固定成本，另一种是随运载量变化而变化的成本，叫作变动成本。正是由于以上两种成本的存在，客观上运输价格会随着运载量的变化而变化，只有运载量大于一定数量时，企业才有利润，当利润为零时的价格称为盈亏平衡点。合理的价格就是在盈亏平衡点以上的价格。只有当价格的边际贡献（率）大于零时才存在盈亏平衡点，有时运输价格达不到盈亏平衡点，某些企业也会操作，这是因为继续营运虽然不能盈利，但可以减少亏损，它的条件仍然是边际贡献（率）大于零。市场上的运输价格范围，会在固定成本和固定成本+变动成本+利润（利润根据企业的期望不同而不同）之间变动，货主企业可以根据自己产品的特点和服务要求选择合适的承运商。合理的运输价格是固定成本+变动成本+一定的利润（至少要高于银行的存款利率），否则大家的合作不会长久，服务和保障力度也会打折扣。

举个例子：

（单位：人民币元）

始发城市上海

目的城市南京

公里数412

行驶路线沪宁高速

内空体积40立方

可装货物32立方

成本一级项目成本二级项目成本三级项目价格备注

现场提货费用提货车辆费用63.00 按80公里的耗油费计算

装车费（搬运工费用）64.00 按2元/立方米计算装车费

现场人员管理费用0.00 此费用可含在管理费用中

单程长途干线费用车辆固定成本车辆折旧费196.43 固定成本按16.5万元计算，按5年折旧计算，每月按22天计算，可跑7次（3天/次），单程费用除2 养路费19.29 每年为3240元，每月按22天计算，可跑7次（3天/次），单程费用除2

人力成本（司机工资、福利等）150.00 按3000元/月计算，按1.5天的工资支付

车辆保险56.55 按每年9500元计算

车辆使用税21.43 按3600元计算

车辆年检7.14 按1200元计算

车公里变动成本耗油费324.45 每百公里耗油25升，按315元/升计算轮胎（如外、内胎垫带及轮胎翻新费、零星修补费）28.57 按每月400元计算

维修费（各级维护和小修的所有费用）21.43 按每月300元计算

通讯费15.00 按每月300元计算，按1.5天支付

吨公里变动成本过桥过路费280.00

回程系数 1.00 按1计算，仅计算单程费用

配送费用配送车辆费用0.00 与服务有关忽略不计

配送装卸费用64.00 按2元/立方米计算卸车费

临时仓储费用0.00 与服务有关忽略不计

毛利前合计1312.29

管理费用65.61 按5%计算

税金运管费+税金78.74 按6%计算

合计1456.64

折算为吨公里为0.70

从上述例子的分析中可看出，在不超载的情况下，上海到南京5吨整车的运输价格在1500元左右，吨公里成本在0.70元左右比较合理。当然，目前有的公司为了减少亏损，在只保持变动成本的情况下也会承接业务，在上述例子中，我们在总成本中去掉车辆固定成本（450.84元），则上海到南京5吨整车的运输价格在1000元（吨公里成本0.5元）左右以找到的承运商，报价应在1000-1500元之间（在不超载的情况下）。

公路运价需考虑的8个因素：

公路运输价格成本通常受八个因素的影响，这些因素在运费的费率中都有体现，分别是运输距离，载货量、货物的疏密度（轻抛货和重货）、装载能力、装卸搬运、承担责任程度、运输供需因素、服务要求，以上排序也代表了这些因素的重要程度。

1、运输距离。影响成本的主要因素，直接影响劳动力、燃料、维修保养等变动成本费用。单位成本与距离不是成正比关系，由于货物提取和交付活动产生一定的固定费用，因此平均计算下来，通常距离越短，单位成本越高，距离越长，单位成本越低。与城际间运输相比，市内运输由于频繁停车，单位成本相对较高，也是基于同样的原因。

2、载货量。体现出规模经济的特点，通常情况下，单位体积或重量的运输成本随载货量增加而减少，主要是因为货物提取和交付活动的固定费用以及行政管理费用，可以随装载量的增加而被分摊，但这种关系受到货车的载重量及尺寸限制。货量越少，伴随运输所发生的固定费用就越难分摊，所以很多承运商在制订价格时，都有最低收费的标准。

