2015-2020年中国报废汽车回收拆解行业未来发展前景研究报告【中经未来版】
前 言
一、报废汽车回收拆解的相关概述
（一）报废汽车的概念界定
按照《中华人民共和国报废汽车回收管理办法》（国务院令第307号）第二条规定，报废汽车（包括摩托车、农用运输车）是指达到国家报废标准或者虽未达到国家报废标准，但发动机或者底盘严重损坏，经检验不符合国家机动车运行安全技术条件或者国家机动车污染物排放标准的机动车；同时第十条规定，报废汽车拥有单位或者个人应当及时向公安机关办理机动车报废手续。
报废汽车回收拆解再利用是节约原生资源、实现环境保护、保证国家资源合理利用的重要途径，是中国经济可持续发展的重要措施之一。所谓报废汽车回收，是指有车单位和个人将其报废汽车交给特定的单位，由该单位按照国家有关规定进行收购。
（二）回收报废汽车的单位
负责回收报废汽车的单位是特定的，并不是任何单位都可以收购报废汽车，而且任何个人均不得收购。根据《报废汽车回收管理办法》第3条、第4条规定，负责回收报废汽车的单位包括：
1、物资再生利用（金属回收）公司
报废汽车的回收单位是各级物资再生利用（金属回收）公司。中央各部门所属企业、事业单位和个人的报废汽车，由中国物资再生利用总公司及其直属公司负责回收；地方各单位和个人的报废汽车由地方物资再生利用（金属回收）公司负责回收。除了另有规定的个别单位外，其他任何单位和个人的报废汽车都必须由上述规定的物资再生利用（金属回收）公司具体负责回收。
2、国家重点冶金企业
国家重点冶金企业报废汽车的回收，仍按原物资部《关于指定部分冶金企业自行回收报废汽车的批复》执行，经中国物资再生利用总公司或者其所在地的直属公司发给《报废汽车
回收证明》后，由企业自行回收拆解利用，但不得流人市场。上述单位，根据《报废汽车回收管理办法》第5条规定，必须经过物资主管部门批准，在当地工商行政管理机关注册登记、领取营业执照，并报当地公安车辆管理部门和老旧汽车更新领导小组办公室备案后，方能回收报废汽车。
（三）报废汽车拆解材料构成
报废车辆中含有大量可再生资源，据测算，2014年中国回收老旧机动车110余万辆，为社会提供废钢铁、废有色金属、废塑料、废橡胶等再生资源约200万吨，对推动老旧汽车报废更新，促进节能减排和循环经济发展，带动就业等方面发挥积极作用。根据2014年各拆解企业报废汽车回收拆解材料分析，一般认为，单位车辆废钢铁占比最大超过70%，为最主要的报废拆解材料。
图表1：每辆报废汽车回收拆解材料构成（单位：%）
废钢铁71.99%废塑料
6.32%废有色金属
6.02%
其他
8.71%
废油
0.95%
废玻璃
1.66%
废橡胶
4.35%
资料来源：中经未来产业研究中心整理
二、报废汽车回收拆解效益分析
（一）报废汽车回收拆解经济效益
经济效益往往是和成本紧密相关的。在汽车报废的回收体系中，尽管有国家法律的明确规定，可是因为价格、补贴等方面的经济问题，还是会直接影响消费者——即报废车主对于汽车报废的行为选择。当补贴的位置摆到正确的地方，给消费者相对符合实际报废车折损收益的时候，进入正常报废回收渠道的车辆数量增多，相关拆解企业的效益提高，自然会增加经济效益，同时也会减少国家财政对这部分的赤字补贴，相应的企业也会增加税收的缴纳，
国家可以有更多的资金来支持汽车技术研发，报废基础设施投资等更加需要的领域的投资，形成一个良性的正向循环。
关于汽车报废量，发达国家通常将本国汽车的保有量乘以7%得出当年的报废量，由于中国汽车的发展特性、计算标准略低于发达国家，报废率为6%。然而根据中国汽车工业协会的统计数字显示，中国每年经过正规渠道的报废率不到3%。但是通过从汽车生产到销售到最后的回收拆解再利用汽车回收体系的系统化构建，通过各自分工专业化使得整条供应链紧密合作，提高实际汽车报废率。而报废率的每提高一个百分点，则会增加上百万的经济利润。
