铁路提前介入工作工务系统实施细则
铁路提前介入工作工务系统实施细则
一、组织机构
1. 路局成立工务系统提前介入工作领导小组
组长：主管副局长副组长：各铁路公司总经理、各指挥部指挥长、工务处处长、建管处处长
组员：各铁路公司主管副总经理、各指挥部主管副指挥长、工务处主管副处长、建管处主管副处长
2. 领导小组办公室（设在工务处）主任：工务处主管副处长成员：工务处线路科科长、路桥科科长、安设办主任及主管工程师。
3. 设备管理单位成立提前介入工作小组组长：段长副组长：主管副段长组员：段线路科科长、路桥科科长、安全科科长、提前介入工作小组办公室主任
4. 设备管理单位提前介入工作小组办公室设备管理单位选派业务熟悉、责任心强的工程技术人员参加提前介入办公室工作，并指定一人为办公室主任。
提前介入工作人员：符合本细则中提前介入人员资格的管理
人员或技能骨干
、工作职责
1. 工务系统提前介入工作领导小组职责
(1) 颁布提前介入工作管理办法。
(2) 研究解决提前介入工作的重大问题。
(3) 审批设备管理单位提前介入年度工作计划。
(4) 决定提前介入工作的奖惩事项。
2. 工务系统提前介入工作领导小组办公室职责
(1) 检查、督促、指导本系统相关单位开展提前介入工作，收集、整理提前介入工作资料，定期向路局提前介入领导小组报告。
(2) 协调处理提前介入过程存在的主要问题，配合动静态验收和联调联试。
(3) 参与设计图纸审查，了解工程概况，掌握主要技术标准和设备使用功能，根据运营和设备维护需要对设计文件提出审查意见和建议。
(4) 配合抓好对提前介入人员的业务培训。
(5) 对设备管理单位的提前介入工作进行考核。
3. 设备管理单位提前介入工作小组职责。
(1) 领导并组织开展本单位提前介入工作，掌握新建项目工程建设动态质量、安全、管理情况。
(2) 明确提前介入工作责任人，并成立提前介入机构。
(3) 负责提前介入人员的选派、管理和考核。
(4) 负责审查提前介入工作计划，定期听取提前介入人员工作汇报，了解工程实施情况。
4. 设备管理单位提前介入工作小组办公室职责
(1) 每年年底根据新建项目管理机构编制的指导性施组的施工进度和
工程实施进度编制次年年度工作计划，经段提前介入工作小组审查后于12 月20 日报路局工务处审核。
(2) 每月根据路局批准的年度工作计划和工程实施进度编制提前介入工作月度实施计划，并组织实施。
(3) 每周未将本周提前介入工作实施情况、检查发现的问题和整改情况进行总结，形成文字图片汇报材料并按附件格式汇总于次周一前报工务处、质量监督站、项目管理机构。
(4) 对检查发现的重大问题和整改情况应及时分类汇总、分析总结，整理形成专题汇报材料及时报局领导、路局工务处、质量监督站、项目管理机构。
5. 提前介入人员职责
(1) 提前介入人员应贯彻执行工程建设有关法律、法规、强制性标准、技术规范及部局有关规定。参与质量监督站组织的监督会议和质量安全监督检查。
(2) 提前介入人员应掌握责任区段工程设计和实施进展情况，按照批准的实施计划对责任区段内施工项目工程质量、安全生产等进行检查，做到重点项目、重点部位、重点工序不遗漏。
(3) 检查过程中发现施工单位存在工程质量、安全等问题，要及时责
令施工单位纠正，限期整改并向有关单位报告。对发现的重大质量、安全隐患或危及行车安全的情况要及时制止，并向有关单位及段提前介入管理工作小组报告。
(4) 提前介入人员应对所有检查情况要及时真实、准确地填写检查记
录，建立存在问题台账，逐条跟踪并上报整改情况。每周将发现的安全质量问题和整改落实情况整理形成文字图片资料，向负责人汇报。
(5) 提前介入人员应参加项目管理机构组织的单位工程过程验收工作。
6. 项目管理机构职责
(1) 项目管理机构要做好提前介入的配合工作，主动协调施工、监理、设计等单位支持提前介入工作，为提前介入工作创造条件。
(2) 项目管理机构进行施工交底时应通知工务处和相关设备管理单位参加。
(3) 项目管理机构应有专人负责提前介入工作，沟通提前介入工作信息，协调解决有关问题。
(4) 项目管理机构应在需设备管理单位进行提前介入前一个月将工程进展书面通知工务处和相关设备管理单位。
(5) 项目管理机构应向设备管理单位提供设计资料、变更资料，便于设备管理单位开展提前介入工作。
(6) 项目管理机构对设备管理单位在提前介入过程发现的安全、质量
问题，应组织施工单位整改并将整改情况反馈回设备管理单位。
(7) 项目管理机构对设备管理单位在提前介入过程中提出的满足运营要求的合理建议，应积极采纳并组织实施。
三、提前介入人员资格提前介入人员应掌握高速铁路相关知识，熟悉高速铁路技术标准和操作技能，系责任心的高铁管理人员或技能骨干，
原则上为参与未来高铁管理和维护的骨干人员。其资格满足以下要求：1．管理和技术人员：具有大专及以上学历或助理工程师及以上专业技术职称，参加高速铁路提前介入、联调联试或在高速铁路工务管理和技术岗位见习3 个月以上，上岗前应培训考试合格。
2 ．技能骨干人员：具有中专(高职)及以上学历、技师或高级工资格2 年及以上、参加高速铁路提前介入、联调联试或参加高速铁路养
护工作半年以上，上岗前应培训考试合格。
四、提前介入时间
1．路基工程：基床表层施工;
2．桥梁工程：桥面系施工前;
3．隧道工程：隧道贯通后;
4．轨道工程：线下工程完成、沉降评估之前。
五、提前介入工作监控重点提前介入工作应依据铁道部颁布的施工质
量验收标准和安全质量管理办法，铁路行业有关设计规范、施工规范，经审查批准的设计文件，铁道部有关工程质量标准和安全规定的相关文件进行。提前介入人员必须对以下工程的施工进行全过程的现场监控。
(一) 轨道工程提前介入重点1．钢轨的类型、规格、质量应符合设计要求及产品标准规定。钢轨应无伤损、硬弯，发现伤损轨及有硬弯轨及时通知项目管理机构要求施工单位更换，并做好记录。
2．钢轨轨缝设置符合标准，接头无错牙。并在下列位置不应有接
头。
(1) 明桥面小桥的全桥范围内；
(2) 钢梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后2m 范围内；
(3) 设有温度调节器的钢梁的温度跨度范围内。
(4) 钢梁的横梁上。3．无缝线路焊缝平直度及外观尺寸必须全面复核。发现不达标的及时通知施工单位进行打磨或重焊。现场联焊焊缝焊后应及时探伤，焊头不得有未焊透、过烧、裂纹、气孔夹渣等有害缺陷，经探伤检查有内部缺陷应锯切重焊。
4．无缝线路锁定轨温应符合设计及规范要求，锁定轨温应均匀、准确。锁定轨温观测桩应设置齐全、牢固、不易破坏且易于观测，观测标记应清晰、准确。
5．轨枕及零配件(含胶垫)类型、规格、质量符合设计要求。轨枕铺设数符合设计要求，轨枕间距均匀，轨枕方正无歪斜。轨枕及零配件应有合格证和出厂证。轨枕无裂纹、破损、露筋等缺陷。轨枕螺旋道钉锚固达标，无严重歪斜、偏心，锚固高度与所用扣件配
套。轨枕扣件安装作用良好，扭矩达标，涂油合格。
