一种空管自动化操作系统模拟器的设计与实现

提出一种能够进行Solaris系统操作的模拟软件，该软件应用于对空管自动化的技术维护上机练习，通过模拟Solaris系统的文件管理及相关操作命令，以C 语言进行编写，实现了windows管理平台下的Solaris系统模拟。

标签：Solaris系统；空管自动化技术维护；文件管理；C语言

1 概述

当前，空中交通管理自动化系统由于系统的稳定性要求及相关规定，多数采用LIUNX/UNIX/SOLARIS等系统，此类系统作为工业应用计算机操作系统，并无日常使用，因此操作人员对其的了解多数停留在简单命令操作的表层设计上，对文件系统的实现更是了解甚少。而对于空管技术保障人员来说，提高自身技术技能更好服务空管运营是空管安全保障的关键之一。因此，近年来各地空管分局站投入了大量人力物力进行各种技术培训，力争提高自身的技术水平。而对于当前而言，缺乏一种能够从底层介绍实现以上系统的模拟器以实现操作人员对其系统管理及相关命令的理解。文章从实际出发，通过空管telephonics自动化系统应用的Solaris系统的模拟设计，为技术保障人员提供一种系统理解的手段与平台，与此同时也为相关其他UNIX系统、LINUX系统的模拟设计提供一种参考。

2 总体设计思想

作为以文件管理为根本的Solaris系统，文件的管理是操作系统的核心，它实现了操作系统对计算机系统的软件资源管理，在实际空管自动化中则体现对telephonics系统软件的操作。因此熟悉掌握Solaris系统必须先熟悉其文件的管理及文件系统的设计，因此设计的核心在于系统的文件管理，具体实现如下：

首先假定模拟的Solaris文件系统可利用的内存空间为1M，并将其分为512块，每一块为512个字节，对于分好的512块便是文件系统可使用的块数。在系统中，文件系统的分配以块分配为标准，并实现于位示图方法管理。在具体实现中，系统首先建立512个块，按照上述理解进行设计，每个块又拥有自己的标志块号，对于文件与目录拥有自身的I节点，在软件设计上实现了I节点表。再之，通过二进制文件对位图区、节点I、数据块每一个必要元素进行映射。如若操作有改变上述元素则对其进行改变并刷新输出相应数据，并与此同时在下一次启动时快速导入数据，具体实现的架构如图1所示。

图1 系统总体设计图

3 具体实现

3.1 实现的功能部分

民航空管系统安全保卫设施建设标准

民航空管系统安全保卫设施建设标准 1 适用范围本标准适用于民航空管系统安全保卫设施建设。 2 规范性引用文件 2．1本标准所列条款作为《民用航空运输机场安全保卫设施》（MH/T7003-2008）中要害部位部分的扩充内容，凡未注明的引用文件，均出自该标准，并依据其最新版本执行。 2.2《民用航空运输机场安全防范监控系统技术规范》（MH7008-2002） 2.3《脉冲电子围栏及其安装和安全运行》（GB/T7946-2008） 3 总则 3.1民航空管系统安全保卫设施应能提高民航空管系统要害部位的防入侵、抗冲击能力，提高对异常事件、突发事件的识别和处置能力，防止非法干扰事件，保障民航空中交通管理工作正常、有序进行。 3.2根据民航空管系统工作区域的对安全保卫的要求程度，民航空管系统安全保卫区域等级划分为三类。 3.2.1一类安全保卫区域区域、进近、塔台管制及相关辅助设施等区域（区管中心、塔台等）。 3.2.2二类安全保卫区域

为民航空中交通管制指挥提供保障的雷达、通信、网络、气象、导航、情报设施等区域（站、台、气象楼、重要机房等）。 3.2.3三类安全保卫区域办公楼及保管重要物品、重要凭证、现金、档案等场所。 3.3新建、改扩建的安全保卫设施应与主体工程同步建设。 4 安全保卫区域的防范要求 4.1 一类安全保卫区域 4.1.1设置安保监控室，监控室面积不小于15平方米，其中塔台可视情况而定。 4.1.2设置围栏（墙），安装防攀爬设施。 4.1.3在主要进出通道配备防冲撞装置。 4.1.4安装周界报警系统，建筑物内重要部位安装闭路电视监视系统，由保安监控室对闭路电视画面和报警系统进行监控。 4.1.5主要建筑物或核心工作区域安装防入侵报警系统、室内红外及微波探测报警系统、门禁系统。 4.1.6安装紧急报警按钮，且可与当地公安部门联网。 4.1.7可配置电子巡更系统。 4.2二类安全保卫区域 4.2.1设置围栏（墙），安装防攀爬设施、周界报警系统，凡无人值守部位，可增加弱电防入侵设施。

