我国汽车产业进入壁垒和退出壁垒有哪些

091584405陈梦诗

我国汽车产业进入壁垒和退出壁垒有哪些？

1.进入壁垒。按照产业组织理论，结合我国汽车产业的特点，将进入壁垒分为规模经济壁垒、必要资本量壁垒、政策法律制度壁垒、技术优势壁垒。其中规模经济壁垒和必要资本量壁垒相对下降；政策法律制度壁垒和技术优势壁垒相对上升。

(1)规模经济壁垒：作为全球汽车发展最具潜力的市场，随着我国经济的快速发展，人均收入的提高，我国汽车的市场规模将不断扩大，因此从动态来看，我国的规模经济壁垒会是一个不断降低的趋势。

(2)必要资本量壁垒：汽车行业是一个高资本密集度的行业，需要投入较大的资金才能正常运行。而且在整车项目建成后，每年还要投入巨资用于R&D和广告宣传。在我国，近几年汽车产业投资热潮中，诸如力帆等汽车产业的新进者无一不是预算投入数十亿资金。

由于我国经济体制改革市场化程度不断提高和经济的快速发展，众多企业资本积累量迅速增大，不断有新资本进入汽车产业，分享中国居民消费结构转变上所带来的利润空间，从而表现出汽车产业在我国的必要资本量壁垒相对下降。

(3)政策法律制度壁垒：行政性壁垒是目前构筑我国汽车进入壁垒的主要形式，我国政府在两个层面上对汽车产业实施严格的行政性进入限制：一是在2004年6月1日新的《汽车产业发展政策》颁布前实行严格的投资审批制度，国家对轿车、轻型车整车及发动机的投资项目采取严格的审批立项。这就形成了新进人者难以逾越的进入壁垒；二是严格的目录管理制度，只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品，才能开工生产和销售，同时，生产企业开发新产品也受到严格限制。

（4））技术优势壁垒：企业长期平均成本递减一方面是由于规模经济报酬引起。另一方面是由于学习曲线的作用造成。特别是在对技术要求较高的企业，学习曲线作用表现得淋漓尽致。在长期生产活动中，即使企业的经济规模不变，管理者在不断熟悉的工作过程中，不断掌握经验，吸收新的技术知识，从而降低了企业长期平均成本。正因为学习曲线的作用，在位企业可以热土有更加优越的技术，管理优势。目前中国大量的汽车整车项目均由跨国公司以其丰富的设计、制造、管理经验和雄厚的产品开发能力，对于缺乏汽车工业背景的新进入者形成了较高的技术壁垒。

2.退出壁垒。受国有企业体制、地方和部门保护的影响，我国汽车工业的退出障碍极高。

一方面，很多地方政府在利益驱动下，纷纷对本地区汽车工业加以有力扶持，通过各种手段限制外地产品流入，为生产同类产品的本地企业创造垄断的市场空间等，人为的分割市场直接导致市场经济公平、公正运行机制的扭曲；社会资源无法实现最优配置，造成低效率、高成本，阻碍了企业技术进步，影响了竞争力，从而大大降低了那些市场竞争中的劣势企业退出市场的可能性。同时，国有企业的体制弊病和社会保障制度改革的滞后，也延缓了劣势汽车企业退出市场的进程。

另一方面，近几年我国汽车产业的整合时机已近成熟，出现大规模的并购交易本应是水到渠成的事. 但地方保护主义却阻碍了并购交易的发生，因为许多小型装配企业与地方政府有著千丝万缕的联系。虽有一些企业借助政府的力量收购了一些小型制造商，但他们在整合子公司、获得协同效应方面的成绩却乏善可陈。

世界各国汽车工业发展轨迹与趋势分析(doc 5页)

二、日本汽车工业的产业组织结构在日本汽车工业生产体系初步形成以后，为了提高汽车工业的集中度，日本政府于1961年5月提出了“少数企业、少数车种和大批量生产的汽车工业集团化设想”。按照这一设想，日本汽车工业希望改组为大批量生产集团、高级特殊车生产集团和微型车生产集团等三大集团，每个集团下属2－3家公司。这一设想强烈地反映出日本政府希望汽车工业迅速建立起经济规模生产体制和成长为出口产业的政策目标。虽然这一设想由于各企业的抵制和当时在保护政策下汽车工业存在的超额利润而未能实现，但却能根据国情，通过扩大投资，以及大企业与中小企业之间的系列化，最终解决了经济规模和批量生产体制的问题。其主要特点是零部件企业可以从整车企业得到稳定的订货，得到技术、资金、人才和信息方面的帮助，并事先了解整车企业开发新产品的方向和向外订货的方针，从而放心地进行技术改造和设备更新，形成大批量的专业化生产，避免在激烈的市场竞争中被淘汰。而整车企业通过与零部件企业的专业化分工，节约了投资，分散

进入与退出壁垒(产业经济学2个案例)

