(完整版)新加坡港口竞争力分析报告

新加坡港口竞争力分析报告一、新加坡基本资料介绍

1、基本概况新加坡港位于新加坡（全称：新加坡共和国THE REPUBLIC

OF

SINGAPOR）E的新加坡岛南部沿海, 西临马六甲（MALACC）A海峡的东南

侧，南临新加坡海峡的北侧，是亚太地区最大的转口港，也是世界最大的集装箱港口之一。又称狮城、星洲或星岛。该港扼太平洋及印度洋之间的航运要道，战略地

位十分重要。自13 世纪开始使是国际贸易港口，已发展成为国际著名的转口港。

2、港口基本信息

锚地：东:（A）01-13-31N/103-53-39E,（B）01-15-36N/103-57-30E; 南:

港界内,Sebarok Beacon 南; 西:01-13-44N/103-36-30E 东柔佛海峡（East Johore Strait）:01-18-00N/104-05-30E

3、主要进出口货物：主要进出口货物为石油、机械设备、电子电器、化肥、水泥、谷物、糖、橡胶、面粉、化工产品、矿砂、工业原料、食品、木材、椰袖、椰干、棕榈

果、水果及杂货等。

4、港口功能

（1）发展集装箱中转业务

从1960 年开始，集装箱运输在世界上逐渐兴起。新加坡抓住机遇，开始大力兴建集装箱专用泊位，首个泊位于1972 年投入运营。通过逐步改建和新建集装箱专用码头，配合积极的集装箱中转政策，并与政府当局和相关行业紧密协作，新加

坡港迅速发展，转变成为地处东南亚的集装箱国际中转中心。

新加坡港与世界上123 个国家和地区的600 多个港口建立了业务联系，每周有430 艘班轮发往世界各地，为货主提供多种航线选择。有了如此高密度、全方位的班轮航线作保证，需要中转的集装箱到了新加坡很快就会转到下一个航班运往目

的地。新加坡港的大部分集装箱在港堆存时间为3-5 天，其中20%的堆存时间仅

为1 天。

新加坡作为国际集装箱的中转中心，极大地提高了全球集装箱运输系统的整体效能，成为国际航运网络中不可或缺的重要一环，是新加坡国际航运中心的最大特

色。

（2）提升综合服务功能除了海运，新加坡还在空运、炼油、船舶修造等方面具备产业优势，同时又是重要的国际金融和贸易中心。利用这些优势条件，围绕集

装箱国际中转，衍生出了许多附加功能和业务。

国际集装箱管理和租赁中心。发达的集装箱国际中转业务，吸引了许多船公司把新加坡作为集装箱管理和调配基地，形成了一个国际性的集装箱管理与租赁服务

市场。

空港联运中心，是新加坡海港与新加坡空港合作开展的一项增值业务。它是指通过海运和空运的配合与衔接，有交往地利用两种运输方式的优点，满足用户的特

殊需求。

国际船舶换装修造中心，新加坡港拥有一个40 万吨级的巨型旱船坞和两个

30 万吨级的旱船坞，能够同时修理的船舶总吨位超过200 万吨，是亚洲最大的修

船基地之一。在为船舶提供维修服务的同时，新加坡港还

提供国际船舶换装与修造一体化的服务。需要检修的船舶往往满载货物从

其他港口驶往新加坡，将货物在新加坡港换到其他船舶后，就近在新加坡进行维修，节省了成本，方便了船主，也为新加坡的修船业带来了更多的

国际船舶燃料供应中心。新加坡是世界第三大炼油中心，世界排名前列的sheU、Exon Mobil 、BP等石油公司均把新加坡作为石油提炼和仓储基地。产业的规模效应使得船用成品油的价格相对较低，加上位于国际航线的要冲，新加坡已发展成为国际船舶燃料供应中心，往返欧亚航线的船舶大部分只选择在新加坡或鹿特丹两地加油。

(3)实行域外经营战略

从1996 年开始，新加坡开始改革港口管理体制，把港口的管理和经营职能分开。设立新加坡海事和港口局(MPA)负责港口管理，设立新加坡港务集团(PSA)负责港口生产和经营，对PSA进行股份制改革和私有化。为了适应经济全球化和国际化要求，按照全球供应链管理模式，进行口岸作业流程再造，积极推动现代物流业的发展。通过港口体制改革强化PSA 作用，突出其港口经营，赋予PSA域外投资经营权，并配合国家区域发展战略，即在“金砖四国”，建设异国“飞地”工业园区，在全球范围内抢占集装箱运输市场。

(4)发展临港工业

新加坡充分发挥港口的综合区位优势, 利用海港的天然水深、便利的交通体系和宽阔的土地资源的优势, 同时利用其作为物资集散中心各项生产要素非常集中的优越条件发展临港工业。为满足第三代物流发展和顾客的需要, 新加坡港已在裕廊码头建立了物流中心, 培育港口物流链, 港口与加工业联合发展。港口园区建设与

吸引外资相结合, 将一些临港土地和泊位提供给跨国公司作为专用中转基地使用, 鼓励大跨国企业在港区建设物流中心、配送中心等。这样, 港口物流为临港工业提供专业、高效的物流服务, 提升加工工业水平, 进而又促进港口经营效益的提高。

