北京市道路交通运行分析报告

（2013年12月）

发布单位：北京交通发展研究中心发布时间：2014 年 1 月12月工作日高峰平均交通指数6.1，较去年同比增长1.8%，是2013年下半年中同比涨幅最低的一个月。但整体来讲，日高峰平均交通指数仍处于较高水平。

从早、晚高峰交通指数分别统计来看，12月早高峰平均指数5.0，晚高峰平均指数7.2，分别较11月份有所下降。从同比涨幅来看，早、晚高峰指数分别较去年同比增长3.2%、0.9%，晚高峰指数涨幅低于早高峰。

图1 2012/2013年工作日月平均高峰交通指数对比图以每周为统计周期，早、晚高峰交通指数呈现相似走势，12月末临近元旦，12月30日后早晚高峰交通指数明显下降，与其他工作日呈现不同的走势特征，12月31日早高峰交通指数3.1，达到基本畅通状态。

图2 2013年12月份早、晚高峰交通指数图

中国城市智能交通

中国城市智能交通中国智能交通系统研究起步较晚，二十世纪九十年代中期以来，在国家相关部委的组织下，我国交通运输领域的科学家和工程技术人员开始跟踪智能交通系统相关技术，经过20年左右的发展和积累，在智能交通技术研发、产业化、系统建设等方面取得了长足的进步。纵观我国智能交通发展历程，大致可划分为以下四个阶段：2000 年之前，中国智能交通基本处于城际智能交通的科技攻关、国家智能交通体系框架和标准的研究等层面，城市道路智能交通系统示范或开工建设的项目不多，主要围绕北京、上海、大连、广州等地展开。 2000~2005年，城市道路交通信息采集、信号控制与诱导、视频监控等示范工程逐步实施，有力地推动了国内科研机构及企业在技术攻关、产品研发、市场化等方面的发展，由此阶段开始，中国智能交通发展进入实质性建设、应用实验阶段。 2005~2010年，智能交通进入高速发展期，交通高清视频检测、营运车辆联网联控等多种主流技术在国内得到应用。国家道路交通安全科技行动计划、国家“863”计划智能交通系统专题等国家级科研项目的设立和执行也都推动了产业发展。 2011年以后，随着云计算、移动互联网、大数据等技术的成熟，智能交通产业专业化分工日趋明确，专业性解决方案逐步成熟，增长服务运营成为新的发展目标。中国城市智能交通系统产业化发展趋势智能公交系统 “公交都市”的提出为全国公交事业发展提供了前所未有的历史机遇，2012 年以来，乌鲁木齐、银川、连云港、兰州、枣庄、宜昌、武汉等十余个城市正在建设和即将建设BRT工程，继深圳、郑州之后，有20多个城市将“公交都市” 作为激励“公交优先”发展的重要政策之一[4]。各地大力开展公交都市示范工程，智能公交系统建设呈蓬勃发展之势，预计未来的5年内，智能公交系统每年的市场容量为50亿元以上。在这些项目的基础上，GPS运营调度、车载视频监控、客流统计、电子站牌、公共交通领域的车载终端、通信系统、智能调度系统等科技手段将会得到全面应用，能够极大地提升公交优先的可实现度。目前，国内涉及智能公交领域的厂家至少超过300家，而随着公交车辆对社会交通分担比例的不断提高，公交智能化需求会愈发旺盛，在产品标准化程度进一步提高，行业运作模式进一步成熟的前提下，智能公交产业将迎来更广阔的发展空间。交通大数据技术大数据是继云计算、物联网之后IT产业的又一次颠覆性革命。智能交通作为计算机、控制、通信技术在交通运输领域集成应用的产物，其系统建设的核心是数据的采集、存储与计算。数据采集涉及人、车、路、环境等诸多对象，包括基于互联网的公众出行服务数据、基于行业运营企业生产监管数据、基于物联网、车联网的终端设备传感器采集数据、基于交通气象数据的城市交通规划与管理交通出行环境数据等，数据来源广泛、数据形式多样、数据量十分庞大，是云计算、大数据、智能终端等新技术典型的应用环境，利用大数据分析技术从海量交通数据挖掘潜在有价值的信息，成为智能交通系统充分发挥作用的关键。目前北京、上海、广东等地都在广泛地研究和应用大数据技术。北京市交通iFFF-r-F-FFF…一扌彳-F-FFF-i - F.-F- - - XFFF*FFXF* " ~ '

北京市道路交通现状

北京市道路交通现状北京市全市面积16800平方公里，规划市区基本上由城近郊八个区组成，面积约1000平方公里。由市中心向外依次有二环、三环、四环及五环（又称公路一环），其中二环内为老城区，面积62平方公里，三环内为建成区，面积约150平方公里。北京市总人口1100多万，其中城市人口722万。另据调查，作为著名旅游城市和全国政治、文化中心的北京，年平均流动人口总数达350多万。但是，北京市人口分布极不均匀，70％的常住人口和几乎全部的流动人口集中在不足全市面积10％的规划市区内，造成市区特别是三环以内的市中心区人多地少、车多路少、“求”大于“供”的矛盾极为突出。一、北京市城市交通发展现状 1、城市结构与土地利用形态从城市规模的变迁来看，北京市不规则扩张不太明显，战略上的区域规划也并不发达，城市基本上在一个中心以圈团模式发展，市中心还有相当一部分用地属于居住和工业用地。据统计，80年代初，北京二环路以内的机动车交通量已占全市区机动车交通量的42％。近年来，这一范围内的人口与建筑规模与日俱增，并且随着城市建设用地以平均每年增加10.73平方公里的速度不断扩张，市中心区的范围也逐渐扩大到三环路附近。扩展后的中心区，特别是黄金地段地价的不断上涨，使这一地区土地利用形态及开发强度给现有的城市交通系统