案例1 案例名称：“氖灯”小巨人的成功之道案例适用：进入壁垒案例来源：薛家骥：“氖灯”小巨人和市场进入壁垒——“扬州现象”透视之五，现代经济探讨，1994年第8期，部分修改后引用。一颗颗闪烁着红绿光的氖灯，产品虽小，却占领着一个大市场。扬州灯泡集团（原为扬州灯泡厂）的氖灯生产开始于20世纪80年代中叶，最初只用于机器设备的配套，随着家电产业的发展，从电饭锅、电烤箱、微波炉等等小家电到大家电，氖灯的需要量越来越大。1988年以后，扬州灯泡集团兴办了一系列合资企业，为氖灯的大发展铺平了道路。从1991年到1993年，产量连续三年翻番，到1993年底，氖灯的产量已达1.5亿只，产值1.2亿元，利润 1111万元。截至2003年，资本收益率已经连续10年达到100%。1993年扬州灯泡集团生产的氖灯，国内市场的覆盖面已达70%，出口也占全国的50%，成为了名副其实的中国氖灯销售的“单打冠军”。目前，扬州灯泡集团拥有引进的氖气自动化生产线39条，年产各型氖灯、荧光辉光灯4.5亿只，占全国总产量的70%。集团的产品畅销国内外，有50%以上直接出口，销往英国、意大利、西班牙、美国、东南亚等20多个国家和地区。产品广泛应用于各种电器设备、电子线路和仪器仪表中作指示用或电路元件用。扬州灯泡集团在上个世纪80年代中期至90年代初期的短短几年时间内，氖灯生产规模从小到大，直至取得全国销售量的“单打冠军”实属不易。扬州灯泡集团的做大做强，虽说部分得益于市场容量的迅速膨胀，但更主要的是其在经营过程中所成功构筑的一道行业进入壁垒。灯泡生产在我国并不是一个新兴产业，技术成熟，工艺稳定，初始投资规模小，少量投入即可新建生产线。氖灯生产与灯泡生产类似。因此，扬州灯泡集团不仅面临着上海、盐城、镇江、日照、黄石、潮州等地原有灯泡生产厂家的强有力竞争，更重要的是它还需顶住新进入企业的步步紧逼。扬州灯泡集团很懂得一哄而起，重复生产、重复引进的厉害。在全国以往的经济发展中，棉纺、毛纺、乳胶手套、灯泡、节能灯、电风扇等等，都曾遇到这种风浪。从其它行业的发展经历和惨痛教训使得扬州灯泡集团深深体会到，低水平重复建设的浪潮会把许多优势产品、优势企业冲得七零八落。它们更加知道，在市场经济条件下，竞争是必要的，但在我国由于投融资体制改革的滞后、地方保护主义、知识产权保护的缺失等诸多主客观因素作用下，许多产业发展过程中又往往会走向过度竞争，最后导致整个行业的发展停滞，甚至于毁灭。在激烈的市场竞争中，扬州灯泡集团学到了许多保护自己的办法，一个重要的手段，就是自觉不自觉地运用了构筑市场进入壁垒这个武器。它所构筑的这一壁垒，不仅使得扬州灯泡集团在近十年内保住“单打冠军”的头衔，而且也引领着整个氖灯生产行业步入了良性发展的轨道。产业进入壁垒是指阻止外部企业进入并与原有企业进行竞争的各种障碍因素。但这一关于进入壁垒的论述过于笼统。经济学家从不同的角度定义了进入壁垒。比较有代表性的定义有以下几个：1.贝恩认为，进入壁垒是“一个产业中原有企业相对于潜在企业的优势。这些优势体现在原有企业可以持续地使价格高于竞争水平之上而又不会吸引新的企业加入该行业”。2.斯蒂格勒认为：“进入壁垒是一种生产成本（在某些或每个产出水平上），这种成本是打算进入这一产业的新厂商必须负担，而已在该产业内厂商无须负担的”。对此，克拉克等经济学家也持相同的观点。显然，在他们看来，进入壁垒就是新厂商比原有厂商多成承担的生产成本。3.我国学者杨治认为，当新企业与原有企业竞争时与原有企业竞争时所遇到的若干不利因素阻碍了新企业进入，则这种障碍新企业进入的因素就叫做进入壁垒，即进入壁垒就是新企业所遇到的若干不利因素。从以上的讨论可见，无论是新企业比老企业多承担的生产成本，还是更广泛地，新企业比老企业必须多承受的不利因素，都会阻碍新企业进入产业，构成进入壁垒。因此，简单地说，进入壁垒就是新企业进入特定产业所面临的一系列壁垒。根据上述定义，进入壁垒可以具体化为多种形式。一般来说，进入壁垒按其性质可以分为经济性壁垒和非经济性壁垒。经济性壁垒通常分为绝对成本优势、规模经济、产品差异化和对特有的经济资源的占有等。根据贝恩的观点，绝对成本优势是指在特定的产量水平上，行业内原有企业比潜在的或新的企业通常具有的低成本

