浅谈城市道路横断面设计

浅谈城市道路横断面设计
浅谈城市道路横断面设计

浅谈城市道路横断面设计

随着城市化进程的快速推进,城市交通发展日新月异,城市基础化建设全面开放,新区的建设,老区的景观改造提升,以及部分旧城改造等,对人们的生活影响越来越大,其中城市道路作为城市交通的载体,城市道路设计能否满足社会需求,体现“以人为本,服务于民”的宗旨,将对市民的出行,生活产生深远影响,如何合理的布置道路横断是一个值得研究的课题,本论文将以深圳为例,根据自己的设计经验,提出横断设计的基本思路和使用条件。

1、城市道路横断基本型式

城市道路交通主要由机动车、非机动车、行人组成,在设计中必须合理解决行人与车辆、机动车与非机动车之间的交通矛盾。通常是利用侧石或者绿化带把人行道和车行道布置在不同的平面上,以分隔行人和车辆,保证交通安全。但机动车和非机动车的交通组织应否分隔还是混行,则应根据道路和交通的具体情况作具体分析而定;不同的交通组织,它的机动车道和非机动车道在横断面上的布置型式也相应不同。

根据机动车道和非机动车道的不同布置型式,城市道路横断面的布置有以下四种基本型式:

1.1“一块板”断面

把所有的车辆都组织在同一个车行道上混合行驶,车行道布置在道路中央。在划有快(机动车)、慢(非机动车)两种车道线的街道,机动车在快车道上行驶,非机动车在慢车道上行驶,在不影响交通安全的情况下,它们的车道允许相互临时调剂使用,即允许车辆临时超越分道线;在快、慢车道不分的街道上,机动车在中间行驶,非机动车靠右侧行驶。在特殊情况下,也可把一块板的车行道专供某种车辆行驶。

1.2“两块板”断面

利用分隔带(或分隔墩)把一块板型式的车行道一分为二,分向行驶,在交通组织上起分流渠化作用。在两条对向行驶的车行道上,可划分快、慢车分道线分流行驶;也可不划分道线,快、慢车混合行驶。

1.3“三块板”断面

用分隔带(或分隔墩)把车行道分隔为三块,中间的为双向行驶的机动车车道,两侧的均为单向行驶(彼此方向相反)的非机动车车道。

1.4“四块板”断面

浅析城市街道空间景观规划设计

浅析城市街道空间景观规划设计 城市街道空间的景观规划设计,就是在合理的功能定位下,如何将街道景观各种构成要素进行有机的组合和设置以及空间和功能上整合,达到规划设计者的意图,使街道空间的使用者获得心理和精神的愉悦、共鸣。在此原则的前提下,本文试图从以下几个方面探求街道景观规划设计的手法。 1.城市街道空间景观规划设计——连续性 众多的城市规划设计理论都已指出,好的街道景观应具有连续而明确的界面。巴黎的香榭丽舍大街是公认的世界上最美丽的大街之一。对于其街道宽度、两侧建筑的尺度、立面形式等方面的定制,从1853年豪斯曼对巴黎市中心进行大规模改建时就已形成,一个多世纪以来,这种连续统一的界面、令人赏心悦目的景观始终保持完好。但是在大多数情况下,随着社会经济的发展,现代化的建筑侵入城市中的传统区域仍然不可避免。那么,连续而明确的界面景如何规划设计呢? 在济南泉城路的改建中。原先尺度宜人的空间被完全破坏,取而代之的是道路红线50米的空旷的街道,一幢幢仿古底层建筑和现状的高层办公大搂交错布置。空旷的街道将高楼大厦孤零零地显现在建筑轮廓中。街道界面不连续了,原先那种致密而富质地、连续而有韵律的城市景观被打断了,呈现出一种混乱而无序的场景,让人有些不

知所措。而高层建筑几乎每幢建筑都有独特的体形,都设置各自的广场,或圆或方、或凹或凸、或在正面或在转角。虽然大多数高层建筑的裙房都用作商场,但人行路经常会被办公人口、停车场所打断。与此相对的是南京东路商业步行街的建设构想:针对各个不同区段的具体情况,根据此区段内保护建筑的特征,对新建筑分别制定一些指导性纲要。有的要求底层作骑楼规划设计,表面材料为天然石材;有的则要求形式活跃,材料色彩均不限,仅限制其沿南京东路部分高度不超过24m;等等。所有的构想和措施都力求保持历史遗留下来的街道景观的魅力。连续而明确的界面是使街道乃至整个城市景观具有可识别性和可意象性的最有力的因素。这种连续性和明确性体现在街道两侧建筑的高度、立面风格、尺度。比例、色彩、表面材料乃至广告、店招的位置样式等方面。不同性质的街道,其界面自然具有不同的特征,如果这种特征沿路不断出现,那么街道景观就将以连续的统一的构成令人难忘。 2.城市街道空间景观规划设计——艺术处理 许多历史城市不仅在街景艺术处理,如曲折、进退、对景、框景、节律等方面,而且在街坊与建筑,以及与步行空间的配合上做得很好,值得借鉴。节点的处理中,将街道交叉点或转折点处扩大形成广场,是很常见的处理手法。这不仅可以更好地组织交通,还可以利用广场的雕塑、小品等处理,加强地点性和可识别性;沿连续的衔道空间局部扩大,不仅有利于街道空间的收放,增加空间层次感,同时可以吞