6．道床用碴等级、道碴分层铺设碾压及捣固质量、道床分层厚度及总厚度、面宽、边坡坡率应符合设计要求。所有上道道碴需有部铁科院质检报告、路局工务处颁发的开采资格证和路局道碴质量监控办发的道碴合格证。道碴级配及洁度应符合有关标准要求。对于质量有疑问的道碴
可同监理一起到场抽样检验，不合格道碴严禁上道。
7．无碴轨道底座板(支撑层)、砂浆施工质量及铺板质量必须符合设计要求。
8．道岔。
(1) 道岔及岔枕的类型、规格、质量应符合设计要求及产品标准规定。道岔位置应按设计铺设，道岔轨面标高应与主要连接线一致，与另一线的高差，应自道岔后普通枕起开始顺坡。顺接坡度不应大于该线最大设计限坡。
(2) 道岔铺设前应将道床压实，密度应不小于1.7kg/m 3。
(3) 道岔轨件应无伤损、硬弯；轨枕应无裂纹、破损、露筋；零配件安装作用良好，螺栓扭矩达标、涂油合格。
(4) 道岔的铺设精度必须符合设计要求，道岔精调必须利用精测网进行。
9．线路整道作业应保证线路平纵断面达标,并利用精测网进行精调。捣固应采用机械作业，保证捣固作业质量。整道作业后轨道几何尺寸应达到验收标准。
10 . CP I、CP H、CP山精网的设计必须满足设计和工务维护要求。精测网的数据资料必须准确，且必须有相关复测资料。
11 ．轨道加强设备类型、规格、质量符合设计要求，安装位置、数量、防爬设备制动方向符合设计要求，作用良好。
铁路工务系统的风险管理
铁路工务系统的风险管 理 标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]
铁路工务系统的风险管理 【最新资料，WORD文档，可编辑修改】 谈谈铁路工务系统的风险管理 风险管理是指如何在一个肯定有风险的环境里把风险减至最低的管理过程。也就是通过风险识别、风险控制、规避风险等一系列活动来防范风险的管理工作。 理想的风险管理，是一连串排好优先次序的过程，使当中的可以引致最大损失及最可能发生的事情优先处理、而相对风险较低的事情则押后处理。现实情况里，优化的过程往往很难决定，因为风险和发生的可能性通常并不一致，所以要权衡两者的比重，以便作出最合适的决定。风险管理亦要面对有效资源运用的难题。这牵涉到机会成本的因素。把资源用于风险管理，可能使能运用于有回报活动的资源减低；而理想的风险管理，正希望能够花最少的资源去尽可能化解最大的危机。 铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。所以，在日常工作中一是要确立安全工作无小事的意识，安全工作是铁路工作的根本，凡是涉及安全的都是大事；二是树立安全第一的指导思想，做任何工作都要把安全放在第一位考虑，在日常工作中坚持做到，影响到安全的工作、服务于安全的工作、保证安全的工作、解决影响安全问题的工作都是第一位的工作；三是明确影响安全的问题必须立即解决的工作要求，绝不允许拖拉、延误，更不允许存在任何侥幸心理。另外，我们铁路工作一定要把客车安全作为安全工作的重中之重，包括高铁和普速列车的安全必须予以保证；二是要把加强安全管理作为安全工作的重中之重，通过各级组织、各级干部的层层负责，通过有效的安全工作机制，把安全工作的要求一层一层地落实
铁路工务工作总结
铁路工务工作总结 一年来，在地铁局党委、公司党总支及领导班子的正确领导下，通过公司各部门的大力支持，工务科全体员工的共同努力，本着“完善硬件，强化软件”遵章守信，执行到位的主导思想。弘扬“爱岗敬业，努力拼搏，精诚团结，和谐高天”的企业精神，发扬团队精神，全身心投入到工作中来，做到了机遇与挑战并肩，努力与奋斗同步，务实与创新相结合来开展工作，实现了年初计划的各项指标，充分展示了“增能扩建，企业文化”的新成绩，取得了巨大的经济效益和社会效益。现将一年来的工作情况总结如下：中国论文联盟 一、完善内部机制管理，促进各项工作顺利开展 随着企业发展步伐不断加快，完善内部管理机制显得尤为重要。面对新形势下的挑战，管理有了新的规范，新的内容，为适应公司新形势的要求，我们建立了本部门相应的管理办法，来不断完善补充内部管理机制的建立，发挥其有效作用，使无形资产变成有形资产，相继建立设备基础台帐，如：线路、钢轨、轨枕、道岔、曲线、桥梁、涵洞等基础数据登记；建立日常工作、年度计划、月份维修、施工封锁计划，五项料更换通知单等25项管理台帐。 在规范管理，科学管理的要求下，我们重视培养、教育在实际工作中应用，发挥工长岗位技能特长，做到所学为之所用，使安全与维修工作、管理与日常工作做到有机结合。通过帮与带的学习方式，使维修作业人员专业技能水平有了明显提高。我们先后成立了5个工区，即：线路一工区、二工区、三工区、道岔工区、道口工区。防止管理出现死角，实行了工长责任制，为争创“五型班组”打下了良好的基础，科学、规范化的管理是我们的追求，在今后工作中，努力学习，提升自身的管理水平。 二、高标准、严要求、全面完成计划维修任务 工务科日常工作重点是，对自有产权及非产权线路设备的维修保养和大修工程等工作。现管辖线路近70公里，道岔92组，桥梁4座，涵洞35处，道口64处。现有员工82人，农民工占职工的80%，随着铁路货物运量不断增加，线路设备增能扩建，给线路维修和养护提出了新的要求和压力。我们面对设备陈旧老化，线路、道岔、曲线面对当前运量存在先天设计不足，新型机车的引进，速度的提高，车辆动载的冲击，路基透水性不良等论文联盟，体现了工务人苦干、实干、拼命干的风采，流血、流汗、不流泪的精神气魄，抓时间、抢进度、战难题，确保运输的行车安全。 我们加强线路设备的检查工作，巡道员每天早晨5、6点钟就出发，做到及时检查、及时汇报、及时抢修，通过钢轨探伤、月巡检，全年共更换重伤钢轨37根，更换曲线磨耗钢轨22根，辙叉9组，更换砼轨枕380根，更换大胶垫25000片，小胶垫13000片，线路补充道砟5200立方米，更换岔枕75立方米，普枕230根，全年道岔综合维修72组，线路50公里。结合线路设备实际情况，为保证维修、保养设备质量达标，我们高标准、严要求、重质量、讲效率，对所维修线路，道岔任务指标进行了年度评定，线路综合评定14km，其中优良9km，优良率64.28%，合格5km，合格率35.72%，道岔综合评定8组，其中优良6组，优良率75%，合格2组，合格率25%，通过质量评定，使我们对线路设备质量做到了心中有数，一年来，没有因线路设备问题影响铁路运输，为运输生产提供了安全稳定的线路设备。 三、重战略、促协调、落实工程任务的完成 在日常重点工作方面，先紧急，后保养，先保养，后维修的原则，在保证运输安全前提下，积极备战，密切协调，进行工程施工，今年，工务科放弃了一切节假日休息及业余时间，完成工程施工9项。 1.区间走行线道砟补充工程，因常年起道、风化，碎石丢失，造成线路横纵向阻力不良，线路纵向爬行严重，横向阻力减轻，线路方向难以保持，我们利用列车间隔时间，进行道床补砟工程，历时两个半月，补充道砟3300立方米，提高了线路基础的稳定性。
铁路工务线路车间年度工作总结(最新)