世界汽车发展现状

在20世纪90年代，世界汽车产业经历了近10年的持续增长。进入21世纪后，全球汽车产业的增长速度开始趋缓。由于亚洲汽车市场的全面扩容，加上中国汽车业的蓬勃兴起，亚洲正在形成与北美、欧洲鼎足而立的汽车市场。在经济全球化和技术进步不断加快的背景下，当前世界汽车产业呈现出了一系列不同于以往的发展特点。汽车产业仍有发展空间，依然是世界经济发展的主导产业。一、全球汽车产业发展现状及格局2006年全球约生产6582万辆汽车，主要是集中在西欧、北美以及日本，三者累计所占比重已达50％，但是重要地位正逐渐下降。而中国正处在迅速崛起中，中国汽车产量2006年占世界汽车总产量的9%，到2013年将占15%，世界未来汽车生产的重心将逐渐移往中国。随着经济全球化的进程显著加快，全球汽车产业的发展格局也有了一些新的变化。 1. 汽车产业链日益全球性配置随着经济全球化进程显著加快，汽车产业链包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节也日益全球性配置。例如，过去跨国公司在本国建立、保持研发机构，对于目标国市场采取复制产品的方式进行投资，而现在则采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式。由此导致了新的专业化分工协作模式的出现，特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势，零部件的跨国公司越来越多，零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋明显。整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，阅读会员限时特惠7大会员特权立即尝鲜模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的全球化产品。 2. 产业链中低端进一步向发展中国家集聚全球汽车生产和消费总体上形成两大特征：一是美国、日本和欧洲等发达国家及地区，汽车生产和消费量均达到了一定的饱和状态，他们现在与今后所面临的问题都是如何来提高性能，包括汽车的整体性能，如轻量化、节能、安全舒适和多功能，以及从低污染到无污染的环保质量这两方面。因此，发达国家的汽车已进入了一个品质换代升级的新时代。二是广大发展中国家汽车生产和消费尚处于规模扩张阶段。这两大特征表明了全球汽车生产和开发的两个不同层次，发达国家对国内汽车开发生产进行结构调整，压缩一般汽车的产量，研发生产新一代汽车产品，向高档次汽车发展。他们将一般汽车的生产设备和生产基地转移到发展中国家进行生产并不断扩大产量，以适应一些国家和地区的消费需求，从而形成了一个中低档汽车的层次。作为经济正在崛起的一个世界人口大国，中国的汽车市场无疑被世界各大著名汽车厂家看好。二、全球汽车产业结构调整特征分析随着调整步伐加快，全球汽车产业结构呈现出了新的特征：1．全球范围内汽车集团兼并与重组趋势加剧1964年，全世界独立的较大规模的汽车公司有52家，到1980年减少为30家。进入20世纪90年代以来，由于全球汽车生产能力普遍过剩（年过剩约1000万辆），加之各国对安全、排放、节能法规日趋严格，促使汽车产业全球性结构调整步伐明显加快，许多发达国家的汽车公司通过扩张、合并、兼并等手段增强自身竞争力。产业链的全球化和大规模的跨国重组，从根本上改变了汽车产业的传统资源配置方式、企业的竞争模式和企业的组织结构。汽车跨国公司通过收购、兼并、控股和参股等联合和重组等手段，已形成10大汽车集团，其产量已占世界汽车产量80%以上。2．零部件制造在汽车产业链中的地位加强市场竞争的加剧，促使世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购策略。整车企业改变了只局限于采用本集团公司零部件产品的做法，由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零件采购转变为模块采购；由实行国内采购转变为全球采购；而零部件企业也将其产品面向全球销售，不再局限于仅仅供给

中国家电行业进入和退出壁垒分析

中国家电行业进入壁垒分析来源：全球分析网家电课题组浏览量：132日期：2012-05-18 摘要：我国的中国家电行业总的来说属于进入低门槛行业。首先家电业是我国市场化程度较高的行业，政府对其限制不多，加之在上世纪末行业高速发展期，盈利能力强，吸引大批投资进入；其次，中低档家电产品生产技术比较普及，国家最初对其技术标准的缺失，导致行业进入技术门槛较低；第三，我国劳动力成本较低，中国家电行业属劳动力密集型产业，因此吸引大批资金进入，尤其是外商投资和港澳台投资，由近五年中国家电行业企业数量变化可以看出明显的增长趋势，近一步说明行业进入壁垒较低。我国的中国家电行业总的来说属于进入低门槛行业。首先家电业是我国市场化程度较高的行业，政府对其限制不多，加之在上世纪末行业高速发展期，盈利能力强，吸引大批投资进入；其次，中低档家电产品生产技术比较普及，国家最初对其技术标准的缺失，导致行业进入技术门槛较低；第三，我国劳动力成本较低，中国家电行业属劳动力密集型产业，因此吸引大批资金进入，尤其是外商投资和港澳台投资，由近五年中国家电行业企业数量变化可以看出明显的增长趋势，近一步说明行业进入壁垒较低。具体数据如下图所示：图表 1 2005年-2009年中国家电行业企业数量但是，我国家电业准入门槛呈现上升趋势，首先，家电业竞争日益激烈，规模较小的企业难以与大企业竞争；其次，随着我国家电业与国际市场接轨，各项技术标准日益规范，间接提高了行业的准入门槛；第三，随着人民生活水平的提高，家电产品更新换代速度较快，原先的中低档家电产品逐渐饱和，企业想要生存，必须要有自主开发的能力，这又客观上提高了行业进入壁垒。就目前来看，小中国家电行业的进入门槛较低，而彩电行业进入门槛较

法国汽车工业发展史

法国汽车工业发展史中广网 2005-12-05 在汽车发展史上，法国人有着自己独特的地位。早在1769年，法国陆军技术军官居尼奥就在政府的支持下试制成功了世界上第一辆具有实用价值的蒸汽汽车，从而引发了世界性的研究和制造汽车的热潮。但随后到来的法国大革命却让法国的汽车研究中断了几十年,直到1828年,巴黎技工学校校长配夸尔制造了一辆蒸汽牵引汽车，其独创的差速器及独立悬挂技术至今仍在汽车上广泛应用着。法国出现第一辆汽油汽车是在1890年，由阿尔芒·标致创立的标致公司生产,一战前,标致的年产量达到1.2万辆,到1939年时年产量达4.8万辆.而1915年创办的雪铁龙汽车公司发展更快，在二十年代初年产量就突破10万辆，1928年日产达汽车400辆,占全法汽车产量三分之一。另一创办于1898年的大型汽车厂雷诺汽车公司发展也很快，1914年便形成了大规模生产，一战期间更是因军火生产而筹集了大量资金用于汽车生产。二战期间，雷诺公司为德国法西斯效劳，为德国军队提供大量坦克、飞机发动机和其他武器，因而战争结束后，雷诺公司被法国政府接管，路易·雷诺也被逮捕。在政府支持下，雷诺兼并了许多小汽车公司，1975年汽车年产量超过了150万辆,成为法国第一大汽车厂商，而标致汽车公司的产量也在战后20年内猛增十几倍，一跃成为法国第二大汽车公司，80年代更是超过雷诺而登上榜首。雪铁龙汽车公司则因经营不善而被标致汽车公司于1976年收购。进入80年代，世界性的经济危机使法国汽车工业受到了一定的挫折，雷诺公司更是连年亏损，1984年产量急剧下降到30万辆，但几年后雷诺公司便恢复了元气，1999年3月还收购了日产汽车公司36.8%的股份，去年的产量达229万辆。法国汽车的总体特点就是车体较小而设计新颖，符合大众化的方向，因此在西欧成为家庭轿车的热门，雷诺的“丽人行”微型车在欧洲曾多次获销量第一。但是在豪华车、跑车领域，法国汽车公司就不如美、德、日等国汽车公司出色，这成为法国汽车业的遗憾。