道路景观论文道路绿化论文

道路景观论文道路绿化论文 浅谈城市道路绿地景观设计 摘要:道路绿化在我国具有悠久的历史,随着城市现代化道路交通的发展,特别是十一届三中全会以来,改革开放带来了城市现代化和城 市道路建设的突飞猛进,我国道路绿化为适应新的功能要求,在不断 的创新中发展提高,出现了一条又一条绿化带宽阔、层次丰富、林荫夹道、景观多样、芳草如茵、行车通畅、行人舒适的现代化城市道路,形成了多行密植、层次丰富,落叶树与常绿树相结合,绿化与美化相结合,用大树绿化城市道路等北京城市道路绿化的特点与特色。 关键词:绿化作用存在问题景观营造 一、道路绿化在现代化城市中的功能及在大园林中的作用 道路是城市中具有重要地位的空间环境,在大部分的城市中,道路的面积约占所有土地面积的四分之一。kevin Lych在《城市意象》一书中把构成城市意象的要素分为五类,即道路、边沿、区域、结点和标志,并指出道路作为第一构成要素往往具有主导性,其它环境要 素都要沿着它布置并与它相联系。街道不仅仅是连接两地的通道,在很大程度上还是人们公共生活的舞台,是城市人文精神要素的综合反映,是一个城市历史文化延续变迁的载体和见证,是一种重要的文化 资源,构成区域文化表象背后的灵魂要素,上海浦东的世纪大道、南京东路步行街、外滩滨江路景区、苏州观前步行街都是成功的范例。因此,加强道路建设,讲究道路空间的艺术设计,追求“骨架”与整体的

平衡和谐,是完善城市功能,提高城市品位的有效途径。据观测资料,在城市中40m宽的林带能降低噪音10分贝一15分贝,4m宽的绿篱可减弱噪音约6分贝;根据苏联的测定,树木下空气的含尘量比露天广场中的空气含尘量低约42%;又根据北京的测定,多排树木的道路比没有树木的道路能减弱风速约50%。 此外,城市道路是现代化城市重要的组成部分,它担负着城市疏散交通的重要功能,是现代化城市必备的重要基础设施。现代化的城市道路,在满足交通等道路使用功能外,搞好道路的绿化美化,能起到防眩光、缓解驾车疲劳、调节心情稳定情绪等作用。 二、道路绿化目前存在的问题 (一)忽视了绿化与地下管网、架空线路的矛盾。在埋有地下管网的地段上盲目栽植大型乔灌木,结果使植株生长势减弱,甚至因根系无法伸展,吸取不到所需养分而死亡;在有架空电线的下面盲目栽植毛白杨、垂柳等大型乔木,因产生树线矛盾不得不疏枝,影响了美化效果,更严重的是大风季节,因疏枝不及时,造成线路中断,给人民生命财产带来危害。 (二)片面强调绿化,忽视道路的交通功能。在人行道上栽植树型不紧凑的灌木,影响步行或骑车;在较窄的分车带上密植大量的乔灌木,阻挡了行车视线。

浅谈城市道路中的综合管线设计

浅谈城市道路中的综合管线设计 浅谈城市道路中的综合管线设计 摘要:城市道路下的市政管线有给水、排水、电力、通信、燃气等各种管线,在有限的城市道路空间内合理安排各种地下管线,并合理控制各管线的标高,避免各种工程管线在平面和竖向空间位置上的互相冲突和干扰,保证个管线的正常运转。 关键词:市政管线综合管线设计 中图分类号:TU99文献标识码: A 城市道路不仅仅承担交通功能,也是市政管线的主要走廊。综合管线设计是指在城市道路有限断面上,合理布置各专业管线,避免各管线在平面和竖向空间位置上的互相冲突和干扰,保证各管线的正常运行。 城市中市政管线种类很多,杭州地区主要有给水、雨水、污水、电力、通信和燃气管道等各种市政管线,它们的性能和用途各不相同,承担设计和施工的也并非同一部门,建设时间也有先后。在城市道路设计中,对各种管线的空间位置进行综合设计,可以防止各种工程管线之间、管线与建筑物、构筑物之间可能发生的矛盾,并给将来建设的工程管线预留出空间。管线综合设计还可以指导各项管线工程的设计和施工,也便于管线建成后的管理工作。 1设计原则 综合管线设计应与城市道路设计相结合,各管线要综合考虑、统筹安排,各种管线的位置都采用统一的城市坐标系统及高程系统。 1.1 平面设计原则 (1)各市政管线平行于城市道路敷设,并尽可能布置在绿化带、人行道和非机动车道范围内。 (2)管线之间以及管线同建筑物、构筑物、行道树木之间要保持一定的水平距离,距离应符合《城市工程管线综合规划规范》(GB50289-98,以下简称“规范”)。

(3)通常电力电缆、和煤气管道尽可能布置在人行道、非机动车道或者绿化带内,并且电力和燃气尽可能分布在道路两侧;给水管道、污水管道、雨水管道在空间不足的情况下可考虑不在在机动车道上。 1.2 竖向设计原则 (1)根据规范,各管线垂直距离:市政管线之间的最小垂直净距为0.15m,个别管线如电力管沟与其他管线最小垂直净距为0.50m。 (2)各种管线的均应满足规范要求的最小覆土深度,在通常设计中工程管线高程自地表向下排列的顺序一般为:电力电缆、通信电缆、给水管道、煤气管道、雨水管道、污水管道。 1.3 管线交叉设计原则: (1)压力管让自流管; (2)临时管线让永久性管线; (3)新建的让现有的; (4)小管线避让大管线; (5)易弯曲的管线避让不易弯曲的管线; (6)检修次数少的,方便的,让检修次数多的,不方便的。 (7)交叉时的最小垂直净距应符合规范,在特殊情况不能满足规范要求的距离时,必须进行局部特殊加固处理。 2设计步骤 综合管线设计的主要步骤: (1)进行管线综合设计首先应收集完整的现状和规划设计资料。 (2)根据道路设计平面图、纵断面图及横断面图、桥梁设计平面图及总体布置图,进行管线综合的横断面设计,确定各市政管线的平面位置,即通常所说的管位图。 (3)确定管位图后,首先进行排水管道设计,因为排水管道一般为重力流,管径大(杭州地区主干管可到D1500-D2000),其高程受地坪标高及出水口标高限制,管线交叉时较难调整,所以应先确定其高程位置。 (4)根据排水管道的高程,各工程管线的覆土要求和相交管线之间的净距要求,计算并确定其他管线的高程位置。

