2019年整理--关于海运业发展的调研对策

关于海运业发展的调研对策

关于海运业发展的调研对策

近年来，**海运业蓬勃发展，但由于受国际金融危机的影响，目前市场有效需求不足，部分船舶企业船舶运行处在亏损状态，为科学发展**海运业，确保我市运力结构更趋合理，市交通部门就全市海运业发展现状进行了调研。

一、目前现状

**海运运力发展速度较快。近几年，**海运运力由20xx年5家企业、25艘船舶、105500载重吨，发展到20xx年底的18家企业、44艘船舶、426814载重吨，平均每年增长15%左右。据统计，20xx年底，**海运规模位居全省第三，占全省15.9%，为南京的30.9%，为泰州的83.3 %（全省2681225载重吨，南京1378703载重吨，泰州512272载重吨）。

船舶不断朝大吨位方向发展。目前，我市1至2万载重吨的船舶10艘，2万载重吨以上的船舶5艘，最大载重吨为69668吨。**海运船舶平均船舶吨位为9700载重吨，位居全省第一，全省平均为3863载重吨，南京平均为4642载重吨，泰州平均为2815载重吨。

**海运企业规模不断扩大。我市共有海运企业18家：1至3万载重吨以上的企业4家、3至5万载重吨以上的企业5家、5万载重吨

以上的企业2家。

二、存在问题

市场需求不足，运价大幅下降。由于受国际金融危机的影响，市场有效需求不足，货源严重萎缩，运输价格大幅下滑。20xx年上半年，秦皇岛至**装运煤炭每吨的平均运价为120元左右，而现在只有30至40元左右，只及去年高峰时的1/3；加之现行燃油成本的增加，每航次每吨所有船舶的运行都处于亏损状态，跑的多，亏的多；但为了在市场占有一席之地，企业采取船舶不停航、船员不外流等形式，船公司不惜亏本仍在勉强处于营运状态之中。航运企业资金状况不容乐观。沿海运输企业基本都有一定的银行贷款和短期民间融资款，每月需支付大量利息，而燃油款必须及时支付，由于受金融海啸的冲击，相关业务单位资金状况也不容乐观，每月应收账款到帐率不足50%，有的甚至更高。部分企业资金已十分匮乏，职工工资、社会保险、公积金无钱支付，面临资金链断裂危险。部分企业的在建船舶由于受金融危机的影响，企业借贷困难，资金缺口较大，船舶建造处于停滞状态，随着时间的推移，船公司又面临还贷时间的到来，如果这种状况延续下去，企业的经营状况将是雪上加霜。

技术改造资金不足。我市多数海运企业向银行的贷款都未还清，想再贷款更难，靠职工集资十分有限，想自筹又拿不出资金，因此，船舶技术改造资金不足，使我市运力结构调整很难取得实质性的进展。

盲目发展致使效率下降。由于信息不通，对市场需求缺乏正确预

测，片面追求最大利润，而忽视市场随运力与运量平衡关系而变化，出现某种货物运输有利可图大家蜂拥而上。当货运市场火暴时，经营户纷纷购造货船，最终使供给大于需求，导致运输船舶实载率下降，运价下跌，使航运企业的效率降低，又引起了新的一轮的供求调整。

三、发展趋势

干散货包括煤炭、化肥农药、粮食、钢铁、矿建材料、木材等，95%以上通过水运完成。我市有华能、天生港两个大电厂，据不完全统计，目前，每年用煤800至900万吨，电煤运输基本上都是通过海运船舶运输完成。还有其他小电厂和许多工厂用煤在600万吨左右，都是通过内河运输和部分沿海运输来完成。用煤量每年有10%增长趋势。

通过调研分析：金融危机过后，我市沿海货运量将呈平稳增长态势，干杂货的运量比重继续呈上降趋势，特别是矿建材料、散装水泥、集装箱、煤碳等货物运量比重将明显增长，企业将采取各种融资手段增加运力，同时还会有海运企业新增，“十一五”期间,我市水运货运量年均增长率有望达到10%以上，海运运力年均增长率也会大幅度提高。