空管自动化系统

1.国内研制空管自动化系统的必要性我国经济持续快速的增长，极大地促进了我国航空运输事业的发展，并带动了与之相适应的现代化空管自动化系统的发展。我国民航事业还处在初步发展的阶段，不论是现在还是未来，我国对空管自动化系统的需求是很必要的。国家高度重视国内空管自动化系统的研制。空中交通管制是民用航空运输业安全和效能的中枢。空中交通管制水平对于保障飞行安全，加速飞行流量，提高空域利用率，促进航空运输业持续协调发展起着至关重要的作用。空中交通管制工作是由空中交通管制员依赖空中交通管制系统（简称空管系统）来完成的。然而空管自动化系统是空管系统的组成部分，并且是空管系统的核心。它的主要功能是对多雷达信号进行融合处理，并将雷达信号与飞行计划动态相关联。这样管制员面对雷达显示器，就可以直观清晰地了解空中交通的实时动态，和所管制的航空器的具体方位、高度和预计飞行方向等。随着空中流量的不断上升，管制员的任务越来越重，他们对空管自动化系统的依赖也越来越强。为了适应空中交通流量的持续增长，保障飞行安全，空管自动化系统一直在与时俱进地发展着。 2.国内空管自动化系统发展的历史一、第一代空管自动化系统第一代空管自动化系统是70年代末从法国汤姆逊公司引进的，分别安装在北京首都国际机场和上海虹桥机场。由于这代系统的主要功能是显示雷达目标数据，被称为“雷达终端显示系统”，其功能很简单。首都国际机场安装有两部汤姆逊雷达，一部是TA-10近程雷达，另一部是LP-23远程雷达，两部雷达信号同时送到这套雷达终端显示系统。由于受到当时计算机水平的限制，雷达终端显示系统只能分别接受和显示两部雷达信号，不能将两部雷达信号做融合处理后显示，也没有飞行计划处理和显示功能。这套雷达终端显示系统只能给管制员提供航空器的飞行高度、方位和二次代码等简单信息。由于20世纪80年代末以前，中国民航的飞行流量不大，空中交通管制服务的方式采用程序管制方法。程序管制方式对设备的要求较低，主要依靠地空通话设备，不需要相应的监视设备的支持。管制员在工作时，通过飞行员的位置报告，分析、了解航空器间的位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，同时向航空器发布放行许可，指挥航空器飞行。因此，这代雷达终端显示系统提供的信息基本上能够满足当时的管制需求。二、第二代空管自动化系统 20世纪90年代，中国民航开始投入巨额资金改善空管基础设施，先后引进了雷神（RAYTHEON）、德里峰尼克斯（TELEPHONICS）和洛克西德马丁（LOCKHEED MARTIN）公司生产的雷达终端处理显示系统，分别安装在北京、广州和上海。第二代空管自动化系统相对于第一代雷达终端显示系统有了质的飞跃，其得益于计算机技术的发展。下面以北京雷神自动化系统为例，阐述第二代空管自动化系统的主要特点。 ①用分布处理的计算机技术。一个自动化系统的局域网包含雷达数据处理器、飞行计划处理器、数据库、网络监视和控制、网上记录和重放以及雷达管制员席位等节点，节点之间既相互隔离又相互关联。 ②用多雷达处理技术。一个自动化系统可以接入多部雷达数据，实现终端区多雷达覆盖的高可靠性要求，任何一部雷达故障不会影响管制人员的正常工作。

064民航空管自动转报系统设备配置规范(试行)

民航空管自动转报系统设备配置规范（试行）民航局空中交通管理局二〇〇九年一月

目次前言 (2) 1 范围 (3) 2 引用标准和文件 (3) 3 组成 (3) 4 分类配置要求 (3)

前言本规范依据《中国民用航空空中交通管理规则》、《国际民用航空公约》附件4444《空中交通服务及航空规则》及ICAO《国际民用航空公约》附件10《航空电信》、《中国民用航空通信导航雷达工作规则》（民航总局第5号令）等有关标准和建议，并结合中国民用航空的实际而制定。本规范的制定将为空中交通管理自动转报系统设备配置提供依据，为空中交通管理自动转报系统提供统一的设备配置规范。本规范实施之日起，相关机场和空管系统建设中涉及空管自动转报系统设计、设备配备等应采用本规范。本规范由中国民用航空局空中交通管理局提出并负责解释。

1.范围本文档规范了民用航空空管系统使用的自动转报系统设备的设备配置最低要求。本文档中对管制机构的划分仅适用于设备配置。本规范适用于民用航空管制业务的设备配置。 2.术语和定义 ICAO《国际民用航空公约》附件10《航空电信》（第III卷）中已确立的以及下列术语和定义适用于本规范。自动转报系统（ATS Message Handling System）负责处理（存储、转发、查询、统计、监控等）AFTN电报和SITA电报的系统，应用于民航的地面通信服务中，是地面通信网络中的核心系统。处理系统：（Handling System）在自动转报系统中承担电报的处理和存储的系统。通信系统（Sub-Communication System）在自动转报系统中提供可以接入的接口和协议，承担电报的接收和发送的系统。同步接口（Synchronization interface）采用同步传输方式的通信接口。在统一的时钟信号控制下，以同步字符作为开始，将字符一个接一个的通过同步接口传输。异步接口（Asynchronism interface）采用异步传输方式的通信接口。按比特划分为小组独立发送，发送方可以在任何时间发送这些比特组，而不需要同步时钟的控制。转报终端：（AFTN End System）是自动转报系统中的客户端。负责向转报系统发送电报，同时接收和处理转报系统转发的电报。中继传输：（Communication Backbone Network）连接各级自动转报系统，组成民航专用的地面网络。负责自动转报系统间的通信连接。一类转报节点网络控制中心、地区空管局级、自动转报处理的转报节点，或连续2年年电报收发量大于2500万份的大型机场转报节点。二类转报节点空管分局（站）自动转报系统，或连续2年年电报收发数量超过250万份的机场转报节点。三类转报节点航站或连续2年年电报收发数量低于250万份的机场自动转报节点。 3.组成自动转报系统由处理系统、通信系统、传输系统和管理系统组成。 4.分类配置要求 4.1.转报节点

民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定

民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定第一章总则第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。第二章设备使用年限及更新计划第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。（二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不

少于12年。（三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。（二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。第六条涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。第七条自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行更新。第八条因特殊情况需在第五条规定时间之前启动更新改造项目的，以及根据第六、七条规定需进行软件升级、硬件更新的，应向民航局空管局提出申请，由民航局空管局组织专家进行评估且同意后，方可实施。

2012年民航机场实务真题.