浅谈现代公路设计理念

浅谈现代公路设计理念 摘要:对国内外公路的设计新理念和方法,对公路的线形一致性设计、线形安全性评价和灵活性设计思想等方面进行了探讨,指出高速公路线形指标的均衡性、一致性、线形的连续性以及线形和环境景观的协调性才是满足汽车高速及安全行驶的重要保证。 关键词:公路线形,设计理念,灵活性设计思想 道路交通安全是一个世界性的问题,在我国尤显突出。随着我国机动化水平的发展和城市化程度的提高,城镇郊区的交通事故不断增加。引发交通事故的原因很多,包括人(驾驶员、行人)、车(机动车、非机动车)、路(道路状况、几何条件)、环境(气候条件、道路环境)等。从交通事故的统计和分析来看,虽然造成交通事故的原因是多方面的,但是线形设计是否合理是关系到高速公路安全性问题的根本问题。高指标的公路并不一定是安全的公路。高速公路线形指标的均衡性、一致性、线形的连续性以及线形和环境景观的协调性才是满足汽车高速及安全行驶的重要保证。因此,要在充分学习和理解的基础上,引入国外一些先进的设计理念和方法,用以弥补我国传统公路设计方法的一些缺陷和不足。 1 线形的一致性设计 1.1 连续性设计理念 道路线形的连续性是路线设计的基本要求之一,连续的道路设计应确保驾驶员能够沿着路线以他们期望的速度行驶。但我国目前所使用的

技术标准和设计规范中虽已提出线形连续性,但对连续性的标准没有明确提出。目前国内外对于线形连续性的研究很多,主要分为:基于速度的研究、基于安全的研究、基于驾驶员操作难易的研究。 1.2 基于运行速度的线形一致性设计 运行速度又称行驶速度,是指在良好的气候条件和正常的交通条件下,一般驾驶员驾驶汽车沿某条道路行驶时实际采用的车速。它是一个随机变量,不同驾驶员在行驶过程中随所驾驶的车辆及行车路段的不同,其运行车速往往不相同,通常用第85个百分位上的车辆行驶速度来表示。 利用运行车速评价路段的连续性好坏的方法主要有以下两 种: 1)设计速度与运行速度的一致性。设计速度与运行速度的一致性评价是根据在某个单独路段上运行车速与设计速度之间速度差的绝对值进行评价,这种方法的目的在于确保设计速度与驾驶员实际行驶速度保持一致,使得线形几何设计能够较好地满足驾驶员实际的操作,对于单一路段路线几何元素的安全评价起着重要的作用。 2)运行速度之间的一致性。对于整个路线来讲,分析其整体的连续性同样是相当重要的。运行速度之间的一致性评价是根据两个连续路段上运行车速之间速度差的绝对值进行评价,这种安全评价方法提供了整个道路上连续路段的连续性评价,相比较与上面单一路段评价方法,保证了各连续路段之间的连续性和一致性。这种方法是目前使用最普遍的安全评价方法,在大部分北美地区,这种方法已经成为道路线形连续

城市道路规划与设计论文

城市道路应当如何规划 城市道路是指通达城市的各地区,供城市内交通运输及行人使用,便于居民生活、工作及文化娱乐活动,并与市外道路连接负担着对外交通的道路。城市道路一般较公路更为宽阔,为适应复杂的交通工具,多划分机动车道、公共汽车优先车道、非机动车道等。道路两侧有高出路面的人行道和房屋建筑,人行道下多埋设公共管线。为美化城市而布置绿化带、雕塑艺术品。为保护城市环境卫生,要少扬尘、少噪声。 中国古代营建都城,对道路布置极为重视。当时都城有纵向、横向和环形道路以及郊区道路并各有不同的宽度。中国唐代都城长安,明、清两代都城北京的道路系统皆为棋盘式,纵横井井有条,主干道宽广,中间以支路连接便利居民交通。由此可见,城市道路规划由古至今都多位人们的关注。 城市道路在我国的发展迅速,改革开放以来,我国加速城市化,城市面积迅速增加,随之而来的便是人口迅速聚集在城市中,对城市交通的压力日益增大,原有的城市道路已经远远不能满足快速增加的人流量与车流量,机动化持续发展给城市道路施加了前所未有的巨大压力,对交通规划和交通管理的负责人发起了巨大的挑战。如果一个城市的道路交通规划失误,由于道路一旦规划好想要修改是几乎不可能的,所以会带来众多的难以解决的问题。但是对于城市的规划这是一个很难避免的问题。“拥堵-建造-车辆增加-再次拥堵”这个难题已经困扰了很多城市,并且这种不好的现象正在逐步波及到中小型城市特别是为数众多的县城,因为县城的城市道路基础设施薄弱,交通供需矛盾正日渐突出。近些年来尽管加强了道路规划方面的投资但收效甚微。 城市道路规划包含很多方面,其中最为重要的几项便是城市道路横断面设计,城市道路平面和纵断面线性设计,城市道路交叉口设计,城市道路路面设计,城市道路排水,城市道路公共设施,城市环形道路等方面的规划。 (1)城市道路横截面设计 道路横截面是指垂直于道路中心线方向的断面。公路与城市道路横断面的组成有所不同。公路横断面的主要组成有:车行道(路面)、路肩、边沟、边坡、绿化带、分隔带、挡土墙等;城市道路横断面的组成有:车行道(路面)、人行道、路缘石、绿化带、分隔带等。

浅谈城市道路绿地景观设计

浅谈城市道路绿地景观设计 关键字:城市景观植物功能道路 摘要:道路是城市中具有重要地位的空间环境,人们对城市最直接最经常的感受来自于街道,因此道路的景观构成对城市形象具有很大的影响力。本文试图从道路绿化的作用,目前存在的问题,应该注重的问题以及道路景观和营造等几方面来展开,强调加强道路建设,讲究道路空间的艺术设计,是完善城市功能,提高城市品位的有效途径。 要害字:道路绿地;分车带 引言 道路绿化在我国具有悠久的历史,我们的祖先在很早就开始在路边种树,有了进行道路绿化的意识。秦始皇统一天下后,就命令在所有街道旁都要种上树,地方官吏就遵旨在他出巡行进的道路上,清水泼街,黄土垫道,在道路两侧种植树木。北京作为六朝古都,早在元朝建大都之时,就在市的道路两旁种植树木;随着三海水系的形成,在河岸路旁也植了树,初步有了绿化与湖光山色相辉映、游乐与园林景观相交融的景色。栽植树木不仅给道路增加了艺术感染力,丰富了道路的园林景观。解放前我国城市道路狭窄,路面质量差,有的人行道虽宽,但很少植树,只有少数几条道路上种了树,形成了现代意义上的道路绿化的雏形。解放以后,随着城市现代化道路交通的发展,非凡是十一届三中全会以来,改革开放带来了城市现代化和城市道路建设的突飞猛进,我国道路绿化为适应新的功能要求,在不断的创新中发展提高,出现了一条又一

