城市轨道施工组织设计

城市轨道施工组织设计

1.编制依据

某市快速轨道交通城市铁路工程07标段招标文件及补遗资料。

国家及建设部现行的设计规范、施工规范及验收标准。

现场踏勘、施工调查所得资料。

本单位的施工能力、机械设备、施工管理水平。

2.工程概况

2.1简介

某市城市铁路全长20.5公里，计划2016年9月20日开工，土建部分2017年7月底完工。

2.2 主要技术标准

正线数目：双线，无缝线路。

列车最高行车速度：80km/h

最小曲线半径：正线：300m 困难地段：250m

辅助线：200m 困难地段：150m

最小线间距：区间正线 3.6m

单渡线 4.2m

交叉渡线 5.0m

最大坡度：高架区间≤20‰地下区间≤24‰

地下车站≤3‰

道岔区≤5‰，困难情况下≤10‰

最小坡度：地下区间≥3‰地下车站≥2‰

地面及高架车站应尽量设在平道上。

2.3工程特点

2.3.1 质量要求高：鉴于城市铁路公共交通的特性与本工程处于京城市区的环境，不仅主体工程结构必须坚固、稳定、耐久、安全，外观质量也要满足首都城市景观的客观要求。工程质量必须内实外美，精益求精。

2.3.2 建设工期紧：本标段工程规模大，技术要求高，环境复杂,工期紧迫。

2.3.3 施工环境差：本工程在某市区建设，线路从东北内环线铁路与房屋建筑群之间穿过，地面地下管线纵横交织，地面附着物比较复杂，环境对工程施工制约严重。

2.3.4 环境约束严：本标段途经人口稠密地带，施工中对噪声污染、震动及对沿线社区生产、生活的干扰予以严格限制。

2.4 地形地貌

处于华北平原北段，地势平坦开阔，地面附着物民房建筑较多，拆迁量较大，平均海拔在40米以下。

2.5气候水文

某市属中纬度暖温带，四季分明，春季多风，夏季炎热多雨，冬季较长寒冷多雪，年平均温度12.7℃，主导风向为北风。

2.6 地质、地震

本标段位于永定河冲洪积扇上，地层自上而下依次为：人工填土层（粘质粉土，粉质黏土，素填土，房渣土层）；第四沉积层（粘质粉土，细中砂层，圆砾，砂质粉土层）。

地下水分为地下滞水及潜水，上层滞水埋深 2.5～６.5m，潜水埋深在

8.6～10.3m。

2.7工程结构形式

2.7.1 线路

某城市轨道工程西直门—东直门第07标段，标段起讫里程为K18+389.6～K20+620.2，全长 2.23km，主要工程有：大中桥各一座；涵洞3座；车站及站场2处；路基1.6km。

线路有平曲线两处，最大曲线半径1000米，最小曲线半径500米，曲线位于高架桥上；其余均为直线段。线路最大纵坡为17.44‰。

2.7.2 路基

本标段路基全长 1.6km，其中一般路基 1.14km，特殊路基采用悬臂式挡土墙左侧防护结构，右侧边坡采用1：1.5，坡面防护以框架草皮为主，浆砌片石防护为辅。

2.7.3 桥涵

标段内桥梁工程有黄土店高架桥、黄平东侧单体桥两座：其中黄土店高架桥全长525.9m,为一座曲线桥，钻孔桩基础；矩形双墩，截面为1.12×1.4m；上部结构为7联3跨预应力砼连续梁；跨径为25m。

黄平东侧路单体桥全长89.1m；钻孔桩基础；D=1.8m的圆形墩柱；上部结构为3跨1联预应力砼连续箱梁。梁跨形式为2×28+31m。

涵洞三座，其中孔径1.0m盖板箱涵两座，孔径1.5m圆涵一座。

2.7.4车站建筑

2.7.4.1建筑设计

⑴回龙观车站：设计为二层环岛三线式车站，站台宽8.4m，车站总长120.8m。车站主体建筑总宽27.8m，车站高11.128m。

⑵回龙观东站：设计为双岛四线式车站。站台宽8.4m，车站总长120.4m，车站主体建筑总宽15.65m，车站总高8.215m。

⑶两车站装饰工程量相对较少,装饰主要为乳胶漆,地面主要为预制水磨石面层,部分为水泥地面和防静电地板,顶棚为乳胶漆和石棉吸音板吊顶。

2.7.4.2结构设计

⑴回龙观车站:框架抗震等级为二级,基础为螺旋钻孔中心压灌砼成桩工艺,桩径￠800,桩长18-20,桩端进入地下水14-18m,框架为单层高跨现浇钢筋砼,站厅层顶板上设置站台板,整体道床,站台板上设轻钢结构风雨棚,车站沿纵向设置两道变形缝将结构划分为三个单元,±0.0相当于绝对标高39.983m。