2012年度全国一级建造师执业资格考试真题专业工程管理与实务(民航机场工程专业) 一、单项选择题(共20题，每题1分。每题的备选项中，只有1个最符合题意) 1.飞行区指标Ⅰ取决于( )。 A.跑道实际长度 B.升降带长度 C.飞机基准飞行场地长度 D.起飞着陆区长度 2.跑道磁方位角为135°~315°，机场常年主导风向为东南风，则跑道主降端的号码标志为( )。 A.13 B.14 C.31 D.32 3.在机场实际管理和维修时，飞行区包括( )。 A.跑道、滑行道和进场地面交通区域 B.跑道、滑行道和净空对应地面区域 C.站坪、滑行道和起飞着陆区 D.跑道、升降带和陆侧区域 4.在考虑航站区—跑道构形时，应首先考虑( )。 A.起飞飞机的滑行距离 B.着陆飞机的滑行距离 C.起飞飞机的滑跑距离 D.着陆飞机的滑跑距离 5.为了防止雨水渗入到下层土基，在碾压密实的湿陷性黄土土基上应铺设一层( )。 A.石灰土 B.粉煤灰 C.混凝土 D.粘性土 6.在处理机场场道内的膨胀土时，常在膨胀土土基面层加铺隔离水层和砂过渡层，厚度一般为( )m。 A.0.3～0.4 B.0.5～0.8 C.0.9～1.2 D.1.2～1.5 7.导航台的导航设备配置应根据( )的要求，选择能提供持续稳定导航信号、性能可靠的设备。

A.机场运行标准及飞行程序 B.机场运行标准及飞行区指标 C.飞行程序及管制方式 D.机场规划及机场运行标准 8.下列各组民航空管设备中，全部需要飞行校验的是( )。 A.甚高频语音通信设备、雷达、航路VOR B.卫星通信设备、甚高频语音通信设备、航路VOR C.卫星通信设备、雷达、航路VOR D.甚高频语音通信设备、雷达、卫星通信设备 9.从对飞机导航作用的角度考虑，PAPI灯提供的信息与( )相同。 A.航向信标 B.全向信标 C.指点信标 D.下滑信标 10.空中交通管制自动化系统需要配置的主要设备有：雷达、显示设备、计算机、( )等。 A.全向信标 B.测距仪 C.人—机对话工具 D.甚高频通信设备 11.第一代航站楼计算机信息集成系统是以( )系统为核心，实现各弱电子系统间的信息交换。 A.行李处理 B.离港 C.资源分配 D.航班信息显示 12.我国某机场在飞行区金属围界护栏距地面60cm处安装了入侵探测传感器，但到了夏季频繁产生误报警，后经调查是当地夏季温差较大造成的。该机场安装的探测传感器可能是( )。 A.泄漏同轴电缆 B.张力电缆 C.微波传感器 D.红外传感器 13.航站楼语音信号在双绞线中传输时，线缆的( )对信号衰减影响最大。 A.长度和绝缘层 B.绝缘层和屏蔽层

浅谈如何利用空管系统自动化降低空管员工作负荷

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/ed6814149.html, 浅谈如何利用空管系统自动化降低空管员工作负荷作者：丁继婷来源：《科学与技术》2014年第05期摘要：随着我国现代化程度不断加深，空管事业逐渐完善，空中交通流量和线路都在不断增加。在这种环境和背景下，不断提高空管系统自动化成为提高空管工作效率和质量的重要手段，不但能够使空管工作在空管工作者的指挥和引导下有条不紊的进行，还能够将多数复杂性、重复性的工作交由电脑综合处理和执行，降低空管工作者的工作负荷。本文通过简要分析空管工作者的工作概况，提出如何通过空管系统自动化降低空管工作者的工作负荷，希望对我国空管事业的发展做出贡献。关键词：空管事业；系统自动化；工作负荷前言虽然空管系统自动化可以代替空管员的机械化工作，去除其不必要的任务，但是盲目的提高空管系统的自动化程度或未能及时处理系统自动化工作，也有可能适得其反。因此，研究如何才能既保证空管工作的高效性和安全性，又能切实降低空管工作者的工作负荷具有非常重要的现实意义。一．空管工作人员的工作负荷空管工作人员的主要工作内容是通过操作空管工作室中的各种仪器设备，引导空中航空器的正常飞行。看似简单的工作却承受着来自多方面的工作压力，有的来自身体，例如空管工作往往不分昼夜，无论何时都要全神贯注、集中精力，关注每一个仪器和仪表是否正常，任何信息都不能遗漏。有的来自精神，例如空管工作的任何差错都有可能导致飞行器的飞行失败，甚至导致飞机受损、机舱内人身财产受到威胁。这些都属于空管人员的工作负荷。二．影响工作负荷的因素空管工作受到多方面因素的影响，总体来说可以分为两个主要方面：客观因素和主观因素。客观因素主要指空管工作者所在的空管所的工作繁忙程度，例如其所在扇区的覆盖面积、

中国民航空管系统安全管理办法

中国民航空管系统安全管理办法第一章总则第一条为进一步明确各级空管单位的安全生产责任及安全管理的各项制度和要求，依据国家、民航总局的相关法律、法规和规章，为进一步细化和规范相关工作流程和环节，特制定本《办法》。第二条各级空管单位和从业人员应当始终坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的工作方针，提高安全意识，落实安全政策和要求。第三条各级空管单位应当建立和健全各项安全管理制度，规范各种管理方式和行为，加强内部检查和质量控制，达到闭环管理和持续改进。第四条空管系统的安全工作由总局空管局统一组织和领导，地区空管局、空管分局、空管站和空管运行部门分级负责。第五条对空管运行和空管安全管理中涉及安全的问题，各级空管单位应当及时予以协调解决。