世界各国汽车工业发展轨迹与趋势分析

世界各国汽车工业发展轨迹与趋势北美以美国为代表；南美以巴西为代表；欧洲以德国和意大利为代表；亚洲以韩国为代表；日本单独分析。一、日本汽车工业发展概况汽车工业是日本三大支柱产业之一，汽车工业产值约占国民生产总值的9%-10%，占整个制造业从业人员的7.1%，汽车及与之相关部门从业人员总数约655万人，约占日本从业人员总数的11%。日本汽车工业从确立到居世界首位大体经历了30年时间，即从50年代通过政府保护和扶持及企业界大量投资引进技术、改造设备和扩大生产能力，形成了比较完整的生产体系，到六七十年代日本汽车工业的腾飞。 1980年，首次超过美国而成为世界第一大汽车生产国(1980年汽车产量比1970年增长1倍以上，为1104万辆)。80年代以后，日本汽车产量一直约占世界汽车总产量的1 / 4以上，出口汽车每年都在600万辆左右，汽车出口额占日本出口总额的20%左右。二、日本汽车工业的产业组织结构在日本汽车工业生产体系初步形成以后，为了提高汽车工业的集中度，日本政府于1961年5月提出了“少数企业、少数车种和大批量生产的汽车工业集团化设想”。按照这一设想，日本汽车工业希望改组为大批量生产集团、高级特殊车生产集团和微型车生产集团等三大集团，每个集团下属2－3家公司。这一设想强烈地反映出日本政府希望汽车工业迅速建立起经济规模生产体制和成长为出口产业的政策目标。虽然这一设想由于各企业的抵制和当时在保护政策下汽车工业存在的超额利润而未能实现，但却能根据国情，通过扩大投资，以及大企业与中小企业之间的系列化，最终解决了经济规模和批量生产体制的问题。其主要特点是零部件企业可以从整车企业得到稳定的订货，得到技术、资金、人才和信息方面的帮助，并事先了解整车企业开发新产品的方向和向外订货的方针，从而放心地进行技术改造和设备更新，形成大批量的专业化生产，避免在激烈的市场竞争中被淘汰。而整车企业通过与零部件企业的专业化分工，节约了投资，分散了风险，降低了成本，提高了劳动生产率。独特的产业组织结构，使汽车整车企业的自制率低于30%，外协率超过70%，其相对稳定的集团内交易部分地取代了市场调节，在很大程度上消除了市场的不稳定因素，避免了大企业同中小企业之间的不平等竞争，形成了一种大企业之间激烈竞争、中小企业则以参加大企业组织的系列集团展开间接竞争的分层次竞争体制。在政府政策的保护和汽车企业的培养扶植下，通过技术引进、自行开发、合资经营和有效的产业组织形式，经过30年的努力，日本汽车零部件工业在轿车、轻型车用零部件的制造工艺及产品技术的应用上已经超过欧美发达国家，由此也确立了日本在产业竞争方面的优势地位。如日元升值期间，受汇率变动影响，韩国的汽车产品在美国市场的竞争力受到很大影响（韩国汽车零部件需大量从日本进口）。最后，通过技术引进、消化吸收，建立了有自己特色的产品开发体制和生产体制也是日本汽车工业保持长久旺盛的重要因素。三、日本发展汽车工业的道路 1、日本汽车普及化历史轨迹二十世纪二三十年代，丰田、日产等汽车公司先后成立，推进了日本汽车工业的发展。二战前，日产汽车产量达5万辆。二战期间，日本汽车工业服务于战时体制，汽车年产量下降到几千辆。二战后，日本经济呈现混乱状态，粮食严重不足，国民生活十分困难，到处是一片饥饿的凄凉景象。

