汽车电子的电磁兼容检测技术探讨

汽车电子的电磁兼容检测技术探讨Discussion of EMC Test Technology for Automotive Electronics

涂辛雅王益平章瀚臣

杭州远方仪器有限公司EMC&电子测量研究所

Cinya Tu Yiping Wang Hanchen Zhang

EVERFINE INSTRUMENT CO.,LTD Institute of EMC&Electronic Measurement

摘要—随着汽车电子技术的飞速发展，汽车自动化、智能化程度日益提高，各种电子设备广泛应用于汽车动力控制系统、安全控制系统、车身电子系统、娱乐通讯系统中，对汽车行驶的安全性、可靠性、舒适性、节能减排性起着至关重要的作用。由于汽车电气设备数量、种类的不断增加，工作频率的不断提高，汽车内电磁环境日益复杂，由此带来了新的电磁兼容（EMC）问题。本文结合汽车电子电磁兼容（EMC）检测的最新发展趋势及相关的国际标准，系统地介绍了汽车电子的EMC测试标准及测试项目，并重点阐述了传导发射、辐射发射、大电流注入、瞬态抗扰度测试技术。

Abstract:With the rapid development of automotive electronics technology,also the increasing improvement of automobile automation and intelligent,kinds of electronic equipment are widely used in power control system,security control system,automobile body electronic system,as well as entertainment and communication system of automobile which play an important role in the safety, reliability,comfort,energy conservation and emission reduction of automobile driving.Due to the increasing of the quantity and type of electronic equipment for automobile,and the continuous improvement of the working frequency,the electromagnetic environment inside automobile is increasingly complicated,thus it also brings new problems of electromagnetic compatibility(EMC). Based on the latest developing trend of automotive electronics EMC test and relevant international standards,this paper introduces the EMC test standards and test items of automotive electronics,and mainly expounds on the conducted emission,radiation emission,BCI and transient immunity test techniques.

关键字：汽车电子，电磁兼容(EMC)，电磁骚扰(EMI)，电磁抗扰度（EMS）

Key words:automotive electronics,Electromagnetic Compatibility(EMC),Electromagnetic Interference(EMI),Electromagnetic Susceptibility(EMS)

0.引言

人们对汽车安全性、舒适度、环保性能要求的不断提升极大地促进了汽车电子技术的飞速发展，如今汽车产业60%～70%的技术创新都是由汽车电子技术推动的。越来越多的传统机械系统被电子系统所取代，汽车电子在新能源汽车中的价值占比高达47%。汽车电子被广泛应用的同时，我们应该密切关注到汽车上的电子设备和器件，特别是半导体逻辑器件对电磁干扰十分敏感，经常会发生汽车内部电子设备相互干扰的情况。当电磁干扰发生时，轻则导致电子设备功能劣化，重则导致功能失效，严重威胁汽车安全行驶。因此，电磁兼容性能成为考量汽车电子设备可靠性和安全性的一个重要方面，不可轻视。

1.汽车电子相关电磁兼容标准

国际对于汽车电子设备的电磁兼容问题非常重视，很早就开始了这方面的研究，目前已形成了较为完善的汽车电磁兼容标准体系。汽车电子设备电磁兼容主要测试标准列举如下：

表1汽车电子相关电磁兼容测试标准

序号标准号标准名称

1CISPR25

GB/T18655

车辆、船和内燃机无线电骚扰特性用于保护车载

接收机的限值和测量方法

2ISO11452-1/-2/-3/-4/-5/-7/-8/-9/-10/-

道路车辆电气/电子部件对窄带辐射电磁能的抗

扰性试验方法

3GB/T17619机动车电子电器组件的电磁辐射抗扰性限值和测

量方法

4ISO7637-1/-2/-3

GB/T21437.1/.2/.3道路车辆由传导和耦合引起的电骚扰

5ISO10605

GB/T19951道路车辆静电放电产生的电骚扰试验方法

6ISO16750-2

GB/T28046.2

道路车辆电气及电子设备的环境条件和试验第2

部分电气负荷

7ISO21848道路车辆42V供电电压的电气和电子设备电气

负荷

8IEC61000-3-2

GB17625.1

电磁兼容限值谐波电流发射限值（设备每相输入

电流≤16A）

9IEC61000-3-12电磁兼容限值谐波电流发射限值（设备每相输入

电流>16A并且≤75A）

10IEC61000-3-3

GB17625.2

电磁兼容限值对每相额定电流≤16A且无条件

接入的设备在公用低压供电系统中产生的电压变

化、电压波动和闪烁的限制

11IEC61000-3-11电磁兼容限值对每相额定电流>16A并且≤75A 且无条件接入的设备在公用低压供电系统中产生的电压变化、电压波动和闪烁的限制

12IEC61000-4-4

GB17626.4

电磁兼容试验和测量技术电快速瞬变脉冲群抗

扰度试验

13IEC61000-4-5电磁兼容试验和测量技术浪涌（冲击）抗扰度试

GB17626.5验

14ECE-R10/04《Uniform provisions concerning the approval of

vehicles with regard to electromanetic compaitbility》152004/104/EC《欧盟机动车电磁兼容性指令》

以上列举的主要是由国际化标准化组织（ISO）、国际电工委员会（IEC）、国际电工委员会无线电干扰特别委员会（CISPR）制定的国际标准，事实上各大型汽车公司都有自己的企业标准，如福特、大众、宝马、奔驰、尼桑、雪铁龙等。企业标准比国际通用标准严格得多，如国际标准对于汽车抗扰度的要求通常为24V/m，而一些汽车公司规定试验等级为100V/m-200V/m。

2.汽车电子电磁兼容测试项目

汽车电子设备的电磁兼容测试项目可以分为电磁干扰（EMI）、电磁敏感度（EMS）两大类。EMI（Electromagnetic Interference）即电磁干扰测试，是测试汽车电子设备产生的可能引起其它事物（包括设备、系统、人）性能降低或产生损害的电磁骚扰。EMS（Electromagnetic Susceptibility)即电磁敏感性（抗扰度）测试，是测试汽车电子设备对各种类型的电磁骚扰如窄带能量辐射、瞬态干扰、静电放电、电源环境变化等电磁现象的抗扰能力。

表2车载电子系统电磁兼容测试项目

需要注意的是纯电动汽车中高压大功率的电力电子装置和驱动电机在工作时会产生严重的电磁干扰，同时电动汽车比传统汽车增加了更多的高压线束和CAN 通信线束，干扰会通过电缆和底盘对CAN 通信线束造成影响，因此电动汽车的电磁兼容问题更为复杂、严重。电动汽车充电系统（RESS）相比传统车载电子系统，电磁兼容检测项目增加了谐波电流、电压波动及闪烁、电快速瞬变脉冲群抗扰度、浪涌（冲击）抗扰度等EMC 测试。

表3电动车和混合动力车充电系统测试项目

3.汽车电子电磁兼容测试技术3.1传导发射（CE ）测试

瞬态传导抗扰度及电源变化抗扰度

脉冲P1、P2a 、P2b 、P3a 、P3b 、P4、P5a 、

P5b

依据ISO16750-2、GB/T 28046.2、ISO21848等标准

EMS7637A 汽车电子抗扰度测

试系统

无特殊要

求

汽车电子设备在正常工作时无可避免的对周围的其他车载电子产品造成干扰。按其传输途径可分为传导发射、辐射发射。低频段的骚扰主要表现为传导发射，即汽车电子设备通过一个或多个导体，如电源线、信号线、控制线或其他导线，将骚扰值传输至其他车载电子产品中，干扰其它电子设备的正常工作。为了有效测试汽车电子设备自身的传导发射值是否超标，需要对其进行测试。传导发射测试依据CISPR25标准进行，测试设备包括人工电源网络（AMN)、接收机,试验需在屏蔽室进行，布局如图1所示。