带来更大的压力。到2000年，北京三环以内和二环以内道路用地率分别达到21.2％和25.9％，远低于华盛顿、伦敦等世界同类大城市。 2、城市交通基础设施建设情况近几年北京市政府下大力进行道路建设，特别是1999年打通了平安大街、菜市口南大街；修建了白颐路、三里河东路等一大批主干道；对二、三环路进行了大规模的改造，包括改建西直门、大北窑等多座立交桥，封堵了上百个出入口，将二环路和三环路改建为半封闭的快速路，车辆行驶速度可提高30％；四环快速路于去年建成通车，五环公路线也修建了一部分，并完善了环路之间的快速联络线，对22条相关道路进行整治、展宽，打通断头路。为迎接建国五十周年，北京对西单路口实施道路改造，打通路口四个相位的绕行路，即“立交平做”，收到了良好的效果。 3、车辆增长与交通流量增长情况 2002年7月，北京市机动车保有量从1995年末的89.4万辆增加到180万辆，其中70％以上又都拥在三环路以内；而截止到2000年底，北京非机动车（主要是自行车）近1000万辆。2002年6月底，北京的私人机动车近110万辆，占机动车保有量的61％，其中私人小型客车超过56万辆。目前，北京市车辆增长速度为15％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2％和3.7％，车流量年增长速度已达18％。随着超强度的土地开发，市中心区吸引、产生了大量交通流，城区单位面积汽车保有量为近郊区的9倍，机动车出行强度为近郊区的5.1

城市道路与交通复习资料

第三章公路规划一、影响城市道路网规划的因素：（一）用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响（二）地形条件的影响（三）城市进出口公路系统的影响（四）铁路线的影响（五）城市原有路网的影响。二、城市道路网结构形式（1）方格网式路网：它适用于地势平坦地区的城市。方格网式路网划分的街坊整齐，有利于建筑布置。这种路网交通分散，灵活性大。缺点：是对角线方向的交通不便；如果方格网式路网密度大，则交叉口多；旧城区的方格网式路网由于道路狭窄，功能不分，不能适应现代化城市交通发展的需要。如果方格式路网较均匀，尚可组织单向交通以缓解道路交通紧张的状况。为解决方格网式路网对角线方向的交通不便，可在方格网上增加对角线道路。（2）放射环式路网：优点：有利于市中心与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系。缺点：在市中心区容易造成机动车交通集中，有些地区之间的联系需绕行，交通灵活性不如方格网好。（3）自由式路网：自由式路网一般是由于城市地形起伏，道路结合地形选线而形成。优点：充分结合自然地形，对自然环境和景观的破坏较少，节约道路工程造价。缺点：绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地分散。（4）混合式道路网四、道路系统规划设计方法（一）资料准备1.城市地形2.城市区域地形图3.城市发展经济资料4.城市交通调查资料 5.城市道路现状资料（二）道路系统规划 1.道路系统初步方案设计； 2.根据交通规划修改初步方案； 3.绘制道路系统图。1）城市分区交通吸引点分布及其联系线路的确定2）根据交通规划对初步确定的道路系统进行修改3）绘制道路系统规划图 §2 城市道路的功能、组成及特点一、城市道路的功能 1.交通设施的功能 2.公共空间功能 3.防灾救功能 4.形成城市结构功能二、城市道路的组成城市道路一般包括各种类型、各种等级的道路（或街道）、交通广场、停车场以及加油站等设施。在城市道路建筑红线之间，城市道路由以下各个不同功能部分组成：（1）车行道（2）路侧带（3）分隔带（4）交叉口和交通广场（5）停车场和公共停靠站台（6）道路雨水排水系统（7）其它设施三、城市道路的特点（一）功能多样，组成复杂（二）行人，非机动车交通量大（三）道路交叉口多（四）沿路两侧建筑物密集（五）景观艺术要求高（六）城市道路规划、设计的影响因素多七）政策性强三、路红线规划规划的作用：所谓道路红线是指道路用地与城市其它用地的分界线，道路红线宽度即为道路的规划路幅宽，它为道路及市管线设施用地提供法定依据（二）红线规划设计内容 1.确定红线宽度：红线宽度也即路幅宽度，它是道路横断面中机动车道、非机动车道、人行道、设施带、绿化带等各种用地宽度的总和，包括远期发展用地。 2.确定红线位置：道路红线的平面位置依赖于道路中线的定位。红线的实现有三种方式：（1）新区道路（2）旧区道路（3）旧区道路 3.确定交叉口型式：城市道路交叉口分平面交叉和立体交叉两大类别。平面交叉口又分一般平面交叉、拓宽渠化交叉和环形平面交叉三个类型；立体交叉则有苜叶型、环型、喇叭型、菱型、定向式等多种平面形式。 4.确定道路的控制点的坐标和高程：规划道路中线的转折点和各条道路的相交点，就是道路的控制点。总之，城市道路的红线规划包括红线宽度、红线平面位置、交叉口型式和道路控制点规划等四个方面的内容。道路网与公路衔接的基本形式 1、交通运输来看有两种类型： 1. 以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并与城市干道直接衔接； 2.过境交通：同城市关系不大；或者通过城市但不进入市区，或者上、下少量客货做暂时停留。——一般尽量由城市边缘绕行通