3、货物的疏密度。重量和体积因素需要结合起来考虑，如按重量结算费用，承运商肯定不愿拉轻抛货，按体积结算费用，承运商就会把很多成本分摊到运价上去，最理想的状态是重货与轻货能结合装运，既不超重又能充分利用车辆的容积。

4、装载能力。是指产品的具体尺寸对空间利用程度的影响，像比较规则的电器产品，一般能做到80%——85%的装载利用率，如形状不规则装载较少，超长、特型货物则更少或不能很好装载。装载能力也受装运规模的影响。

5、装卸搬运。如产品的存放方式特殊，需要特别的装卸设备，如托盘运输、捆扎作业来等都会影响装卸成本。

6、责任程度。责任程度与货物的本身特征有关，如价值、性能、耐震性、包装等，主

要涉及货物损毁风险和事故导致索赔，运输中要考虑到货物的易损坏性、易腐性、易被偷盗性、易自燃性或自爆性、对货物损毁承担责任的大小以及单位价值。通过风险控制，也能降低运输成本。

7、运输供需因素。主要是指启运地和目的地是否能平衡对流，即是否有回程货物，理想状态下的对流是很难做到的，受制于地区之间的差异，也受季节性因素的影响。一些冷僻线路，虽然距离短，但单程价格高，相当于同距离热门线路的全程价格，就是因为回程货少的缘故。

8、服务要求。服务与成本是成正比的，服务要求高，投入就多，成本就会增加，如加急运输，以及附加的搬运、仓储、分拣服务等。制订服务标准时，关键在于找到服务水平与成本之间的平衡。

自5月1日《道路交通安全法》正式施行，很多朋友都抱怨公路运输价格调整压力很大，一方面，已经与客户签订了的合同由于运价过高而面临亏损，经常是“不做亏少，一做大亏”；而另一方面，又疲于应对“每日一新”的运输价格。偶在一家网站上看到一篇文章，颇有感悟，摘要部分内容和大伙分享：

1.目前许多的物流企业依然采取在市场价格上添加一定比例利润的报价方法，这往往使整个物流企业的运营陷于一种过于依赖外部价格调节的误区；

2.在和一位跨国制造企业的物流经理沟通时，他说，其主要工作就是监控成本的细节，每一个成本的变化他都要过问。比如，以前从广州发一台5吨车到上海，如果供应商把运输价格进行调整，他首先必须知道调整的原因是什么。因为，他们在核算成本的时候，对整个运输成本的各个环节已经做出了精确的测算，再把所有费用摊分到每个工作日，同时，也给供应商划定了合理的赢利范围。对细节的执著使这家跨国企业的物流成本一直控制在偏低的范围内。

3.在前年的某物流招标会上，一家实力中等的入围公司，以最低的价格战胜了在场具有丰富经验的外资企业，其成功的秘诀就是这家成功竞标的物流企业已经初步建立起有关的成本核算体系，对细节的关注令该企业在成本竞争方面领先一步，而正是凭着这种对细节的执著，使其企业战略的实现成为可能。

4.物流成本的精确测算有助于企业潜力的深度挖掘，成本控制使企业有机会超越同行，持续保持最佳运营状态。但成本控制只是众多物流业务环节中的一个组成部分，而任何一个组成部分的运作细节都与物流企业的绩效密切相关，缺乏对细节的关注和执著，将使企业运营流于粗放，企业成长丧失持续力。

[节选]作为发展中的中国现代物流企业，利润还是一个不确切的概念，利润来源的增长空间非常有限。目前在运输、仓库租赁以及货代等单一利润来源的企业之间，存在着极为普遍的低价格竞争情况。由于资金问题，大部分企业也没有能力应用物流信息技术，反过来阻碍了物流业本身的发展，企业在还不成熟的整个社会物流环境找不到很好的利润空间。

对于物流企业而言，利润= 营业额（以现代信息技术为基础，通过大量的数据分析，结合有效的管理，提高物流设备的有效利用率，提高工作效率和工作质量）－支出（降低公司内耗+节约营运和管理成本+创造物流附加成本）。专业流通企业应努力增加服务项目，扩大服务范围，提高综合服务功能，降低物流成本。换一个简单的讲法：现代物流最大的利润空间是，通过为客户控制整个物流供应链成本，协调各个物流环节的支出，按比例分配节省下的客户预期计划费用。