⑵回龙观东站:基础为砼条基、独立柱基和筏基,结构沿纵向设置两道变形缝，将其分成三个独立的结构段,中部含一层地下室，行车区中段地下结构顶板上设站台板,道床及轻钢结构风雨防护棚。

2.7.5给排水、采暖、空调工程

（1）采暖：

各车站均采用电热锅炉采暖详见下表：

（2）通风、空调

（3）给排水

A、回龙观车站由室外车站分别给水引入两根DN50的生活给水管，经室外水表井后接入车站，分别接至各卫生间用水点及锅炉房，形成枝状的给水管网供水。

回龙观车站由室外车站给水引入管接出一根DN70的生活给水管，经室外水表井后接入车站，分别接至各卫生间用水点及锅炉房，形成枝状的给水管网。

B．车站站台层两端各布设一处冲洒水栓或皮带水咀，冲洒水栓由布置在站台板下的消防管网上的消火栓支管上接出。各车站消火栓给水系统为一独立的给水系统，该系统分别由市政给水管网引入一根DN150的给水引水管，进入车站建筑红线，布置室外消火栓，一根引入管进入车站内的消防泵房，经两台消防泵（一备一用）及一套消防稳压装置加压稳压后，在车站内成环状管网布置。

C．消防给水回龙观、回龙观东车站各设2台XBD3.1/8-65×2消防泵，并各配置1套XQZ-ZW-11-X-10消防稳压装置，车站站厅层，站台层均设单口单栓消火栓，消火栓口径为DN65，水枪口径19毫米，水龙带长25m，在站厅层设暗装消火栓，箱内设有水龙带，自救水喉及水泵启动按钮，箱内下半部分设一组磷酸铵盐手提式灭火器。

车站消防的消防泵及稳压装置采用压力自动控制，消防按钮手动控制及现场就地手动控制几种方式，其中压力自动控制的压力控制点分别为：

P1=0.450Mpa（消防泵工作压力）；P2=0.61Mpa（消防泵仃泵压力）

PS1=0.630Mpa（稳压泵启动压力）；PS2=0.680Mpa（稳压泵仃泵压力） D．回龙观东车站生活污水以重力流方式排出室外，经化粪池后，排入市政污水管网。车站内所有排水管材均采用UPVC排水塑料管。E.回龙观站生活污水、电梯机坑废水、消防泵房及锅炉房的排水均在排水点附近设污水泵房提升排出室外，生活污水经化粪池、地埋式污水处理站处理后，进行排放。

F.车站站台板下的排水排入站台板下排水沟，本站西侧站台板下排水沟的两个端头及东侧站台板下排水沟的南端分别设有De110的排水地漏接至站厅层，由站厅层侧墙排至室外散水。

2.8主要工程数量

2.8.1路基工程

挖方：43703立方

填方：91931立方

装配式挡土墙：220.5单延米

2.8.2桥涵工程

2.8.2.1黄平东侧单体桥：89.102延米

φ1.0m钻孔桩：16/600 根/米

C25钢筋砼：1062.2立方

C30钢筋砼：82.8立方

C50钢筋砼：643.6立方

钢筋：188.5吨

2.8.2.2 黄土店高架桥：525.9延米

φ1.0m钻孔桩：96/2995 根/米

C25钢筋砼：3776立方

C30钢筋砼：335立方

C50钢筋砼：2460立方

钢筋：805.8吨

2.8.2.3涵洞工程： 5

3.42横延米

2.8.3 房建工程

2.8.

3.1回龙观车站：6968.68平米

2.8.