城市道路与交通规划知识点

《城市道路与交通规划》知识点总结交通：广义：交通是人物信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。通常含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。城市交通系统：是由城市运输系统，城市道路系统和城市交通管理系统组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是城市交通系统正常，高效运转的保证。城市交通规划的任务1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布，分析在规划年限内的城市客运量与货运量，车辆出行次数和流向；通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局，分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式，及所占比例3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案，提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图，为修正道路系统提供依据城市道路的特点：1功能多样，组成复杂2行人非机动车交通量大3道路交叉口多4沿路两侧建筑物密集5景观艺术要求高6城市道路规划，设计的影响因素多7政策性强

城市道路的运输特点：1机动灵活性大2普及面广适应性强3速度快，造假低4运量大缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径：1必须认识交通的社会地位2必须要有适当的城市交通投资3解决城市交通的堵塞，必须要有科学理论4城市总量消减5交通流量均分6交通连续7交通分离人行道设计：a：适用于人行道宽度不足反种植单行行道树，尤其适用于两边商店多，公共文化机构多的主干道上，是目前最常见的形式。b：适用于过街行人量大，行车密度高的路段，行人与车行道之间设绿化带在人行横道处设断口，这种形式有利于行人安全，有利于交通组织，车轮溅起的污泥和扬起的尘土对行人影响较小。C：适用于支路或住宅区道路上，布置有两条绿带，一条是花卉丛绿带，布置在建筑物前，另一条是行道树，沿路缘石布置须沿屋檐墙角散水地带，筑砌护坡，以免积水影响房基的稳定。d:在人行道上布置两条绿化带靠近建筑的一条供就近行人或进出商店的人使用；另一条供过路行人使用，避免相互干扰，适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上。城市道路的分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序城市道路的分类分级：国标的分类：1.快速路 2.主干路 3.次干路 4.支路按道路功能的分类：1交通性道路（交通性主干路，交通

城市道路与交通规划期末重点

一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素（1）人和物的流动（交通需求）人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。（2）交通设施（交通）运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。（3）经营管理系统（联系需求与供给）组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。（4）交通空间是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路（1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。（2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。（3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。

智能交通系统资料

土木工程与建筑系课程论文（2013—2014 学年度第 2 学期）智能交通系统摘要 1.智能交通系统(r 巧)的基本概念智能交通系统是将先进的卫星定位导航技术、计算机技术、图形图像处理技术、数据通信技术、传感器技术、信息技术、电子控制技术等高新技术有效地运用于交通的运输、服务、控制、管理和车辆制造,从而使车辆靠自身的智能在道路上安全、自由地行驶。公路靠自身的智能将交通流调整至最佳状态,驾驶员靠系统的智能对道路交通情况了如指掌,交通和运输管理人员靠系统的智能对道路上的车辆行驶和交通状况一清二楚。使人、车、路密切地结合,极大地提高交通运输效率,保障交通安全,改善环境质量。 2.智能交通系统(1

书)的主要功能对车辆能提供道路障碍物自动识别、自动报警、自动转向、自动制动、自动保持安全车距、车速和巡航控制功能; 对交通出行者能提供道路条件、交通状况、交通服务的实时信息,及车辆定位导航功能; 对交通运输企业能提供道路和交通信息,以及车辆定位、跟踪、通讯、调度功能; 对道路管理部门能提供交通流的实时信息,以及不停车的自动收费功能; 对交通管理部门能提供对道路交通流进行实时疏导、控制,和对突发事件应急反应功能。关键词：城市交通；智能交通系统；现状和发展；应用及前景分析；发展对策；前言智能交通系统是目前国际上公认的前面有效解决交通运输领域问题的根本途径，它是在现代科学技术充分发展进步的背景下产生的。资20世纪80年代以来，发达国家投入了大量人力，物力和财力，对ITS的诸多领域进行了广泛的研究和开发，取得显著的阶段性成果。我国智能系统的研究与开发起步比较晚，但各级政府对发展智能运输系统的重要意义和作用认识清楚，我国国民经济和社会发展地十五个五年计划纲要中指出"建立健全综合的现代运输体系，以信息化，网络化为基础，加快智能型交通的发展。" 智能运输系统利用现代科学系统在道路车辆和驾驶员之间建立起职能的联系。优化和调整道路交通流量的时空分布，充分利用现有资源，实现人车路的和谐统一。ITS在极大的提高运输效率的同时，充分保障交通安全，改善环境质量和提高能源里有效率交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现"门到门"直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。