以上海为例，按照上海2010年数据显示计算来看，2010年上海汽车保有量达到150万辆，报废率3%，待报废量为4.5万；如果报废率提高为4%，报废量则增加为6万。再根据废旧汽车中可回收物质及其平均重量比例：轻钢结构及钢铁（70%），各种有色金属（6%），玻璃（4%），塑料橡胶各类制品（10%），其他物质（10%）。提高一个百分点给汽车产业链的各个参与主体带来的经济收益不言而喻，而报废率的提高带来的收益是呈递增状态的，尤其当汽车保有量基数越来越大时，其中的经济价值就会变得相当可观了。
（二）报废汽车回收拆解社会效益
报废汽车回收本身的出发点就是站在资源节约、生态环境保护和社会可持续发展的角度上提出的。调整现存的汽车报废回收体系中存在的问题环节，让整个体系正向运转，形成有机系统性良性循环，在总体上就是社会资源、环保和社会安全的和谐可持续发展的内在支持和优化动力，同时对于整个社会的安全和稳定也是不容小觑的。
当越来越多的待报废汽车都能按照国家的相关规定来执行，到报废年限的汽车车主主动将其送入国家规定的正规报废渠道，由专业的汽车回收拆解企业分解进行再分配再利用，就可以大大的避免质量欠佳的汽车非法流通在二手市场和偏远地区，大大降低行驶在公路上的隐形杀手，有利于公众安全和社会稳定。
与此同时，在解决社会就业方面也拓宽了空间，这个是分别是从汽车回收拆解和可回收再利用资源方面来说的。首先汽车保有量急速飞升，通过报废有机体的通力协作，汽车报废率大大提升，势必要扩大专业汽车报废回收的相关单位数量，而在中国，短时间内这部分工
作仍属于劳动密集型，对于以低层次熟练技术为基础的劳动力是个很大的需求，这会在很大程度上解决部分社会就业问题。在资源的再利用层面上就更明显了，资源再生再利用企业大都属于典型的劳动密集型，不仅是由于技术水平暂时处于低层次状态，更突出的是汽车的复杂构造，当汽车在拆解后分解出各种钢铁、塑料、玻璃、其他金属或非金属等材料，这些又会涉及相关企业行业的劳动力发展需求。因此，总体上对于解决就业和社会安全和稳定来说，会有很好的连带效用。
（三）报废汽车回收拆解环境效益
汽车回收行业中的污染和潜在的危险因素，与其他行业（如矿冶、化工）相比，在程度上没有那么严重，但是长远来看，报废汽车有效报废与否，产生的固体废弃物（主要是无法回收的塑料零部件），具有不可降解分解性，往往被直接填埋，对土壤造成了很大的污染；另外由于汽车报废回收中产生的含油废水问题，随着汽车报废量的增大也会成为一个显著的问题。
所以，汽车报废回收体系的有效构建的其中一个很重要的目的就是通过建立正规渠道减少环境损害，而这个是通过提高报废率、提高拆解技术从而提高资源的可再生利用率来实现的。废旧汽车总质量中约有70%是金属，属可再生资源；其余的包括塑料、纤维、木质、橡胶、玻璃、陶瓷等。这些材料由于处置费用过高或者再生材料的品质不及原材料，绝大部分是直接被填埋或者是被直接焚烧处理而给环境造成极大的危害，例如酸雨、光化学烟雾、臭氧层破坏、铅中毒、温室效应、城市噪声等。
而据测算，每回收1辆报废汽车可节约1吨燃料油、回收2.4吨废钢铁和45千克有色金属，其中载重汽车和大型客车数量更多。如果报废环节各主体各自为政，则会造成很大的脱节漏洞，相反，当整个汽车报废的系统通过有机协作，形成整体链条时，拆解技术的提高使得报废更加完全、资源再利用更加充分，减少了有害物质对环境的损耗，也从宏观上促进了中国社会、经济、环境可持续发展战略的有效实施。
三、报废汽车回收利用的地位与作用
报废汽车的回收利用是汽车工业产业链的延伸，是完善整个汽车工业产业链的十分重要的环节。它的社会目标一是节约资源，二是保护环境，而且在保障公共安全事务方面也负有
社会责任。国家发改委、科技部、原环保总局于2006年发布的第9号公告《汽车产品回收利用技术政策》中第四条指出：“要综合考虑汽车产品生产、维修、拆解等环节的材料再利用，鼓励汽车制造过程中使用可再生材料，鼓励维修时使用再利用零部件，提高材料的循环利用率，节约资源和有效利用能源，大力发展循环经济。”由此可见，报废汽车的回收利用在循环经济中具有不容忽视的地位和作用。
（一）报废汽车回收利用与汽车工业