条绿化带宽广、层次丰富、林荫夹道、景观多样、芳草如茵、行车通畅、行人舒适的现代化城市道路,形成了多行密植、层次丰富,落叶树与常绿树相结合,绿化与美化相结合,用大树绿化城市道路等北京城市道路绿化的特点与特色。 一、道路绿化在现代化城市中的功能及在大园林中的作用 城市是社会生产力发展的产物,居住在城市里的人们尽情地享受到现代化带来的各种文明,与此同时也导致了城市规模的扩大、城市人口的密集、人工设施的充斥、机动车辆的增长、自然环境的污染等这些对环境的人为改变,使原有区域的碳氧平衡、水平衡、热平衡等因素随之改变。平衡被破坏对人类生存和发展产生的负面影响,正在越来越突出地凸现出来。随着科学的进步,人们逐步熟悉到,要在接受大自然赠与的同时,必须要保护好我们赖以生存的自然环境。在城市中,非凡是车辆拥挤的道路、立交桥和交叉路口等这些环境污染较严重的地区,大量种树、栽花、种草能起到人为强化自然体系的作用,利用绿色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧气的功能;吸收有害物质,减轻空气污染的功能;除尘、杀菌、降温、增湿、减弱噪音、防风固沙的功能等等生态效益,应是改善城市生态环境的根本出路。 道路是城市中具有重要地位的空间环境,在大部分的城市中,道路的面积约占所有土地面积的四分之一。kevin Lych在《城市意象》一书中把构成城市意象的要素分为五类,即道路、边沿、区域、结点和标志,并指出道路作为第一构成要素往往具有主导性,其它环境要素都要沿着它布置并与它相联系。从物质构成关系来说,道路可以看作是城市的骨

城市道路设计规范平面与纵断面设计

城市道路设计规范平面与纵断面设计热★★★ 浏览: 809 更新时间:2010-5-26 10:04:21 平面设计应符合下列原则: 一、道路平面位置应按城市总体规划道路网布设。 二、道路平面线形应与地形、地质、水文等结合,并符合各级道路的技术指标。 三、道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接,合理地设置缓和曲线、超高、加宽等。 四、道路平面设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。 五、平面线形标准需分期实施时,应满足近期使用要求,兼顾远期发展,减少废弃工程。 第5.1.2条直线、平曲线的布设与连接宜符合下列规定: 一、计算行车速度大于或等于60km/h时,直线长度宜满足下列要求: 1.同向曲线间的最小直线长度(m)宜大于或等于计算行车速度(km/h)数值的六倍。 2.反向曲线间的最小直线长度(m)宜大于或等于计算行车速度(km/h)数值的二倍。 当计算行车速度小于60km/h,地形条件困难时,直线段长度可不受上述限制,但应满足设置缓和曲线最小长度的要求。 二、计算行车速度大于或等于40km/h时,半径不同的同向圆曲线连接处应设置缓和曲线。受地形限制并符合下述条件之一时,可采用复曲线。 1.小圆半径大于或等于不设缓和曲线的最小圆曲线半径; 2.小圆半径小于不设缓和曲线的最小圆曲线半径,但大圆与小圆的内移值之差小于或等于0.1m; 3.大圆半径与小圆半径之比值小于或等于1.5。 三、计算行车速度大于或等于40km/h时,长直线下坡尽头的平曲线半径应大于或等于不设超高的最小半径。在难以实施地段,应采取防护措施。

i浅析城市居住区道路交通规划-9页文档资料

浅析城市居住区道路交通规划 一、引言 自从有人类活动以来,居住与道路就是相伴发展的。有怎样的居住水平,就需要有怎样的道路与之相适应。人类早期没有固定的住所,因此也没有固定的道路。《尔雅》中说:“道者蹈也,路者露也”,就是说当时的道路是由于人的行走而自然产生的。后来人类逐步形成聚居部落及至出现城市,产生固定的居住区,出现了居住区道路。 分析研究天津城市居住区道路道路规划,可以发现始终贯穿着对规划设计理念的探索和规划设计手法的创新。居住区道路交通规划是随着生产力水平的提高和交通行为方式的变化而不断发展的。本文试图通过分析不同时期的居住区道路交通规划,研究其由低级到高级、由简单到复杂的发展变化过程并展望其发展趋势。 二、经济建设初期的居住区道路交通规划 天津市从1952年起陆续建设了中山门、西南楼、尖山、卫星里等居住区。这一时期,社会经济发展水平较低,主要是为了解决居者有其屋的问题,居住和道路交通条件均不高。以中山门工人新村为例,该居住区东至广宁路,南至津塘路,西至龙潭路,北至京山铁路,住宅全部为平房,由政府无偿分配给工人居住。若干间平房为一排,整个居住区组成大小基本相同的13个街坊(段)。 居住区道路系统采用八卦形,居住区主路宽8米,里弄路宽4米,房前小巷宽2米。当时道路的服务对象主要是行人。道路网为一种封闭、内向型的路网结构,道路追求平直、对称;因无行驶汽车的需求,在道路转