北京市道路交通问题

北京城市道路交通问题城市交通发展中存在的问题 1、城市交通路网布局不尽合理，城市主干线交通严重阻塞，车行速度缓慢北京的交通结构是在旧城棋盘式街道常规交通为主的基础上发展起来的，尽管北京建成几条环路和几条放射的高速公路，但在城区目前缺少南北、东西贯通交通干线，致使北京城区的主干道、次干道和支路间没有形成综合的道路网络系统。另外，北京市道路增长速度远低于机动车增长速度，道路的发展不能完全满足机动车发展的需要；所以，交通流量的增大使一些路口、路段长期处于饱和状态，导致交通严重拥堵。 2、交通资源有待更合理地利用北京目前存在单位内部车辆、小型车辆（含大量的出租车）所占比重大，但承担交通运量的比重小；由于投资更新资金不足使得大容量、便捷的公共交通发展缓慢。为使交通资源得到合理的利用，必须采用限制私人小汽车的发展，鼓励公交发展的政策和公交优先的措施，实现最佳的综合社会效益。 3、停车设施严重不足，交通管理设施落后由于建设项目的投资者没有严格按有关规定修建停车设施或已建的室内停车设施改作它用，现行的停车收费与停车场管理政策难以形成对投资者的回报，这些原因致使汽车停车设施严重短缺，随意占用公共道路，造成许多地区交通混乱。据估计，2000年北京缺少停车设施超过60万个。此外，北京道路网的有效使用率还大有潜力可挖，可以通过改进客货运输组织，使由于车辆吨（客）位利用率低造成的无效交通负荷减少8—10％左右；通过解决非交通目的占用道路，以及对交通信号控制手段的改进，可使道路通行能力提高10—15％。 4、交通秩序混乱，交通法规观念淡漠，促使恶性交通事故增加据北京市市政工程设计研究总院最近关于“北京城市环路交通事故分析”的研究结果，在快速环路——二环路上的交通事故可分为三种主要形态：⑴追尾事故——后车撞前车；⑵并线违章——发生刮蹭事故；⑶并线频繁——跟车过近。北京

城市道路与交通试题及答案

系别专业姓名学号分数一、名词解释（每小题3分，共15分）城市道路：通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。城市交通：分为城市内部交通与对外交通。内部交通是连接城市各组成部分的各种交通的总称，城市交通网主要由道路、高速路和轨道交通组成；有的还建有市内水道网。对外交通是城市对外联系的各种交通的总称。设计车速：指在气候良好、交通密度低的条件下，一般驾驶员在路段上能保持安全、舒适行驶的最大车速。停车视距：汽车行驶时，当视高为1.2m，物高为0.1m时，驾驶人员自看到前方障碍物时起，至障碍物前能安全停车所需的最短行车距离。立体交叉：利用跨线结构使道路与道路（或铁路）在不同标高相互交叉的连接方式。二、填空题（每空1分，共35分） 1、交通量、行车速度和车流密度被称为交通基本参数。 2、城市道路可分为四类：主干道、次干道 3放射环式路网和自由式路 4、城市道路的功能可分为：交通性道路、生活性道路、疏通性道路、服务性道路。 5、自行车一条车道宽度为1m，道路一侧自行车道路面宽不应小于为3.5m。 6、路拱的作用是利用路面横向排水。 7、道路横断面是由路肩、行车道、中间带、排水沟、防护工程等部分组成。 8、同向曲线间最小直线段长为设计速度的6倍。反向曲线间最小直线段长为设计速度的_2倍。道路圆曲线设计的主要内容是确定圆曲线半径和曲线长度。缓和曲线形式宜采用回旋线。 9、城市道路一条机动车车道宽通常采用_3.50米，自行车一条车道宽为1.5米. 10、适合自行车骑行的纵坡宜为2.5%，道路最小纵坡一般为0.5%。 11、在平面交叉口上引起交通矛盾和影响通行能力最甚的车流是机动车流。通常可以采用渠化交通、在交叉口实行交通管制、修建立体交叉的方法来改善。

