关于-航运金融的文献综述

关于航运金融的文献综述

摘要：随着世界航运中心的东移，全球航运竞争更加激烈，作为高端产业的航运金融将成为竞争的主战场，对航运市场发展产生更加重要的影响。近年来，我国的航运金融发展迅速，各种新兴的经济形式不断涌现，进一步创新管理方式，加强风险防控，助力航运金融，促进航运经济的健康发展刻不容缓。本文就航运金融相关文献进行研究，并总结归纳，以明晰进一步的发展方向。

关键词：航运金融经济增长文献综述

0 前言

航运金融，通常是指航运企业在运作过程中发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算等虚拟经济活动。航运业是资金密集型产业，投资周期长，风险程度高，这些特性决定了航运企业难以单靠自身力量进行正常的经济活动。航运金融的出现，可以帮助化解航运企业资金不足和风险等问题，从而促进航运实体经济的发展。

历史和实践表明，航运业与金融业之间是相互渗透、相互融合、相互促进、共同成长的关系。航运金融以航运业为平台，基于“航运资源资本化、航运资产资本化、航运未来收益及产权资本化”的原则，包括航运企业运作过程中发生的融资、保险等各项经济活动。发展航运金融是国际航运中心软环境建设的一项重要内容，也是国际航运中心建设的关键环节。

1 航运金融概述

1.1航运金融的定义

2010 年出版的《航运金融学》为航运金融下了定义，将航运金融分为广义和狭义。从广义上讲，航运金融是指与海上运输业密切联系的产业集群与产业链相关主体资金的融通、货币流通和信用活动以及与之相联系的经济活动的总称；狭义的航运金融是围绕着与海上和内河运输相关联的港口及其服务、船舶生产及其服务、运输及其服务以及相关产业的生产、经营而发生的通过金融机构运用各种金融工具和方式的金融市场上所进行的各种资金融通、保险、投资及其相应的服务活动。2012年出版的《航运金融》认为航运金融是与航运相关的资金融通活动的总称。

1.2 航运金融的内容

罗虎把航运金融分为船舶融资、船运保险、资金结算和航运价格衍生产品四大类型。船舶融资就是对航运企业在购置船舶过程中发生的资金融通行为，包括在建船舶的融资和购置船舶的融资。航运保险主要包括船舶险、货运险和保赔险。资金结算业务是指对在全球X 围内开展业务的航运企业开展货币保管、兑换与结算等业务。航运价格衍生品是指航运指数期货和期权、运费期权以及远期运费合约，是航运业及与海运相关的石油和钢铁等行业规避海运价格风险的工具。

2 金融工具在航运业的运用

2.1 船舶融资

国内学者在船舶投融资和租赁方面做了大量工作。高平认为融资问题是航运金融的核心问题，介绍了德国及新加坡的航运产业基金运行模式，并对我国航运产业投资基金的投融资模式提出了建议。付丽坤从我国港口和航运上市公司角度出发，较为系统地论述了融资决策方面的问题，文章以国内已上市的25 家港口和航运上市公司为研究对象，用主成分分析法对可能影响中国港口和航运上市公司融资行为模式的因素分析取舍，发现公司的盈利能力和公司的经营成长性是港口和航运上市公司融资结构决策的主要影响因素。

X仁颐以1.5万吨载重量的多用途二手船为例，分析了影响二手船购置价格的各种因素，并用随机模拟的方法分析了该船在各种营运条件下的经济指标和风险概率，从而科学地确定购置价格。X联对中英美三国船舶投融资政策进行定量的分析比较，揭示了中国船舶投融资存在的问题。

邵瑞庆在系统分析影响航运投资决策的环境因素及其结构基础上，运用多层次模糊综合评价方法建立了船舶投资评价模型。孙铭文和X仁颐提出船舶融资决策涉及多个决策变量、多个目标。文章通过采用多目标多层次模糊优选模型，建立了船舶融资决策的指标评价体系，应用在船舶融资决策中。