( 工作总结 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 铁路工务线路车间年度工作总 结(最新) The work summary can correctly recognize the advantages and disadvantages of previous work, clarify the direction of the next work, and improve work efficiency
铁路工务线路车间年度工作总结(最新) 一年以来，*****车间相继接管原**、**车间管辖的道口6个，大修工区也于今年x月撤销分流，无论情况怎样变化，始终以安全生产为主题，紧紧抓住道口管理、站支线设备质量“两条主线”，做到双推进、双提高，时刻把职工的疾苦和冷暖挂在心头，团结和带领职工与时俱进，开拓创新，坚持眼睛向内，狠抓基础管理，带出了一支能吃苦、敢打硬仗的职工队伍，使车间各项工作迈上了崭新的台阶。 一、强化安全管理车间安全形势基本稳定 安全是我们铁路运输企业生存的基础，是提高经济效益的必要保证，是进步和发展的前提。 首先，严格落实各项安全规章制度。每月及时组织干部、工班
长召开安全分析会，对车间安全工作进行认真分析，理清问题，找准原因，强化措施；认真落实安全逐级负责制、专业管理负责制，强化了干部和工班长职能作用的发挥，车间安全管理水平逐步提高。 车间每周一召开交班会，总结上周安全工作，提出本周安全 一是会后车间发督办通知，监督落实；车间干部下现场检查，根据检查出的问题，下达整改通知书，监督整改；遇到带有普遍性的问题或严重两违问题，车间还要发专题通报，组织全体职工学习、讨论，以期达到共同受教育、共同进步提高的效果。 二是加强安全教育。利用宣传栏、横幅等阵地，宣传安全生产的重要性和紧迫性；通过事故案例宣讲、看宣教片、违章职工现身说法等方式，让职工加深印象，真正从灵魂深处受到教育、启发。车间对20xx年下半年以来，车间发生的违章情况进行了梳理，编辑成册，组织职工对照学习，举一反三、吸取教训。 三是加强现场作业盯控。安全上的关键时刻、关键部位、关键问题，车间干部坚持做到亲临现场、亲自部署、亲自解决。对车间的安全问题隐患，深入调查研究，积极稳妥改进。对检查发现的问
铁路轨道曲线正矢计算(修正)
精心整理 第一讲：曲线正矢计算 一、曲线的分类： 目前我段主要曲线类型有： 1、由两端缓和曲线和圆曲线组成的曲线，如正线曲线。容许行车速度高。 2、由圆曲线构成的曲线。如道岔导曲线、附带曲线。 二、圆曲线正矢的计算 1、曲线头尾正好位于起终点桩上 F C=L2/8R L=20M时，F C=50000/R F ZY=F YZ=F C/2 2、曲线头尾不在起终点桩上 ZY前点：Fμ=（FC/2）*（δ/10）2 ZY后点：Fη=FC-{（FC/2）*（τ/10）2} FC：圆曲线正矢δ：ZY点到后点的距离τ：ZY点到前点的距离 三、缓和曲线上整点正矢的计算（起始点正好是测点） （1）缓和曲线头尾的计算： F0=F1/6（缓和曲线起点）F终=F C-F0（缓和曲线终点） （2）缓和曲线中间点正矢的计算： F1=F S=F C/N（N=L0/B：缓和曲线分段数） F2=2F1F3=3F1F I=IF1（I为中间任意点） 四、半点（5米桩）正矢的计算： a)ZH点后半点正矢的计算： F后=25/48*F1 因为ZH点正矢f0=f1/6,很小一般为1~2MM，其前半点很小（小于1MM）因此不作计算。 b)HY（YH）点前半点计划正矢的计算 F前=1/2{[L03+（L0-15）3]/6RL0+[5L0+25]/2R}-（L0-5）3/6RL0 c)HY（YH）点后半点计划正矢的计算 F后=1/2{[（L0-5）3-L03]/6RL0+[5L0+175]/2R} d)中间点（5米桩）正矢的计算
F中=（F前+F后）/2 五、测点不在曲线始终点时缓和曲线计划正矢的计算 a)缓和曲线始点(ZH点)处相邻测点的计划正矢 Fμ=αυF S(直缓点外点)αυ=1/6(δ/B)3 Fη=αηF S (直缓点内点) αη=1/6[(1+δ/B)3-(δ/B)3] (2)缓圆点处相邻测点的计划正矢 Fφ=F C-αυF S(缓圆点外点，缓和曲线之外) Fθ=F C-αηF S(缓圆点内点，缓和曲线之内) (αυ、αη查纵距率表《曲线设备与曲线整正》附表二) (3)缓和曲线中间点各点计划正矢的计算 F I=(F C/L0)L I（I为中间任意点） 说明：B：半弦长δ：缓和曲线内点到ZH、HY（YH）距离 L0：缓和曲线长F C：圆曲线正矢 第二讲：曲线拨道 一、绳正法基本原理 1、基本假定： （1）假定拨道前后两端切线方向不变，或起始点位置不变，即曲线终点拨量为零。 （2）假定曲线上某点拨动时，其相邻点不随之发生移动，拨后钢轨总长不变。 2、由以上假定得出以下基本原理： （1）用等长的弦测量圆曲线正矢，正矢必相等； （2）拨动曲线时，某点的正矢增（减）X，其前后两点的正矢各减少（增加）X/2。 （3）只要铺设时曲线圆顺，养护维修中无论拨成任何不规则曲线，其正矢总和不变，即拨道前后量得的正矢总和相等。 （4）拨道时，整个曲线各测点正矢增减量的总和（代数和）等于零。
铁路工务系统的风险管理
铁路工务系统的风险管理 This model paper was revised by the Standardization Office on December 10, 2020
铁路工务系统的风险管理 【最新资料，WORD文档，可编辑修改】 谈谈铁路工务系统的风险管理 风险管理是指如何在一个肯定有风险的环境里把风险减至最低的管理过程。也就是通过风险识别、风险控制、规避风险等一系列活动来防范风险的管理工作。 理想的风险管理，是一连串排好优先次序的过程，使当中的可以引致最大损失及最可能发生的事情优先处理、而相对风险较低的事情则押后处理。现实情况里，优化的过程往往很难决定，因为风险和发生的可能性通常并不一致，所以要权衡两者的比重，以便作出最合适的决定。风险管理亦要面对有效资源运用的难题。这牵涉到机会成本的因素。把资源用于风险管理，可能使能运用于有回报活动的资源减低；而理想的风险管理，正希望能够花最少的资源去尽可能化解最大的危机。 铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。所以，在日常工作中一是要确立安全工作无小事的意识，安全工作是铁路工作的根本，凡是涉及安全的都是大事；二是树立安全第一的指导思想，做任何工作都要把安全放在第一位考虑，在日常工作中坚持做到，影响到安全的工作、服务于安全的工作、保证安全的工作、解决影响安全问题的工作都是第一位的工作；三是明确影响安全的问题必须立即解决的工作要求，绝不允许拖拉、延误，更不允许存在任何侥幸心理。另外，我们铁路工作一定要把客车安全作为安全工作的重中之重，包括高铁和普速列车的安全必须予以保证；二是要把加强安全管理作为安全工作的重中之重，通过各级组织、各级干部的层层负责，通过有效的安全工作机制，把安全工作的要求一层一层地落实
中国铁路总公司《铁路技术管理规程》(工务).