汽车的购买、使用与报废更新（回收利用）是汽车消费的“三部曲”。汽车使用达到一定期限，就不能保障汽车的安全行驶，应当及时报废更新。为此，国家实施汽车强制报废制度，根据汽车安全技术状况和不同用途，规定不同的强制报废标准。
在《汽车产品回收利用技术政策》第六条中规定：“国家逐步将汽车回收利用率指标纳入汽车产品市场准入许可管理体系。”第七条：“加强汽车生产者责任的管理，在汽车生产、使用、报废回收等环节建立起以汽车生产企业为主导的完善的管理体系。”
这些规定充分体现了汽车报废回收利用与汽车工业之间的密切关系，一方面，通过报废汽车拆解加工后产生的可利用材料，再用于制造或维修汽车之用；另一方面，通过汽车报废更新，促进汽车的消费，拉动了汽车的销售，促进了汽车的生产。总之，要实现汽车工业的可持续发展，必须重视解决材料的循环再利用问题。
（二）报废汽车回收利用与公共安全
1、拆解场地的安全
报废汽车回收企业在接收回收的报废汽车后，应立即送至待拆区，对易燃、易爆以及有毒、有害物质和部位进行细致的清查，并在拆解区内，首先拆卸如安全气囊、铅酸电池、含汞开关、空调中的氟里昂、回收各种燃油废液等。严格防止引起燃烧或爆炸，防止有毒有害物质造成人身伤害。
2、交通安全
在《中华人民共和国道路交通安全法》中明确规定：“达到报废标准的机动车不得上道
路行驶，报废的大型客、货车及其他营运车辆应当在公安机关交通管理部门的监督下解体。”“驾驶拼装的机动车或者已达到报废标准的机动车上道路行驶的，公安机关交通管理部门应当予以收缴，强制报废。”
作为报废汽车回收企业应禁止利用报废汽车“五大总成”以及其他零配件拼装汽车。禁止报废汽车整车、“五大总成”和拼装车进入市场交易或者以其他任何方式交易。这是由于汽车使用达到一定期限，其各个系统，尤其是重要和关键部件，因磨损、老化和服役时间过长会造成材料疲劳，在这种情况下如继续使用，必然埋下严重隐患，导致交通事故的发生。为此，必须规范报废汽车的回收管理，严格遵守《报废汽车回收管理办法》（国务院令第307号）及其他有关交通法律法规，从根本上消除报废汽车对交通安全构成的威胁。
3、治安管理
《报废汽车回收管理办法》第十三条规定：“报废汽车回收企业对回收的报废汽车应当逐车登记；发现回收的报废汽车有盗窃、抢劫或者其他犯罪嫌疑的，应当及时向公安机关报告。”并不得拆解、改装、拼装、倒卖有犯罪嫌疑的汽车及其“五大总成”和其他零配件。
在《机动车修理业、报废机动车回收业治安管理办法》第十三条中也规定报废机动车回收企业严禁从事下列活动：明知是盗窃、抢劫所得机动车而予以拆解、改装、拼装、倒卖；回收无公安交通管理部门出具的机动车报废证明的机动车；利用报废机动车拼装整车。
从上述规定可以看出，报废汽车的回收利用涉及公共安全的方方面面，是报废汽车回收企业应负的社会责任。
（三）报废汽车回收利用与环境保护
保护环境是中国的基本国策。为此，国家要求从事生产和服务活动的单位以及从事管理活动的部门，都要按照《中华人民共和国清洁生产促进法》的规定，组织、实施清洁生产。这是为了提高资源利用效率，防护和避免污染物的产生，保护和改善环境，保障人体健康，促进经济与社会可持续发展。
从环保上看，中国报废汽车回收利用的过程中，一些企业对不能回收利用的废弃物的处理随意性很大，较普遍的现象是让废油、废液随意渗漏到地下，造成土地甚至地下水的严重
污染，对一些有毒废弃物（含铅、汞等）的处理也难以保证符合国家有关危险物处理的有关规定，对这些废物处理方法不当会产生更严重的后果。因此，在提高拆解技术水平的同时，如果没有基本的经营规范要求和合理的拆解作业程序。不仅不能达到资源的合理利用，还极易造成环境污染.规范合理地进行回收和拆解是保证资源回收利用，特别是控制环境污染的重要环节。
（四）报废汽车回收利用与资源节约
节约资源是中国的又一项基本国策。国家将再生资源的综合利用和循环利用纳入循环经济的范畴，正是节约资源的体现。在《汽车产品回收利用技术政策》第四条中明确提出：“要综合考虑汽车产品生产、维修、拆解等环节的材料再利用，鼓励汽车制造过程中使用可再生材料，鼓励维修时使用再利用零部件，提高材料的循环利用率，节约资源和有效利用能源，大力发展循环经济。”这为报废汽车的回收利用提供了政策支撑。