第四章进入退出壁垒

第四章进入退出壁垒教学目的与要求：本章介绍了进入和退出壁垒这两个影响市场结构的因素。通过本章的学习，了解进入障碍和退出障碍的含义，掌握进入障碍的类型和退出障碍的因素，以及进退无障碍理论的基本内容。教学重点与难点：进入壁垒和退出障碍的构成因素、退出壁垒的度量指标教学时数：4课时第一节进入壁垒一、进入壁垒的含义进入壁垒是指阻止外部企业进入并与原有的企业进行竞争的各种障碍因素。产业经济学理论中对进入壁垒含义的理解存在分歧，许多研究者从各自的研究视角给出了不同的定义。贝恩认为，进入壁垒是“一个产业中原有企业相对于潜在进入企业的优势。这些优势体现在原有企业可以持续地使价格高于竞争水平之上而又不会吸引新的企业加入该产业”。施蒂格勒(G.stigler)认为?°进入壁垒是一种生产成本（在某些或每个产出水平上），这种成本是打算进入这一产业的新厂商必须负担，而已在该产业内的厂商无须负担的。?±换句话说，是新厂商比老厂商多承担的成本。简单地说，进入壁垒就是新企业进入特定产业（或市场）所面临的一系列障碍。进入壁垒的高低，既反映了市场内已有企业优势的大小，也反映了新进入企业所遇障碍的大小。进入壁垒的高低是影响该行业市场垄断和竞争关系的一个重要因素，同时也是对市场结构的直观反映。二、进入壁垒的种类（一）结构性进入壁垒结构性进入壁垒又称经济性进入壁垒,通常分为：绝对成本优势、规模经济、产品差异化和对必要的资本量等。 1.绝对成本优势根据贝恩的观点，绝对成本优势是指在特定的产量水平上，行业内原有企业(established firm)比潜在的或新进入的企业(Prospective entrant)通常具有的低成本生产能力。斯蒂格勒认为，绝对成本优势壁垒按其产生的原因可以分为三类：第一,现有企业通过专利申请，而垄断工艺技术或产业标准。第二，原有企业拥有高级的技术人员和管理人员而具有的人力资本优势。第三，原有企业通过与供应商订立长期原材料等要素供应而具有的优势。专利技术是产生绝对成本优势的一个重要原因。因为专利限制了新企业取得最新技术的机会，专利保护的有效性，决定了新企业进入产业或市场的难易程度。 2.规模经济根据产业内企业规模经济要求，新进入市场的企业必须具有与原有企业一样的规模经济产量或市场销售份额，才能与原有企业竞争，才能在进入后在行业中立足。而对新进入的企业而言,一般受市场容量和筹资规模的限制,在生产开始时很难使自己的规模达到原有企业的规模,从而使新企业与老企业的竞争中处于不利的地位。 3.产品差别化产品差别化的存在使原有企业在市场中树立良好形象和声誉,他们只要维持和发展即可,该厂商具有”先动优势”.但新企业要从头开始,付出较大代价使顾客相信自己产品优于老企业.这势必增加新企业的生产和销售成本,这样现有厂商的存在提高了新厂商进入的成本。但当新企业拥有独有的先进技术时，产品差别化有利于进入，并可能使新企业得以发展。 4.必要的资本量必要的资本量是指进入某一市场所必需的资本投资。不同行业必要资本量不同，必要资本量越大，筹资越困难，进入也越困难，这就是必要资本量进入壁垒。必要资本量壁垒与规模经济壁垒的主要区别在于，前者强调筹资难易，后者强调厂商可能获得的市场份额与降低成本之间的矛盾。

(完整版)全球汽车产业发展现状与趋势

全球汽车产业发展现状与趋势 ?作者：admin ?来源：本站整理 ?时间：2008-04-05 ?浏览：内容简介：在20世纪90年代，世界汽车产业经历了近10年的持续增长。进入21世纪后，全球汽车产业的增长速度开始趋缓。由于亚洲汽车市场的全面扩容，加上中国汽车业的蓬勃兴起，亚洲正在形成与北美、欧洲鼎足而立的汽车市场。在经济全球化和技术进步不断加快的背景下，当前世界汽车产业呈现出了一系列不同于以往的发展特点。汽车产业仍有发展空间，依然是世界经济发展的主导产业。一、全球汽车产业发展现状及格局 2006年全球约生产6582万辆汽车，主要是集中在西欧、北美以及日本，三者累计所占比重已达50％，但是重要地位正逐渐下降。而中国正处在迅速崛起中，中国汽车产量2006年占世界汽车总产量的9%，到2013年将占15%，世界未来汽车生产的重心将逐渐移往中国。随着经济全球化的进程显著加快，全球汽车产业的发展格局也有了一些新的变化。 1. 汽车产业链日益全球性配置随着经济全球化进程显著加快，汽车产业链包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节也日益全球性配置。例如，过去跨国公司在本国建立、保持研发机构，对于目标国市场采取复制产品的方式进行投资，而现在则采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式。由此导致了新的专业化分工协作模式的出现，特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势，零部件的跨国公司越来越多，零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋明显。整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，

模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的全球化产品。 2. 产业链中低端进一步向发展中国家集聚全球汽车生产和消费总体上形成两大特征：一是美国、日本和欧洲等发达国家及地区，汽车生产和消费量均达到了一定的饱和状态，他们现在与今后所面临的问题都是如何来提高性能，包括汽车的整体性能，如轻量化、节能、安全舒适和多功能，以及从低污染到无污染的环保质量这两方面。因此，发达国家的汽车已进入了一个品质换代升级的新时代。二是广大发展中国家汽车生产和消费尚处于规模扩张阶段。这两大特征表明了全球汽车生产和开发的两个不同层次，发达国家对国内汽车开发生产进行结构调整，压缩一般汽车的产量，研发生产新一代汽车产品，向高档次汽车发展。他们将一般汽车的生产设备和生产基地转移到发展中国家进行生产并不断扩大产量，以适应一些国家和地区的消费需求，从而形成了一个中低档汽车的层次。作为经济正在崛起的一个世界人口大国，中国的汽车市场无疑被世界各大著名汽车厂家看好。二、全球汽车产业结构调整特征分析随着调整步伐加快，全球汽车产业结构呈现出了新的特征： 1．全球范围内汽车集团兼并与重组趋势加剧 1964年，全世界独立的较大规模的汽车公司有52家，到1980年减少为30家。进入20世纪90年代以来，由于全球汽车生产能力普遍过剩（年过剩约1000万辆），加之各国对安全、排放、节能法规日趋严格，促使汽车产业全球性结构调整步伐明显加快，许多发达国家的汽车公司通过扩张、合并、兼并等手段增强自身竞争力。产业链的全球化和大规模的跨国重组，从根本上改变了汽车产业的传统资源配置方式、企业的竞争模式和企业的组织结构。