图1汽车电子传导发射—电压法测试布局图

对于汽车电子设备电源端口的传导发射可以采取电压法，即采用AMN耦合电磁骚扰信号，如图1所示。如果对汽车电子设备信号端口的传导发射进行测量，可以采用电流法，即采用电流探头环绕被测导线，通过电流探头耦合电磁骚扰信号。需要注意的是汽车电子传导发射与民品传导发射测试存在较大差异，主要差异如下：

1）人工电源网络（AMN)的电路结构及特征阻抗不同。汽车电子AMN的特征阻抗是5μH//50Ω，民品AMN的特征阻抗是(50μH+5Ω）//50Ω；

2）试验接地要求不同。汽车电子CE测试要求接地平板距离屏蔽室地面900mm±50mm，被试品放在接地平板上方50mm厚的绝缘支座上。接地平板要求通过接地铜带与屏蔽室地面或墙面电气搭接，接地铜带间的距离不得大于300mm，接地铜带最大长宽比应为7:1，直流电阻不超过2.5m Ω。而民品CE测试要求被试品放在一个至少80cm高的绝缘材料的试验台上，离屏蔽室的墙面或接地平板40cm。

3.2辐射发射（RE）测试

为考核汽车电子设备在正常工作时向空间发射的辐射骚扰，需进行辐射发射测试。辐射发射测试可以分为磁场辐射、电场辐射，功率辐射（骚扰功率）。磁场辐射一般针对灯具、电磁炉等设备；功率辐射发射一般针对家电、电动工具、AV产品的辅助设备；而电场辐射应用最为普遍。

汽车电子设备的辐射发射我们关注的是电场辐射。测试时应采用50Ω输出阻抗的线性极化电场天线。150kHz～30MHz应采用1m长的垂直单鞭天线；30MHz～200MHz应采用双锥天线；1GHz～2.5GHz 应采用喇叭或对数周期天线。30MHz以下的测量仅采用垂直极化方式，30MHz以上的测量应采用垂直和水平两种极化方式，测试布置如图2所示。

图2汽车电子辐射发射测试

实验要在电波暗室中进行，相比民品辐射发射测试需要建造标准3m法或10m法电波暗室，同时满足场地归一化衰减（NSA）、场地电压驻波比（SVSWR）性能要求而言，汽车电子辐射测试仅要求在“装有吸波材料的屏蔽室”即1m法电波暗室中进行测试。标准要求在屏蔽室的墙和天花板铺设吸波材料，吸波材料的垂直入射反射率在70MHz～2500MHz频率范围内至少大于6dB。并且电波暗室的净空间应保证无论是被试设备还是测量天线距离墙或天花板的吸波材料的最近表面1m 以上。

3.3大电流注入（BCI）测试

依据ISO11452-4、SAE J1113-4、GB/T17619、2004-104-EC等标准要求，可采用BCI大电流注入法对车载电子系统进行辐射抗扰度测试。该方法采用大电流注入探头环绕受试设备（EUT）与其电源或负载的连接线束，在1MHz～400MHz的频率范围内，将射频干扰信号放大后施加到大电流注入探头中，使受试设备线束上产生感应电流。BCI测试系统主要包括射频信号发生器、功率放大器、定向耦合器、射频功率计、大电流注入探头、电流监视探头、测试软件及其他专用配件等。BCI测试仅需在电磁屏蔽室内进行，不需建设电波暗室。另外400MHz以下频段内不需要大功率的功放，因此相比辐射抗扰度电波暗室法，BCI测试可大幅降低测试成本，应用非常普遍。BCI测试布置如图3、图4、图5所示。

图3汽车电子BCI测试设备连接示意图

图4汽车电子BCI测试俯视图图5汽车电子BCI测试侧视图

3.4瞬态传导抗扰度

车载电子系统的供电环境比普通供电环境要复杂，因为汽车内的电磁环境较为恶劣。汽车的电器设备在运行时会产生大量的电磁干扰，这些干扰的频带很宽，通过传导、耦合或者辐射的方式，传播到供电系统内，进而影响到汽车电子系统的正常工作。最恶劣的情况往往是由于车辆自身产生的干扰所产生的，如点火系统、发电机及电机系统的干扰脉冲。国际标准ISO7637针对道路车辆及其挂车内通过传导和耦合引起的电干扰，提出了瞬态传导抗扰度测试方法，规定了8种测试脉冲，适用于12V或24V的电气系统车辆。

表4瞬态传导抗扰度脉冲

脉冲类型脉冲典型波形应用特点

试验脉冲P1模拟电源与感性负载断开连接时所产生的瞬态现象，如关灯或关电喇叭等操作。适合于在车辆上与感性负载直接并联使用的各种被试品。

试验脉冲P2a

模拟正常工作时某一并联负载突然断

开产生的瞬变干扰，属于速度偏快和能量较小的正脉冲干扰。

试验脉冲P2b

模拟点火开关断开瞬间，直流电机充当

发电机时的瞬态现象，属于低速、高能

量脉冲干扰。

试验脉冲3a

模拟由开关过程引起的瞬态现象，这些

瞬态现象的特性受线束的分布电容和分布电感的影响，负脉冲。

试验脉冲P3b

模拟由开关过程引起的瞬态现象，这些

瞬态现象的特性受线束的分布电容和分布电感的影响，正脉冲。

试验脉冲P4

模拟内燃机的起动机电路通电时产生

的电源电压的降低，不包括起动时的尖峰电压。

试验脉冲P5a

模拟无集中抑制抛负载瞬态现象。即模

拟在断开电池（亏电状态）的同时，交流发电机正在充电，而发电机电路上仍有其它负载时产生的瞬态。

试验脉冲P5b

模拟有集中抑制抛负载瞬态现象。即模

拟在断开电池（亏电状态）的同时，交流发电机正在充电，而发电机电路上仍有其它负载时产生的瞬态。

我们知道，汽车上的供电系统由汽车发电机和蓄电池构成，同时汽车启动机作为汽车发动的主要部件也是与供电系统相连的，因此汽车发动机、蓄电池、汽车启动机构成了汽车供电系统的三个重要组成部分。由于各个组成部分受自身条件的影响，必然会在供电线路上产生电压变化，从而影响汽车电子设备的正常工作。为了更好地考查汽车电子设备在常见的或可预见的非正常供电条件下的工作性能，必须按照国际标准ISO16750-2进行电源变化抗扰度试验。

试验包含启动特性(见图6)、爬坡特性、叠加交流电压、过电压、电压中断、抛负载等多种项目测试。其中，启动脉冲相比ISO7637-2中的P4叠加了2Hz 赫兹的正弦波，用以模拟引擎在点火前因气缸压缩产生的阻力扭矩。爬坡特性模拟蓄电池逐渐放电和充电条件下，汽车电子系统对供电电压这种连续而缓慢呈直线变化的承受力。