李丹将封闭式期租船定价公式应用于简单的欧式期租船合约中，解决国际航运期租船定价问题中选择执行期权的最佳时点。李丹在阐述行业收益差异基础上，分析了影响航运股权的融资因素，针对航运企业IPO的不同表现特征选取了1984-2007年间，在主板证券交易所首次发行股票的143家全球航运企业，通过计算超常持有期收益率和累计超常收益率分析上市公司短期和长期价格表现，以期对船舶融资选择提供建议。

X士源建立了随机波动情况下干散货和原油船舶的投资决策模型，通过运用实物期权和博弈理论，得出了承运人之间差异化竞争和同质竞争时船舶的最优投资法则。X士源应用动态计量经济理论与方法，研究了干散货运输船舶订购的内在影响机制，分析了3种主要干散货船型的新船价格、二手船价格和期租金率与新船订购量之间的动态关系。

2.2 航运价格衍生产品

王俊论述了我国发展航运金融衍生品的必要性及现状，指出虽然某推出国内首款航运金融衍生品，但其仍存在不少问题，提出我国航运金融衍生品发展策略：积极促进远期运费协议在国内交易的健康成长；大力开发本土航运金融衍生品。

丁秀英认为国际航运运价衍生品可以作为航运业及相关行业规避航运价格波动风险的工具，以规避运费风险。波罗的海运费指数期货（BIFFEX）、远期运价协议（FFA）和运费期权（Freight Options）等衍生品先后出现，为航运运费衍生品市场注入了新的生机和活力。目前，我国航运市场的长足发展，提供了现货市场基础，我国的造船、港口建设等环节均处在世界先进水平。我国航运市场结构完善并且规模庞大，市场主体对航运价格波动风险的规

避有相应的需求，这为航运价格指数期货的开发提供了现实需求基础。国务院《意见》也对我国发展航运金融产品和开发航运价格指数衍生品做了战略规划。

但陈飞儿认为目前我国的集装箱运价指数（CCFI）、沿海散货指数（CCBFI）以及某出口集装箱指数（SCFI），对航运企业的风险规避方面的作用还不能明显显现。另外，我国的指数过于纷繁复杂，除了上述的相关指数外，先后又出现了类似中国航运景气指数、长江航运指数、某航运指数等，使得我国的航运指数在国际航运市场中没有“话语权”。我国的航运指数过多而且不具有代表性，各指数的功能定位不明确，数据统计和采集流程与相关制度均不够完善。

2.3 船运保险与外包服务

X愉分析了我国货运保险的发展现状及其发展思路，认为应该从产品理念、技术能力、管理理念、合作观点和服务观点等几个方面提升货运保险的竞争力。朱孟进、邵金菊从航运金融服务外包的动因、形式和策略角度展开研究，指出航运业的全球化特点是航运金融外包的一个重要动因，其形式主要有：资金结算后台外包、航运保险外包、航运指数编制外包、衍生品交易结算外包。

3 国际航运金融的发展

3.1 国际航运金融的发展现状

从全球的角度来看，航运业作为一个技术与资本都高度密集的产业，其发展与该国的金融资本支持是密不可分的。如果没有本国的金融资本长期稳定的支持，在航运业这样一个高度周期波动性的行业中，航运公司很难获得长期持续性的发展。国外发达国家特别是欧美的资本市场经过几百年的发展已日趋成熟，航运金融作为金融市场的重要的组成部分发展的比较完善。

全球航运金融资源聚集度比较高。以船舶融资为例，当前全球船舶贷款规模约3000亿美元，全球船舶租赁交易规模约700亿美元，航运运费衍生品市场规模约1500亿美元，海上保险市场规模约250亿美元，航运股权及债券融资规模约150亿美元。而这些业务几乎被全球公认的三大船舶融资业务中心——伦敦、汉堡和纽约掌控。

纵观航运金融的发展历史，从1720年英国成立的航运保险交易中心的劳埃德咖啡馆开始至今近300年，国际航运金融得到了十足的发展，确定了伦敦、纽约、东京、某、新加坡等提供高、中、低端的国际航运金融中心。