四、有关建议

根据交通部关于运力结构调整的总体目标及我市市场需求预计，我市运力结构总体目标是：1.大力发展沿海运输，确保到2018年，海运船舶总载重吨达到100万以上吨。2.调整运力机构，推进运输船舶向大型化、专业化、标准化、集约化方向发展，使我市运力结构更

趋合理。3.鼓励淘汰老旧海运船舶，继续保持海运船舶平均船龄在10年以下。4.培育海运企业向远洋运输发展，开辟国际海上运输航线。

为此，建议**海运业发展围绕以下八个方面：

1.坚持以人为本，科学的发展观，为适应社会的需要。加快培养一批高层次的管理人才，制定出**海运业的发展的五年、十年规划，政府部门加大引导，优化船舶结构，走出一条适合**实际情况的海运业发展之路。

2.积极帮助和支持行业协会的工作，通过行业协会的作用，促进企业的自律和规范。

3.积极引导现有企

业，加快船舶结构的调整，把性能差，船龄高的船舶迅速调整出去，加快发展船舶技能齐全，结构标准。运力与运量相匹配的船舶，以增加自身的竞争力。同时鼓励船公司向大型“物流企业”发展。

4.积极招商引资，鼓励和发展国际海运企业和液货危险品运输以填补**海运业这方面的空白。

5.以规模化，集约化为前提，合理调整运力机构，加快海运集装箱运输发展，提高运输效率和效益。

6.着力解决运力结构调整中的资金问题，运力结构调整成败的主

要因素在于是否有足够的资金。解决船舶建设资金的主要途径有：一是鼓励和支持我市众多航运经营户，以产权为纽带，走股份化、集约化发展的道路，广泛吸引社会资金用于运力结构调整；二是加速民营经济进入水运市场，鼓励民营经济以各种方式参与水路运输,兴办海运公司等；三是选择几家效益较好的航运企业,拿出各自的优质资产来组建一个股份公司,争取上市,为运力结构调整开拓资金渠道；四是加快企业自身的发展，企业自身发展离不开银行资金的支持，对一些近几年业绩快速发展，管理到位，货源充足，发展前景看好的海运企业，交通主管部门要帮助他们加强与银行的沟通，使银行充分了解海运企业的情况，消除一些错误认识，让他们在资金上给予一定的支持。

7.主动与税务和财政等政府职能部门联系，帮企业在税收和财政方面享受部分优惠政策，为企业生存争取一份信心。

8.适时举行企业负责人座谈会，主动拉紧企业间的“兄弟”关系，形成团结一致的区域经营氛围，抱团取暖，共渡航运业的“严冬”。

践行科学发展观加强航道建设

科学发展观的第一要义是发展，**航道建设要实现全面、和谐、可持续发展，就是要紧密围绕市委、市政府扎实保增长、全面达小康的战略部署，努力打造资源节约型、环境友好型、可控安全型的绿色航道，为**经济发展和**联动开发提供有力保障。

一、**内河航道现状

（一）**市境内河道纵横交织，航道成网，水运发达。据20xx年**市航道普查资料统计，境内现有航道294条，里程总计3515.90公里（不含长江干流及重复里程），位居全省第二。94定级，**市共有等级航道33条，里程1214.76公里，占总里程的34.6％。但94定级后，无基本建设项目，航道仍处自然状态。现状等级航道761.17公里，占21.65%，低于全省平均水平34%。

（二）**现有交通管养船闸5座，除九圩港船闸建于九十年代，其余船闸均为六七十年代建造。**沿江两大口门船闸**（五级，限300吨以下船通过）、九圩港船闸（四级，限500吨以下船通过）设计年通过能力分别为500万吨、1700万吨，而实际近几年船舶通过量分别达3000万吨以上，极大部分单船超过1000吨以上，远超过设计标准，船闸超负荷运行，基础设施损坏严重，船闸安全受到严峻考验。