中国铁路总公司《铁路技术管理规程》(工务).
路肩标高受洪水或潮水位控制时，其路肩标高不低于设计洪水位加波浪侵袭高加壅水高再加0.5 m。 路基两侧应留有足够宽度的铁路用地，保证路基稳定，满足维修检查通道、栅栏设置、绿色通道建设及防沙工程的要求。 第37条路基应按铁路等级采用优质填料填筑坚实，基床及过渡段应强化处理，并设置良好的防排水设备、完善的防排水系统、安全可靠的防护设施和支挡结构，工后沉降应满足相应的限值要求。对不良地质条件、特殊土及特殊环境等地段的路基，应采取可靠的加固处理措施，困难时应以桥梁等结构物代替。应及时、彻底加固整治路基病害，对于一时难以彻底整治的病害，应加强路基监视和检查，并分期整治。 在路基范围内埋设电缆和接触网支柱基础时，必须保证路基的稳定和坚固及排水等设施的正常使用。 路基宜优先采用有利于环保的植物（以灌木为主）保护，并结合混凝土、土工合成材料等其他防护措施进行防护，但不得影响列车司机瞭望，倒树不应侵入限界和接触网的安全距离。 桥隧建（构）筑物 第38条铁路桥梁、涵洞及隧道，均应修建为永久性结构，具有良好的耐久性，符合工程结构抗震和相应的技术规范要求，桥上和隧道内有砟轨道应满足大型养路机械清筛作业的要求，其限界应根据规划考虑发展的需要。 桥涵的承载能力和动力性能要符合有关规定的技术要求，并根据承载能力及技术状态，制定运用条件。桥涵建（构）筑物应确保通过的线路具有良好的稳定性和平顺性，结构构造应便于检查和养护，并设置检查设施。桥上通过超重货物列车、重型铁路救援起重机前，应进行承载性能检算。 隧道断面面积应满足旅客舒适性要求，衬砌、洞门结构、洞口仰坡、轨下基础应安全稳定，并具备良好的防排水系统。 全长500 m以上的钢桥、全长3 000 m以上的隧道设置通信设备，必要时设置固定照明、安全警报装置；非全封闭运营时，应进行巡守，必要时进行监视。 第39条桥梁、涵洞孔径及净空，应满足国家防洪设防标准，能保证设计的最大洪水正常通过，并保证流冰、泥石流、漂浮物和通航等必要高度。 桥梁墩台基础应有足够深度，当基础及其附近存在超过容许冲刷时，应防护、加固既有桥涵基础，必要时改建原有桥涵。墩台基础工后沉降应满足相应的限值要求。 桥梁、涵洞应考虑排洪和灌溉等综合利用。
铁路工务段
工务段 工务段概况工务段是铁路系统的基层单位，负责铁路线路及桥隧设备的保养与维修工作。铁路巡道，铁路道口的看守，都属于工务段职责范围。 工务段管辖范围 正线延长单线以500～700公里为宜，双线以800～1000公里为宜，特殊情况下由铁路局规定；山区铁路或管辖范围内有编组站或一等及以上车站时，管辖正线长度可适当减少。工务段的组成 工务段实行段、车间、班组三级管理制度，下设若干线路车间、桥梁车间、重点维修车间、综合机修车间、运输车间等专业车间。段部设线路技术、安全、桥隧技术等若干专业科室，以及人事、财务、教育、行政等若干后勤科室。 线路车间：负责铁路线路及相关设备的日常保养与维修。以及铁路巡道，铁路道口的看守。 桥梁车间：负责桥梁、隧道、涵洞的保养与维修。 重点维修车间：负责铁路线路的大中维修施工作业。 综合机修车间：负责机具检修、配件修理、辅助加工等。 每个车间下设若干作业班组。 全路工务段概况目前全路共有18个铁路局（集团公司）、下辖121个工务段：哈尔滨铁路局9个：哈尔滨工务段、齐齐哈尔工务段、牡丹江工务段、佳木斯工务段、海拉尔工务段、绥化工务段、鸡西工务段、大庆工务段、加格达奇工务段； 沈阳铁路局15个：长春工务段、白城工务段、沈阳工务段、辽阳工务段、大连工务段、丹东工务段、锦州工务段、通辽工务段、赤峰工务段、吉林工务段、图们工务段、通化工务段、四平工务段、山海关工务段、阜新工务段； 呼和浩特铁路局3个：包头工务段、集宁工务段、乌海工务段、呼和浩特工务段； 北京铁路局9个：北京工务段、丰台工务段、三家店工务段、天津工务段、秦皇岛工务段、丰润工务段、石家庄工务段、邯郸工务段、衡水工务段； 太原铁路局8个：太原工务段、太原南工务段、原平工务段、侯马北工务段、茶坞工务段、大同工务段、秦皇岛东工务段、朔州工务段； 济南铁路局7个：济南工务段、泰山工务段、潍坊工务段、淄博工务段、青岛工务段、临沂工务段、兖州工务段、聊城工务段、济南西工务段； 郑州铁路局5个：郑州工务段（桥工段）、新乡工务段、洛阳工务段、南阳工务段、月山工务段； 上海铁路局8个：上海工务段、南京桥工段、芜湖工务段、蚌埠工务段、合肥工务段、阜阳工务段、杭州工务段、徐州工务段； 武汉铁路局5个：武昌工务段、襄阳工务段、信阳工务段、荆门工务段、麻城工务段； 西安铁路局5个：西安工务段、宝鸡工务段、安康工务段、阎良工务段、略阳工务段；
探讨如何做好高速铁路工务维修管理
探讨如何做好高速铁路工务维修管理 发表时间：2018-10-25T11:12:36.473Z 来源：《防护工程》2018年第17期作者：魏庆涛 [导读] 现在随着我国经济的发展，高速铁路建设也有了越来越大的规模，无论是铁路路基建设还是桥梁隧道的建设，乃至于相关施工和维修工作都有了越来越高的标准 哈尔滨局集团有限公司牡丹江铁路工务段 摘要：现在随着我国经济的发展，高速铁路建设也有了越来越大的规模，无论是铁路路基建设还是桥梁隧道的建设，乃至于相关施工和维修工作都有了越来越高的标准。工务设备可以说是一种非常重要的铁路基础设施，如果想要保证设备的正常运行和管理，就应当对工务段维修工作给予足够的重视。高铁在我国发展时间还不长，所以很多检修管理工作的开展都在摸索中进行，并且在很多方面和普通铁路的检修管理工作存在明显区别。这就需要我们不断整理和摸索，建立一套成熟而完善的管理方法。 关键词：高速铁路；工务维修；管理 在列车运行过程中，轨道结构会直接影响到列车的安全性和舒适性，所以这就需要我们对这个问题给予足够的重视。我国幅员辽阔，自然环境千差万别，地基地质情况有所不同，同时气候差别显著，所以路基和隧洞以及轨道的施工修建都面临着巨大的挑战。我国高铁呈现出了里程长、速度快的特点，同时高稳定性、高可靠性也成为了左右其发展的重要理念。这必然离不开一个科学完善的维修管理体系的建立。 