3.2 国际先进航运金融经验

世界著名的航运中心，如伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、某等，都有完善的金融服务体系，金融服务业是国际航运中心建设软环境的一个重要方面，没有金融的支持，航运业将失去建设的实力。戴勇系统研究了国际航运金融市场发展的特点，总结了银行贷款融资市场、IPO 市场、股权基金市场以及FFA市场等主要市场体系的发展趋势。金嘉晨、真虹介绍了境外三著名国际航运中心——伦敦、新加坡、某在经济体制、税收制度、法律环境、金融外汇、

贸易投资政策5个方面的成功经验，并就税收、法律、金融保险3个关键要素对我国国际航运中心软环境建设提出建议。此外不少学者指出模仿与学习国际航运中心金融服务先进经验能够更加快捷高效地促进本国航运金融业的进步，但要把握并结合我国的实际情况。

4 国内航运金融的发展

4.1 国内航运金融的发展现状

中国航运可以追溯到十五世纪明朝X和下西洋时期，中国的航运业经历了几百年的发展，目前中国是世界航运大国，货物吞吐量、外贸出口量、船舶制造均位居世界第一。近年来，随着航运业对金融需求的不断增强，在相关管理部门的大力倡导和推动下，航运业在航运金融建设方面发展迅速，航运金融创新不断涌现。然而，由于我国在航运金融领域发展较晚，目前尚处于起步阶段，同世界国际航运金融中心相比，我国在航运金融领域的发展还存在较大的差距。

据统计，全球每年与航运相关的金融交易规模高达几千亿美元，其中船舶融资和租赁占有90%的交易量；海上保险约占6%的交易量；航运股权和债券及衍生品交易占其余4%，而目前中国在全球航运金融市场的份额还不足1%。面对几千亿美元的交易空间，中国的航运金融服务能力，与伦敦、东京、新加坡等国际公认的航运中心城市相比差距仍颇大。

4.2 我国航运金融存在的问题

关于我国航运金融的发展状况，研究者一致认为处于起步阶段，存在诸多问题：中国的航运金融方面的政策、法律法规缺少竞争力；航运金融业务有关的专业服务机构发展滞后；航运金融的技术和服务能力远远落后于国外；航运金融方面的人才匮乏。目前某的金融机构仅仅提供港口建设、船舶制造的银行贷款业务。而且授信额度过大、抵押贷款过多、航运保险业务品种少，可保X围过窄，为国际航运中心建设提供金融服务的资本市场的功能还没有有效地发挥出来；中国航运企业、港口、造船厂通过资本市场上市融资的还不多，还没有有效发挥资本市场优化航运产业资源配置的功能；中国航运金融衍生功能滞后，金融、保险等航运衍生服务业尚未形成气候，功能建设上还有待突破。而对于问题的解决措施，不同的研究者有各自的侧重点，从完善制度、创新产品、优化环境等不同视角阐述自己的观点。

4.3 针对我国航运金融存在问题的对策

陈继红、韩玲冰等在研究航运金融服务发展战略意义的基础上，分析了某航运金融服务在航运融资、航运保险、船舶基金、航运衍生品等业务上的发展现状及存在的问题，提出相应的发展对策：给予政策优惠，突破中小航运企业融资难题；扶持航运金融租赁服务，解决美元融资问题；完善某保险服务市场，提升国际竞争力；规X航运衍生品交易，提升国际影响力；发挥政策优势，探索业务新模式。计小青认为从航运金融市场的需求特征可以看出，航运金融市场发展的关键在于为金融机构提供一个良好的制度环境，降低金融机构从事航运金融业务的成本，便利金融机构在航运金融产品设计以及风险控制方面满足航运企业的实际需求。