向处无弯道,道路全部为直线而无平曲线,道路交叉口既多且密,道路功能层次单一,全部为一块板横断面。 因为当时生产力水平低,老百姓家庭即使是自行车都很少有,居住区内没有规划专门的自行车停车场。 改革开放初期,天津市政府为了解决老百姓震后无房的问题,开始成片地建设体院北、王顶堤、万新村等大规模楼房居住区。每个居住区一般划分为若干居住小区或组团。以体院北居住区为例,居住区内道路骨架采用了自由式手法,综合运用直线、曲线,形成一种错落有致、富于变化、生动活泼的路网格局,将居住区划分为面积近似、形态各异的11个街坊。 规划路网以宾水道(城市主干路,红线宽40米)和环湖中路(城市次干路,红线宽30米)共同构成整个居住区东西向和南北向的交通轴线,居住区内基本规划支路和小区路起到联系部分街坊和城市道路的作用,红线宽12米~20米。 这一时期居民的主要交通工具为公交车和自行车,因此,在宾水道与环湖中路交叉口处规划设置了1处公交首末站,每个居住小区按每户1辆~2辆的标准设置了自行车停车场。根据当时的社会经济发展水平,没有设置机动车停车场(库)。 四、经济快速发展时期的居住区道路交通规划 1994年以后天津市进行了大规模的危陋平房改造,陆续建成了许多大小不等的居住小区。随着人们经济实力的提升,对于居住环境的要求逐步提高。在丰富的居住区建设实践中,居住区规划设计水平显著提高,人们要求一种环保型、生态型的“以人为本”的居住环境。笔者认为研究这一

城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)

城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量,大城市应每800-1000人一辆标准车,中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定,大城市每千人不宜少于2辆;小城市每千人不宜少于0.5辆;中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时,应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力表3.1.7 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致;主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽,方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度,应达到3-4km/km2;在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5;中、小城市不应大于1.3。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km;快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。 公共交通站距表3.3.1 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算,不得小于城市用地面积的50%;以500m 半径计算,不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定: 3.3. 4.1 在路段上,同向换乘距离不应大于50m,异向换乘距离不应大于100m;对置设站,应在车辆前进方向迎面错开30m; 3.3. 4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站,换乘距离不宜大于150m,并不得大于200m; 3.3. 4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站; 3.3. 4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路,公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置,市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上,每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的,应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中,使用自行车与公共交通的比值,应控制在表4.1.3规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表4.1.3 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m,靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度

城市道路景观设计浅析

15 文|石 雪 城市道路景观设计浅析 摘要:如今随着我国经济发展和社会进步,道路的长度逐年增加,与此同时,城市景观设计便成为越来越热门的研究课题之一。本文从城市道路景观设计的基本概念出发,结合我国道路景观建设的基本现状,进一步讨论城市道路景观的设计原则、建设步骤和具体内容。主要包括景观的线型的设计、绿化工程的保证、交通设施的配备、与建筑的协调性、道路景观节点的选择,以及道路景观设计与自然的协调配合,与人文活动的和谐统一。还要考虑道路景观和地下因素的变动,最终为城市道路景观设计提供参考和可行性方案。 关键词:道路景观;城市道路;设计 一、城市道路景观设计的概念 城市道路景观设计是一门综合性的学科。它在美学的基础上进行设计,不仅满足交通功能,还要充分考虑视觉的美观,感觉的舒适,以及驾驶员安全和谐的感觉,还要与自然人文环境相协调。城市道路景观设计还会涉及到其他的学科知识,例如环境心理学、道路美学、城市规划也环境设计、建筑空间设计、园林学等。 二、城市道路景观设计的现状分析城市道路景观不仅是城市给人带来的第一印象,是城市的的名片,更关系到投资环境建设等方面的问题。我国城市道路建设目前的发展水平大大提高,在一定程度上可以满足人们日常需要,但在使用管理的过程中发现,城市道路景观在设计方面还是存在以下几个问题: 1)道路景观设计形式单一,过分单调的设计使道路缺乏个性和创新。设计思路不能清晰地体现在建筑上,道路与两侧建筑的风格、色彩格格不入。并且千篇一律的设计使道路缺乏辨识度,景观凌乱,无法表现现代气息。 2)城市道路景观设计的科学性、合理性和系统性差。 3)道路基础设施不完善。单纯地注重道路交通功能,而忽视了道路附属设施的建设。路标、人行天桥、地下通道、行人公厕、路名路向标牌、果壳箱、电话亭、特殊人群无障碍通道、公交站地图等为市民提供便利的基础设施建设成为严重问题。 4)绿地面积不足。城市建设初期由于建设用地面积紧张,致使绿化面积不达标准,路旁缺少绿化带,且绿化内容不够丰富,便不能为居民提供遮阴避雨休闲娱乐的区域,也不能营造清新的城市氛围。除此之外,在建设过程中对绿化的认识不足重视不够,也存在交通拥挤占用绿地的 现象。 5)绿化与地下管网之间存在矛盾,与架空线路之间存在矛盾。大型乔木、灌木若种植在地下管网之上,会导致根系无法延伸宽展,最终汲取不到充足的养分而枯萎。若种植在架空线路之下,则会妨碍枝叶的伸展,沐浴不到阳光发育不良。绿化不合理会严重浪费成本。 三、城市道路景观设计的研究内容1、道路线型的美 道路的线型有他本身的美学特点,但在道路景观设计中我们要根据其动态视觉特性进行必要的景观分析。不论道路是直线型还是曲线型,都应以动态的角度分析它与行驶速度的关系。车速高则对线型要求也高。线型如果能配合得好,不仅会使道路更将美观,行走更加舒适,还能大大降低交通事故的发生几率。以动态角度研究线型,才能创造出更具个性和特点的道路景观,充分体现线型的美。 2、道路的植栽设计 道路植栽有很多优点。首先可以丰富道路沿途的景观,市道路与两侧的建筑融为一体,丰富色彩诗风景更加美丽。其次提高驾驶员行车时的舒适性,由于植物可以遮光并引导视线,消除在驾驶过程中的紧张情绪和视觉疲劳,有利于降低事故发生的几率,确保交通安全。另外,道路植栽还可以改善沿线环境,防治环境污染。道路的绿化设计是动态的景观,因此要求花纹简洁明亮与周围环境和谐统一。不仅如此,密集的绿化栽植可以遮挡路边不雅的堆积物,达到美化路容修饰街景的效果。在设计时还要考虑区域环境和自然特色,来决定栽植位置。 3、道路交通设施与景观设计 道路交通设施与景观设计是对立又统一的。交通设施是道路安全的基础和保证,合理地安排布置交通设施会增添道路景观的美感,否则会破坏道路景观。路标的设计采用附着式效果好于门式框架,布置在机非分隔带靠近机动车道的一侧,为司机提供明晰的指示。标线是另一种引导交通流且简约美观的设施,既满足交通功能又不失美观,引导驾驶员安全行车。 4、沿街建筑与道路的整体协调 沿街建筑与道路景观设计是否协调是判断道路景观好坏的主要标准,而建筑与道路宽度的比例是关键。一般来说,建筑高度为道路宽度的一到两倍时空间具有封闭能力又没有建筑压迫感。商业街宜紧凑显得繁华,而居民区宜宽阔增添观赏机会。 5、道路节点的景观设计 道路节点指的是道路的交叉口、交通路线的变化点、群众的视觉焦点等构成了道路特征性标志的,甚至起着分隔作用的分界点。一些微型下沉的广场,结合了地形条件,考虑到群众休闲娱乐的需要,形成了商业街模式,成为整条道路的点睛之笔。雕塑之类的小型建筑使道路增添了一丝艺术气息,打破了枯燥沉寂。这富有生活气息,简明小巧别致的雕塑成为道路上最吸引人的部分。交通性道路的雕塑应少量而大气简单,而生活性的道路可以设计一些内容形式丰富的主题雕塑供人们细细品味。 6、自然景色、人文要素的考虑 对自然景色和人文要素的考虑不仅涉及到自然风貌文化底蕴,还要力求可以减轻驾驶员的疲劳,增添路途的舒适感。因此,尽量做到把人文景观古迹名胜融入到道路中来,在行驶 的过程中领略自然的独特魅力,并且相得益彰地丰富了道路景观。 (作者单位:辽宁师范大学美术学院)作者简介:石雪(1992~),女,辽宁师范大学美术学院硕士研究生在读,设计艺术学专 业。 参考文献 [1]温兆博.论小城镇的道路景观设计[J].现代园艺.2013(10) [2]段永超.道路景观设计中的艺术形式美[J].艺术教育.2014(01) [3]冯晓华.浅谈天津城市道路景观设计[J].河北林业科技.2013(03) [4]张小强,刘欣.对现代城市道路景观设计的思考[J].现代园艺.2013(18) [5]高君.城市出入口道路景观设计初探——以阜新市人民大街为例[J].现代园艺.2013(20)