图6启动特性曲线

图7是采用远方仪器自主研发的EMS7637A 汽车电子抗扰度测试系统进行汽车电子电源端口瞬态抗扰度传导注入测试的实验布置，图8是EFTC-3电容耦合夹配合EMS7637A 完成汽车电子非电源端口瞬态抗扰度耦合注入测试的实验布置。EMS7637A 集成P1、P2a 、P2b 、P3a 、P3b 、P4、P5a 、P5b ，启动特性、爬坡特性、叠加交流电压、过电压、电压中断等近20项测试项目，全面覆盖ISO7637-2、ISO16750-2最新版标准要求，可一机完成车载电子设备的瞬态传导扰度测试及电源变化抗扰度，显著提高测试效率。

图7电源线传导注入试验图8非电源线耦合注入试验

4.小结

本文整理归纳了国际上汽车电子设备相关电磁兼容（EMC）测试标准，全面介绍了汽车电子EMC测试项目，并着重阐述了传导发射、辐射发射、大电流注入、瞬态抗扰度这四个项目的测试技术。电磁兼容性是影响汽车电子产品可靠性及安全性的重要因素，对汽车电子产品进行EMC测试对于提高产品质量，进而促进汽车电子行业健康发展有着非常重要的意义。

参考文献

[1]李铁华，汽车电子电磁兼容标准体系与应用研究[J].电子产品可靠性与环境试验，2011，29(1):50-54.

[2]裴春松等，纯电动汽车电磁兼容分析与电磁干扰抑制[J]，汽车电器，2011（10）：59-63

汽车电子零部件电磁兼容标准

汽车电子零部件电磁兼容标准目前，适用于汽车电子零部件产品的电磁兼容标准种类繁多，本文将从国际标准、地区法规及指令、国家标准选取与电磁兼容相关内容，以方便业界研究与应用。一、国际标准 1.CISPR 25 ——用于保护车载接收机的无线电骚扰特性的限值和测量方法。该标准由CISPR/D技术委员会发布，对汽车电子零部件的辐射骚扰和传导骚扰的参考限值要求、测量方法和技术指标要求进行了论述。 2. ISO 11452 道路车辆——窄带辐射电磁能量产生的电骚扰——零部件试验方法。该标准是研究汽车电子零部件抗扰度测试方法的系列标准，依据ISO官方网站的最新信息，共分为11个部分。第一部分为总则和定义，2005年颁布，版本为3.0。第二部分为装有吸波材料的屏蔽室，2004年颁布，版本为2.0。第三部分为横向电磁波小室，2001年颁布，版本为2.0。第四部分为大电流注入，2005年颁布，版本为3.0。第五部分为带状线，2002年颁布，版本为2.0。第六部分为平行板天线，1997年颁布，版本为1.0，但是该标准已在2002年9月17 日撤销。第七部分为射频功率直接注入，2003年颁布，版本为2.0。第八部分为磁场抗扰度，2007年颁布，版本为1.0版。第九部分为便携发射机，文件编号是ISO/DIS 11452-9，DIS代表该部分还处在国际标准草案阶段。第十部分为对扩展音频范围的传导骚扰的抗扰度性能，2009年颁布，版本为1.0。第十一部分为混响室，文件编号是ISO/DIS 11452-11.2，该部分亦处于草案阶段。 ISO 11452系列标准主要研究不同频率范围，汽车电子零部件度电磁骚扰的抗干扰能力，针对耦合路径的不同，测试设备的不同，提供了不同的测试方法，厂家和实验室在标准使用上需要有针对性的选择。 3. ISO 10605：2008 道路车辆静电放电产生的电骚扰试验方法。该标准规定了安装在道路车辆内的电子模块的静电放电（ESD）的试验方法，包括以下放电情况：装配过程中的静电放电、维护人员产生的静电放电、司乘人员产生的静电放电。静电放电现象包括直接放电和间接放电。 4. ISO 7637 道路车辆由传导和耦合引起的电骚扰。该标准规定了安装于乘用车及12V 电气系统的轻型商用车，或24V 电气系统的商用车上的设备的传导电瞬态电磁兼容性测试的台架试验，包括瞬态注入和测量。该标准还规定了瞬态抗扰度失效模式严重程度分类。该标准适用于各种独立的动力系统（例如火花塞点火发动机或柴油发动机，或电机）的道路车辆。该标准分为3个部分：第一部分为总则和定义第二部分为沿电源线的电瞬态传导第三部分为除电源线外的导线通过容性和感性耦合的电瞬态发射上述几个国际标准，构成了汽车电子零部件的电磁兼容标准的基本框架和主要考核项目。

汽车电子控制技术试题

南京工业大学汽车电子技术试题（A/B）卷（开、闭）20--20 学年第学期使用班级班级学号姓名一． 1．电子控制单元（ECU）主要由输入回路、A/D转换器、计算机、输出回路组成。( √) 11 2．电控汽油喷射系统是利用空气流动时在节气门上方喉管产生负压，吸出汽油，经过雾化后送给发动机。（×）2．从传感器输出的信号输入进ECU后，首选通过输入回路，其数字信号和模拟信号都直接输入微机。（×）11 3．进气系统的作用是控制和测量发动机运行时吸入气缸的空气量，其中空气流量是由发动机内燃烧汽油产生负压后自动吸入的，是无法控制的。（）4．二氧化锆（ZrO2）氧传感器中，二氧化锆固体电解质在温度高时，氧离子在内部容易移动，会产生氧浓度差的电效应，因此需要加装瓷加热器。（×）1．二氧化钛（TiO2）氧传感器是利用半导体材料的二氧化钛的电阻值随氧含量的变化而改变的特性制成的。（√）42 2．冷却液温度传感器的热敏电阻通常具有正温度系数。（×）44 3．电磁喷油器的喷油量取决于ECU提供的喷油脉冲信号宽度。（×） 7．控制空气量的执行机构可以分为两种：一种是控制节气门最小开度节气门直动式；另一种控制节气门旁通气道中空气流量的旁通空气式。（√）8．由于三元催化转换装置的特性是空燃比附近的转换效率不高，所以必须将空燃比控制在大于14.7：1的范围。（×） 5．共振式的压电爆震传感器，当振荡片与被测发动机爆震时的振动频率不一致时，压电元件有最大的谐振输出。（×）6．点火提前角过大，即点火过早，容易产生爆震。（×）7．怠速控制的实质是通过调节空气通道的流通面积来控制怠速的进气量。（√）8．在排放控制中，三元催化剂的催化和还原能力很强，但在空燃比低于时，其转换效率很低，只有在空燃比大于14.7：1时，才能高效进行还原。（×）9．在巡航控制中，节气门由执行器通过另一个臂，代替驾驶员的踏板对节气门进行控制。（×）9．无级变速器在换挡过程中的加速和减速，工作处于不稳定的状态，带来动力传动系统的冲击，使发动机的排放污染增加。（×）10．汽车在制动过程中，如果前轮先抱死，汽车可能会侧滑，如果后轮先抱死，则汽车可能会失去转向力和跑偏。（×）11．为了使得汽车运行舒适，应将减震器阻尼设置较小，而当高速赛车时，可选择高阻尼值，以利于安全性的提高。（√）12．悬架系统中的气体弹簧刚度是可调节的，而普通机械弹簧刚度是不可变的。（×）13．汽车的助力转向系统就只有在停车和低速时提供助力，使得转向时操纵省力。( √) 14．在四轮转向系统中，当车速低于35Km/h时，后轮与前轮转向的方向一致。（×）