智能交通十大应用

智能交通十大应用　北京市智能交通系统建设一直处于国内城市智能交通系统发展的前列，但与国际先进水平相比还有相当的距离。尤其是将在北京举行的2007年ITS世界大会和2008年奥运会，对北京市智能交通系统提出了更高的要求和更大的挑战，这促使北京需要进一步全面推进智能交通系统建设。北京将在智能交通方面建立十大应用系统。交通综合信息平台与服务系统交通综合信息平台是北京市智能交通系统的支撑层，是连接其它9个应用系统的枢纽，负责全市综合交通运输系统信息的存贮、处理和发布，是北京市智能交通系统的核心建设内容。该平台将于2007年之前完成一期工程建设，可以实现向政府交通管理部门提供决策支持，向社会公众提供多方式、全方位的交通信息服务，为2008年奥运会的成功举办创造条件。交通流信息采集处理/分析、发布系统北京市实时动态交通流信息采集、处理/分析、发布系统示范工程已经完成，系统按照使用对象的不同可分为对内显示子系统和对外发布子系统，对内显示子系统的用户为交通管理者，作为管理和决策依据。对外发布子系统的用户为出行者，系统将有关的交通信息通过交通广播电台和电视台以及显示大屏等形式发布，供出行者参考。智能交通信号控制系统北京市目前有信号灯的交叉路口总数约为1702个，其中UTC/SCOOT系统联网控制的路口有284个，17条道路、114处信号灯实现了系统线协调控制。这些控制系统能够根据不同的交通量自动调整红灯和绿灯时间，使得通过交叉口时间大大减少，畅通性提高。平安大街在实现了智能信号控制后停车延误降低近20%。今后还将实现公交车、救援车辆以及特种勤务车辆的信号优先控制。停车诱导系统智能停车管理主要包括两方面内容，一是通过电子设备实现对车辆的停车自动收费、自动计时等管理。二是通过停车诱导和停车信息发布，引导驾驶员寻找并抵达可提供停车服务的区域，避免车辆因为寻找停车位在道路上的空驶，减少因停车难而产生的拥堵、能源消耗和环境问题。目前，北京市第二套停车诱导系统已在西单商业街建成，未来将在金融街、中关村等首都繁华地区也将建设停车诱导系统。客运枢纽站运营调度管理与乘客信息服务系统

北京城市交通拥堵及解决方法

北京城市交通拥堵及解决方法摘要：随着北京城市的发展和人口的不断增多，北京的城市交通拥堵日趋严重，其形成原因复杂且多样。本文将从几方面探讨拥堵的成因并尝试提出一些解决方案。关键词：北京交通；原因分析；解决方法随着社会经济的发展，北京的机动车数量大幅度增加。当机动车数量达到一定程度的时候，原有的道路交通道路、标志、设施等，不能满足现代交通的需要，就会出现堵车现象。堵车只是现象和结果，原因是由于机动车数量达到一定程度以后，原有的道路交通设计已经不适合新的发展要求。本文尝试对北京市交通拥堵的原因进行深入分析，在此基础上确立解决问题的基本原则，并在这些原则指导下提出相对应的政策建议，以供决策参考。一、北京城市交通拥堵的主要原因北京城市交通拥堵情况不断加剧，究其原因，主要表现在以下几个方面， 1、机动车数量过多，新车增长过快据北京市交管部门预计，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。在现有路面及基础设施的情况下，如此多的车辆势必将让车路矛盾进一步加剧。同时，北京新车的增长同样令人担心，大量新车涌向街头，势必造成车流量的迅猛增加，从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是变成“停车场”。在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北京市90%的道路都处于饱和状态【1】 2、道路建设和轨道交通建设仍显不足，公共交通供需矛盾明显目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公共停车位的供应不足的问题，致使许多家庭购买小汽车，增大了车辆的总量。 3、城市路网结构不合理，交通出行效率低。北京市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接路口、路段通行能力低。北京交通对主干道的依赖过度严重，每到高峰期，环路及连接环路的干道总是堵得“天昏地暗”，而一些支线道路却相对畅通。另外，一些立交桥，如西直门桥、航天桥、四惠桥、天宁寺桥等，在设计上不尽完善，

北京市北苑客运交通枢纽外部交通组织设计

摘要：为了满足客运综合交通枢纽各种交通方式的出行需求，确保实现枢纽的交通功能，须对其进行良好的外部交通组织设计。以北京市北苑客运交通枢纽为例，通过研究其功能定位和各种交通方式的出行特征，利用现状和规划路网条件，将交通组织与枢纽建设规模、枢纽规划用地布局、建筑布局相融合，提出了“枢纽优先、公交优先”、“车、人分行”和“自行车交通系统一体化”的枢纽外部交通组织方案，以有效保障枢纽外部人、车出行的需求。最后总结了客运交通枢纽外部交通组织设计的思路和方法。 Abstract ：To meet travel demand of different modes and ensure the efficiency of a large public transit exchange terminal,it is im-portant to efficiently manage traffic outside the terminal.Taking the Beiyuan transit terminal in Beijing as an example,this paper analyzes the terminal functionalities and travel characteristics of various modes.Based on the road network (existing and planned)and the surrounding land use patterns,this paper proposes a traffic management plan controlling various traffic flows outside the ter-minal.The plan prioritizes the terminal related travel and public transit serves;emphasizes the separation of vehicles and pedestri-ans;and provides a continuous bicycle https://www.360docs.net/doc/fc16816108.html,stly,the paper summarizes the design concept of a traffic management plan for traffic outside a public transit terminal. 关键词：交通工程；交通组织；客运交通枢纽；交通出行特征；枢纽优先 Keywords ：traffic engineering;traffic management;public transit exchange terminal;travel characteristics;terminal pri-ority 中图分类号：U492.1+ 1 文献标识码：A 1北苑客运交通枢纽概况北苑客运交通枢纽是北京市规划的33处客运综合交通枢纽之一，位于中心城北部北苑边缘集团，集地铁、长途汽车、公共汽车、快速公交、出租汽车、小汽车等多种交通方式于一体。枢纽建设要求结合地铁5号线末端车站天通北苑站统一设计，在枢纽内设置外埠公路长途、市域公交、小汽车、自行车等多种交通方式并相互衔接，充分发挥公共交通的优势，以有效截流外省市以及中心城外围地区的“进城”小汽车交通量，进一步减轻中心城交通压力[1]。 1)功能定位。枢纽规划要求具备9项功能：①服务于地铁5号线末端车站的进城换乘；②承担通往西北部、北部和东北部外埠长途客运功能；③承担公交客运功能，包括中心城公交、市域公交、快速公交综合换乘；④出租汽车接驳功能；⑤小汽车停车换乘功能(Park &Ride,P+R)；⑥自行车停车换乘功能；⑦长途汽车与公交运营车辆夜间停车功能；⑧枢纽站务及配套设施；⑨枢纽站的综合利用功能，即在满足枢纽交通功能的前提下，提高枢纽站土地利用效率，安排与枢纽站特点相适应的配套项目。收稿日期：2009－10－20 作者简介：郭华(1971—)，女，河北张家口人，高级工程师，主要研究方向：道路、交通工程设计。E-mail:guohua@https://www.360docs.net/doc/fc16816108.html, 郭华，袁倩倩（北京市市政工程设计研究总院，北京100082） GUO Hua,YUAN Qian-qian (Beijing General Municipal Engineering Design &Research Institute,Beijing 100082,China) Traffic Management outside the Beiyuan Public Transit Exchange Terminal in Beijing 北京市北苑客运交通枢纽外部交通组织设计