第二章机构职责及制度第六条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站的机关应当设置安全管理职能部门，其主要职责是：（一）按照国家和民航总局的安全管理政策、法律、法规、规章、管理文件和标准，制定安全管理工作规划，确定安全管理目标，组织安全管理工作，监督、检查和指导所属单位的安全和运行工作，落实安全管理各项措施。（二）对空管运行状况进行经常性检查，定期评价空管运行单位安全状况，对检查中发现的问题，提出安全管理意见，并对相关整改情况进行跟踪。（三）规范报告制度，对空管不安全事件等安全信息进行搜集、统计、分析和管理，发现和掌握安全管理规律，制定安全管理工作措施。（四）对空管不安全事件进行调查和处理。（五）制定年度安全培训计划，组织开展空管从业人员的安全生产教育和培训工作，记录培训考核情况。（六）参与或组织实施空管安全评估。（七）配合开展安全审计。（八）开展空管安全绩效考核、安全奖惩工作。第七条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站的机关业务部门的安全职责：（一）按照国家和民航总局安全管理政策、法规、规章、管理文件和标准，制定本专业的工作规划，研究确定本专业各项安全指标，参与制定空管安全工作目标和安全责任书。（二）负责本专业的安全监督、检查，对本专业的运行状况进行定期检查，定期评价本专业运行安全状况，对检查中发现的问题，组织落实整改，对整改情况进行跟踪，并通报有关部门。（三）定期对与本专业有关的不安全事件信息进行收集、统计、分析和管理，查找问题，发现和掌握本专业存在的安全风险隐患及变化规律，制定切实可行的预防性管理措施。（四）对安全管理部门提出的安全建议，制定相应的措施。（五）参与本专业不安全事件的调查和处理。（六）申请、参与或组织实施空管安全评估。（七）配合开展安全审计。第八条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站的运行部门的安全职责：（一）按照国家和民航总局安全管理政策、法律、法规、规章、管理文件、标准和上级有关安全措施、要求，具体组织和实施运行安全保障工作。（二）组织实施本部门人员的安全教育和培训。（三）定期或适时分析安全生产形势，制定并落实安全防范措施。（四）监督检查各岗位执行规章制度、协议的落实和执行情况。（五）报告各项安全工作情况和运行数据。（六）提出需要进行安全评估的具体事项申请。第九条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站应当成立航空安全委员会，主任由主要负责人担任，日常事务由安全管理机构负责。航空安全委员会依据国家法律、法规、民航规章对空管运行和安全管理提出指导意见，不定期

民航空管系统安全保卫设施建设标准

浅谈民航空管通信系统

浅谈民航空管通信系统随着民航事业的快速发展，机场移动通信系统也得到不断的更新换代，目前的移动通信系统属于IEEE802.16e基础上的民航机场宽带通信技术，能够与现代化的机场传输网络需求充分符合。本文将对航空机场移动通信系统进行简要的分析，并对该系统在民航空管中的应用加以阐述。标签：航空机场；移动通信系统；民航空管随着民航交通运输的不断壮大，给空中管理、导航和监视等工作带来较大的挑战，以往传统的通信方式已经难以充分符合现代化的业务需求。因此，在航空区域内部布署新型移动通信系统成为大势所趋。该系统的建设能够充分满足系统的运行管理以及对机场移动宽带的需求。一、航空机场移动通信系统的概述（一）系统简介随着民航业的飞速发展，对机场基础通信系统的需求逐渐增加，在此情况下，机场移动通信系统（AeroMACS）应运而生。2003年，第十一届全球航行会议中提出：在机场区域C波段中，采用WIMAX技术将机场宽带与系统相连接，使机场能够实现高速通信。2008年，AeroMACS被正式提出，并且形成了原理样机。2009年-2013年期间，美国、德国、日本等分别在机场中对该系统进行测试。（二）系统优势由于机场移动通信系统是在IEEE802.16e基础上建立的，主要应用了混合自动重传、正交频分复用等新型技术，这将使得该系统与现有其他系统相比来看，具有显著的优势：其带宽较大、信道较多、安全稳定性较强，能够实现有线IP 与无线网络的顺畅连接，移动性强等。另外，AeroMACS系统的覆盖范围较大，单基站能够覆盖半径大于10km的范围。二、AeroMACS系统在民航空管中的应用经过相关调查实验证明，该系统能够在较为复杂的机场环境中进行应用，这将为民航空管工作提供较大的便利。系统自身所具备的保密性好、非视距传输等特点，能够在空管的多个系统中发挥作用，其具体应用主要包括以下几个部分。（一）在应急通信传输系统中的应用现阶段，我国民航空管传输系统的运行主要为两种，即自建光缆或者依靠电信运营商的方式，同时利用卫星通信作为辅助。当发生突发状况时，现有的通信手段将受到严重的干扰，甚至难以正常使用，这将使得空管工作难以正常进行，