汽车电子电磁兼容测试标准解读

汽车电子电磁兼容测试标准解读文稿归稿存档编号：[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-

汽车电子EMC测试，正在受到越来越多的关注。其中最重要的三个标准为，CISPR 25、ISO11452-2、ISO11452-4。本文给出了测试设备、所起到的作用和推荐方案，是汽车电子工程师的必备速查手册。一、CISPR25标准 CISPR25目前用的是2007年第三版标准，与2002年的旧版，还是有很大差别。 1、CISPR25传导骚扰测试设备 CISPR25传导骚扰测试方法分为两种。一种是电压方法：电压测量只能用于单一导线的传导发射特性，故常用于测量电源线的发射，采用人工电源网络做隔离物；另外一种是电流探头方法：测量控制/信号线的发射。 CISPR25传导骚扰测试设备 2、CISPR25辐射骚扰测试方法 1）电波暗室（ALSE）方法：辐射场强测量应在ALSE 内进行，以消除来自电气设备以及广播台站产生的额外电磁骚扰的影响。 2）TEM小室方法：辐射场强度的测量应该在屏蔽室中进行，以消除来自电气设备和广播站的附加干扰。TEM 小室的工作如同屏蔽室一样。 3）带状线法方法：带状线是开方式的波导，由一个接地平板和一个主导电体（隔板）构成，有特征阻抗。一般采用的特征阻抗值是50Ω和90Ω。目前关于零部件/模块的辐射骚扰测量的常见方法主要是：ALSE方法、TEM小室方法、带状线法。但目前由于TEM小室受电磁环境及场地限

制较多，带状线法则还处于研究和实践中。所以基本上都是用ALSE方法来进行汽车电子的辐射骚扰测量。 CISPR25辐射骚扰测试设备二、ISO11452-2标准 ISO11452介绍的是用各种不同的测试方法来对车载电子进行抗骚扰类的测试。所以我们将对最常用的两种测试方法进行介绍。分别是电波暗室法（ISO11452-2）和大电流注入法（ISO11452-4）。辐射抗干扰测试方法：校准法：使用校准夹具标定的标准电流值，系统记录下发射功率后，再将样品摆放上去开始试验，测试过程中的注入功率不变，但产生的电流可能出现变化。闭环法：无需校准，直接测试，系统根据监测钳的数据实时改变输出功率，尽量使电流稳定在测试要求的数值。注：这两种方法产生的结果很可能有较大差别。其效果和产品自身的阻抗特性有关。其中闭环法不常见，而基本都是用校准法进行测试。 ISO11452-2测试设备三、ISO11452-4 Part 4：大电流注入法，Bulk currentinjection (BCI) 道路车辆-用窄带发射的电磁能量进行电子干扰。部件试验方法-第4部分，该测试目的是检验设备对【1MHz– 400MHz】频带电磁场的抗干扰性能。 ISO11452-4测试设备

汽车电子控制技术试题及答案

汽车电子控制技术试题及答案 TTA standardization office【TTA 5AB- TTAK 08- TTA 2C】

汽车电磁兼容性——GB18655-2002发展

谈汽车GB18655-2002及发展中国汽车技术研究中心徐立研究员级高工 EMC 标准 GB18655-20022 目录 1.概述 2.主要内容 3.试验手段 4.适用产品 5.TEM小室方法 6.与相关标准的关系 7.发展变化 8. 结束语 GB18655-2002 3 1、概述国家标准GB18655-2002： ?名称：《用于保护车载接收机的无线电骚扰特性的限值和测量方法》 ?是汽车及其零部件的电磁兼容性技术标准之一，主要用于考查汽车及其零部件产生的各种电磁骚扰对车内无线电接收机的骚扰程度，并以骚扰限值形式加以限制 GB18655-2002 4 概念理解 ?车载接收机：是指在有电磁骚扰情况下，可能会影响正常工作或运行的各种承受体。如：声音和电视接收机、无线电话、地面移动通讯等设备； ?车辆的含义包括：轿车、客车、乘用车、载货车、电动车辆、农用拖拉机、工程机械车辆等。

GB18655-2002 5 2、主要内容 2.1 标准概述 –国家标准GB18655-2002于2002年02月22日批准发布，2003年03月01日开始实施，属国家强制性标准，等同采用CISPR25第一版；–本标准规定了150kHz ～1000MHz 频率范围的无线电骚扰限值和测量方法； –适用于任何车辆和大型装置及其电子或电气零部件，其限值用于保护车载接收机免受同车内的零部件或电子模块产生的电磁骚扰。 GB18655-2002 6 标准主体内容 ?第一部分：概述 ?第二部分：车载天线接受到的发射的测量?第三部分：车辆零部件和模块的测量?附录A ：天线匹配单元——整车试验?附录B ：零部件试验屏蔽暗室的校准过程?附录C ：电流探头要求?附录D ：抑制骚扰的说明?附录E ：TEM 小室尺寸 ? 附录F ：人工电源网络原理图 GB18655-2002 7 电磁骚扰的特性分类 ?在本标准中，按电磁骚扰的特性和影响程度的大小进行了分类，将骚扰分成宽带骚扰和窄带骚扰，? 将骚扰源按其特点、持续时间长短划分成三种类型,并给予不同的限值要求。认为连续发射骚扰源比周期性或短时型工作的骚扰源有更严重的影响，窄带骚扰源比宽带骚扰源有更集中的骚扰能量，因此有更严格地骚扰限值。具体分类为： a) 连续或长持续时间型和自动短持续时间型宽带设备；b) 手动短持续时间型宽带设备；c) 窄带设备。 GB18655-2002 8 2.2 标准限值 2.2.1 整车骚扰限值，2.2.2 零部件传导骚扰限值 2.2.2.1 沿电源线的传导骚扰限值， –宽带骚扰限值；–窄带骚扰限值。 2.2.2.2 沿控制/信号线的传导电流骚扰限值 –宽带骚扰限值；–窄带骚扰限值。 2.2.3 零部件辐射骚扰限值， –宽带骚扰限值；–窄带骚扰限值。

汽车电子控制技术期终试卷A及答案卷

XXXXXX学校 2015 —2016 学年第一学期班级汽车电子控制技术学科期末试卷A 成绩一、选择题(本大题共15小题，每小题2分，共30分) 1．自动变速器主要有液力变矩器、齿轮变速器和（）组成。（A）液压控制系统（B）离合器（C）液压油泵（D）制动器2．从部件上看，电控汽油喷射系统主要由（）三部分组成。（A）进气系统、节气门、ECU （B）供油系统、进气系统、ECU （C）进气系统、汽油喷射系统、节气门（D）化油器、进气系统、ECU 3．汽车电器系统特点是（）。（A）低压、直流、单线制（B）直流、单线制、负极搭铁（C）低压、单线制、负极搭铁（D）低压、直流、单线制、负极搭铁。 4．汽车中电子控制单元又称：（）。（A）CPU （B）ECU （C）ABS （D）ASR 5．电子控制点火系统由（）直接驱动点火线圈进行点火。（A）ECU （B）点火控制器（C）分电器（D）转速信号 6．只有在变速器的换挡杆位位于（）档位时，才能起动发动机。（A）D档（B）L档（C）R档（D）P档 7.直接测量方式电控系统采用（），直接测量出单位时间汽油发动机吸入空气的质量流量或体积流量，然后根据发动