汽车报废回收、拆解和材料再生利用是节约资源、实现资源永续利用的重要途径，是中国实现循环经济可持续发展的重要措施之一。例如，用回收的废钢铁与用开采铁矿石炼钢相比，不但可节约大量能耗，而且还能减少开山采矿对生态环境造成的破坏，保护生态环境和有限的自然资源。因此，报废汽车回收拆解业的发展.不仅节约能源，减少矿源开采，保护生态环境，同时，对中国汽车工业的发展、劳动力就业以及相关产业的发展，对环境保护、减少道路安全隐患都产生了积极推动作用。这无论是从发展经济的角度，还是从保护环境的角度，都具有长远发展的积极意义。
为了更进一步提高报废汽车的回收利用率，世界各国汽车产业的注意力正集中在除废钢铁外的那些大约占25%的、目前被丢弃的废弃物上。即使已利用的75%也在积极探索能否充分利用或高附加值的利用问题。所以，提高中国报废汽车回收拆解技术水平是提高中国报废汽车回收利用率的基础，也是节约资源、建设节约型社会的重要途径。从报废汽车的回收利用中挖掘再生资源的潜力是大有可为的。
（五）报废汽车各种材料的回收利用
根据各种汽车的不同用途，设计、制造时所选用的材料也有所不同，而且性能优良、安全、轻量、强度高的新材料不断被用于新型汽车中。但总体来说，现阶段世界上的汽车制造
材料中钢铁占的比例仍然最大，达80%左右（包括铸铁件3%-5%），其他材料还有有色金属、塑料、橡胶、玻璃、纤维等。因此，报废汽车在回收拆解过程中可拆解的再生资源有废钢、有色金属、塑料、橡胶、玻璃、轮胎、零部件、有色金属以及其他部分废弃物。
四、德国报废汽车回收拆解行业发展概况
（一）德国报废汽车主管部门及管理模式
德国报废机动车回收的管理主要由政府部门和认证机构负责。
政府主要起监管作用：根据有关法规委托认证机构对申报从事拆解机动车的企业进行审查，发放营业执照；定期检查或抽查机动车拆解企业是否符合条件，拆解是否符合标准，一般1年检查1-4次；对违反法规的企业进行处罚。
由政府授权开展报废机动车拆解企业认证的机构既有一定的政府职能，又有企业性质。认证机构根据政府的要求研究提出有关企业的资质条件，同时在为企业服务过程中收取一定的费用。目前德国有3家认证机构，分别是TuV Nord、DEICOCA、FRIES SALM，每年到其发放证书的企业检查1次，检查企业的工作环境，拆解下来的零件是否回收保管，并通过回收利用情况推断其质量。
（二）德国报废汽车回收拆解的政策法规
德国参照2000/53/EC指令制定的《旧车回收法》2002年7月开始生效，此前，德国机动车报废回收管理的法律依据是《废物限制和废弃物处理法》，这是在1972年颁布的《废物处理法》基础上于1986年修订发布的。1992年，德国通过的《限制报废车条例》中规定，机动车制造商有义务回收报废车辆。1996年生效的德国《循环经济和废物管理法》，对报废机动车拆解材料的比例作了具体的规定。其他相关的法规标准包括安全、环境保护、保险赔偿等。
在德国的机动车年鉴中，机动车报废列在“机动车与环境保护”栏。2002年3月，政府批准了环境部提出的一项法律草案，即规定机动车生产厂商与进口商有义务免费回收废旧机动车以及在事故中完全损坏的机动车；在环境影响评价法、环境赔偿法等法规中，对废旧机动车拆解场所也有明确要求。
（三）德国报废机动车回收处理企业状况
报废机动车回收处理企业基本情况德国拥有机动车4400万辆，每年注销机动车350万辆，车辆的平均使用年限为7-9年。但真正在德国报废拆解的只有100万辆左右，其余则通过不同途径卖到俄罗斯、波兰、西班牙等国家。
德国建立了全国废旧机动车回收网，有一批从事机动车回收行业的公司共同对废旧机动车的发动机、轮胎、蓄电池、保险杠、安全装置等分类进行全过程处理。德国现有机动车拆解企业4000多家，破碎厂有20家，这些企业都有联邦议会发的执照。其中，机动车工业协会ARGE发执照的有1400家。也有一些企业没有在协会登记。但有自己的客户和渠道，此类企业必须依法行事。