浅谈市政道路设计的体会

浅谈市政道路设计的体会 【摘要】众所周知,城市道路设计是带有复杂性、系统性的工作,也就是说道路设计就是整个城市建设工程的灵魂,随着我国城市化进程的不断发展,机动车辆增长速度也在随加快,促使城市道路交通发生了变化,造成交通拥挤就是目前道路通行中的主要难题,那么为了更好的缓解这一现象,做好城市道路规划和设计工作就显得非常关键。本文下面就阐述关于市政道路设计的几点体会,仅供参考。 【关键词】市政道路;设计;体会 随着我国改革开放多年来,我国城市建设取得了巨大的成果,那么市政道路就作为城市建设发展的交通纽扣,是承载着重要的交通任务的,那么市政道路设计科学合理就是确保交通顺畅的主要依据,对此,道路设计质量是直接影响着道路的使用价值的,怎样做好道路设计,怎样改善城市居民的生活环境、怎样调节城市空间布局,促进交通畅通,就是我们永恒值得研究的课题。 1、道路设计的主要特点 首先是具有系统性的:也就是说市政道路的设计是一项系统性很强的工种,从前期完成全部规划再到做好相关的可行性分析报告,再到后期的设计招标,一直到完工,这整个完成过程是需要很多个部门协调参与进来的,其中就包括哟业主单位、设计单位方面、施工单位方面和监理单位方面等,所以,前期规划到竣工是非常系统的。 其次是具有复杂性的:再设计过程中是涉及到多个专业范围的,而且相关的专业之间都是具有密切的联系的,例如其中包括的专业就有、道路、桥隧、测量、排水、热力、燃气、绿化等,以上从做好方案到完成施工图图纸设计必须到要在统一的协调下方可全部完成,对于以上每个专业之间的分工都是不同的,那么我们在设计阶段中必须要有不同的侧重点。 最后是设计人员的主观性:在整个的市政道路建设过程之中,设计就是最关键的环节,也是最开始就必须做好的环节,之后其他各个参与项目的部门才能围绕设计方案来进行做好施工准备,最后再由道路设计人员来做好最后的设计,那么当方案已经被实施施工的整个阶段中,我们必须要通过自身的专业素养和专业技能来完成所有的设计图纸,对此,再设计中就增加了设计者的主观性,一个优秀的设计方案不仅仅可以提高工程效率,还可以为百姓造福。 2、城市道路设计的主要内容 2.1做好路线设计 路线设计就是整个线路的刚要,只要确定好,以后在施工中是不会随意改动,

道路横断面设计

道路横断面设计 第一节设计原则 第4.1.1条道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进 行。横断面形式、布置、各组成部分尺寸及比例应 按道路类别、级别、计算行车速度、设计年限的机 动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、 交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、 地形等因素统一安排,以保障车辆和人行交通的安 全通畅。 第二节横断面设置 第4.2.1条道路的横断面型式有单幅路、双幅路、三幅路、 及四幅路。 各种横断面的型式得的适用条件如下: 一、单幅路适用于机动车交通量不大,非 机动车较少的次干路、支路以及用地 不足,拆迁困难的旧城市道路。 二、双幅路适用于单向两条机动车车道 以上,非机动车较少的道路。有平行 道路可供非机动车通行的快速路和 郊区道路以及横向高差大或地形较 特殊的路段,亦可采用双幅路。 三、三幅路适用于机动车交通量大,非机