机转速，计算每一工作循环吸入的空气量。（A）空气流量计（B）进气歧管压力传感器（C）氧传感器（D）上述都不对 8.一般来说，缺少了()信号，电子点火系将不能点火。（A）进气量（B）水温（C）转速（D）上止点 9．对喷油量起决定性作用的是( )。（A）空气流量计(B）水温传感器(C）氧传感器(D）节气门位置传感器 10．采用三元催化转换器必须安装( )。（A）前氧传感器(B）后氧传感器(C）前、后氧传感器(D）以上都不对11．.不是汽车安全系统的是（）。（A）安全气囊（B）安全带（C）自动空调系统（D）防抱死制动系统 12．照明系统中，灯光光色不是为白色的是（）。（A）前照灯（B）雾灯（C）倒车灯（D）牌照灯 13.电子控制电动式转向系统采用（）。（A）液压装置（B）电动机（C）气动装置（D）电磁阀 14．发动机工作时，ECU根据发动机（）信号确定最佳闭合角。（A）转速信号（B）电源电压（C）冷却液温度（D）A和B 15．车轮速度传感器出现故障，以下( )项不可能是故障原因。（A）传感头脏污（B）传感头与齿圈间隙不符要求（C）线圈断路（D）制动盘磨损严重二、填空题（本大题共7小题，每空1分，共15分） 1、电控燃油喷射系统根据工作情况总体上可分

汽车电子系统的电磁兼容设计

汽车电子系统的电磁兼容设计 1引言电磁兼容性（EMC，Electro-MagneTIc CompaTIbility）是指电器电子产品能在电磁环境中正常工作，并不对该环境中其它产品产生过量的电磁干扰（EMI，Electro- MagneTIc Interference）。这就包含着2方面要求，其一是要求产品对外界的电磁干扰有一定的承受能力；其二是要求产品在正常运转过程中，该产品对周围环境产生的电磁干扰不能超过一定的限度。汽车电器的电磁兼容性就是指在汽车及其周围空间中，在运行时间内，在可用的频谱资源条件下，汽车本身以及周围的用电设备可以共存，不致引起降级。ABS防抱死制动系统，发动机燃油点火电子控制系统，GPS全球定位系统等电子设备的正常可靠工作都必须重视对电磁兼容技术的设计和研究，可以从传统的汽车电器（诸如起动机、刮水电动机、闪光器、空调启动器、燃油泵等）入手进行探讨，交流发电机电缆的连接和间歇切断也是产生较大功率电磁辐射的干扰源，只是其它设备对其工作可靠性的影响较那些小功率高频段的电子设备为小。现在，交流发电机的调节器与电子点火系统一样，已经设计成集成模块化结构，同样面临抗干扰的问题。 2汽车电磁兼容性简介随着汽车电子产品数量的增加和复杂电子模块在整个车辆中分布的增加，工程师面临日益严峻的电磁兼容性设计挑战，问题主要存在于三个方面：如何把电磁易感性(EMS)降低到最小？以保护电子产品免受其它电子系统(如移动电话、GPS或信息娱乐系统)的有害电磁辐射的影响。如何保护电子产品免受恶劣汽车环境的影响？包括电源电压大的瞬间变化、重负载或感性负载(如车灯和启动机)引起的干扰。如何将可能对其它汽车电子电路产生影响的EME控制为最小？随着系统电压、车载电子设备数量以及频率的增加，这些问题将更加具有挑战性。此外，许多电子模块将与廉价的、线性度较低、偏移较大的低功率传感器接口，这些传感器工作在小信号状态，电磁干扰对它们工作状态的影响可能是灾难性的。随着现代汽车中电子设备的增加，越来越要求进行良好的设计以确保符合电磁兼容标准的要求。与此同时，随着集成度的提高，汽车设计工程师需要系统级芯片ASIC和ASSP方

《汽车电子控制技术》习题(一)答案

《汽车电子控制技术》习题（一）一、填空题 1. ABS控制器所依据的控制参数有车轮角减速度和滑移率。 2.电子制动力分配系统（EBD）由轮速传感器、电子控制器和液压执行器三部分组成。 3．电子控制悬架系统主要有半主动悬架和主动悬架两种。 4.微机控制点火系统的实际点火提前角一般包括：初始点火提前角、基本点火提前角、修正点火提前角三部分。 5.怠速时,空调使用时的点火提前角比空调不使用时更大（更大、更小、一致）。 6.微机控制点火系统点火提前角的基本值是由曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器所决定。二、名词解释 1.ROM 只读存储器 2.RAM 随机存储器 3.A/D转换器数据模拟转换器，将模拟信号转换为数字信号然后被微处器接受。 4.EFI 电子控制发动机燃油喷射系统，简称燃油喷射系统。 5.L型喷射系统用叶片空气流量计取代了进气压力传感器，用空气流量作为控制喷油量的主要因素。三、简答题 1.汽车电子控制系统的基本组成及各部分的作用是什么？答：电子控制系统一般由检测反馈单元、指令及信号处理单元、转换放大单元、执行器和动力源等几部分组成。（1）检测反馈单元：该单元的功能在于通过各种传感器检测受控参数或其他中间变量，经放大、转换后用以显示或作为反馈信号。（2）指令及信号处理单元：该单元接收人机对话随机指令或定值、程序指令，并接受反馈信号，一般具有信号比较、转换、运算、逻辑等处理功能。（3）转换放大单元：该单元的作用是将指令信号按不同方式进行转换和线性放大，使放大后的功率足以控制执行器

并驱动受控对象。（4）执行器：执行器直接驱动受控对象的部件，可以用电磁单元，如电磁铁、电动机等，也可以用液压或气动元件。（5）动力源：动力源为各单元提供能源，通常包括电气动力源和流体动力源两类。 2.电子控制器有哪些基本组成部分？各部分的基本功用是什么？答：电子控制器通常被简称为ECU，其基本组成有输入电路，微机，输出电路。输入电路作用：输入电路作用是将传感器，开关等各种形式的输入信号进行预处理，转换为计算机可接受的数字信号 3.EGR系统的目的何在？废气循环量与那些参数有关？答：废气再循环控制就是将发动机排出的部分废气引入进气管与新鲜的混合混合后进入气缸，利用废气中所含的大量co2不参与燃烧却能吸收热量的特点，降低燃烧温度，达到减少NO2排放的目的；废气再循环与EGR气体流量和吸入空气量有关。？ 4.什么是占空比R C 答：在一串理想的脉冲序列中（如方波），正脉冲的持续时间与脉冲总周期的比值。 5、汽车电子控制悬架系统调节减震器阻尼的方法是什么？答：悬架阻尼大小的调节是通过改变减振器阻尼孔截面积的大小俩实现的。 6.简述电动助力转向系统的工作原理？答：首先，转矩传感器测出驾驶员施加在转向盘上的操纵力矩，车速传感器测出车辆当前的行驶速度，然后将这两个信号传递给ECU；ECU根据内置的控制策略，计算出理想的目标助力力矩，转化为电流指令给电机；然后，电机产生的助力力矩经减速机构放大作用在机械式转向系统上，和驾驶员的操纵力矩一起克服转向阻力矩，实现车辆的转向。 7、氧传感器的作用是什么？ .氧传感器：安装在排气管上。其功用是检测发动机排气中氧含量，并将氧含量转变为电压信号传给ECU，ECU根据该信号判断实际空燃比，对喷油时间进行修正，实现空燃比反馈控制，将空燃比控制在理论空燃比附近，从而节约燃油和降低有害气体排放。