中国民航空管自动化系统的发展

中国民航空管自动化系统的发展发表时间：2018-08-14T09:41:04.333Z 来源：《建筑模拟》2018年第12期作者：贾闰情 [导读] 随着我国经济水平的不断增长，现阶段我国的民用航空行业也在随之产生着变化，与此同时，我国民用航空的需求也随着社会发展变得越来越大。民航山西空中交通管理分局山西省太原市 030000 摘要：伴随着我国科技水平不断发展迈进，现阶段我国民航空中交通管制系统也已经初具完备。但是在实际应用与工作当中仍然存在诸多问题等待解决，随着社会发展步伐趋势日益加快，我国民航管制这一问题也开始受到越来越多人的广泛关注，而针对民航空管的制度以及内容，必须依靠现有实际情况来进行分析，从实际角度对我国民航管制方法做出系统的完善改革，以保证利用空中资源效益最大化，并保证在实际应用中发挥民航空管实际效益。关键词：民航空管；自动化系统；应用发展；问题分析 1 引言随着我国经济水平的不断增长，现阶段我国的民用航空行业也在随之产生着变化，与此同时，我国民用航空的需求也随着社会发展变得越来越大。因此，我国在民用航空空管管理上的力度也随之加大，在随之产生的一系列的空中交通管制变化中，摒弃了原有的雷达管制系统转而应用新一代的程序管制新系统。诸多空中作业方式的改变也为目前飞机冲突事件的发生起到了一定的保障作用。现阶段我国民航空管中自动化系统的应用也在不断演化更新，其中采取雷达来实现空中交通管制也是一个切实可行的重要手段。 2 中国民航空管自动化系统的发展 2.1 发展历史对于民航空管自动化系统的研究这在我国的空中交通行业已经不是一个新鲜的名词。早在上个世纪七十年代之初，我国就已经开始了民航空管自动化系统的研制。而在当时，我国对于空管自动化系统建设还仅仅只是停留在一个初级的命题阶段。伴随着我国国民经济的不断提高，人们的生活水平相较以往也有了显著提升，科学技术也在不断发生着更新换代。追溯到我国自国外引入的首代空管系统起，民航空管自动化系统便已经使用在实际作业中，而且伴随着科技的进步，我国民航空管自动化系统也从一开始的简易雷达终端显示系统一路发生着变革，到最终发展为现阶段的雷达全自动化系统应用在空管自动化系统中。 2.2 矛盾冲突作为人口大国，我国现阶段不仅面临着陆上交通的拥堵，同样也面临空中飞行流量显著增加的威胁。在当前形势之下，空中交通管制自动化系统也需考虑更多更全面的问题。首当其冲的是我国空中交通安全问题，将安全问题作为一切问题的重中之重，与此同时，在另一方面还需保证空中整体交通管制经济利益不受影响。现阶段，我国所广泛应用的空管自动化系统已经达到满足终端处理显示以及四维飞行、剖面处理等技术，并且为我国民航飞行员的技术操作提供了更为准确的后台支撑。但根据现阶段的实际情况态势来看，我国民航空管自动化系统的发展还需要解决更多在实际飞行工作当中存在的问题和麻烦，而这些问题之间存在一定的冲突性。 3 中国民航空管自动化系统的应用 3.1 单雷达处理在我国空中飞行中，雷达不仅作为一种有力的监管设备，能够有效控制我国民航空中交通管制部门的各项监控设备。但是在实际应用中，却受到了多种因素的制约，以至于雷达监测覆盖面积具有一定的限制性。所以在民航空管建设中，常常会采取向某一监管区域中集中放置多个雷达进行监测。并且根据单雷达的活动轨迹，跟踪新型航迹以及对老旧的航迹进行记录和对比，通过对比结果做出比较，并查看二者之间的相关性联系，依照结果确认新航迹。 3.2 多雷达处理多雷达处理是相对于单雷达处理的一种目标跟踪以及数据分析处理的手段。其原理是通过多个雷达进行统一的目标跟踪，并进行结果数据处理，可在系统内部直接对跟踪的目标进行数据处理，还能够在系统内部直接形成目标航迹[1]。在实际应用中，多雷达综合信息作为空中交管系统基础依据，能够保证其所提供数据的准确信息。通过多雷达处理方法能够直接表达出空中交管的实际情况，并能够为日后的目标做出相关问题处理。想要保证测量目标航迹所具有的精准程度，则需严格按照系统中给出的数据进行推算。 3.3飞行计划处理在我国民航空管自动化系统中，除了能为飞行航迹做出数据推算，还能够对不同的飞行计划进行处理。或者依照飞机近期的飞行状态采取自动管理飞机的飞行计划[2]。并对其进行详细的跟踪处理，一般来说，飞行计划处理的功能主要是为了处理当天的飞行航线和内容，但是随着科技的发展，现阶段对于飞行计划的处理中满足和执行性以及重复性等诸多有利功能。而将这些飞行计划行迹做出归类将会在飞机行迹中结合实际，保证飞机的航向达到最好状态。 3.4 我国民航空中交通管制自动化系统功能现阶段我国民航空中交通管制自动化系统中，主要是将空中交通管制监控系统进行严格把控。而空中交通管制监控对民航空中交通行业起到对交通态势实时监控的作用，通过显示屏上的数据进行观察，达到确认实际民航空中交通数据进行观察的目的，在观察的同时还能够将具体航迹进行点、线、面的详细划分，最终确定航迹的航线、跑道以及导航分布等等[3]。该系统也可以依照不同情况采取不同的设置方式，这种方法对于规避飞行过程中所出现的危险以及应对紧急突发飞行情况有着十分重要的意义。在我国民航空管自动化系统中，通过对空中飞行信息化数据处理，能够对飞行过程中出现的数据信息通过查询和电报的方法来进行数据信息的交接，而由此能够判断其飞行的情况。通过这种方法能够进行飞行计划查询，还能够同时对飞行计划进行创建以及变更改动。 4 结论自动化系统在空中交通管制中的合理应用，不仅能够保证我国空中资源合理的利用，而且也能够有效促进和保证我国空中交通的安全性。在研究我国民航空管自动化系统的合理发展应用当中，应首先考虑空中交通安全，在保证了我国空中交通安全前提之下才将其引申到民航利益以及国民经济至上。此外，为保证我国民航空管自动化系统的顺利执行，可制定明确的民航空管安全制度，与此同时可大力宣传发挥先进民航航迹事迹，做到从多个方面由浅入深的进行民航空管合理管理，完成交管系统从最初的手工操作作业到全自动化系统操作的