一、高铁工务维修管理简介 我国铁路里程长、运行频率高，同时近年来技术也在不断更新，运行速度加快，这些都给旅客带来了足够的舒适度，为旅客的出行带来了便利，但与此同时，也就需要轨道具有更高的平顺度，可以说在新时期，铁路工务维修工作面临着更大的挑战。总结起来，现在我们首先需要积极借鉴国外的先进经验，之后总结现阶段我国在相关工作中存在的问题，这样才能不断提高高铁运行质量。 正常来说，工务段维修工作管理工作分为三个方面，分别是管理、检查和维修，这些工作具有一定的交叉性。但是铁路工务工作任务类型多样，并且非常复杂，操作也具有一定的重复性，标准化难度非常大。但是这三个方面工作之间存在一定的依赖性，彼此互相依存，很多内容都可以共存共用。 三者之间应当紧密协调，才能更好地保证铁路质量。 二、如何做好高铁工务维修管理工作 （一）建立一套安全而完善的管理机制 结合现阶段高铁设备运行的实际情况以及设备的特点，应当做好全方位的分析和评估工作，之后从上到下地细致检查高铁铁路的实际情况，例如路基是否沉降、是否出现钢轨断裂问题、道路安全是否受到威胁等等，之后将这些信息进行汇总，向上级汇报。针对每一处存在安全风险的点都要确定具体的措施加以控制，及时制定计划来加以解决，保证每个风险点都能得到顺利得到控制。如果该风险点的风险较大，则应当做好重点整治工作，彻底消除其安全风险。 （二）完善设备检查监测体系 完善高速铁路工务设备动、静态检查监控体系，充分利用先进的检查监控设备和科技手段，实现全方位、全覆盖、全过程的检查监控，及时准确掌握高铁运营有关工务设备的信息和状况，确保高铁工务设备时刻处于监测控制状态。 （1）完善线路动态检查监测体系 充分利用确认车、动检车、探伤巡检车和车载、便携式等检查手段，掌握全线设备动态情况。一是充分利用既有的“安全与生产动态管理信息系统”将高铁的各类检测资料录入系统进行管理。二是进一步强化动态检测数据的综合分析，设专人负责管内动态资料的收集、汇总、分析工作，不断提高检测数据的解读能力，提高数据的综合利用。特别是注意对每日确认车添乘数据和人工添乘便携仪器数据的收集和汇总，通过对数据的集散程度进行分析，锁定不良处所，并进一步有针对性的详细分析。三是充分利用好每日确认车动态检查平台作用，通过科学的管理，确保问题一个不漏。 （2）完善静态检查监测体系 一是要加强轨道几何尺寸的周期性和经常性检查，严格根据文件规定的周期，充分利用精测小车、轨检仪、电子道尺等检查工具，对轨道几何尺寸和线形进行全面检查。二是加强轨道结构的检查，特别是对轨道板离缝、裂纹，宽接缝上挤，凸型挡台歪斜等病害的检查，同时严格按照总公司对无砟道床的检查要求和检查项目进行全面检查，通过周期性检查和对检查资料的分析，深入了解无砟轨道的变化规律，为无砟道床的病害处理提供依据。三是加强对隧道口、上跨桥设备等重要部位安全隐患的检查排查。设备管理单位要定期和不定期的对隧道口、上跨桥等重点设备进行检查、抽查，确保工务设备状态良好、有效，能够及时发现、排除安全隐患。 （三）严格施工作业管理 一是牢固树立高铁线路设备日常维修“严检、慎修”的理念，严格执行高铁动道方案审批制度，高铁线路作业要坚持做到“病害未调查彻底不动道，方案未制定不动道，方案未经过审批不动道”的基本原则，严禁盲目蛮干，确保线路修理能够改善、优化行车条件。二是坚持重大或技术复杂的施工方案专家审查制度，凡是进行未遇到过的施工作业，必须根据施工内容进行方案审查或专家论证，确保施工技术可行、安全可控。三是严格执行施工作业质量回检制度，严格执行作业机具、材料定置管理制度，确保高铁施工作业绝对安全。 （四）规范技术台帐管理 根据基本规定，逐步健全、完善各类线路技术台帐，设备管理单位集中印制各种台账和检查表格的记录薄，细致明确填写方式和有关要求，做好日常技术台帐的动态管理，做到台帐与现场动态保持一致，确保各个车间及时修改、完善、更新，确保台帐数据与现场一致，全单位台帐格式一致。 （五）逐步建立数字化铁路管理模式 在摸索建设高速数字化铁路建设过程中，要力争做到创意新、起点高、规划远，要充分利用高速快捷的电脑网络平台，将高铁的生产
铁路职工工作总结
个人工作总结 一年以来，在领导的悉心关怀下，在同事们的帮助下，通过自身的努力，各方面都取得了一定的进步，较好地完成了自己的本职工作。 工作中，我能以监控值班员职责为准绳，在领导的正确领导下，大力发扬爱岗敬业的精神，有高度的责任心和主人翁意识，面对全新的工作，我没有胆怯，在业务学习方面，我虚心向身边的同事请教，通过多看多听多想多问多做，努力使自己在尽短的时间内熟悉工作环境和内容。同时，我还自觉学习与工作相关的制度、专业常识，积累自己的业务知识。 一年来，我在学习和工作中逐步成长、成熟，但我清楚自身还有很多不足，为此我坚持向理论学习，向专业知识学习，向身边的同事学习，逐步提高自己的理论水平和业务能力。做到脚踏实地，提高工作主动性，不怕多做事，不怕做小事，在点滴实践中完善提高自己。并继续提高自身政治修养，努力使自己成为一名优秀的监控值班员。现将我一年的工作情况总结如下： 第一、在监控工作中，能够严格按照监控室工作制度的标准认真工作。时刻保持高度的责任心、事业心，不断提高工作质量和效率，严格按照操作流程操作系统，不定时地对线路进行巡视录像，发现问题及时准确地做好记录，严格监控各区域监控系统运转情况，及时发现所发生的异常情况并及时向领导汇报，严格保密制度，认真、如实的填写值班记录及每班次的报警统计，内容全面准确。
第二、工作中能严格要求自己，积极努力学习，不断摸索积累经验。各个线路的监控区域属于管控重点部位的，对这些区域的摄像视频将作为重点显示在电视墙的大屏幕上。 第三、定期检查各项设施设备的使用情况，发现问题及时解决，对设备的故障：无回放、无视频、无报警、设备离线等问题，基本能自行处理。对处理不了的设备情况及时通知维护人员进行检修，并报告领导情况，保证了设备的正常运行，遵守各项规章制度，严格按照各项要求操作设备。 第四、认真完成领导交办的其他工作，并积极配合其他部门的工作，并时时保持室内卫生的清洁，定期对室内设备进行擦洗维护，同时根据时间段及报警触发的视频能快速调出回放。 通过一年的工作经验和总结，我也要清醒的认识到自己在今后的工作中还有许多需要学习的东西，还需要不断的去完善自己： 1、还需进一步自觉加强学习，通过视频发现有价值的线索，通过现象看问题，进一步锻炼分析判断能力，不断提高突发事件及时发现的水平。 2、进一步加强工作精神状态，认真负责任的及时处理每一处报警情况，并及时跟领导汇报。 3、进一步熟练掌握业务知识，尽自己所能处理设备故障。 4、在下一步的工作中，加强责任心，干好本职工作，认真遵守各项规章制度，落实各项会议精神，积极参加各项活动，认真完成领导部署的各项工作任务。