二、新加坡港口发展现状

新加坡港2014年集装箱吞吐量上升4%至3390万TEU，同时保持着世界第一大加油港的地位，相较于2013年的3260万TEU，2014年新加坡港集装箱吞吐量达3390万TEU。从吞吐量规模上来看，新加坡暂列世界第二，规模最大的港口仍是上海港，去年吞吐量达3529万TEU。从燃油销售上来看，新加坡仍是世界第一的加油港，2014 年销售的总燃油量达4240 万公吨，相比2013年的4270 万公吨有轻微下滑。2014 年抵港船舶创纪录的达到了23.7 亿总吨(GT)，比2013 年增长1.9%。其中主要是集装箱船和油轮，共计占年到达船舶总吨位的30%。MPA在一份声明中表示，“新加坡仍然是国际航运的重要组成部分，吸引着大量海事相关企业，同时还是超过130 家航运集团以及5,000 所海事相关机构的总部所在地。航运产业的集群为新加坡提供了超过170,000 个就业岗位，贡献的GDP占总量的7%”。

但是世界航运理事会(World Shipping Council) 基于2013 年底的数据选出的全球十大港口，中国上海港取代新加坡港成为全球第一大港口。作为全球第一大港口的上海港，2013年的吞吐量为3362万TEU，在2011年的3174万TEU和2012年的3258 万TEU的基础上稳步增长。

新加坡现虽屈居全球第二大港口，但其集装箱运输依然强劲。2013 年吞吐量为3258万TEU，2012年和2011年分别为3165万和2994万TEU。多年来，新加坡一直是众所周知的全球最大集装箱港口，穿梭于亚洲的船舶几乎无不经停新加坡港。而今，新加坡港已连续三年被上海港超越。下图为2013——2014 年世

界港口集装箱吞吐量统计图

、新加坡港口竞争力评估分析

1. 确立港口竞争力评估模型

2. 港口竞争力评估分析的具体指标对于新加坡港口竞争力的评估分析的总体指标：港口综合竞争力，其中二级指标大致分为以下：（1）港口宏观环境（2）港口区位条件（3）港口软硬件设施（4）港口运行效能（5）港口成本与收益（6）港口投资开发（7）港口发展态势等，部分涵盖三级指标。

2.1 港口宏观环境：

新加坡港口的宏观环境可分为：政策环境、经济金融环境、市场竞争环境和通关环境。

2.1.1 政策环境

新加坡的政策中最为突出的是自由港政策, 新加坡同世界许多国家签订了自由贸易协定，这些国家包括美国、日本、加拿大、中东等国家和地区。新加坡实

行的自由港政策，具体体现是实行自由通航、自由贸易，允许境外货物、资金自

由进出，对大部分货物免征关税，是国际货物中转的速度和效率用高于世界其他

港口等。新加坡港口的航运指数一直处于世界前列，而行业发展的优惠政策也吸

引了大批的船公司的停挂。

2.1.2 金融环境新加坡港口金融环境也较为的稳定和良好，由于地理环境和

区位条件的影响，新加坡本国国内的内外贸易量处于不平衡状态，就目前而言，

其对外贸易量远超国内，投融资资比例较高。

2.1.3 市场竞争环境

新加坡港自然条件优越, 水域宽敞，很少风暴影响，治区面积达538 平方米，水深适宜，吃水在13m左右的船舶可顺利进港靠泊，港口设备先进完善，相对世界其他港口，新加坡港口的公共配套设施较为完善，保税园区的利用率较高。

2.2 港口区位条件

2.2.1 经济腹地

自13 世纪开始新加坡便是国际贸易港口，目前已发展成为国际著名的转口港。新加坡港是全国政治、经济、文化及交通的中心。主要工业以电子电器，炼油及船舶修造为三大支柱部门。该港高科技产业发展迅速，它已是世界上电脑磁盘和集成电路的主要生产国，还有炼油业，它是世界三大炼油中心之一。工业除三大支柱部门外，还有纺织、食品、交通设备、建筑等也较发达。新加坡还是欧、亚及太洋洲的航空中心，旅游业也是主要外汇来源之一。新加坡境内自然资源缺乏，粮食的全部和蔬菜的半数均依靠进口。

2.2.2 航运状况新加坡的航运状况一直处于领先地位中，新加坡港拥有一个强大的枢纽网络，联系着世界上250 多家船运公司和123 个国家的600多个港口，每周有大约430 个航班发往世界各地，为货主提供多种航线选择。新加坡是世界上最大的转运中心，具有高效率、完善的转运机制，能使货物快速、经济地转口到其他地方。新加坡港是世界最大的集装箱中转枢纽港，提供集装箱转移、卸载等海港等服务。作为国际集装箱中转中心，新加坡极大地提高了全球集装箱运输系统的整体效能，成为国际航运网络中不可或缺的重要一环。

2.3 港口软硬件设施

2.3.1 硬件设施

目前共有37 个集装箱泊位，岸线长约10.3 公里，港口最大水深15 米。港区包括丹戎帕加－凯佩尔、巴实巴让、裕廊、三巴旺港区以及亚逸楂湾、布孔龙岛等，炼油厂码头。丹戎帕加－凯佩尔是该港的主要港区，也是该港的主港区，