浅谈民航东北空管局路自动转报系统故障分析与处理

浅谈民航东北空管局路自动转报系统故障分析与处理摘要近些年，随着民航事业的飞速发展，航班量不断增多，空管运行难度不断增大。如何保障好空管运行安全成为一个亟待解决的问题。自动转报系统在民航系统内有着非常重要的地位，那么如何保障转报系统的正常运行就变得尤为重要。96路转报系统存在运行时间久，剩余用户空间不足等问题。2016年，民航东北空管局144路自动转报系统正式在沈阳上线，成为主用转报系统。本文先简单介绍了144路自动转报系统的组成及特点，随后着重讲述了144路自动转报系统的故障分析和处理过程以及如何解决系统中的单点设备隐患。关键词民航；航班量；空管 1 系统组成及特点 1.1 系统组成 DMHS自动转报系统是一个AFTN与SITA电报自动交换的通信系统。它遵循国际民航组织附件十标准及国际航空电信协会SITA电报处理标准，采用存储/转发方式，自动地将AFTN/SITA电报转发至一个或多个目的地。它提供各种报文格式的兼容，可以方便地同国内外各种标准转报系统相连，并充分利用现代化的软件技术，提供保证航空信息完整性的双机容错处理。它采用通用的操作系统及数据库，易于升级及移植。DMHS航空电报和信息交换系统可靠性高、操作简单、方便灵活、自由。 144路自动转报系统由2台服务器、6台智能集中器（前置机）、2台交换机以及数台智能程控单元（同步、异步）、数台智能线路切换器等硬件设备组成。拓扑示意图如下（见图1）。 1.2 系统特点 144路自动转报系统相比于96路自动转报系统而言，利用1组智能集中器（2台）管理3台智能程控异步单元，完成异步单元与服务器主机间通信。同步通信接口支持X.25/FR协议，目前，144路自动转报系统采用FR协议，通过ATM数据网与各地空管局通信。异步通信接口支持RS-232接口，1台智能程控异步单元提供16个标准的RS232接口，RJ45接口模式。 144路自动转报系统内部采用双网模式，2台交换机级联，其他网络设备通过TCP/IP方式连接至交换机。 1.3 故障现象

民航空管系统安全信息管理办法

民航空管系统安全信息管理办法（征求意见稿）第一章总则第一条为规范民航空管系统安全信息的报告、收集、分析和应用，实现安全信息共享，控制风险、消除隐患、预防民用航空事故的发生，制定本办法。第二条本办法依据《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）、《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）、《民用航空空中交通运行单位安全管理规则》（CCAR-83）、《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）等规章、标准和规范性文件。第三条本办法适用于空管系统各单位和个人的空管安全信息管理。本办法所称的空管系统是指民航局空管局、各地区空管局、空管分局（站）以及各直属单位的统称。第四条空管安全信息管理工作实施统一管理、分级负责；逐级上报、应用共享的原则。民航局空管局安全管理部门负责统一管理空管系统的安全信息管理工作，负责组织建立用于空管安全信息报告、存储、分析和发布的空管安全信息系统。各地区空管局和空管分局（站）应当制定空管安全信息

管理程序，负责本辖区的空管安全信息管理工作，并应当定期利用民航局空管局空管安全信息系统存储、分析、发布和上报本辖区内的空管安全信息。第二章空管安全信息分类第五条本办法所称的空管安全信息包括强制报告信息、自愿报告信息和日常报告信息。第六条本办法所称的强制报告信息主要包括：民用航空器事故（以下简称事故）、民用航空器事故征候（以下简称事故征候）及其他不安全事件。（一）本办法所称事故按照《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）的定义和标准执行；（二）本办法所称事故征候按照《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）的定义和标准执行；严重事故征候是指《民用航空器事故征候》中的运输航空严重事故征候；一般事故征候是指《民用航空事故器征候》中的运输航空一般事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。（三）本办法所称其他不安全事件按照《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）中的“严重差错标准”和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）中的“空管保障”样例执行。（四）以上标准若被修改、代替，以最新版本为准。