大学生铁路工务系统实习报告doc
大学生铁路工务系统实习报告感悟序言 年年岁岁花相似，岁岁年年人不同，时间肆流，莫过如此，悲多欢少，离多聚少。十年树人，百年树木，十年前我还是个刚踏入初中一年级的小顽童，十年后希望在武铁这块肥沃的大草原上根深蒂固、枝繁叶茂。相信每个人都带这份信心和冲劲来到武铁，要有所作为，就要有所追求，有所坚持。青春是张扬的，但社会教育我们要保持沉稳。 穿越大江南北，历经春夏秋冬，飞逝的时光，将这见习的一年带到终点。我很荣幸的加入到武铁建设的队伍中，并全身心的投入铁路事业建设管理中。从一个懵懂、迷茫的大学生逐步成长为一名勤奋、敬业的铁路员工，成功的实现了身份的转变。在这一年里我不断努力学习实践，努力提高自己线路、桥隧、路基、防洪等专业知识，提升写作、表达、交流、管理等能力，尽快的让自己适应铁路工务系统快节奏、高标准、跨越式发展的要求。在领导和同事们的指导帮助下，完全融入了工务系统这个大家庭，圆满完成了各项工作任务，为今后的工作打下了良好的基础。感谢过去一年领导和同事们对我的培养和关心，我将继续发扬勤奋、踏实和刻苦的专研精神，做好今后各项工作。 时间流线
这一年我先后在武北编组站5场工区、武北线路车间、桥工段桥梁科、工务处路桥科等地方实习，认识了很多领导和同事，让我对工区、车间、段科室、局机关都有了很大的了解，熟悉了很多业务知识和办理流程。通过这一年的见习让我对铁路工务系统有了深刻的感慨：基础决定上层建筑，本质是从养路工做起。 09年8月1日，我以饱满的激情和信心来到武汉铁路局，经过在党校的十一天岗前学习，对我局的总体概况、各部门分工、大学生职业生涯规划等都有了一个系统了解和学习，感谢王局长、赵局长、彭老师等领导和教授亲自给我们授课。 09年8月11日，分配到了武汉桥工段，并接受岗前技能培训，学习《技规》《安规》等岗前基础业务知识，看着厚厚的书让我明白，要学习的东西还很多，路还很长。8月18日，为庆祝建国60周年，发扬武铁精神，参加我段组织的全局大合唱比赛。经过半个多月的刻苦训练，克服了跑调、走音等缺点，很好的融入了整个大合唱团队，为我段在全局夺得了小组第一名的荣誉。同时，通过《武桥工之歌》那铿锵有力的音调、气势宏伟的歌词，让我深刻的认识到作为一个武桥工人，所拥有的自豪感和责任感。 09年9月8日，接调令分配到了武汉北线路车间实习。车间的领导同事都很友好，像个大家庭。吴主任语重心长的
铁路工务安全的管理制度
铁路工务安全的管理制度 对铁路工务站段内不同等级线路安全管理模式的探讨|2015-10-2317:36 在当前铁路改革过程,铁路系统内部站段的整合使管辖里程增加较大,有很多站段同时管辖着不同等级的多条线路,这对各站段在安全管理上是一个大的考验。一部分工务段由于没有认识到不同等级线路之间的差别,造成了管理上的混乱,从而影响了整个段的凝聚力,致使职工思想涣散,安全压力大增。本文将对整合后工务段的安全管理模式进行探讨。 安全管理要取得成效,其非常重要的一项内容是能够协调好段内各方面的关系,包括安全管理制度、设备条件、激励机制、人员素质等各种软、硬件。这些因素的共同作用,才能促进安全生产向希望的方向发展。 一、目前工务站段安全管理存在的一些问题 在站段整合后,主要存在的问题一是存在只管不理的情况;二是安委会功能被弱化;三是站段安全管理制度不符合管内实际情况;四是合并后的站段没有充分的整合,导致凝聚力大幅下滑;五是经济考核没有活力等等,这些因素的综合作用,产生了一系列的矛盾,从而影响安全生产,使得安全管理有混乱的趋势。
如何解决这些矛盾,从而为安全生产营造一个良好的软硬件环境,我们将从以下几个方面来探讨。 二、对策 所谓管理,就是既要管,就是把企业内部资源很好的管起来,形成一个整体,建立条条框框,使企业内所有的因素都在这些条条框框里运行;同时还要理,就是要理顺各方面的关系,调动员工的积极性,发挥其创造性,增强企业的活力,使企业的车轮在修建好的公路上行驶,而不偏离方向。 (一)加强对安全生产的监督检查 企业的安全生产首先要进行管,就是要建立起符合企业实际的各项规章制度,同时对规章制度的执行进行监督检查,使安全生产在制度上得到保障。其次就是理,这里面就包含了监督检查。监督检查的重点应该放在安全生产的过程上,对生产过程贯彻落实规章的情况、员工遵章守纪的情况进行监督检查。工务段的业务科室、安全部门人员应该是经常深入一线班组,对作业情况、安全管理情况进行调研、检查,发现生产过程的不安全因素,并针对这些因素与车间、班组一起进行分析,找出原因,从而提出切实可行的整改措施,使得安全生产得以不断的改进,安全形势不断的好转。 车间、班组有关安全管理方面的内业资料,是对安全生产过程的记录和反映,但并不能等同安全生产的全过程,因此,只能作为一项辅助的
铁路工务知识
工务知识 1、普通单开道岔转辙部分的组成及其功能是什么？ 答：单开道岔转辙部分由两根基本轨和两根尖轨，以及各种联结零件组成。通过尖轨的扳动转换，及时为列车准备进路。 2、什么叫附带曲线？ 答:当道岔后的两股轨道平行，且两平行股道的直线间距不大于5.2 m 时，道岔后的连接曲线称为道岔的附带曲线。 3、什么是导曲线的支距？怎样量取？ 答：道岔导曲线支距是指直股钢轨工作边按垂直方向量到导曲线外股工作边的距离。量取支距的方法是以导曲线起点在基本轨工作边上的投影点开始，按每2m 一个横距来排列，逐点量取到导曲线外股工作边的垂直距离，即为该点的支距。 4、为什么护轨工作边到心轨工作边的距离应大于或等于1391 mm ？ 答、为了使车轮轮对顺利通过辙叉和护轨轮缘槽，防止行驶在辙叉上的车轮进入异股或撞击辙叉心，护轨工作边与心轨工作边之间的距离必须大于或等于轮对最大内侧距及最大轮缘厚度之和，即1356+33=1389mm 。考虑到机车车轴受力后的翘曲使内侧距在扩大2mm ，护轨工作边到心轨工作边距