作为国际贸易的有力支持，某将航运金融的发展作为长期战略，对此学者们关注较多。吴文斌分析了某航运金融建设的现状，认为某在航运金融建设方面初现成效，航运金融创新不断涌现，航运金融环境不断优化，服务水平不断提高，服务领域不断拓宽，但是却存在航运金融规模小、航运金融创新能力不足、航运金融相关业务外移、航运金融专业人才匮乏等诸多问题。此外，X丽萍、邬红珍、姚瑜琳、肖筱林等人也研究了某航运金融的发展现状，潘松挺、王威等人研究了某航运金融服务模式的创新。

4 航运发展、金融发展与经济增长的关系

多数研究结果表明国际航运中心必须有金融的支持，两者相辅相成，但是也有学者持相反的观点。杨绍波、傅尔基运用案例分析证明了金融与航运之间关系是互融、互动和互推关系。金融政策、投资、创新、服务等会推动航运发展。

陶慧敏采用灰色关联分析法计算出了某金融业与某航运业互相影响的程度，以及各因素对二者的影响情况，结果表明金融业对航运业发展的影响作用比航运业对金融业的作用更大；银行贷款融资渠道与保险业对航运业的发展起到巨大影响；证券融资等非银行贷款融资渠道对航运融资的贡献还不够大；高水平的专业人才的培养对航运金融的发展起到不可小视的作用。

王磊利用协整的分析方法研究了某航运、金融发展与经济增长之间的关系，进而使用Granger因果检验分析了他们之间的内在影响，发现三者没有明显的关系，并解释为某航运服务业只是停留在低端。

朱慧在其硕士论文《国际航运中心与国际金融中心关联度研究》中运用定性分析和定量计算的方法，对于国际航运中心与国际金融中心的关联度研究，得出以下结论：国际航运中心与国际金融中心呈典型相关关系，且为正向相关。尽管存在分歧，但实证研究强调以数据和事实为依据，实证的结果说明了客观的存在。以经验分析的角度来看，国际金融中心为国际航运中心的建设提供了坚实的服务保障，是航运中心软环境的重要组成部分。

5 总结与展望

从目前最新的航运金融研究分析来看，国内学者已经做了很多工作，研究X围不断细化、延伸，以前的研究空白逐渐得到填补。虽然我国航运金融的发展程度不是很高，但正在逐步完善并大力支持了国际航运中心、金融中心的建设。研究结果同时表明我国航运金融处于起步阶段，没有形成成熟的运行体系，对航运产业的支撑作用有限。现有结论为政府制定和完善相关金融政策提供了理论指导和实践启示。尽管新的研究成果不断获得，但现有关于航运金融的研究还是存在一些不足和缺位，给后续研究提供了方向。

首先，现代统计技术为航运金融的研究提供了方便，灰色关联系数、主成分分析、格兰杰检验、回归分析等方法被应用于航运金融的探索，但研究者运用时较少考虑方法本身的客观性和有效性，以及不同方法间的沟通衔接，而数据与方法是影响实证估算结果的重要因素。

因此，应该关注实证研究中的技术性问题，采用更具代表性的数据和更为恰当的计量方法。

其次，从研究数量上看，现有关于航运金融的文献很少并且相应的研究刚刚起步，多集中于对其内涵、现状的阐述，研究方法以定性分析为主而缺乏定量分析，系统研究航运金融发展规律与特征的文献没有。所以，应该有更多的关于航运金融的实证研究和系统研究。

最后，在研究X围上，现有文献的涉及面还不是很广很深，对于航运金融领域深层次的细化研究非常缺乏，留下一些研究的空白。比如在航运融资上，关注航运投资基金、航运企业股权债权融资、航运融资产品创新等方面的专业研究寥寥可数，在航运结算上，涉及面更少，这些都给后继研究留下了拓展空间。

航运业是资金密集型行业，因此航运与金融与生俱来就有着密不可分的关系，而且金融业对航运业的发展又起到十分重要的支撑作用。我国应加强航运业与金融、贸易等其他机构的沟通交往，加强航运金融类产品的开发与创新，不断开拓与完善我国航运金融业，加快国际金融航运中心建成。

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