（三）**市现有内河码头787个，码头泊位1200个，20xx年完成货物吞吐量3400万吨，占全社会总量的24.7%。内河港口吞吐量以矿建和三材为主。**市内河码头众多，但完成的吞吐量不大，内河码头泊位呈现分布散乱、规模小、设施简陋的特点。

二、现状航道综合评价

（一）水运发展形势良好，航道建设资金不足。随着以**为龙头、江浙为两翼的长三角经济发展模式以及**市产业经济的发展，综合交通运输、城镇化建设、水利防洪体系等基础设施建设的开展，适合水路运输的原材料需求日益旺盛。而且，**地处**交汇处，**市内河水

运主要承担着交换量的运输，其增长潜能巨大、发展形势良好。然而，一段时间以来，内河航运被认为是落后的运输方式和落后的生产力，建设资金投入有限，内河航运基础设施发展速度和规模严重滞后，远远不能满足运输需求。**用于航道建设的投资在整个综合交通投资中的比例非常低，只占2%以下。**市内河航运的建设资金匮乏一直困扰着内河航运的发展，使内河航运成为五种运输方式中最为薄弱的环节。

（二）航道网络初具规模，航道等级亟待提高。**市现状航道等级总体水平较低，达标等级航道占21.65%，五级以上航道仅占4%，三级以上的航道仍是空白。高等级航道的比重低于**、**、**省的平均水平，而美国和德国等发达国家的三级以上航道比重高达75%以上，**与之相比相去甚远。由于干线航道等级低、连通度差、密度小，干线航道上还存在碍航闸坝多、桥梁净空低等问题，严重影响了船舶通航。一旦意外事件发生，就会发生大量船舶长时间堵挡现象，造成巨大的经济损失，20xx年6月我市境内**、**、**、**相续发生类似情况。

（三）可持续发展前景乐观，发展空间日趋紧缩。据专家测算，河流、铁路、公路基础设施建设投资比为1∶3∶7，修建1公里公路或铁路约占地50亩，而航运利用天然河道，少占耕地，投资少，有利于加强生态环境保护，长远效益高，符合可持续发展的基本要求。**市作为一个土地资源、能源稀缺的沿江临海城市，有着通吕运河、通扬运河等丰富的水运资源，应该充分利用好便利的水运条件，大力

发展内河航运业，促进社会经济的可持续发展。但现在**航运发展的空间却日趋紧缩。这主要体现在三个方面，一是水利闸坝日益增多，现在**航道上有水利枢纽60个，这些设施为防汛排涝发挥了重要作用，但客观上造成建闸后水流不畅，造成闸下航段淤积严重，通航条件恶化，有些甚至就没有考虑通航设施，直接造成航道的萎缩。二是临跨河设施日益增多，尤其是跨河桥梁，**航道上现有跨河桥梁2715座，桥梁密度达到平均每公里1座，这些桥梁技术等级都不高，已成为今后航道升级改造瓶颈所在。三是在一些城市规划建设中，纷纷要求穿城航道改线或改变货运功能，影响了航道的通达性。

（四）船舶大型化趋势显著，船舶标准化程度低。目前在**条件较好的航道上行驶的船舶，大型化趋势明显。水运市场的竞争导致个体运输的蓬勃发展，带来了航道上的船型多样、标准不一、吨位偏小、噪音与水体污染严重的后果。

三、统筹规划，加快航道建设，积极推进项目前期工作

航道建设与发展，规划先行，为此**航道处在新一轮的内河航道网规划中，坚持全面、协调、可持续发展的理念，建设与区域经济和社会发展需要相适应、与地方经济发展相协调、与综合交通网络相衔接，安全高效、保障有力的现代化内河航运体系。在规划过程中，注意把握以下四个

方面：

一是领导资源最大化。领导资源是最大的资源，前期工作尤其离不开各级领导的重视。如何放大做强，让政府领导关注**航道建设发展，**航道处主动沟通，加强协调，换来了连申线前期工作取得实质性进展。目前，工程预可批复，工可大纲编制并审查，5月中旬工可文本提交，6月份完成审查，之后开始设计招标。