浅谈我国煤炭产业的进入退出壁垒

Clean Coal and Energy 清洁煤与能源, 2019, 7(1), 1-4 Published Online March 2019 in Hans. https://www.360docs.net/doc/f71602287.html,/journal/cce https://https://www.360docs.net/doc/f71602287.html,/10.12677/cce.2019.71001 The Entry and Exit Barriers of Chinese Coal Industry Anhong Cheng*#, Limin Han, Ximan Li China University of Mining and Technology, Xuzhou Jiangsu Received: Mar. 5th, 2019; accepted: Mar. 18th, 2019; published: Mar. 25th, 2019 Abstract The existence of industrial barriers is an important means to force enterprises to make entry and exit behaviors. In the academic world, economies of scale and product differences are generally adopted as the basic forms of entry and exit barriers analysis, but the research on specific indus-trial barriers is relatively lacking. In particular, the coal industry overcapacity is the most funda-mental reason for the problem of barriers. This paper attempts to analyze the entry and exit bar-riers of the coal industry from the perspective of supply-side reform from the aspects of govern-ment, resources, environment and social factors. Keywords The Coal Industry, Reform, Entry and Exit, Barriers 浅谈我国煤炭产业的进入退出壁垒成安洪*#，韩丽敏，李茜曼中国矿业大学，江苏徐州收稿日期：2019年3月5日；录用日期：2019年3月18日；发布日期：2019年3月25日摘要产业壁垒的存在是迫使企业做出进入退出行为的重要手段。在学术界，一般采用规模经济、产品差异等作为进入退出壁垒分析的基本形式，但针对具体产业壁垒的研究还较为缺乏。尤其是煤炭产业产能过剩*第一作者。 #通讯作者。

第四章__进入壁垒与退出壁垒

第四章进入壁垒与退出壁垒教学目的和要求通过本章教学，使学生理解并掌握以下内容：进入壁垒与进入壁垒的基本涵义、形成原因和测量方法。教学重点进入壁垒，退出壁垒。教学难点进入壁垒的产生原因。本章主要从新企业进入市场（产业）和原有企业退出市场（产业）角度，对进壁垒和退出壁垒问题进行理论分析和实证研究，考察市场经济中企业与企业之间复杂的市场竞争行为，揭示进入壁垒与退出壁垒对市场结构与经济绩效的影响。为政府通过提高进入壁垒与降低退出壁垒，促进生产要素向优质企业和行业集中优化产业结构，提高产业组织效率提供政策思路。第一节对进入壁垒的理论分析一、进入障碍的基本涵义进入障碍是指阻止外部企业进入并与原有的企业进行竞争的各种障碍因素。经济学家从不同的角度定义进入壁垒，如贝恩认为，进入壁垒是“一个产业中原有企业相对于潜在进入企业的优势。这些优势体现在原有企业可以持续地使价格高于竞争水平之上而又不会吸引新的企业加入该产业”。施蒂格勒(G.stigler)认为“进入壁垒是一种生产成本（在某些或每个产出水平上），这种成本是打算进入这一产业的新厂商必须负担，而已在该产业内的厂商无须负担的。”克拉克森等经济学家也持相同的观点，他们认为，进入壁垒可定义为“寻求进入某个行业的厂商而不是由已在该行业内的厂商负担的生产成本。”显然，在他们看来，进入壁垒就是新厂商比老厂商多承担的生产成本。但事实上，除了生产成本外，还必须存在其它影响新企业进入的因素，因此，进入壁垒是新企业比老企业必须多承受的不利因素。简单地说，进入壁垒就是新企业进入特定产业（或市场）所面临的一系列障碍。课堂提问：请同学们举一个进入壁垒的实例？二、进入壁垒的种类及其原因进入壁垒按其性质可以分为经济性壁垒和非经济性壁垒。经济性壁垒具有自发性，它是新企业在对进入产业后的预期收益和竞争对手分析的基础上，形成进入新市场（产业）的一系列障碍因素。与此同时，经济性壁垒具有平等性，它对所有企业都会产生阻碍，甚至对于行业中已有的企业。而非经济性壁垒则具有外在强制性，企业只能主动地适应这种壁垒，大部分行政性、法律性和技术性因素导致的进入壁垒往往属于非经济性壁垒。非经济性壁垒一般具有特定范围，而且在这个范围内存在着对不同经济主体的歧视性。 (一)经济性进入壁垒的分类与产生原因经济性进入壁垒经常分为：绝对成本优势、规模经济、产品差异化和对特有的经济资源的占有等。