智能交通系统

浅谈智能交通系统

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浅谈智能交通系统智能交通系统（Intelligent Transport System ,简称ITS）智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。一、国内外研究开发现状从国际上智能交通系统的发展历史来看，各国普遍认为起步于60-70年代的交通管理计算机化就是智能交通系统的萌芽。随着社会的发展和技术的进步，交通管理和交通工程逐步发展成为智能交通系统，但是智能交通系统与原来意义上的交通管理和交通该有着本质的区别，智能交通系统强调的是系统性、信息的交互性以及服务的广泛性，其核心技术是交通流理论、信息技术、通信技术、智能控制技术和系统工程等。我国的ITS研究和实施起步较晚，90年带中期以来，在交通部的组织下，我国交通运输界的科学家和工程技术人员开始跟踪ITS技术，并取得了长足进步。我国政府在继续加快基础建设的同时，已提出将智能交通作为我国未来交通运输领域发展的重要方向和有限领域予以重点支持。 1998年1月交通部扑住成立了国家智能交通系统工程研究中心，依托单位为交通部公路科学研究所。在交通部的组织下，该中心承担了部重点科研项目“智能交通系统发展战略研究“。通过开项目的研究，提出我国智能交通系统发展的整体框架，为交通运输界提供指导性意见。在”十五“期间，由科学技术部牵头，国家智能交通系统工程技术研究中心承担、全国20余所高校和研究所参与的国家重大攻关项目”ITS体系框架“和”ITS标准体系及关键标准制定“已经通过国家坚定。这将为我国顺利实施ITS 打下良好的基础。由于ITS能取得巨大的社会效益和经济效益，国家政府部门的重视，已经产业化所带来的巨大利润，国内一些公司也纷纷介入其中。这些公司大致可以分为两类，一类是新兴的IT 公司，一类是一直从事交通工程的公司。国内在ITS 领域的总体水平是处于初级发展阶段，由于缺乏在交通领域和信息领域的交流与合作，以及没有实际ITS的经验，还没有成熟完善的系统可以应用于实际。总的来说，我国的ITS尚处在起步阶段，实际应应用的硬件设备大都采用国外的进口设备，以欧、美、日的产品为主，国内自主开发的系统仍出在使用阶段。二、智能交通的应用北京市智能交通系统建设一直处于国内城市智能交通系统发展的前列，但与国际先进水平相比还有相当的距离。尤其是将在北京举行的2007年ITS世界大会和2008年奥运会，对北京市智能交通系统提出了更高的要求和更大的挑战，这促使北京需要进一步全面推进智能交通系统建设。北京在智能交通方面建立几大应用系统。 1、交通综合信息平台与服务系统交通综合信息平台是北京市智能交通系统的支撑层，是连接其它9个应用系统的枢纽，负责全市综合交通运输系统信息的存贮、处理和发布，是北京市智能交通系统的核心建设内容。该平台将于2007年之前完成一期工程建设，可以实现向政府交通管理部门提供决策支持，向社会公众提供多方式、全方位的交通信息服务，为2008年奥运会的成功举办创造条件。 2、客运枢纽站运营调度管理与乘客信息服务系统北京动物园公共汽车枢纽站运营调度管理与乘客信息服务系统示范工程已于2004年7月正式启用，实现了枢纽站内运营车辆的实时优化调度，是国内公共交通行业第一个拥有智能调度系统的大型综合性枢纽站。它的启用，能实现乘客的集中、立体化换乘，有效缓解周围一带的交通拥堵状况。 3、公共电汽车区域运营组织与调度系统公共电汽车区域运营组织调度将根本改变"一线一调"的传统调度方式。通过对区域内公交车进行统一组织和调度，提高公交线路的调配和服务能力，实现区域人员集中管理、车辆