离应大于或等于1391 mm。 5、为什么翼轨工作边到护轨工作边的距离必须小于1348 mm ？ 答：为了保证车轮能顺利通过辙叉而不至于发生被翼轨、护轨卡住，辙叉异轨工作边到护轨工作边之间的距离必须小于或等于车轮轮对的最小内侧距1350mm 。考虑到车轴受力翘曲后内侧距减少2mm ，翼轨工作边到护轨工作边的距离必须小于1348 mm。 6、产生钢轨折断的原因是什么？ 答：钢轨本身材质或焊接质量不良是目前钢轨折断的主要原因。其次，枕木失效、扣件松弛、轨枕间距不一致、空吊板、三角坑、轨道方向不良，加重车轮的冲击；捣固不良和线路爬行；曲线超高不正确，造成钢轨磨损；轨底不合；垫板和扣件养护不良等，均可能导致钢轨折断。 7、请简述液压捣固机的工作原理。 答：液压捣固机是以电动机或柴油机、汽油机为动力，通过三角皮带带动振动轴高速旋转，使震动轴两端的偏心铁随之高速旋转产生振动，由震动架传递到镐板上，使镐板振动。同时，电动机通过三角皮带带动齿轮泵旋转，油液产生压力，使压力油经过多路换向阀，分配给油夹实油缸，从而使捣镐升降和张合，将道碴振捣密实。
铁路工务系统实习报告【三篇】
三一文库（https://www.360docs.net/doc/fd952601.html,）/实习报告 铁路工务系统实习报告【三篇】 实习地点：新开铺附近的铁路 实习目的：1、了解铁道工程的相关基础知识及其设计、施工过程 2、通过实际观察加深对铁道工程的理解 实习体会： 通过这次认识实习，我获益非浅。这些设计和建筑不但给了我们视觉上的冲击，而且更重要的是给了我们一些先进的思想理念，这种意识形态就是一种创新的精神。所以，现在我们更加认清目前的形势，首先我们应该努力学习，学好我们的专业知识，要用全局的思想去看待和处理问题，将来我们就业或者设计这样的作品时才会做到有的放矢。 实习内容：作为新生的我们，必须要对我们所学习的专业有个感性的认识，因此，学校给我们大一新生安排了为期十天的土木工程认识实习。为期两天的铁道工程认识实习现在已结束了，我们更清楚地认识和了解土木工程中的铁道工程这个专业。下面
就是我记录的实习情况，以及一些在实习过程中或之后的感悟与思考。 接着，老师给我们讲述有关铁道工程的一些基本概念。在讲铁道工程之前，老师先简单地讲了一下现代交通运输的分类和各种交通运输的特点。现代交通运输分为公路、铁路、航空、水运、管道五类。现在，我只简略介绍一下铁路运输的特点：载运量大、运费较低、行驶速度较高、连续性强、一般不受气候、地形等自然条件的影响、适合于中长途客货运输。 铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。铁路在综合交通体系中占有重要地位。铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。之后，老师重点讲述铁道工程，铁道工程分九个方面叙述： 1.铁路的由来与发展 铁路的发展趋势：客运高速化、货运重载化。 2.铁路选线设计 铁路选线设计的基本任务： 1）根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线路的主要技术标准。
铁路工务线路设备图表管理办法
铁路工务线路设备图表管理办法 第一章总则 第一条为规范工务线路设备图表（以下简称线路设备图表）管理，确保线路设备图表真实准确、完整有效，制定本办法。 第二条线路设备图表是工务技术管理的重要组成部分，是反映工务线路设备状况、保证列车安全运行的重要技术资料，是安排修理计划，组织日常生产、应急处置、设备改造的重要依据。 第三条线路设备图表包括线路设备数据库及汇总表、线路设备综合图、车站配线图（含股道表和道岔表）、钢轨轨枕（无砟轨道）登记簿等技术资料。 第四条线路设备图表由工务部门管理，编制范围为铁路局负责固定设备管理、维护的铁路。 第二章管理机构及人员 第五条线路设备图表管理分为中国铁路总公司（以下简称总公司）、铁路局（含公司，下同）、工务段（含桥工段，下同）、车间四级管理。 第六条总公司、铁路局、工务段设专职技术人员负责线路设备图表日常管理工作，线路车间技术员负责车间的线路设备图表管理工作。
第七条线路设备图表管理人员应具备较强的责任心、工作能力和专业知识，能熟练操作计算机，同时必须保持相对稳定。工务段线路设备图表管理人员变更时，必须提前安排线路设备图表管理交接工作，时间不宜短于6个月，并通过铁路局组织的线路设备图表管理专用软件考试，确保线路设备图表管理工作有序衔接。 第三章职责范围 第八条总公司负责全路线路设备图表管理、制定全路线路设备图表管理规章制度及数据标准，组织线路设备图表管理互检和线路设备图表管理软件编制、维护工作。 第九条铁路局负责本局线路设备图表管理、制定本局线路设备图表管理细则，负责工务段线路设备图表管理考核工作，组织年度线路设备图表汇总、审核并报总公司。 第十条工务段负责本段线路设备图表管理，按时向有关部门提报本段线路设备图表技术资料，依据线路设备变化情况，及时修改线路设备图表；负责车间线路设备图表管理考核工作。 第十一条车间负责本车间线路设备图表管理，及时将线路设备变化情况上报工务段。 第四章管理内容 第十二条线路设备图表内容 （一）基础库：曲线、股道、坡度、钢轨、道岔、正线
高铁工务应知应会20110810
高速及城际铁路工务应知应会 第一部分应知 1、什么是高速铁路？ 答：新建铁路最高运行速度达到250km/h 及以上，或既有线改造最高运行速度达到200km/h 及以上的铁路称为高速铁路。 2、城际铁路是指什么？ 答：是指运行速度为200km/h 及以上、主要开行在两个相邻且距离较短的大城市之间旅客列车的铁路线路。 3、高速铁路工务设备修理的原则是什么？ 答：是严检慎修。 4、高速铁路轨道结构类型分为哪两种类型？答：分为有砟轨道和无砟 轨道。 5、高速铁路线路养护的重点是什么？答：是曲线、道岔、焊缝和过渡 段。 6、CRTS I型板式无砟轨道结构组成？ 答：由钢轨、弹性分开式扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、凸形挡台及其周围填充树脂等部分组成。 7. 设计行车速度为350km/h 的高速铁路线间距应为多少？ 答：5.0m 。 8 、高速铁路桥隧路基管理的四大重点是什么？答：是沉降变形、防护 设施、防水排水及周边环境。