世界汽车发展史

世界汽车发展史 ●从轮到车——人类交通的第一次革命 ●自走车辆的探索——人类奔驰的梦想与追求 ●现代汽车的形成与发展——汽车文明与现代工业文明的融合推动了汽车工业与人类社会经济文化的发展 ●现代汽车的发展——和谐、创新与可持续发展成为未来汽车工业发展的主体马车时代自从人类发明了车轮并制造出车后，就用驯化了的马、牛拉车。马车是运输、代步和打仗最主要的工具。由于没有其他合适的动力取代马，马车时代一直延续了约3000～4000年。第一台实用蒸汽机 1757年，木匠出身的技工詹姆斯·瓦特被英国格拉斯戈大学聘为实验技师，有机会接触纽科门蒸汽机，并对纽科门蒸汽机产生了兴趣。 1769年，瓦特与博尔顿合作，发明了装有冷凝器的蒸汽机。 1774年11月，他俩又合作研制出世界上第一台真正意义上的动力机械——蒸汽机。瓦特发明的高效率蒸汽机一出现立即用到采矿、纺织、冶金、机械加工、运输业，极大地提高了劳动生产率。掀起了18世纪轰轰烈烈的世界第一次工业革命，使人类进入“蒸汽时代”。蒸汽机的诞生，无疑是人类利用动力机械的一大突破。从此，人们靠燃料的燃烧就可以得到源源不断的动力。蒸汽汽车的盛衰内燃机的诞生古诺的尝试给后来者以极大的启发和激励，在欧洲各国和美国出现了研究和制造蒸汽汽车的热潮。各种用途的蒸汽汽车相继问世，到了19世纪中叶，出现了一个蒸汽汽车的全盛时期。

内燃机的先驱蒸汽机的燃料在锅炉中燃烧把水烧开，将蒸汽送进气缸，推动活塞和曲柄连杆机构工作，所以蒸汽机也称为外燃机。它的热量损失大，热效率低，仅10%左右，能源浪费严重。如果让燃料在气缸里直接燃烧产生的气体膨胀力推动活塞作功，就可大大提高气缸压力和热效率，这就是所谓的内燃机。1862年，法国铁路工程师罗彻斯，发表了等容燃烧的四冲程发动机理论，即进气、压缩、作功、排气，并指出压缩混合气是提高热效率的重要措施。1862年1月16日他的发明获得法国专利，他并没有造出实物来说明他的理论。内燃机的诞生奥托内燃机德国工程师尼古拉斯·奥托，22岁时弃商，开始从事煤气发动机的试验工作。 1866年，奥托研制出具有划时代意义的立式活塞式四冲程奥托内燃机。翌年，此物荣获巴黎博览会金质奖章。 1876年，奥托对四冲程内燃机又作了改进，试制出第一台实用活塞式四冲程内燃机。 1877年8月4日取得专利，并成批投入生产。戴姆勒的小型内燃机 1881年，戴姆勒辞去道依茨公司的一切职务，同他的同事威廉·迈巴赫合作开办了当时第一家汽车工厂，开始研究一种“轻便快速”发动机的设计方案。 1883年8月15日，戴姆勒和迈巴赫在奥托四冲程发动机的基础上，通过改进开发出了第一台卧式汽油机。内燃机的诞生戴姆勒的小型内燃机他们再接再厉，把发动机的体积尽可能缩小，终于制成了世界上第一台轻便小巧的化油器式、电点火的小型汽油机，转速达到了当时创记录的750r/min。这也是世界上第一台立式发动机，取名为“立钟”。他们在1885年4月3日取得德国专利。

退出壁垒案例分析

退出壁垒案例分析案例内容：我国有着悠久的纺织工业历史，是当今世界上纺织品的生产和贸易大国。建国以来，特别是改革开放以来，纺织工业获得了快速发展。1978－1996年，纺织业累计创汇2800亿美元，纺织品和服装出口额占全国商品出口总额的比重一直保持在1/4左右，成为我国重要的出口产业；18年累计实现利税3700亿元，产值占全国工业总产值的16%，为国家经济建设作出了突出贡献。但与此同时，国有纺织工业长期积累下来的矛盾和问题也日益突出，主要表现在：（1）困难持续时间长，亏损额不断扩大。纺织工业从1993年开始，已连续5年亏损，全行业国有企业净亏损最初为19亿元，而1996年已达106亿元；（2）困难涉及面广。1996年国有纺织工业亏损面达42%，比全国国有工业的平均水平高出8个百分点，亏损企业职工约占国有纺织工业企业职工总数的一半，在全国绝大多数地区国有纺织工业都出现了全行业亏损；（3）国有纺织工业已经成为全国国有工业中困难最为严重的行业。1996年，国有大中型纺织亏损企业数占全国国有大中型亏损企业总数的18%，亏损额占19%，涉及职工人数180万人，占全国大中型企业亏损人数的20%，均居全行业第一位。在纺织业全行业长时间效益低下的情况下，其生产能力并未见缩减，现仍有1000万锭，即约1/4的生产能力过剩，纺织工业靠自身力量进行结构性调整举步维艰。为了使纺织工业在改革和解困方面取得重大突破，国务院及有关部门先后确定了一系列有力的政策措施，其中援助退出政策是其重要组成部分，主要包括：（1）为搞好压缩淘汰落后棉纺锭工作，每压1万锭给予300万元补贴，提供贴息贷款200万元，补贴由中央和地方财政各承担一半，贴息由地方财政承担。（2）1998年国家核销银行呆账坏账准备金将重点向纺织业倾斜，各地在安排1998年计划时，纺织核销规模应不低于1997年水平，新增的100亿元规模，主要用于解决棉纺织企业的压锭重组项目。（3）妥善安排下岗职工。下岗职工要进入在就业服务中心，保证下岗职工的基本生活费和养老、医疗保险的支付。以上情况表明，我国政府对纺织行业的退出援助，是基于大量亏损的国有纺织工业企业无法克服高退出壁垒这一背景作出的政策安排。、 1、我国国有纺织企业的制度性退出壁垒有哪些？ 2．造成我国国有纺织企业制度性退出壁垒的因素是什么？案例分析产业组织理论中关于退出的定义是指某个企业停止作为卖方的行为从那个市场撤退，退出主要有停产、转产、倒闭这三种形式。退出是决定资源在产业间分配的重要因素之一，适时的退出和进入有利于资源的优化配置。然而在现实的企业运行中往往存在一些障碍，使得一些企业无法从原行业中退出，这些障碍构成退出壁垒。退出壁垒是指现有企业在产业前景不好、企业业绩不佳时准备退出该产业，但由于受多种因素的阻碍，资源难以转移出去，这些阻碍现有企业退出