著名管理咨询公司麦肯锡在遇到客户询问“怎样才能提高利润”时，所做的首先是搞清“你的利润是从那里来？”其实物流业的利润增长点非常多，认真将自己的利润来源进行分析就可以找出许多增长点。

众瑞物流在决策上经历了重要的两次战略调整，希望可以以此为例与大家共勉：

第一次，同经销商达成同盟关系：从现代物流的观念出发，如果物流公司不能作为分销商的物流供应商参与供应链一体化运作，不能和制造商达成同盟关系，则没有中转仓的设置，没有保兑仓的收入，从而陷入同其它仓储企业进行价格竞争的怪圈。

第二次，业务向两端延伸：物流企业延伸服务有两个方向，一是沿供应链“顺流而下”，既在制造商的产品销售渠道内作为服务供应商。二是沿供应链“逆流而上”，在制造商的物料供应渠道内作为服务供应商。如果同时向两个方向延伸，将制造商的物料管理和成品分销都承担下来，就真正与制造商达成供应链同盟，同制造商共进退。

企业需要利润无疑，但是，无论对于用户还是物流服务商，都需要一个投入产出和战略演变的过程。如果简单认为，物流是一个门槛很低的行业，而且希望今天投入明天见效，事实一定会相反。

运输服务的价格也遵循市场规律，既受市场供需的影响，又受其内在成本的影响。市场供需的作用，更多的是影响运输服务的利用率和服务质量，而运输的成本则取决于其固定成本与可变成本。这里面的固定成本主要包括车辆的购置成本（主要是车款和购置税费）、改装成本、养路费、车辆保险和司机的薪水，可变成本主要包括燃油、路桥费、营业税金、维修和保养等。维修和保养成本中的司机薪水一项，如果是个体车辆则转化为司机（经常是车主）的利润，此时就不计为固定成本。或者，对于个体车辆，我们可简单地将车辆的利润分解为两部分：一为司机（即车主）维持生活的必须开销，为固定成本，而剩余的部分，为其利润，是可变的，但不计为成本项。

从上述基本分析，我们可以大致理解市场中的运输主体：有车辆的物流公司、没有车辆的物流公司和个体车辆的成本因素和对运价影响的区别。个体车辆经营者（即个体司机）利润目标可以很低，最低即为其最低生活开销和资本金的成本（比如借贷）。物流公司除了上述成本因素外，还有比个体运输多花的管理费用、所得税赋。而物流公司不论是否拥有车辆，一般会比个体运输更多地拥有货源，从而能降低运输线路的单位固定成本分摊。这也就是目前无车辆物流公司＋个体运输组合大行其道的原因。

当前，随着全国治理车辆超限超载工作的不断深入，各地运费出现了大幅上涨，幅度为50％～300％不等。这主要是市场对政府的干预和强行恢复游戏规则的直接反应。由于直接受打击的“大吨小标”和平时习惯超载超限车辆，特别是很多7米2的2轴改装车辆的临时休克，造成运输市场的暂时供应短缺，这是主要原因。其它原因还包括恐慌性上涨（临时抓不到车）及跟风（其它类型车辆）。我个人认为，这种运费短期内达到高峰后会回落，但不会回到原先的破坏游戏规则时的运价，而会在一个较高位（比如平均运价吨公里3～4毛左右）运行。

短期的供应不足，会被市场自行调整。如大吨位车型的使用，运费短期也会急速上涨，但随着市场大吨位车辆的不断进入，也会由于竞争而回落。即使那些临时休克的车辆，在观望过后或恢复标准吨位后，车主怎会甘心资产闲置呢？他们势必还会回来重新投入市场竞争，从而增加车辆的供给而造成运价的回落。特别是，如果政府能像承诺的那样在治理工作的第二阶段，及时治理各地道路的不合理收费，将会降低承运人的负担，增加合理竞争的机会。

对于运费上涨的趋势判断，还有一把悬在承运人头上的剑，就是燃油税（费改税）的实施。（借此感谢胡老师指点，不妥之处请指正）：P