浅析民航空管内话系统

浅析民航空管内话系统摘要：本文首先简述了内话系统在民航空管系统中的重要性，然后简单介绍了民航内话系统的基本概念及其功能，分析了民航空管内话系统的使用现状，并展望了民航空管内话系统的发展趋势。关键词：民航；空管；内话系统 1．前言随着民航事业的不断发展，飞行量不断增加，空管业务量也不断地增长。作为民航空管系统的内部通信系统，内话系统已成为民航空中交通管制非常倚重的一套设备。内话系统的正常与否直接关系到飞行安全，是衡量空管通信服务质量的一个重要指标，是实施空中交通管制最关键的环节之一。下面，本文就将对民航空管内话系统做简单分析。 2．民航空管内话系统的基本概念及其功能 2.1 民航空管内话系统基本概念民航空管内话系统：是一种多功能的空管专用通信终端设备，可接入多个有线、无线信道，支持多个席位操作面板，具备席位间通信、信道分配、共享的语音通信系统。 2.2 民航空管内话系统的功能民航空管内话系统集中了无线电台和遥控台（VHF和HF）、电话、内部通信及会议等功能，它担负着空中交通管制系统的地对地、地对空的通信联络和飞行移交等工作。内话系统为管制员与飞行员、管制员与管制员、任一席位与其它部门有关人员提供了通信途径，并具备频率分配与管理功能。 3.民航空管内话系统的使用现状 3.1 进口的空管内话系统使用情况分析目前，我国民航空管系统使用的内话系统大多是进口的，从近几年的内话系统建设情况来看，主要使用的进口内话系统包括：奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统、瑞士SCHMID ICS200/60内话系统、意大利SITTI MULTIFONO M600 型内话系统、英国DRAKE 4000 系列内话系统、美国Denro内话系统等。其中，奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统和瑞士SCHMID ICS200/60内话系统是我国近几年民航空管工程使用最为广泛的进口内话系统，下面将对这两种品牌的内话系统进行介绍。 3.1.1 奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统目前已建成投入使用的我国民航三大区域管制中心（民航新北京区域管制中心、上海区域管制中心、广州区域管制中心）均使用奥地利FREQUENTIS VCS 3020X内话系统作为主用内话系统。另外，奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统也在浙江空管分局、厦门空管站、三亚空管站等空管单位作为主用内话系统使用。下面，对奥地利FREQUENTIS VCS 3020X内话系统简介如下：（1）VCS 3020X系统是全数字、无阻通信系统，系统基于双系统并行无交叉的核心结构。在系统内部语音使用PCM编码，语音和无线电信号通过高速数字通道进行传输。VCS 3020X 的硬件系统核心构建于冗余无间断并行运行的PCM电路板。（2）VCS 3020X系统的接口部分可以与多种通信源实现连接，如无线电设备、电话线路和ATS网。支持各种不同的信号协议，同样也支持数字和模拟通信。（3）操作席位、无线电及电话的接口板均通过双重的2M PCM30链路与系统的核心相连。（4）所有的外部接口，无论是席位还是线路接口，都是通过周边的处理模块与系统的两个核心连接，其结构图如图1。（5）VCS 3020X系统的主要特点是容量大，适合于大区域管制中心；可靠性高、灵活性好，能满足空中交通管制设备的可靠性要求。 3.1.2 瑞士SCHMID ICS200/60内话系统瑞士SCHMID ICS200/60内话系统是我国民航空管使用较为广泛的进口内话系统之一。目

我国民航空管运行发展方向

我国民航空管运行发展方向 Ill空管^Tltl 文/高毅(民航总局空管局) 我国民航空管运行发展方向 TrendsofChinaCiviIAviationATM 管理,机场场面视频,雷达以及对空管随着我国经济的持续健康发展,未来的航空运输也将发展很快,~,J2015年我制话音等信息的引接工作. 国的运输飞机总数将迟到1000架,空中交通管理任务将更加艰巨.如何乘民航空三是强化空管运行人才队伍建设. 管深化改革的东凤,在确立民航总局空管运行管理框架的基础上,抓住机遇,加着眼实行空管运行一体化和实现管理现快发展,把民航空管运行做强,做大,最大限度地发挥空管运行系统在航空运输代化的目标,坚持以人为本,抓好培养市场中的引导,监督,协调作用,逐步形成国家统一的空管运行体系,与国际接人才,用好人才,保留人才三个环节,加轨,是新年伊始摆在我们空管运行人面前的重要课题.强空管运行人才队伍建设;尊重知识, 尊重人才,把优秀人才放到重要岗位, 做到人尽其才,建立人才使用机制;鼓励内部竞争,逐步建立人员轮岗,待岗, 我完善,不断提高服务质量上下功夫,淘汰机制 ,中心内部实行一般岗位轮适应航空事业快速发展的需求,为全民换 ,优化人员晋升机制._.+舌i珂峦由:函咎生lI待{凸 .航空管运行系统一体化建设做好准备.四是加快空管运行法规建设

.进一民航总局党委把民航空管事业发展放在一是加快运行协调决策机制的建步充实 ,完善空管运行行业管理和业务十分重要的战略地位 .为了加快民航空设.集中力量完成空管运行协调决策机技术方面的法规 ,规章,标准,逐步建管建设和发展 ,进一步理顺关系,调整制的建设,组织好相关设备建设,制定立健全空管运行法规体系 ,为实施空管优化组合结构 ,适应民航体制改革后空协调决策工作程序,明确协调办法及决运行行业管理提供法律依据 .加强业务中交通管理的新形势 ,满足民航飞行量策的内容,形成以总局运行部门为中管理培训 ,加强自身建设,逐步建立起快速增长的需求 ,提出了加强空管运行心,三大城市机场,四大骨干运输航空责权明确 ,行为规范,监督有效,保障一体化的建设目标,为提高空管运行保公司以及地区空管运行部门共同参与的有力的监督执法体系 ,全面提升依法行障能力明确了方向 . 协同决策机制.政 ,依法运行,依法监控等方面的管理空管运行事业的发展 ,从总局空管二是努力提高空管运行监控能力.能力 .局运行管理中心职能调整,到逐步形成加强对空管运行监控工作的管理,拓展五是切实加强空管运行安全管理 .国家统一的空管运行体系并与国际接服务方式,改善服务手段,提高服务质依据国家 ,民航总局有关安全管理的法轨 ,需要有一个发展过程.这个过程,大量.进一步完善运行监控的工作制度,规 ,规章和标准,做好空管安全信息的体可分为三个阶段