动车多,红线宽度大于或等于40m的 道路。 四、四幅路适用于机动车速度高,单向两 条机动车车道以上,非机动车多的快 速路于主干路。 第4.2.2条一条道路宜采用相同型式的断面。当道路横断横断面型式或横断面各组成部分的宽度变化时,宜设过渡 段,宜以交叉口或结构物为起止点。 第4.2.3条桥梁、隧道断面型式规定如下: 一、小桥断面型式及总宽度应与道路相同。大、中桥断 面型式中车行道及路缘带宽度应与道路相同,分隔 带宽度可适当减窄,但应大于或等于1m。计算行车 速度小于或等于40km/hd的道路的两侧分隔带可用 交通标线代替。桥上不宜设停车带。 第三节机动车车道与路面宽度 第4.3.1条各级道路的机动车车道宽度应根据车型及设计算车速度确定 第4.3.2条机动车车行道宽度包括几条车道宽度。机动车道路面宽度包括车行道宽度及两侧路缘带宽度。 单幅路与三幅路机动车车行道上采用临时实体中间 分隔物分隔对向交通时,机动车道路面宽度应包括 分隔物与两侧路缘带宽度。采用双黄线分隔对向交

浅析传统街区街道空间

城市设计方法与理论·课程论文·2013年6月 浅析传统街区街道空间 姓名 (学校) 摘要:传统街区以独特的空间环境形态和场所魅力焕发起人们的思考。分析研究传统空间的环境形态及其特征,探讨传统街区场所营造的城市设计原则, 是传统街区改造更新的基本方法和途径。研究了传统街区的街道空间,并对街巷的平面形态、街巷的比例与尺度、街巷的结点及其结点的形态进行了分析,指出充分了解街道空间对传统街区的物质文化和非物质文化具有重要意义。 关键词:传统街区建筑空间场所营造设计理念 1引言 传统街区带着信息的建筑,蕴含着改变人和历史的力量。这些衰败的建筑从单点的保存,延伸至再生使用,更延伸到周围新建筑在设计时也会考虑与它们配合,这样就从点连成线,再发展成面,使地方呈现更和谐的面貌。而它们之所以能扩展,也是因为再生或设计的着眼点都在于如何使生活更好和环境更好。传统街区是指具有城市发展历史文化载体的城市区域,由具有历史文化特征的建筑群,传统街道以及广场空间组成,反映了历史文化和城市的特色。传统街区应当具有城市历史风貌的相对完整性而且应是具有真实生活性的街区,我国传统街区的空间形态明显受到了传统文化的影响,特别是古代哲学、政治、社会伦理等因素,传统街区的空间形态按照其表现和感知形式我们可以将其分为显性的物质空间环境要素和隐性的社会文化要素两部分。下面由传统空间形态规划的特征进行分析: 2特有的空间组合观念 从我国古代的城市和建筑的布局中可以看出都非常地重视建筑之间的空间院落的组合变化$建筑组合一般表现为多层次多院落和多变化,一个院落接着一个院落从而形成不断发展下去的空间组合形式,从我国不同地区的同性质的民居的比较来看,如北京的四合院、山西晋中一带的窄形多进深住宅以及安徽徽州地区的民宅等多是在建筑空间的组合上追求叠屏封闭曲折幽静小中见大的空间环境,从这里我们可以看出我国传统城市中普遍采用的院落组织的空间形式是传统生活个性观念的强烈反映。 3传统街区空间构成要素 传统街区空间的组成形式是多种多样的在不同的地域不同的文化习俗下有着自己的地域文化特色,就其传统街区空间构成要素依其表现形式和感知的空间形态可以划分为显性的物质空间环境要素和隐性的社会文化要素两种表现形式,物质空间要素是街区空间构成的基础!但是社会文化对传统街区空间的影响也是不容忽略的显性的物质环境要素街巷空间在传统街区空间中!街巷空间占有极其重要的地位!可以说街巷是传统街区的骨架,决定着街区形态的大致结构,传统街巷是在街区的发展过程中逐渐形成的,是建筑的衍生是由周边建筑所围合而成的"街巷空间的丰富的变化,正是由于建筑的自发建造。才形成了如此丰富多变的形式。 4传统街区空间内涵与特征 传统街区是经历了一个相对漫长的历史过程形成的人类生活聚居的场所。它的空间环境承载着

城市道路设计规范

1.1道路几何设计 《城市道路设计规范》CJJ37—90 1.0.3在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。 2.1.2除快速路外,每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准;中等城市应采用II级标准;小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时,应做技术经济论证,报规划审批部门批准。 2.2.1计算行车速度的规定见表2.2.1。当旧路改建有特殊困难,如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时,可适当降低计算行车速度,但应考虑夜间行车安全。 2.4.1城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。

2.5.1道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下:快速路、主干路为20a,次干路为15a;支路为10~15a。(代表年) 2.5.2路面结构达到临界状态的设计年限规定如下: 二、沥青混凝土路面,沥青碎石路面与沥青贯入式碎(砾)石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时,可采用10a。 三、沥青表面处治路面为8a。 四、粒料路面为5a。 2.8.1地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度,进行抗震设防。 4.3.2快速路应设中间分车带,不得采用双黄线。

4.5.2路侧带各组成部分的宽度确定如下: 一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。 5.1.3道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。 5.1.6圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时,在圆曲线范围内应设超高。 5.1.9圆曲线半径小于或等于250m时,应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。 5.1.11视距的规定如下: 一、道路平面、纵断面上的停车视距应大于或等于表5.1.11-1规定值。寒冷积雪地区应另行计算。 二、车行道上对向行驶的车辆有会车可能时,应采用会车视距。其值为表 5.1.11-1中停车视距的两倍。