3.2回龙观东车站：6017.77平米

3.施工组织机构主要管理人员

为承建某市城市快轨西直门—回龙观东第07标段内工程，我单位拟组建某城市快速铁路交通工程西直门—回龙观东07标段项目经理部，负责履行合同，指挥生产，按期优质完成本合同工程。经理部设

经理一名，副经理一名，总工程师一名。经理部内设工程管理部、计划财务部、综合办公室等部门。各职能部门负责该项目的一切业务及与地方的协调工作，保证项目内所有工程顺利进行。

根据本标段工程特点，工程量及工期要求，拟投入下列施工队伍：

一个桥梁施工公司（200人），一个房建工程公司（300人），一个机械化筑路公司计（100人）。桥梁工程公司负责黄土店大桥及黄平东侧单体桥的结构物工程；房建工程公司负责回龙观车站及回龙观东车站的结构物工程；机械化筑路公司负责本标段内所有的路基土方填筑、悬臂式挡土墙工程预制、安装及路基管段内3座涵渠工程施工。

4. 临时工程的安排及现场总平面布置

根据本合同段内工程特点、组织机构及任务划分，以及现场调查资料

及标前会精神，本着满足施工，节约投资的原则，确定临时工程如下：

4.1施工驻地：桥梁公司驻地拟租用黄土店车站及养路区部分场地；房建公司拟租用某伸豪公司住房作为公司办公驻地，另在回龙观及回龙观东施工现场搭建临房；机械化公司在周庄道口附近搭建临房作为驻地，同时在此处设悬臂式挡土墙预制厂；混凝土搅拌站设于黄土店高架桥附近征地范围内。

4.2 临时道路：

该项目附近有周庄与黄土店之间的城乡道路可以利用，回龙观车站及黄土店高架桥利用乡镇道路拓宽进入工地。回龙观东站与黄平东侧公路之间修筑0.5公里新建便道，以利于回龙观东站各种物资材料的进入。

4.3 临时供水：

生产、生活用水：根据现场调查，生产、生活用水采用自来水。

4.4 临时用电：

联系沿线附近的地方电。回龙观车站考虑联系周庄用电，黄土店高架利用黄土店工务段用电，回龙观东站及搅拌站考虑在线路K20+300附近安装一台250KW的变压器。施工前期地方电未解决及施工中停电时考虑使用自发电，施工前备用足够的发电机以满足施工。

4.5 临时通信：

经理部及各施工单位驻地各安装一台程控电话,作为与外界联系的工具，其余采用无线联络。

4.6 施工场地：

①构件预制：悬臂式挡土墙预制厂设在周庄道口处。

②混凝土拌合站：本标段在工地内设混凝土拌合站1处。

施工场地布置详见《施工场地平面布置图》

5.施工总工期及总体进度安排

5.1 施工总工期：

根据招标文件要求，本标段计划2016年9月20日开工，2017年7月31日竣工，总工期315天。我单位施组安排2016年9月20日开工，2017年7月20日竣工，比业主要求工期提前11天。总工期304天。

5.2总体进度安排：

进度安排原则

①根据本工程的特点，征地拆迁、地质勘探和试验工作优先进行。

②路基试验段填筑和松软地基处理平行作业。一般断面路堤地段施工与挡土墙同步进行。

③涵洞力争在路基填筑前施工完毕。

④路基附属根据路基稳定状态和桥涵进度及时跟进施工。

⑤路基的施工按照轨道的铺设顺序合理安排施工的先后顺序。

⑥冬季少安排圬工施工，桥梁只安排临时支架的搭设，路基安排回龙观车站基底的预压。

5.2.1 路基土方：2016年10月1日开工，2017年6月30日全线完工。其中：悬臂式挡土墙预制工程2016年10月1日开工，11月15日挡土墙预制完毕。挡土墙安装及帽石施工分别于12月和明年3月进行。涵洞工程于2016年10月1日开工，2016年11月15日完工，为路基施工创造条件。

5.2.2 黄平东侧公路单体桥：2016年9月30日开工，2017年6月底完成主体工程结构，附属工程2017年7月20日全部完成。

5.2.3 黄土店高架桥：黄土店高架桥做为本标段的重点工程项目，为保证施工总工期，2016年9月30日桥梁钻孔桩开钻进行试桩。至本年度12月15日桩基础及承台施工完毕；进入冬季后，不安排砼施工，只安排连续梁的临时支架的搭设工作；2017年3月1日，全面掀起墩台身砼及连续梁的施工，至6月20日所有墩台身及梁体主体施工完毕，7月20日全部竣工。