汽车电子控制技术的应用现状和发展趋势_杜晓辉

创新技术科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald 36 汽车电子控制技术的应用现状和发展趋势杜晓辉 (烟台汽车工程职业学院山东烟台 265500) 摘要：目前，我国的道路建设、汽车的生产和大众化已基本实现，在此基础上，汽车电子控制技术有国家倡导和发展的趋势，利用汽车电子控制技术实现除了能实现节能减排、提高汽车运行安全性之外，建立一个容纳各种车辆的大交通网，便民惠民、交通安全保障，越来越成为现代化社会的必然要求。应以研发汽车电子控制技术为契机，打造新型汽车种类，综合通信技术、计算机技术、广播电视技术等，以高速化、全面性和交叉性为标准，最终促进汽车电子控制技术的普及，惠及大众。关键词：汽车电子控制技术应用发展大众化中图分类号：U463 文献标识码：A 文章编号：1674-098X （2013）03（b）-0036-02 现代社会，汽车保有量剧增，人们对于汽车控制的及时性、准确性及方便性的要求更严格，旧有的手动操作方式已不符合时代要求。随着汽车技术和电子技术的迅速发展，现代汽车为提高汽车动力性、经济性、安全性、舒适性，以及减少尾气排放污染而广泛采用了电子控制技术。而电子技术、网络技术的发展和壮大，它已经成为公众关注的电子应用中的重要一种。电子控制技术是现代汽车技术发展的重要趋势与标志，从发动机的燃油喷射、点火控制、进气控制、排放控制、故障自诊断到底盘的传动系统、转向与制动系统，以及车身、辅助装置等都普遍采用了电子控制技术。如何利用新技术完善汽车电子控制，增加其综合业务的开展，并向社会大众普及，使之真正成为便民利民的有效方式，是目前汽车电子控制技术发展面临的重要课题。 1 汽车电子控制技术的概念从90年代中期到2010年，汽车电子控制技术作为工程技术已经成熟。在这一阶段中，电子工业为汽车工业提供了大量更先进灵巧的稳定电源、传感器和具有大容量内存的8位或16位微处理器，在此基础上，汽车的总体设计将在机电系统协调的基础上进行，并注重汽车机电一体化的整体设计，汽车电子控制技术的重点将由解决汽车部件或总成的自动控制问题，开始向广泛应用计算机网络与信息技术发展使汽车更加自动化、智能化，并向解决汽车与社会融为一体等问题转移。随着汽车电子控制技术的发展，发达国家在汽车的各个系统竞相采用电子控制装置。汽车的汽车电子控制技术，不只是开发应用本身，而是一个综合性的大工程。有生产要素的合开利用、制度的完善、人员管理、汽车生产过程的高效性，通过先进的管理方式与手段，达到实现汽车电子控制技术应用的目的。笔者认为，具体应该有以下几点：目前比较多见的成熟的汽车电子控制系统主要有：发动机电子控制、底盘电子控制、车身电子控制、信息传递等、控制系统的组成与部件结构、工作原理，以及故障的诊断与维修等方面的内容，主要有以下几部分。发动机电子控制包括燃油喷射控制、点火时间控制(ESA)、怠速控(ISC)、排气再循环(E GR)、发动机爆震控制和其他相应的控制以及自诊断系统、后备系统等。发动机电子控制能最大限度地提高发动机的动力性，改善发动机运转的经济性，同时尽可能降低汽车尾气中有害物质的排放量，它是电子控制技术在汽车上应用的主要部分。怠速控制系统ISC，这是当今汽油机集中控制系统中应用最广的一种怠速控制方式，由ECU根据从各传感器传来的输入信号对怠速转速实现闭环控制。排气再循环控制系统E GR，是将一部分废气引入到进气管与新鲜混合气混合后返回气缸进行再循环，以达到通过降低缸内温度来减少有害物质排放的目的。底盘电子控制主要包括以改善驾驶操作难度的自动变速器、提高汽车运行安全性能的防抱死系统（ABS）和电子稳定系统（ESP）、动力转向系统（EPS），以及为提高驾驶舒适性和操作稳定性而设计的电控悬架系统。作为国家基础建设的重要组成部分，我国汽车电子控制技术进步明显，其规划设计思路、标准、指标、工艺等方面都有很大程度提高，都发生了很大变化。原有的汽车电子控制技术每个小区都自成体系，属于独立、封闭的的系统，具有接收信号的前端、分配线路和传输外线。随着技术的发展，前端不再是汽车电子控制技术必要组成部分，汽车电子控制技术正向只能双向传输方向发展，力争达到相关的国家标准和总体技术要求。 2 汽车电子控制技术的大众化目前全国各个开始普及汽车电子控制技术的省（市）已有29个。20世纪90年代中后期，中国私家汽车的数目剧增，以年千万户的速度增长，截至目前，配备汽车电子控制技术的约占全国汽车视用户的1/3。而现在，随着技术的进步与应用，我国汽车电子控制技术的使用率正不断提高，可以预见汽车电子控制技术能够像网络一样大众化，一个崭新的控制方式将呈现在世人面前，汽车电子控制技术也会逐步普及。汽车电子控制技术在各个城市普及程度差异很大，北京、上海几个直辖市城区普及率较大，大部分省会城市和深圳等发达城市主城也开始推广普及。二线城市发展不理想，使用率依然较低。 3 发展汽车电子控制技术的感想 (1）从绩效着手，汽车电子控制技术的发展对研发单位和相关企业的能力与基本经营理念提出了新的挑战。根据汽车企业的生产水平，详细考量能够达到的电子控制技术，根据工作的实际情况，汽车企业的领导要有大局观，组织制定合乎企业自身发展规划和相关规定，给汽车电子控制技术的研发供应资金、人才、技术支持。汽车审查企业也要脚踏实地，结合各部门员工的实际工作需要来进行技术研发。对于在研发工作中有贡献的员工，企业要根据贡献大小给员工合适的物质奖励与精神激励，有条件的企业可以将其作为考评升职的参考依据，同时积极学习吸收其他企业的优秀做法，促进收益与技术发展的双提高，并根据新技术的使用效果不断完善修改。 (2）人员管理上，提高人员能力，尤其是领导队伍建设。首先是进行培训，让员工真正理解汽车电子控制技术的意义与方式；其次是体现竞争，采取优胜劣汰的办法；在此时强化纪律监督，避免各种规划目标流于形式，要及时对工程成本进行审计和财务监督；最后是生产单位对于能力不足和素质低下的各级管理人员要及时调岗或更新，避免出现更大的浪费，致使汽车电子控制技术研发成本一涨再涨。优化内部机构、科学配置各环节员工、减少间接成本。优化内部机构，可以避免机构臃肿、人浮于事，节约许多隐性的工资性成本，科学配置各个环节人员，可以提高整体效率，避免重复劳动，重复投入。 (3）从硬件技术设施更新换代着手，工欲善其事必先利其器，汽车生产企业要发展新技术，就要充分配置汽车电子控制技术开发所需要的硬件技术设施，条件允许的话，企业可以聘请研究所、高校等的专业人才来考量自身情况，规划符合自身需要的硬件设备，促进生产技术的提高。 DOI:10.16660/https://www.360docs.net/doc/f45200854.html,ki.1674-098x.2013.08.064