二是政策研究深入化。**航道处不断加强航道建设政策研究，完成了《**市人民政府关于加快水运发展的实施意见》报批稿，提请政府研究审批，为**航道发展提供政策资源，构建造血机制，创造良好的内外部环境。

三是前期工作项目化。前期工作是航道建设的先行兵，航道可持续发展，按照建设一批，储备一批的要求深入推进前期工作。今年开工或力争开工项目连申线**段工可文本正在编制。

四是设计理念时代化。在加快推进项目前期工作的同时，力求在项目设计理念上有所创新和突破，打造绿色航道。城区段追求结构型式变化、集环保、绿化、休闲观赏的景观效应，农村段以生态、环保型为主，实现人与自然的和谐。

新中国成立以来的６０载峥嵘岁月，铭刻着我们党团结带领人民一起走过的辉煌历程和取得的巨大成就，见证着我们党始终注重加强自身建设的丰富实践。

认真总结党执政以来加强自身建设的宝贵经验，是党的十七届四中

全会的一项重要任务。这次全会通过的《决定》，把我们党所取得的执政党建设经验高度概括为“六个坚持”。这就是：坚持把思想理论建设放在首位，提高全党马克思主义水平；坚持把推进党的建设伟大工程同推进党领导的伟大事业紧密结合起来，保证党始终成为社会主义事业的坚强领导核心；坚持以执政能力建设和先进性建设为主线，保证党始终走在时代前列；坚持立党为公、执政为民，保持党同人民群众的血肉联系；坚持改革创新，增强党的生机活力；坚持党要管党、从严治党，提高管党治党水平。

建设什么样的党、怎样建设党，始终是一个马克思主义执政党必须结合时代发展要求和执政实践需要不断作出回答的重大课题。这“六个坚持”，是我们党围绕这一重大课题，不断总结和运用自身建设正反两方面经验，借鉴世界上一些执政党兴衰成败的经验教训，在长期执政实践中探索形成的执政党建设基本经验。这“六个坚持”，体现和深化了对共产党执政规律、社会主义建设规律、人类社会发展规律的认识，凝聚了几代中国共产党人的心血，是党极为宝贵的财富。这“六个坚持”，是加强和改进新形势下党的建设的重要指导原则，我们必须倍加珍惜，长期坚持，切实运用，并在实践中不断丰富发展。治国理政的丰富实践，使我们党对加强自身建设的认识更加深刻。只有以思想理论建设为根本，不断推进马克思主义中国化、时代化、大众化，才能使党的理论和实践始终体现时代性、把握规律性、富于创造性。只有紧紧围绕党的中心任务来展开，着力提高党的创造力、凝聚力、战斗力，才能为推动党领导的伟大事业提供根本保证。只有

把执政能力建设和先进性建设作为根本任务，进一步提高党的执政能力、保持和发展党的先进性，才能使党始终走在时代前列。只有坚持全心全意为人民服务根本宗旨，做到权为民所用、情为民所系、利为民所谋，才能使党始终得到人民群众支持和拥护。只有不断推进党的建设实践创新、理论创新、制度创新，推进党的建设科学化、制度化、规范化，才能增强党的创造活力。只有牢牢把握治国必先治党、治党务必从严，坚持不懈开展反腐败斗争，才能始终保持党的先进性和纯洁性。

回顾新中国成立６０年的实践，我们可以清楚地看到，什么时候党的政治路线正确、党的建设抓得好，党领导的事业就顺利发展；什么时候党的政治路线出现偏差、党的建设抓得不好，党领导的事业就遭受挫折。在新的发展起点上，面对党所处的历史方位和时代条件的变化，面对新形势新任务提出的要求，坚持运用、丰富发展好执政党建设基本经验，我们就能够确保党始终是中国工人阶级的先锋队、同时是中国人民和中华民族的先锋队，更好团结带领全国各族人民共同创造幸福美好生活，实现中华民族伟大复兴。