5.2.4 路基附属：2017年5月15日对已完成路基段施工附属工程，保证本标段2017年7月20日全部竣工。

5.2.5 车站工程：2016年10月1日开始基础施工，至12月31日施工完毕，冬季不安排施工，主体工程明年3月1日开工，至4月30日主体完工；五月份进入装修工程，至7月10日完成；水暖电通工程与装修工程同步进行，至7月20日清理完毕。

6. 施工方案

6.1 路基工程方案

6.1.1工程概况

本标段路基工程线路总长２.２３km,设计中当路堤填高超过2米的地

段修建挡土墙，当路堤填高超过4米的地段修建高架桥，设有两个车站，路基共分３段，路基总长度约为１.６ Km。

路堤设计由路基本体，路基基床两部分组成。路基结构尺寸为路堤宽10.７m,路拱采用三角形，拱高0.2m，拱底等于路基面宽，路基边坡采用1：1.5，有浆砌片石护坡时取１：１，路堤坡角外设置不小于１m 的天然护道。

本段路基土方的A、B类填料来自借方，其余普通土填方考虑本标段弃方较多，根据地质情况，部分弃方进行改良后作为普通土使用。

6.1.2 路基施工中的关键问题及解决途径

6.1.2.1控制工后沉降，保持路基稳定

城市快速轨道和新线设计为一次铺设无缝线路，因此平顺性和稳定性要求比较高，路基是保证轨道平顺性和稳定性的基础，地基的承载力、路基填土的密实度和均匀性又是保证路基质量的前提。因此，做好地基处理、路基填筑和过渡段的施工，严格控制工后沉降，是保证路基工程质量关键问题。

6.1.2.2 科研与施工结合，施工与检测同步

作为一个新项目，只有把科研与施工相结合才能够获得有关数据及工艺参数,才能够提高工程质量和保证工期。因此，只有在施工的同时搞好试验和检测工作，用以指导施工和检验施工结果，总结经验，推动设计水平和施工水平的提高，顺利建成某城市铁路工程。

6.1.2.3道路管线密布，施工环境复杂

施工时积极与道路交通管理部门取得联系，听取他们对道路的意见和措施，汇报我们的保证安全方案。同时设道路标志牌，并派专人现场

指挥。疏通行人和车辆，保证道路的畅通、行人车辆安全和施工的顺利进行。

对地下管线及时与有关部门联系，调查地下管线的埋置位置、埋置深度、管线走向及地下管线的性质。在现场设置指示牌，并对施工人员进行详细的技术交底，施工到管线附近对管线进行保护，并改用人工配合小型机具施工，禁止使用大型机械施工。

6.1.2.4 工程位于市区,环保要求高

施工中采用切实可行的方法,保证对当地的水源、空气、环境卫生等不造成污染和破坏。具体方法详见9.2章的环境保护主要措施。

6.1.3 路基填筑施工基本方案及方法

路基施工，按照《高密度大量土石方填筑工法》进行施工。该工法按照系统分析的原理，将整个土石方填筑过程划分为“三阶段、四区段、八流程”的施工方法。三阶段即：准备阶段施工阶段竣工阶段；四区段即：填筑区平整区碾压区检验区；八流程即：施工准备基底处理分层填筑摊铺整平洒水或晾晒机械碾压检验签证面层整修。该工法将无序作业变为有序化、标准化作业，可充分发挥大型设备的效率，合理地利用空间和时间。该工法使用数理统计分析方法，分层填筑压实，分层质量管理，有效跟踪。同时，采用先进的核子、电子检测仪表，可保证整体填筑压实土石方的高密度和高强度。具体施工工艺见施工工艺框图。

施工采用1.3m3挖掘机一台挖土，配合6台15吨自卸汽车运土，运至工地后推土机进行粗平，平地机精平，使平面无明显的凸凹现象，然

后25吨以上的压路机进行碾压；挡土墙处采用小型机具碾压。

6.1.3.1施工准备阶段

施工准备阶段在做好施工便道及施工营地建设的同时，在选定的地段设长200m的试验段，分路基本体、基床底层、基床表层三个阶段进行填筑试验工作，并依照规范及有关设计要求进行对比检测试验。通过试验段核对室内试验结果，确定以下工艺参数和施工方法，以指导路基填筑施工。根据本标段的线路情况，拟选定Ｋ19+950.7—K20+142作为本标段试验段。