汽车电子电磁兼容测试标准解读

CISPR25辐射骚扰测试设备二、ISO11452-2标准 ISO11452介绍的是用各种不同的测试方法来对车载电子进行抗骚扰类的测试。所以我们将对最常用的两种测试方法进行介绍。分别是电波暗室法（ISO11452-2）和大电流注入法（ISO11452-4）。辐射抗干扰测试方法：校准法：使用校准夹具标定的标准电流值，系统记录下发射功率后，再将样品摆放上去开始试验，测试过程中的注入功率不变，但产生的电流可能出现变化。闭环法：无需校准，直接测试，系统根据监测钳的数据实时改变输出功率，尽量使电流稳定在测试要求的数值。注：这两种方法产生的结果很可能有较大差别。其效果和产品自身的阻抗特性有关。其中闭环法不常见，而基本都是用校准法进行测试。

汽车电子控制技术试题及答案

1．电子控制单元（ECU）主要由输入回路、A/D转换器、计算机、输出回路组成。( √) 11 2．电控汽油喷射系统是利用空气流动时在节气门上方喉管产生负压，吸出汽油，经过雾化后送给发动机。（×）2．从传感器输出的信号输入进ECU后，首选通过输入回路，其数字信号和模拟信号都直接输入微机。（×) 3．进气系统的作用是控制和测量发动机运行时吸入气缸的空气量，其中空气流量是由发动机内燃烧汽油产生负压后自动吸入的，是无法控制的。（）4．二氧化锆（ZrO2）氧传感器中，二氧化锆固体电解质在温度高时，氧离子在内部容易移动，会产生氧浓度差的电效应，因此需要加装瓷加热器。（×） 1．二氧化钛（TiO2）氧传感器是利用半导体材料的二氧化钛的电阻值随氧含量的变化而改变的特性制成的。（√）2．冷却液温度传感器的热敏电阻通常具有正温度系数。（×）3．电磁喷油器的喷油量取决于ECU提供的喷油脉冲信号宽度。（×）7．控制空气量的执行机构可以分为两种：一种是控制节气门最小开度节气门直动式；另一种控制节气门旁通气道中空气流量的旁通空气式。（√）8．由于三元催化转换装置的特性是空燃比附近的转换效率不高，所以必须将空燃比控制在大于14.7：1的范围。（×）5．共振式的压电爆震传感器，当振荡片与被测发动机爆震时的振动频率不一致时，压电元件有最大的谐振输出。（×）6．点火提前角过大，即点火过早，容易产生爆震。（×）7．怠速控制的实质是通过调节空气通道的流通面积来控制怠速的进气量。（√）8．在排放控制中，三元催化剂的催化和还原能力很强，但在空燃比低于时，其转换效率很低，只有在空燃比大于14.7：1时，才能高效进行还原。（×） 9．在巡航控制中，节气门由执行器通过另一个臂，代替驾驶员的踏板对节气门进行控制。（×）9．无级变速器在换挡过程中的加速和减速，工作处于不稳定的状态，带来动力传动系统的冲击，使发动机的排放污染增加。（×） 10．汽车在制动过程中，如果前轮先抱死，汽车可能会侧滑，如果后轮先抱死，则汽车可能会失去转向力和跑偏。（×）11．为了使得汽车运行舒适，应将减震器阻尼设置较小，而当高速赛车时，可选择高阻尼值，以利于安全性的提高。（√） 12．悬架系统中的气体弹簧刚度是可调节的，而普通机械弹簧刚度是不可变的。（×）13．汽车的助力转向系统就只有在停车和低速时提供助力，使得转向时操纵省力。 ( √) 14．在四轮转向系统中，当车速低于35Km/h时，后轮与前轮转向的方向一致。（×）15．安全气囊与安全带配合使用才能产生良好的保护作用，而单独使用气囊极易造成人员伤害。（√）16．自动变速系统中，ECU除了控制换档时刻和锁止控制，在N到D的后坐控制中，变速器不是直接进入1档，而是先进到2档或3档，然后再回到1档，这样可减少换档冲击和减轻后仰。

汽车电子控制技术试卷带答案

《汽车电子控制技术》一、填空题 1. 典型的液力变矩器是由_泵轮_、___导轮_、和___涡轮_. 2. 电控液力自动变速器的基本组成有液力变阻器、齿轮变速机构、换挡执行机构._液压控制系统和电子控制系统组成. 3. 安全气囊系统由_安全气囊_、_气体发生装置_、碰撞传感器和ECU等组成.. 4. ABS的主要工作过程就是由常规制动、__减压_、保压、_升压_的循环过程. 5．汽油喷射系统按喷射时序可分为：同时喷射、顺序喷射和分组喷射。 6．电控汽油喷射系统按空气量的检测方式可分为：支管压力计量式、叶片式、卡门旋涡式、热线式和热膜式。 7．防抱死制动系统的主要作用是把滑动率控制在10%~20%之间。二、单项选择题 1. 下列关于ABS和ASR的比较，说法不正确的是：（C ）. Ａ.都是用来控制车轮对地面的滑动Ｂ.ABS控制的是所有的车轮，ASR控制的只是驱动轮Ｃ.ABS一般在汽车出现滑转时起作用，ASR只在汽车出现滑移时起作用 D.都可以通过控制车轮制动力的大小来控制驱动车轮相对地面的滑动 2. 下列关于安全气囊使用的说法错误的是：（D ）。 A.安全气囊警示灯不亮，或点亮超过8S，表明该系统工作不正常；Ｂ.安全气囊只能工作一次Ｃ.车辆报废时，安全气囊一定要拆下在车外引爆处理Ｄ.安全气囊只要没有打开工作，就可以一直在车辆上使用 3. SRS是指（D ）。 A. 巡航控制系统 B. 电控汽油喷射系统 C.全球定位系统 D.安全气囊系统 4. 不是汽车安全系统的（ C ）。 A.安全气囊 B.安全带 C.自动空调系统 D.防抱死制动系统 5. 在自动变速器换挡杆中R 表示（ D ）。 A．驻车挡。 B．空挡 C．前进挡。 D．倒挡。 6．间接测量方式测量进气量的是( C )。 A．翼板式流量计；B．热膜式流量计；C．真空压力传感器 7．双金属片式辅助空气阀中双金属片的动作由加热线圈的( C )或发动机的水温决定。A．通电电压；B．通电电流；C．通电时间；D．绕组数 8．一般来说，缺少了( C )信号，电子点火系将不能点火。 A．进气量；B．水温； C.转速；D．上止点 9．如果三元催化转换器良好，后氧传感器信号波动( D )。

