电动汽车中的IGBT模块

电动汽车中的IGBT模块

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电动汽车中的IGBT模块

摘要：本文主要介绍了电动汽车中IGBT模块的工作原理，参数要求，可靠性标准以及常见的失效。

关键词：电动汽车绝缘栅双极型晶体管(IGBT)

1 引言

为了有效达到节能和环保的目的，汽车技术发展正朝车辆节能化、能源多元化、动力电气化、排放洁净化等方向积极推进，发展节能汽车、代用燃料汽车与电动汽车。2009年国家正式公布了《汽车产业调整和振兴规划》，规划新能源汽车发展的短期目标为电动汽车产销形成规模。同时，以电动汽车为首的新能源汽车也成为“十二五”期间的重点扶持对象。在此背景下，新能源汽车，尤其是电动汽车成为国内乃至世界各汽车公司的研发重点，很多公司已向市场推出商业化的电动汽车。

电动汽车中需要用到大量的绝缘栅双极晶体管(IGBT)，IGBT是电动汽车中的核心器件之一，是动力系统的重要组成部分。汽车上工作条件的严酷性和复杂性给传统的IGBT模块技术带来了极大的挑战。

2 电动汽车中IGBT的工作原理

本文所指的电动车包括混合动力(HEV)和纯电动汽车(EV)。以HEV为例，其主要电气系统如图1所示。IGBT主要应用于以下两个子系统中：

1) 电动控制系统：大功率直流/交流(DC/AC)逆变后驱动汽车电机;

2) 车载空调控制系统：小功率直流/交流(DC/AC)逆变，使用电流较小的IGBT和FRD。

电动控制系统的IGBT需要处理的电流大，可靠性要求高，是本文讨论的重点。

电动控制系统的原理如图2所示，主要是通过脉冲宽度调制(PWM)的方式控制IGBT开关，将电流从DC转换到AC(电池到电机，驱动电机)或者从AC转化到DC(电机到电池，刹车、下坡时能量回收)。

对于HEV和比亚迪双模(DM)车型来说，除驱动电机外，另外还有一个发电机(如图3

所示)，可以由汽车的发动机带动其发电，然后通过IGBT模块AC/DC转换后向电池充电。在DM车型中，该发电机还可以充当驱动电机的作用。

图1 HEV的电气系统图图2 电控系统原理图

图3 DM动力系统布局

3 电动汽车中IGBT模块的参数及可靠性要求

电动车中的电池电压较高，一般在200V以上，电机功率也较大，要求IGBT的额定电压在600V~1200V，额定电流300A以上。以比亚迪F3DM为例，电池正常工作电压为330V，刚充满电后，电池电压会达到400V，IGBT工作过程中电压过冲会达到800V以上。驱动电机功率为50KW，正常行驶时，IGBT输出电流在200A内。输出电流最大的工况是急加速，电流峰-峰值在1500A以上(如图4所示)。综合考虑以上条件，在F3DM上最终采用了1200V/600A 额定电压电流的IGBT模块(如图5所示)。

图4 电动车急加速工况下的电流波形

除前面提到的电流电压规格要求外，电动汽车用IGBT还需满足以下要求：

1) 由于采用多个IGBT芯片并联，需要IGBT的VCEsat具有正温度系数;

2) 在电机驱动电路里，IGBT的开关频率不是太高，一般在20KHz以内。另外由于工作电流较大，系统复杂，需要选择饱和电压(VCEsat)低，关断特性较“软”的IGBT;

3) 在实际工作中，IGBT存在负载短路的风险，因此要求IGBT有较好的短路耐量;

4) 考虑到汽车车仓里温度较高，IGBT的最高可工作结温Tj不能低于150℃;

5) RBSOA要大，具有一定的雪崩耐量;

6) 耐大电流冲击能力强，散热好;

7) 需要极低的EMI，避免干扰驱动控制电路和其他外电路。

电动汽车用功率器件可靠性标准可以参考AEC-Q101，在温度循环、功率循环、热冲击、机械振动及冲击、高低温存储、高低温加电偏置等方面均有严格要求。表1是一些企业提出要达到的要求：

以上部分要求给电动车用功率器件带来了较高的挑战，传统的工业级IGBT模块设计及制造工艺技术，难以胜任汽车级的要求。

4 电动汽车中IGBT模块的失效分析

IGBT功率模块在电动汽车应用时失效的原因通常有以下几个：

1) 过热烧毁

IGBT模块工作的环境温度高，以HEV和DM车型为例，动力驱动部分，包括IGBT、电机、引擎等都在汽车前车仓内。引擎在工作时，发热量巨大，如果是夏天，前车仓内的温度包括给IGBT模块降温的冷却水温度可能达到70℃以上。因此，在一些大电流工作情况下，如果散热不好，过温保护不及时，IGBT模块有可能因过热烧毁;

2) 过流烧毁

电动车在行驶过程中，由于驱动受干扰异常，或则电机堵转、卡死等异常造成驱动电机的IGBT瞬时电流非常大，如果IGBT抗闩锁能力或者短路耐量不高或者过流保护不及时，可能发生烧毁;

3) 机械振动损坏