国内外汽车零部件工业发展状况分析

国内外汽车零部件工业发展状况分析一、世界汽车零部件工业现状及发展趋势（一）世界汽车零部件工业发展现状当前世界汽车零部件工业大体分为四种类型：（1）西欧：汽车零部件工业相当发达，超过汽车制造业而走在前面；（2）美国、加拿大：汽车零部件工业与汽车制造业力量基本相当，平起平坐；（3）日本、韩国：汽车零部件制造业相当强大，但仍受主机厂制约；（4）中国、俄罗斯：汽车零部件制造业基本上依附或从属于汽车制造业，没有相对独立地位。 2001年，世界上最大的50家汽车零部件企业中，美国有20家，日本12家，德国9家，法国5家，英国、瑞典、意大利、加拿大各有一家；50家最大的汽车零部件企业中至少有一半在某种程度上依赖汽车电子产品。表17 2001年全球最大20家汽车零部件制造企业情况名次公司名称国别销售总额（百万美元）主要产品 2001 2000 1 德尔福汽车系统Delphi Automotive Systems 美国24188 26480 转向系统、底盘、电动系统、引擎控制、内饰件、电子零件 2 罗伯特-博世 Robert Bosch GmbH 德国18000 17800 车辆安全系统、喷油系统、刹车系统、电动和电子系统 3 伟世通公司 Visteon Corp. 美国16945 18569 底盘、空调、电子零件、车身内饰、燃油供给、引擎控制、仪表系统、传动系统 4 日本电装美国国际公司 Denso Corp. 日本16250 16392 热能通风、电子零件、过滤器、燃油管理系统 5 李尔公司 Lear Corp. 美国14625 14073 内饰件、座椅、仪表盘和门内饰塑料件、车内地板和隔声系统电子线路分布系统 6 江森公司 Johnson Controls Inc. 美国13620 12738 内饰件、座椅、电池、车门系统、照明系统、电子零件、仪表盘 7 曼格纳国际公司Magna International Inc. 加拿大10500 10100 内饰件、外饰件、车身和底盘系统、座椅、后视镜、发动机、变速箱 8 天合公司 TRW Inc. 美国9600 10200 转向系统、悬挂系统、刹车系统、发动机零件、扣紧固件、乘客安全保护

各国汽车发展简史

进入2005年，许多汽车企业期望今年的车市能够回暖，而一些日本汽车公司也在对中国汽车市场进行预测，他们表示对中国车市未来的发展充满希望，认为中国车市会出现像1965~1970年日本汽车市场起步时那样的发展。日本作为目前世界上第二大汽车市场，其发展轨迹到底是怎样的呢？战后20年：汽车市场发展的基础阶段 1945年二战结束后，日本进入战后经济复兴的十年。面对美、欧进口汽车的猛烈冲击，日本政府出于对本国汽车业的保护，对进口汽车征收高达40%的关税，而此时，丰田、日产、本田等一些汽车企业开始纷纷推出新车型，日本汽车工业开始发展。但这段时期的日本汽车市场，与我国1984年以前的状况相差不多，几乎没有私人用车，汽车消费主要来源于政府、大公司的公务、商务用车，还有一些卡车和营业用车。数据显示，1950年，日本的汽车千人保有量仅为2.7辆。 1955年以后，日本开始进入经济高速发展时期，此后十几年间，日本经济保持在平均10%左右的增长。经济的增长客观上也拉动了汽车市场的发展。从1955年~1965年，出现个人对汽车的需求，但当时的汽车买主还只限于那些富裕的人，汽车在人们眼里是社会地位的象征。此外，出租车也开始作为一股力量发展起来。如果把1955年~1965年这段时间与中国汽车市场的发展做一个比较的话，应该是相当于我国的1994年~2002年阶段，公务车比例稍有下降，出租车加快发展，私人用车开始起步。 1965~1975年：汽车普及过渡的关键10年 1965年，名古屋至神户高速公路的开通揭开了日本公路交通高速时代的序幕，自此日本掀起了爆炸性的汽车普及狂潮，极大拉动了汽车消费。1967年日本超过德国而成为第二大汽车生产国，国内汽车销量首次超过百万辆。1970年，日本国内汽车销量达到238万辆，千人平均保有量汽车市场的迅速扩张与日本经济发展的大环境是密切相关的。值得一提的是，日本1960年制定的“国民收入倍增计划”为此后汽车销量的井喷发展进行了铺垫。“国民收入倍增计划”的目标是，在1960~1970年这十年间将国民收入增加一倍，但这个目标在1967年就提前实现了。从1960~1967年，城市居民家庭月收入从4万多日元上升到8万多日元，实际消费支出从3万多日元上升到6万多日元，实现了翻番的目标。日本居民收入的增加为汽车进入百姓人家提供了前提。1965年被日本汽车业称为日本汽车的元年，这一年相当于中国的2002年，私人购车超过轿车总销量的一半，普通劳动者成为汽车的主流买主，汽车不再是社会地位的象征而是代步工具。专家指出，当一个市场的主体是私人购买者时，这个市场才能真正迅速扩张。1965年后的日本车市，每年增长的速度不亚于中国市场前两年火爆发展的态势。