汽车电子控制技术复习题

汽车电子控制技术复习题一、填空题 1．汽油机喷油嘴按电磁线圈的控制方式不同可分为电流驱动式和电压驱动式两种。2．氧传感器的输出信号随排气中的氧气的含量而变化，当混合气的空燃比大于 3．空气弹簧是在一个密封的容器内充入压缩气体，利用气体的（可压缩性）实现其弹簧作用。4．EGR（废气再循环）装置的主要作用是减少＿ NOx 的排放量。 5．安全气囊与（座椅安全带）配合使用可以为乘员提供十分有效的防撞保护，所以在国外安全气囊已成为轿车的标准装备 6．三元催化转换器只能在空燃比为＿14.7 附近较狭小的范围内起作用。 7、单排行星齿轮机构由太阳轮、行星架、内齿圈、行星齿轮等组成。 8．巡航控制系统是一个（闭环）控制系统，（车速传感器）输出的的信号为反馈信号。9．空气悬架的刚度是由步进电机带动空气控制阀,通过改变（主副）气室之间通路的大小，使悬架的刚度可以在（软中硬三种）种状态下变化，从而改变悬架的刚度。 10、常用的汽车液力变矩器由：泵轮、涡轮、导轮等组成 11、ESP三大特点是：实时监控、主动干预、实时警示功能 12．汽车电控系统主要由传感器、执行器、控制器三部分组成。 13．评价制动性能的指标主要有：制动效能、制动效能的恒定性、制动时汽车的方向稳定性14．制动防抱死系统的工作过程可以分为常规制动阶段、制动压力降低阶段、制动压力保持阶段、制动压力升高阶段等四个阶段。 15．发动机对外无功率输出的情况下稳定的运转状态称为怠速工况。 16. 取消巡航控制下列方法可取消巡航控制：取消巡航控制系统开关、踩下制动踏板降低车速、变速杆置于空挡 17. 马自达的4WS系统要求：车速在40km/h以下时，前、后轮向（）方向转向；当超过40km/h 时，前、后轮转向方向（）转向。 18. 电控四轮转向系统，使汽车低速行驶转向并且转向盘转动角度很大时，后轮相对于前轮（反向）偏转，从而使汽车转向半径减小，转向机动性能提高。 19. 汽车在高速行驶转向时，后轮应相对于前轮（同向）偏转，从而使汽车车身的横摆角度和横摆角速度大为减小，使汽车高速行驶时的操纵稳定性显著提高。 20. Ｐ：（停车）档位，手柄置于该位置时，（可以）启动发动机，但发动机运转时车辆不行驶，且车辆（无法）移动。 21.Ｎ：（空）档位，手柄置于该位置时，（可以）启动发动机，发动机运转时车辆得不到驱动力，但车辆（可以）移动。 22.Ｄ：（前进）档位，当发动机运转，手柄置于该位置时， AT将根据车辆行驶的状况自动地在（1.2.3和O/D ）档之间变化。 23. 汽车驱动防滑控制控制方式是：调整发动机输出扭矩、适当制动驱动轮、和锁止差速器 24.汽车的地面制动力首先取决于（制动器的）制动力,但同时又受地面（附着条件）的限制。 25. 自动变速器的换挡执行机构主要由换挡离合器、换挡制动器、单向离合器三种执行元件组成 26. 电控自动变速器的换挡阀和锁止中继阀上只作用有（管路压力），阀的位置只由（管路压力）的通断决定；而管路压力的通断又由3个（电磁阀）决定，（电磁阀）的开闭由电子控制自动变速器的（ ECU ）控制。 27. 减振器中的油液反复经过活塞上的节流孔，由于节流孔的节流作用及油液分子间的内摩擦力便形成了衰减振动的阻尼力，节流孔越大，阻尼力越（小）。 28. 液压式电子控制动力转向系统可分为流量控制式、反力控制式、阀灵敏度控制式

汽车电子EMC实验标准

汽车电子EMC实验标准-按试验分类静电放电抗扰度试验 ISO 10605:2001机动车抗静电放电骚扰试验方法GMW3100:2001通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容验证部分ES-XW7T-1A278-AC:2003元件和子系统电磁兼容性全球要求和测试过程 GMW3097:2006通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容要求部分 DC-10614:2002零部件电磁兼容性要求 DC-10614:2005零部件电磁兼容性要求 JASO D001-1994（第5.8条款）汽车零部件环境试验方法通用准则 28400 NDS09:1996电子零部件的耐静电放电试验 28400 NDS10:2000电子零部件的耐静电放电（操作部外加法） B21 7110:2001（第7条款）电子和电气设备有关环境的电气性能的通用技术标准 MES PW 67600:2001电子器件 7-Z0445:1995静电放电抗扰度试验 9.90110:2003 (第2.7条款)汽车电子和电气设备 MGR ES:62.61.627:2002汽车电磁兼容 TL 824 66-2005静电放电抗扰度 VW 801 01:2006机动车电子电气设施通用试验条件标准射频电磁场抗扰度试验 ISO 11452-5:2002 机动车零部件由窄带辐射电磁能引起的骚扰的试验方法第五部分：带状线 GMW3097:2006 通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容要求部分 GMW3100:2001 通用汽车标准电子/电气零部件和子系统电磁兼容通用标准验证部分 DC-10614:2005 零部件电磁兼容性要求 B21 7090:1993（第4条款）电气和电子装置环境的一般规定 28400NDS05:2002 电子零部件的耐电波障碍性试验 B21 7110:2001(第7条款) 电子和电气设备有关环境的电气性能的通用技术标准 GB/T 17619-1998 机动车电子电器组件的电磁辐射抗扰性限值和测量方法 MES PW 67600:2001 电子器件 MGR ES:62.61.627:2002 汽车电磁兼容 7-Z0448:2001 电子系统带状线电磁兼容试验 VW 801 01:2006 机动车电子电气设施通用试验条件标准 TL 821 66-2004 汽车电子零部件电磁兼容辐射干扰 E/ECE/324 R10:2000+A1:1999 +A2:2004 机动车电磁兼容认证规定射频场骚扰感应的传导抗扰度试验 ISO 11452-4:2005 机动车零部件由窄带辐射电磁能引起的骚扰的试验方法第四部分：大电流注入（BCI） GMW3097:2006 通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容要求部分

汽车电子控制技术

一、填空 1．汽车排放对人类危害最大的是__CO、HC、NOX三类化合物。 2．在发动机控制系统中，点火控制包括___点火提前角___控制、_通电时间（闭合角）__控制、__防爆震__控制三个方面。 3．怠速控制阀按结构与工作方式分可分为___步进电机______式、______开度电磁阀___式、_____开关电磁阀____式。 4．ECU主要由_微处理器、输入电路、输出电路_组成。 5．液力变矩器的基本元件是____泵轮、涡轮、导轮_。 6．汽车排放根据控制的方式不同，可将它们分为_机内__净化、_机外___净化、____污染源封闭循环____净化三类。 7．ABS是______防抱死制动系统_____系统的缩写，ASR是____驱动防滑系统___系统的缩写。 8、液力变矩器的基本元件是____泵轮、涡轮、导轮_。 9、在用车发动机功率不得低于原标定功率的75%，大修后发动机最大功率不得低于原设计标定值的90%。 10、汽车排放根据控制的方式不同，可将它们分为_机内__净化、_机外___净化、____污染源封闭循环____净化三类。 11、ABS是______防抱死制动系统_____系统的缩写，ASR是____驱动防滑系统___系统的缩写。 12、发动机技术状况变化的主要外观症状有：功率下降，燃料与润滑油消耗量增加，起动困难，漏水、漏油、漏气以及运转中有异响等。 13.在示波器上可以观察到点火的单缸波形、多缸重叠波形、多缸平列波、多缸并列波形。 14.怠速控制阀按结构与工作方式分可分为___步进电机______式、______开度电磁阀___式、_____开关电磁阀____式。二、是非题：判断下列说法是否正确，正确的打√，错误的打X。