北京市道路交通事故简易程序处理规定

北京市道路交通事故简易程序处理规定第一条为保障本市道路交通有序、安全、畅通，缓解因交通事故造成的交通堵塞，提高通行效率，方便群众，维护广大交通参与者和交通事故当事人的合法权益，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》、《交通事故处理程序规定》和《北京市实施<中华人民共和国道路交通安全法>办法》，结合本市交通事故处理工作实践，制定本规定。第二条本规定适用于交通事故当事人依法可以自行协商解决，或者由交通警察按照简易程序当场处理的交通事故。第三条本规定所称交通事故，是指在本市行政区域内的道路上发生的未造成人员伤亡或者受伤人员认为自己伤情轻微的交通事故。第四条驾驶机动车发生交通事故的，当事人应当立即开启车辆危险报警闪光灯，夜间还须开启示廓灯和后位灯，并按规定在来车方向设置警告标志，扩大示警距离。发生交通事故即行报案的，应当服从交通警察指挥，按要求迅速撤除现场，恢复交通。第五条当事人对交通事故事实及成因无争议且车辆可以自行移动的，可以即行撤离现场，恢复交通，自行协商处理损害赔偿事宜；不即行撤离现场的，应当迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。在道路上发生交通事故，仅造成轻微财产损失，并且基本事实清楚的，当事人应当先撤离现场再进行协商处理。

第六条自行协商处理交通事故的当事人应当用文字形式记录交通事故发生的时间、地点、天气、当事人姓名、机动车驾驶证号、联系方式、机动车牌号、保险凭证号、交通事故形态、碰撞部位、赔偿责任人等内容，共同签名后立即撤离现场，协商赔偿数额和赔偿方式。当事人均已办理机动车第三者责任强制保险的，可以根据记录交通事故情况的协议书或文字记录材料，到保险公司进行索赔，也可以自行协商处理损害赔偿事宜。第七条有下列情形之一的，当事人应当保护现场并立即报警：（一）机动车无号牌、无检验合格标志、无保险标志的；（二）驾驶人无有效机动车驾驶证的；（三）机动车驾驶人饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品的；（四）对交通事故事实或者成因有争议的；（五）当事人不能自行移动车辆的；（六）碰撞建筑物、公共设施或者其他设施的；（七）车辆单方发生交通事故的。第八条发生交通事故，遇有下列情形之一的，可以由一名交通警察按照简易程序当场处

南京市城市道路交通工程设计与建设管理导则

市城市道路交通工程设计与建设管理导则 1 总则 1.0.1为贯彻落实科学发展观，适应城市道路建设工程的规划、设计、实施与管理要求，统一道路交通工程规划、设计、建设标准和管理程序，提高工作的规化、科学化和法制化水平，编制本导则。本导则也是《交通发展白皮书》的具体实施配套文件之一。 1.0.2本导则适用于市区围道路交通工程的规划、设计、建设及管理活动，郊县围可参照执行。 1.0.3 本导则的技术规定以国标为依据，结合具体情况和城建实践多年经验编制而成。本规定中未包括容，应参照国家有关法律、法规、条例及规定执行。 2 道路建设项目管理程序及交通设计 2.0.1 道路建设项目基本建设程序道路建设项目应遵循国家规定的“七阶段”基建程序，按序开展项目建议书、可行性研究（道路规划）、工程勘察设计（含地质勘察、方案设计、初步设计及施工图设计）、建设准备（各类基建手续办理、现场“三通一平”等）、工程建设、竣工验收、后评估等七个阶段。各阶段工作先后衔接，互相联系，其通工程设计贯穿于工程设计与建设过程的始终。 2.0.2道路建设项目设计程序道路建设项目勘察设计须按照“先勘察，后设计”和“先初步设计，后施工图设计”的原则开展，一般应经过方案设计、初步设计和施工图设计三个阶段。为提高设计水平，道路建设单位应按招投标法有关规定，对大中型及以上规模的项目和含较大规模构筑物工程的项目在方案设计或初步设计阶段，组织设计竞赛或设计招投标，择优选择设计方案和设计单位。道路建设项目的初步设计和施工图设计须符合国家建设部《市政公用工程设计文件编制深度规定》；施工图设计须遵循初步设计确定的原则、标准和围。道路工程设计应从实际出发，科学确定合理的设计与建设标准，以控制建设成本和提高投资效益。