①依照规范及设计压实要求，确定不同填料的最佳含水量和最大干容量。

②确定机械的选型和最佳组合方式。

③确定松铺厚度，碾压遍数及碾压速度。建立与压实度、K30值的关系。

④确定标准化的实用工艺和施工方法

6.1.3.2 地基处理

首先划分作业区段，再处理基层表层植被，挖除树根，作好临时排水设施，在原地面坡度陡于1：10的地段先开挖台阶，作好台阶处理，搭接台阶平台宽度不小于2米，其后进行基地平整和碾压，并根

据不同地表土进行基底试验，经检测合格后方可进行填土。

6.1.3.3填筑工艺控制

①分层填筑：由底部开始按横断面全宽纵向水平分层填筑压实，填筑松铺厚度按照试验段确定的参数控制,一般为30cm，在填筑区内，依据车容量计算堆土间距，以便平整时控制其厚度均匀，而不致土方浪

费。

②摊铺平整，填料摊铺平整使用推土机初平，平地机进行精平，使平面控制无显著的局部凹凸，平整时应先两侧后中间，中间稍高，平整面形成向两侧4%的横向排水坡，以利于排水，为保证松铺厚度，初平时用水平仪检测控制每层厚度。

③洒水晾晒：根据试验段对不同土质及机械组合施工确定含水量，对填料含水量进行检测控制，当含水量较高时，采用对取土坑降水或在取土坑进行凉晒处理，当含水量较低时采用在取土坑提前洒水和路堤上洒水相结合的方法进行含水量控制处理。

④机械碾压：依照试验段确定的压实参数和压实机械型号，控制压实的遍数，压实的速度。碾压时按先两侧后中间，先慢后快，先静压后振压的施工操作程序进行碾压。碾压轮迹重叠不少于40cm，各区段纵向搭接长度不少于2m，做到无漏压，无死角，保证压实均匀，并达到规定的压实度。

⑤路基整修：包括路基面的排水横坡、平整度、边坡等整修内容，路基整修应严格按设计结构尺寸进行，对于加宽部分在整修阶段人工挂线清刷夯拍。

6.1.3.4 路基基床施工

基床表层的填料优先选用A、B组填料，其颗粒粒径不得大于150mm。基床底层的填料可选用A、B、组填料，当不得不使用C组填料时，必须采取加固或改良措施。

施工过程在严格执行规范要求的同时还应加强以下几点控制：

准备下承层，对下承层应进行碾压平整，使下承层几何尺寸、平整度

及压实度均满足规范要求。

做好填料各项指标的试验，每层碾压完毕，应按规范要求进行检测。基床施工时，一定要注意填料的均匀性和摊铺的平整度，保证成型路基的平整度和变形的均匀性。

6.1.3.5路基施工的检验与试验

填筑前及填筑过程中,应严格依照规范要求，对不同类型土质做不同重型击实标准试验。土样没有发生变化时，填筑体积达到5000-10000m3时，必须重做重型击实标准试验。击实试验由项目部中心试验室做，监理工程师现场进行监督检测，并绘出压实曲线和压实参数，经质检部和监理工程师审批、签字同意后方可指导施工，未经监理工程师认可不得随意改变

⑴质量检验要求

填料土工试验：每10000m3 抽检1次；

基床表层填料土工试验：每2500 m3抽检1次；

压实密度测定：每一填筑层，每100m长度抽检3～6个点

强度测定：每50～100m长度抽检1处。

⑵过程检验：施工过程中严格依照规范要求的路基填筑试验方法，试验点数、检验频次标准，进行试验与检验，做到试验、检验资料整洁、齐全，对试验及检验不合格地段，应进行分析，做出处理，直至达到试验要求为止。否则不得进行下道工序施工。

⑶为保证试验与检验效率，对核子密度仪定期进行标准块标定试验，通过容积仪法对比试验确定干密度和含水量的偏值。标定试验由项目部中心试验室完成，试验过程应有监理工程师在场并监督。干密度偏