9、高速铁路正线最大坡度不大于多少？ 答：20%。。 10 、高速铁路防灾系统包含哪些？答：包括防暴雨、强风、地震、火灾、塌方、落石及异物侵限等。 11 、高速铁路按什么速度开通运营？答：设计速度。 12 、高速铁路的桥梁使用寿命设计为多少年？ 答：100 年。 13 、高速铁路采用的精密控制网简称什么？ 答：cp m精测网。 14 、高铁工务设备质量源头控制的关键是什么？答：是提前介入、产 品准入、人员素质。 15 、350km/h 区段的最小曲线半径一般为多少？ 答：7000m 。 16 、高铁轨道检查要坚持什么原则？答：坚持“动态检查为主，动、静态检查相结合，结构检查与几何尺寸检查并重”的原则。 17 、高铁对作业方案应实行什么制度？答：实行等级管理、分级审批 制度。 18 、我国高铁规定的最大曲线半径一般为多少？ 答：12000m 。 19 、客运专线采用无线通信系统是什么？ 答：GSM-R 系统。 20 、武广高铁采用的CTCS-3 列控系统其主要特点是什么？
铁路曲线要素的测设
铁路曲线要素的测设、计算与精度分析 摘要 铁路线路平面曲线分为两种类型:一种是圆曲线,主要用于专用线和行车速度不高的线路上,另一种是带有缓和曲线的圆曲线,铁路干线上均用此种曲线。曲线的五大要素,ZH(直缓点)、 HY(缓圆点)、QZ(曲中点)、 YH(圆缓点)、 HZ(缓直点),是曲线的重要线形特征 铁路曲线测设一般分两步进行,先测设曲线主点,然后依据主点详细测设曲线上的任意点。结合本人的工作经验,就铁路圆曲线和缓和曲线上任一点坐标的计算及法向方位角的计算进行实例解析。 绪论 一、工程测量学概述 工程测量学是研究各种工程在规划设计、施工建设和运营管理阶段进行的各种测量工作的学科。工程测量的特点是应用基本的测量理论、方法、技术及仪器设备，结合具体的工程特点采川具有特殊性的施测工绘方法。它是大地测量学、摄影测量学及普通测量学的理论与方法在程工中的具体应用。 工程建设一般可分为：勘测设计、建设施工、生产运营三个阶段。 勘测设计阶段的测量主要任务是测绘地形图。测绘地形图是在建立测绘控制网的基础上进行大比例尺地面测图或航空摄影测量。 建设施工阶段的测量主要任务是按照设计要求，在实地准确地标定建筑物或构筑物各部分的平而位置和高程，作为施工安装的依据(简称为标定)；是在建立仁程控制网的基础上，根据工程建设的要求进行的施工几测量。 生产运营阶段的测量主要任务是竣工验收测量和变形监测等测量工作。 工程测量按所服务的工程种类，可分为建筑工程测量、线路工程测量、桥梁与隧道工程测量、矿石工程测量、城市工程测量、水利工程测量等。此外，还将用于大型设备的高精度定位和变形监测称为高精度工程测量;将摄影测量技术应用于工程建设称为工程摄影测量;而将自动化的全站仪或摄影仪在计算机控制下的测量系统称为三维工业测量。测量学是研究地球的形状和大小以及确定地而(包含空中、地表、地下和海底)物体的空间位置，井将这些空间位置信息进行处理、存储、管理、应用的科学。它是测绘学科重要的组成部分，其核心问题是研究如何测定点的空间位置。 测量学研究的内容分为测定和测设两部分。测定是指使用测量仪器和工具，通过测量和计算，得到一系列测量数据，或把地球表面的地形按一定比例尺、规定的符合缩小绘制成地形图，供科学研究和工程建设规划设计使用;测设是指把图纸上规划设计好的建筑物、构筑物的位置在地而上标定出来，作为施工的依据。 二、现代测量技术概述
铁路工务计量器具运用管理办法
铁路工务计量器具运用管理办法 第一章总则 第一条为加强铁路工务计量器具运用管理，根据《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路计量管理办法》等法律法规和铁道部相关规定，制定本办法。 第二条工务计量器具是用于工务设备维护、新建、改建铁路工程竣工验收及高铁防灾安全监控的重要设备，各有关单位要做好工务计量器具的运用和技术管理，确保计量器具量值准确、使用可靠。 第三条工务计量器具分工务专用计量器具（以下简称工务铁专量具）、用于系统配套的通用计量器具和其他通用量具。工务铁专量具是指铁路工务特有的计量器具，包括但不限于轨道测量仪、轨道检查仪、轨距尺、支距尺、钢轨直度测量仪、钢轨平尺、钢轨轮廓（磨耗）测量仪、钢轨位移测量器、轨底凹陷测量器、辙叉磨耗测量器、钢轨表面擦伤测量器、隧道限界测量仪、站台限界测量器具、轨温计、超声波钢轨探伤仪、焊缝探伤仪、钢轨应力检测仪、列车测速仪等以及相应的铁路专用计量标准器和配套设备。 用于系统配套的通用计量器具是指单独或与其他量具配套实现工务防灾减灾监测、工务设备维护或新建、改建铁路工程施工测量的重要通用计量器具，主要包括：全站仪、
经纬仪、水准仪、风速仪、雨量计、雪深计、地震仪等以及用于量值传递的通用计量标准器和配套设备。其他通用量具是指系统配套的通用计量器具以外的通用计量器具，包括扭力扳手、硬度计、钢卷尺、钢直尺、水平仪、兆欧表、万用表等。 第四条本办法适用于新建、改建铁路工程竣工验收、营业线养护维修及高铁防灾安全监控系统所用工务计量器具的运用管理。 第二章职责分工 第五条铁道部工务主管部门负责指导、监督、检查工务计量器具运用管理，组织制定计量器具运用、维护相关技术条件和管理办法。铁道部计量主管部门负责指导、监督工务计量器具的计量技术管理，组织制定有关技术标准、计量检定规程，组织、指导建立计量标准的考核，组织有关计量器具检定人员的技术培训职业资质考核。 第六条铁路局工务主管部门负责本局范围内工务计量器具的运用管理、监督检查工作，定期组织有关计量器具使用人员的技术培训和业务能力考核。铁路局计量主管部门负责本局范围内工务计量器具的计量技术管理工作。 第七条各工务段应做好计量器具的日常使用和管理工作： 1.建立技术台账及管理制度，制定操作人员岗位责任制