智能交通系统简介

智能交通系统综述摘要：“智能交通系统”是20世纪80年代中期迅速发展起来的一门新学科，它研究21世纪的新型交通运输模式，是当前交通运输学科的一个前沿领域，因此了解智能交通的发展有重要意义。本文主要介绍了智能交通的国内外发展历史，发展阶段，各阶段发展的成果与特点以及智能交通发展的现状，提出了国内外智能交通发展中出现的问题初步设想了解决方法。另外还介绍了智能交通的组成及其应用领域，对智能交通的未来发展状况进行了预测。总之智能交通是我国交通发展的必由之路。关键词：智能交通发展阶段成果问题前景 Summary of Intelligent Transportation System Abstract:"Intelligent transportation system" is a new discipline rapidly developed in the 1980 s, it is a new transportation mode studied the 21 st century, is currently the subject of transportation front field, so learning of intelligent transportation development is of great important meaning.This paper mainly introduces the history of development of the intelligent transportation at home and abroad, the development stage, the achievements and characteristics of the stage and the present situation of intelligent transportation development. Proposed the problems of the intelligent transportation during the development at home and abroad and the solution of the problems in the preliminary. Also introduces the composition of the intelligent transportation and its application in the field of intelligent transportation, the future of the development situation of the forecast. In short intelligent transportation is the only way for the development of China's transportation. Key words: Intelligent transportation system(ITS) Stage of development Results Problem Prospects 引言：ITS的发展是现代社会经济发展的客观要求，交通运输是国民经济和现代社会发展的基础。由于现代社会城市化速度越来越快、国民经济的高速增长、全球经济的一体化进程加快、个人旅行与休闲时间的不断增加以及人们对交通需求越来越高，ITS便成为现代社会经济发展的客观要求。本文主要阐述智能交通的国内外发展，服务体系及出现的问题，整体的介绍了智能交通一、概念及概况所谓数字交通，就是充分利用现代化的通信、定位、遥感以及地理信息系统、电子地图和其它相关技术实现交通管理的数字化、网络化、一体化，以减少交通拥挤、提高交通流量、改善交通安全状况、充分利用路网资源并减少对环境的影响，从而改善交通运输条件，是一种全方位的交通智能化系统。智能运输系统综合运用了现代通讯技术、信息技术和计算机技术、导航定位技术、图像分析技术等，将交通系统所设计到的人、车、道路和环境有机地结合在一起，使其发挥智能作用，从而使交通系统智能化，更好地实现安全、畅通、低公害和耗能少的目的。智能运输系统的英文为Inteligent Transport System，

北京市道路交通资源占有率分析

第25卷　第5期 2008年5月公　路　交　通　科　技 Journal of Highway and T ransportation Research and Development V ol 125　N o 15 May 2008 文章编号:1002Ο0268(2008)05Ο0140Ο04 收稿日期:2007Ο10Ο27 基金项目:北京交通发展研究中心资助项目(CZ 20040901) 作者简介:刘小明(1964-),男,江苏扬中人,教授,博士生导师,研究方向为智能交通系统交通安全、交通规划等1(liuxm @bjut 1edu 1cn ) 北京市道路交通资源占有率分析刘小明1 ,齐彤岩1 ,刘冬梅2 ,罗　铭 1 (11北京工业大学,北京　100022;21北京中交国通智能交通系统技术有限公司,北京　100088) 摘要:为了从宏观上了解城市交通基础设施的利用和使用情况,引入了交通资源占有率的概念表征车辆在全天、全路网上的运行状况。以北京市为研究对象,通过历年的统计数据和交通调查数据,分别从客运交通结构、行车里程、行车时间、交通调查中核查线车型比例等角度对北京市2000年和2005年的公交车、小汽车、出租车等不同交通方式的道路资源占有率进行计算。关键词:交通工程;交通资源占有率;统计计算;道路交通资源;行车里程;行车时间;核查线车型比例中图分类号:U4911 文献标识码:A An Analysis of Road Transport Re source Share Rate in Beijing LI U X iao Οming 1 ,QI T ong Οyan 1 ,LI U D ong Οmei 2 ,LUO Ming 1 (11Beijing University of T echnology ,Beijing 100022,China ; 21Beijing Zhongjiaoguotong ITS T echnology C o 1Ltd ,Beijing 100088,China ) Abstract :In order to learn how the urban transportation in frastructures have been utilized ,the concept of share rate of transport res ources was introduced to characterize the full Οday operation of vehicles in the whole road netw ork 1With specific study of Beijing ’s statistics and traffic survey data in the past years ,the road share rate of different transport m odes including public transport ,cars and taxis in terms of public transport structures ,mileage ,travel time and screen line vehicle types proportion in traffic servey in 2000and 2005were calculated 1 K ey words :traffic engineering ;share rate of transport res ources ;statistical calculation ;road traffic res ource ;mileage ;travel time ;screen line vehicle types proportion 10　引言在研究地面运输系统中,我们关心的是货流和客流如何组织和移动。大城市的运输系统中,大家更为关心的是乘客怎样才能更方便和快捷的出行,对交通规划者的要求就是,合理的配置和使用交通资源,满足不同出行者各种层次的出行需求,提高整个社会的运行效率。从资源的角度讲,我们一般研究的就是交通基础设施和交通工具,两者宏观上有不同的属性:如果只研究空间尺度,交通设施主要是数量,比如道路和轨道有多长,车道数有多少,桥梁有多少座,主要是设施的能力;而交通工具主要是运载能力,车辆的数目,种类,座位数或吨位,也就是我们平常的所说的运力。如果引入时间尺度,使交通资源具有的时空特性,那么交通设施主要研究是容量,交通工具主要研究其在交通设施中运行的效率和规律(包括速度、密度、间距、占有率及其之间的关系等)。在研究交通工具的运行规律的时候,主要针对的是某一路段车辆与基础设施的关系,但车辆在全天或者一段时间在某个路网的运行状况如何呢,特别是对大城市的市内交通而言,更关心小汽车、公交车、出租车这些共用城市路网的动态交通工具到底谁对道路设施占有的更多,那么为了更好的表征车辆在全天、全路网上的运