值应由监理工程师和中心试验室同意方可使用。任何人无权改动最大干密度和偏值。

⑷质量控制与检测

①填筑前及填筑过程中应依规范要求对填料进行含水量、液限、塑限等物理指标的试验和确定。

②填筑过程中应严格按照设计与规范要求，对每层填料进行含水量、干密度、无侧限抗压强度检测试验，并做好试验记录。

6.1.4主要工序的施工方法

6.1.4.1回龙观东站路基基底处理：

回龙关东站国有铁路左侧，是常年积水坑，并顺线路方向连续，快速轨道路基就建筑在本水沟上。施工方案如下：

1、采用污水泵抽排积水坑内的污水、污泥，该段路基比较长，可采用分段截堵的办法，进行分段排水。

2、挖出淤泥，开挖采用挖掘机施工人工配合进行，清基至原土后翻挖，换填土后夯实至设计标高，Ｋr≥０.９１。

３、在路基面上铺设一层不透水型土工布，横向两侧卷起至站台墙体底部，没有站台墙的部位，土工布卷起并压在砼垫层之下。土工布上下各铺50mm厚的中粗砂

4、铺设土工布的方法，在原有路基的坡角处，挖开一定的深度，将土工布嵌入原有路基，具体方法遵照设计文件的规定。铺设土工布前，严格检查基底的平整度、有无异物，以防损坏土工布。铺设土工布，沿线路的长度方向铺设，减少接缝，接缝的搭接宽度不得小于300mm。

5、土工布铺设后，及时进行级配碎石的填筑，以防土工布长时间暴露和受阳光照射，引起老化变形。土工布上的填料在填土厚300mm范围内不得采用机械碾压，更不得采用重型车辆运送填料，该范围内的填料应采用小型机具运输，手扶式振动压路机碾压，保证铺设的土工布不受损伤。使Ｋ３０≥130KPa。

6、铺设250mm的二灰砂砾层，配合比为粉煤灰：石灰：砂砾=45：10：45，夯实Ｋ３０≥130KPa。然后按照设计要求进行堆载预压，预压期不小于三个月。

6.1.4.2过渡段施工

过渡段为路桥过渡段，路桥过渡段的设计填料为级配砂砾石。施工过程中应着重对以下工序进行控制。

①过渡段施工前必须进行地基勘探复查，核对设计，核查不符合设计要求时,及时与设计单位联系进行变更处理。对横向结构物两侧采取防排水措施。路桥过渡段底部桥台背后3米范围内做0.2米厚的C10砼基层，顶部做成4%横向排水坡。

②为保证路桥过渡段施工质量，台尾过渡段路基两侧及锥体全部用级配砂砾填筑。

③控制填筑厚度，每层填料虚铺厚度最大不超过20cm,确保碾压质量达到规范要求，对大型压路机无法碾压到的地段采用2吨小型振动压路机进行碾压，压实遍数根据试验确定。小型振动压路机施工无法到达的局部死角地方，用人工操作的柴油夯进行夯实，过渡段两侧及桥台锥坡防护砌体，待路堤稳定后再施工。

④横向结构物顶部采用小型机械碾压，涵洞缺口填土时应对称均匀分

层同步填筑，以保证涵洞受力均匀。

⑤在留缺口处施工时，路堤接头应做成0.6×1.2米的台阶，且保证台阶密实。

6.1.4.3路基附属工程施工

本工程的路基挡护多采用轻型钢筋混凝土拼装式挡土墙，基础在路基施工前采用现浇施工，墙身在预制厂预制，墙身预制时严格按规范中挡土墙允许偏差值控制几何尺寸，注意预埋件的安装，同时加强振捣、养护，保证混凝土内在质量；预制场中的基础及支架应平整、坚实，并要有防排水措施。预制完毕后要分类标明规格分别存放。预制墙板安装采用汽车运输，汽车吊安装。

预制面板在运输、安装应轻起轻落，防止损坏，被损坏的不得使用。墙面板必须垂直安装，板间连接平整。面板与基础之间的连接钢板必须焊接牢固，以保证连接强度。

路堤边坡种草施工时严格按设计要求进行，做到整齐美观，使其既使路基的防护线，又是一道城市的风景线。

排水沟施工时，严格控制排水沟的断面尺寸、标高、坡度，保证排水畅通。

6.1.4.4路基在挡土墙处的施工方法：

本设计在路堤填土高超过2m、小于4m的地段修建挡土墙，挡土墙采用拼装式钢筋混凝土结构，为保证路堤施工的压实质量，按以下方案进行施工。

⑴基底处理，清除既有线路基边坡的草皮，并按施工规范挖台阶，台阶尺寸为0.3×0.3m,基底为耕地或松土时,应清除地表草皮树根、建