空管分局自动转报系统的运行风险评估及控制对策

空管分局自动转报系统的运行风险评估及控制对策发表时间：2009-12-07T15:59:42.763Z 来源：《中小企业管理与科技》2009年11月上旬刊供稿作者：江荣珍 [导读] 自动转报系统是空管系统的通信基础设施之一，各空管分局的自动转报系统是空管自动转报系统中最基本的单元江荣珍（民航江西空中交通管理分局）摘要：自动转报系统是空管系统的通信基础设施之一，各空管分局的自动转报系统是空管自动转报系统中最基本的单元。本文根据作者的工作实践，具体介绍了对空管分局自动转报系统进行风险评估的基本方法和具体过程以及相应的控制对策。关键词：自动转报风险评估控制对策 0 引言自动转报系统是空管系统的通信基础设施之一，基于该网络开展的平面电报通信业务是保证民用航空安全和飞行正常的必不可少手段。自动转报系统的正常运行关系到自动转报系统业务的开展，关系到飞行安全工作的保障，关系到空管业务、运输服务、机场服务等民航多个行业服务水平的提高。各空管分局的自动转报系统是空管自动转报系统中最基本的单元，定期对该系统进行运行风险评估，并采取有针对性的风险控制对策，是确保自动转报系统信息安全，提高风险防范和应急保障能力的有效手段，有利于保障自动转报系统安全运行，从而进一步保障空管自动转报系统的安全运行。笔者根据多年从事空管自动转报维护工作的工作实践，总结了空管分局的自动转报系统风险评估及制定控制对策的一些基本原则。 1 自动转报系统的组成及风险评估范围空管自动转报系统是根据国际民用航空组织（IACO）航空固定电信网（AFTN）和国际航空电信协会(SITA)通信网的相关标准建设的，系统从80年代开始建设。转报机、传输网络、用户线路和用户终端构成了空管分局自动转报系统，其中根据空管分局的实际，用户终端有分局所在地的本地终端和下属航站的异地终端。分局站自动转报系统的风险评估，将评估边界确定为直至自动转报系统的独立终端或与其它应用系统互联的端口。以《信息安全等级保护管理办法》（公通字[2007]43号）和《信息安全技术－信息安全风险评估规范》（GB/T 20984-2007）为依据开展评估工作。风险等级一般设为高、中、低三个等级。 2 威胁分析 2.1 确定威胁来源根据分局自动转报系统的日常运行、管理、维护等方面的情况，我们必须首先的对自动转报系统的威胁来源进行确定，一般可划分为非故意人为因素和环境因素及故障两大方面。其中非人为因素主要可能来自于操作失误；环境因素及故障主要可能来自于机房环境（温、湿度、静电）和设备硬件故障。 2.2 具体的威胁分析 2.2.1 维护操作失误维护人员的业务技术能力，维护人员在进行各项日常维护操作对于按照设备维护、维修细则的规范执行的情况，以及管理者对于运行规章制度的执行监控能力是影响维护操作失误的最主要因素，通过对上述因素造成的威胁意图和威胁能力的分析，可确定操作失误对于自动转报系统的威胁等级。 2.2.2 机房环境主要是指机房环境的温度、湿度、静电三因素，机房环境的监测装置和手段，机房温湿度环境是否在设备要求范围内，以及维护人员对设备进行维护操作时是否有专门的防静电措施，这些装置和措施对机房环境影响较大，通过对上述因素造成的威胁意图和威胁能力的分析，可确定机房环境对于自动转报系统的威胁等级。 2.2.3 设备硬件故障设备硬件的故障可能出现在系统服务器、前置机、系统路由等各个环节，甚至是交换机、终端等重要部件。系统配置情况，如主备系统配置的方式、重要部件的储备情况是威胁意图和威胁能力的分析的关键点，通过对上述因素的分析造成的威胁意图和威胁能力的分析，可确定设备硬件故障对于自动转报系统的威胁等级。综合以上三方面考虑，我们可以该系统的威胁等级处于什么级别。 3 脆弱性分析脆弱性识别一般从技术和管理两个方面进行。 3.1 技术脆弱性分析分析技术脆弱性主要考虑以下几个方面：自动转报系统是否通过网络协议于其它网络互联，一般要求不与其它网络互联；日常运行维护是否由专业维护人员执行，且系统登陆均采用用户帐号、口令策略；生产厂家是否提供后续服务如针对系统软件存在的缺陷，厂家也能够及时公布并进行软件升级；系统软硬件是否具备民航主管部门认可的入网许可。 3.2 管理脆弱性分析管理脆弱性主要考虑以下几个方面：是否有健全的设备维护维修细则、应急预案等规章制度；是否能够通过加强机房管理和人员管理提高环境的安全性等方面来提高对系统安全运行的组织管理；是否重视通过规范设备的定期维护操作、加强业务培训、岗位练兵及应急演练来提高对系统安全运行的技术管理。 4 现有控制措施有效性分析自动转报系统的风险控制措施主要包括对维护人员的安全防范意识教育手段，对设备的定期维护工作如周维护、月维护、年维护等及日常的设备巡检制度，具体的维护人员业务培训计划，详细的应急处置预案以及并通过定期组织应急演练不断提高值班人员的应急处置能力的相关制度。可以通过上述控制措施的实施前后系统的运行状况，系统运行有无出现影响信息网络安全的事件，分析具体的维护记录，评估上述控制措施有效。对于措施有效性的评估既要单一措施的具体分析，也要统筹分析多项措施相结合使用后的综合影响，选取的案例要有针对性，具体真实，分析客观。根据并结合系统前期运行状况，因此我们分析。通过分析确定控制措施有效性所处于的等级。 5 风险分析经过上述过程，我们可以得到最终的风险分析结果。首先是根据威胁等级和脆弱性等级分析结果确定风险概率分析过程中间结果。 6 风险控制对策根据上述对分局自动转报系统运行情况风险分析的结果，可以确定风险处于什么级别。对于处于风险低级别的自动转报系统，可以继续严格执行现有有效控制措施，如从管理、维护、培训等方面着手进一步加强对自动转报系统的定期维护检查工作，提高设备运行稳定度。并针对可能出现的设备问题有针对性地加强业务训练。同时加强对重点系统设备（如