城市道路景观设计浅析

城市道路景观设计浅析 发表时间:2015-11-30T16:44:48.783Z 来源:《基层建设》2015年17期供稿作者:惠凌 [导读] 武汉市政工程设计研究院有限责任公司城市道路景观设计时,要将道路景观融入到道路整体中,充分发挥道路景观的重要作用,采用合理的设计策略,保障城市道路景观工程建设质量。本文对城市道路景观设计策略进行简单分析。 惠凌 武汉市政工程设计研究院有限责任公司 摘要:景观设计属于城市道路规划设计的重要组成部分。城市道路景观设计时,要将道路景观融入到道路整体中,充分发挥道路景观的重要作用,采用合理的设计策略,保障城市道路景观工程建设质量。本文对城市道路景观设计策略进行简单分析。 关键词:城市道路;道路景观;景观设计;设计策略 一.引言 随着我国经济的快速发展,城市道路交通建设规模逐渐扩大。道路景观作为城市道路的重要组成部分,其建设规模也同时增大。城市道路景观设计要从引导功能和景观形象等多方面考虑,尽量为城市建设增加感性色彩。 二.城市市政道路景观设计的原则 1.尊重城市历史的原则 城市道路景观设计要尊重历史、继承和保护历史遗产,同时也要向前发展。需要探寻传统文化中适应时代要求的内容、形式与风格,塑造新的形式,创造新的形象。 2.注重安全性的原则 道路绿化景观设计的首要原则,充分考虑行车视距,满足交通安全的需要。利用植物引导视线的功能,设计出具有引导作用的植物空间,树种上选择根系不破坏路基品种。 3.保持整体性的原则 从城市整体出发,城市道路景观设计要体现城市的形象和个性;从道路本身出发,将一条道路作为一个整体考虑,统一考虑道路两侧的建筑物、绿化、街道设施等。 4.因地制宜的原则 利用现有道路绿化成果,并与现有绿化以及道路整体环境融为一体。根据当地气候和道路环境条件的不同,尽可能减少工程量的前提下,选择适合当地生长的树木。 5.道路绿化生态原则 在保证生态适应性的前提下,即植物具有抗逆性强、生长发育正常、病虫害少以及易繁殖等性状,又具有水土保持能力强,生物防护性能好的。 6.连续性原则 道路景观设计就是要将道路空间中各景观要素置于一个特定的时空连续体中加以组合和表达,充分反映这种演进和进化,并能为这种演进和进化做出积极的贡献。 7.科学性与艺术性原则 道路绿化设计与一般的绿地设计有所不同,它是动态的绿化景观,要求简洁明快、层次分明,并与周围环境相协调,享受到“人在车中坐,车在画中行”的意境。 8.经济实用性原则 在道路绿化景观设计中,在达到绿化、美化目的同时,也应充分考虑经济效益和社会效益。选择植物时本着易采购、易施工、易管护及造价低的原则。 9.可持续发展原则 可持续发展原则主张不为局部的和短期的利益而付出整体的和长期的环境代价,坚持自然资源与生态环境、经济、社会的发展相统一。 三.城市道路景观设计策略 1.基本设计策略 城市道路景观设计,不仅要考虑行人的安全,视觉效果,还要注意交通安全畅通,有引导车流的功能。城市道路景观设计需要从景观和引导功能多方面综合考虑。这样才能给城市注入更多的感性色彩。 城市快速路因为行车速度快,主要承担机动车交通,速度快、流量大、路途广、车距大是这一道路的特征,交叉口多为封闭或立体交叉。景观设计时,就要考虑使用者动态、连续的大宽度视野,应有一种韵律和节奏感,减少行车疲劳。 城市主干道呈现间断流、不连续、短途特点。一般是分出机动车、非机动车、人行道这三种隔断,交叉口大多为平面交叉,由红绿灯控制或者由交警指挥,重要街口是景观带最好的布局地点,这样的地点对景观会有很大的影响,也代表这一地方的特点。道路特点是机动车道行车速度高,在交叉口处行车速度低。那么道路景观的设计上,就要把中央分隔带进行安全性最高化的设计,同时也要考虑非机动车流与行人需求。而对于道路两边的景观设计主要考虑慢速车流与行人边走边欣赏的需要,景观设计要体现细腻、细致、能够品味,同时还要体现整体城市特点,不能破坏城市规划与风格。针对城市主干道的道路景观设计,效果图如下,可以提供一定的参考价值。

城市道路设计规范4道路横断面设计

第四章道路横断面设计 第一节设计原则 第4.1.1条道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面型式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度、设计年限的机动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排,以保障车辆和人行交通的安全通畅。 第4.1.2条横断面设计应近远期结合,使近期工程成为远期工程的组成部分,并预留管线位置。路面宽度及标高等应留有发展余地。 第4.1.3条对现有道路改建应采取工程措施与交通管理相结合的办法,以提高道路通行能力和保障交通安全。 第二节横断面布置 第4.2.1条道路的横断面型式有单幅路、双幅路、三幅路及四幅路,见图4.1.2-1~图4.1.2-8。 图中: ωr——红线宽度(m); ωc——机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶的车行道宽度(m); ωb——非机动车车行道宽度(m); ωpc——机动车道路面宽度或机动车与非机动车混合行驶的路面宽度(m); ωpb——非机动车道路面宽度(m); ωmc——机动车道路缘带宽度(m); ωmb——非机动车道路缘带宽度(m);

ωl——侧向净宽(m); ωdm——中间分隔带宽度(m); ωsm——中间分车带宽度(m); ωdb——两侧分隔带宽度(m); ωsb——两侧分车带宽度(m); ωa——路侧带宽度(m); ωp——人行道宽度(m); ωg——绿化带宽度(m); ωf——设施带宽度(m); ωs——路肩宽度(m); ωsh——硬路肩宽度(m); ωsp——保护性路肩宽度(m)。 各种横断面型式的适用条件如下: 一、单幅路适用于机动车交通量不大,非机动车较少的次干路、支路以及用地不足,拆迁困难的旧城市道路。 二、双幅路适用于单向两条机动车车道以上,非机动车较少的道路。有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊的路段,亦可采用双幅路。 三、三幅路适用于机动车交通量大,非机动车多,红线宽度大于或等于40m的道路。 四、四幅路适用于机动车速度高,单向两条机动车车道以上,非机动车多的快速路与主干路。

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