（四）德国报废机动车处理企业资质要求
报废机动车处理企业资质及作业要求德国对拆解企业关于报废机动车的处理、零件的再利用以及对环境的影响等都有明确的规定。如场地的大小是审批企业资格的标准之一，计算公式如下：
场地面积=要处理的车辆数×10m2/230天工作日×堆放高度
作场地要有指示牌；报废车、零部件的堆放位置；拆解工位等有相关的要求。
作业相关要求如下：没有处理的报废机动车不能侧放、倒放、堆放。拆解机动车必须做的准备工作有：拆掉机动车电池、气囊、取暖、制冷用的特殊装置。因为其中含有毒气体，在打碎过程中会出现废气泄漏；制冷剂、油液需用专门管道分别吸出。必须拆的驱动装置包括发动机、雨刷器等，同时要求保存报废机动车拆解的记录等。
（五）德国报废汽车回收的发展模式分析
德国报废汽车回收的发展模式是汽车生产企业、汽车中间经销商、汽车最终消费者、报废回收站、专业拆解厂、回收再利用企业等主体之间权责明确，分工清晰，彼此之间的责任和上下游结点定义划分清楚，使其能够在整个汽车生命周期过程中各司其职，有序运行，将管理制度、政策体系有效的和行业发展融合，这些做法尤其是在2009年金融危机期间，对
德国的汽车行业保值发展起到了很有意义的正面作用。
例如，2009年1月14日以后，想要购买新车的消费者如果将自己行驶超过9年的汽车同时纳入报废环节，则可以在购入新车时拿到相应抵扣作为购车款补贴，最高抵扣金额为2500欧元（约合即时人民币2.4万元）。德国经济数据统计显示，2009年德国家庭轿市场价格平均为2.1万欧元，而德国政府为“汽车以旧换新”活动提供的换购补贴金额大约占到汽车价格的12%。加上厂家优惠部分超过20%的额外效用，此举无疑对德国国内的汽车销售起到了立竿见影的可见性积极促销作用。截止到2009年上半年，德国仅在自己国内的汽车销量就达到206万辆，同比增长26%；尤其是在3月份的汽车销售增幅同比超过40%，也因此创下德国汽车市场17年以来的最高月销量纪录。而接下来6月份的销量继续同比增长40%，稍后的7月份也维持了高达30%的同比增长速度。
另外，相对于德国国内耗费超过上百亿、甚至千亿的救助资金“输血”扶植其他危机行业来说，该项以汽车生产商、消费主体、消费后主体共同分工明确共同参与的政策仅花费区区50亿欧元的注入资金就得到上述如此强大的刺激效果来说，毋庸置疑是汽车工业和平渡过全球危机的巨大的成功；更值得一提的是，该项创举也在保护生态环境、节约能源、提高资源再利用率方面起到了客观的社会作用和积极的经济外部性效益。
五、国外报废汽车回收处理模式分析
（一）国外报废汽车回收的相关法规
目前实施报废汽车回收制度比较成熟的国家有德国、日本、法国、美国等，德国报废汽车回收率已接近100%，法国、美国等国家报废汽车的再利用率也已达到95%，日本的报废汽车回收业也具备了相当高的水平。这与它们的相关法律法规的完善是分不开的。
德国是一个传统的汽车大国，其报废汽车的相关法规也相对比较完善。根据有关规定，新车前3年以内免检，以后每两年都要进行一次年检，年检的主要内容为汽车的安全性能和尾气排放达标状况。目前，德国汽车报废处理依据的法律规定主要是《旧车规定》，它的制定使德国汽车报废回收处理行业更加规范，其主要内容包括以下六个方面：适用范围、委托义务、回收义务、清除和利用义务、禁止使用重金属和保证使用环保的清除和利用技术。
日本于2002年制订了《汽车回收利用法》，并于2005年开始实施。该法在资金、信息管理等方面有很多创新和独到之处，《汽车回收利用法》规定，汽车用户要交纳回收利用费，包括5项费用：ASR、安全气囊、氟里昂处理费、资金管理费和信息管理费。实施以来，取得了较好的效果。
在法国，经营废旧汽车回收拆解的公司被称作废旧汽车转运公司，任何人均可提出创建这种汽车回收企业的申请。依照《固体废物处理法》及修订法案明确规定：遵循“谁污染，谁付费”原则，企业有义务对其产生的废弃物进行处置，方式可采取本企业自身进行处置，也可委托社会专业化公司处置。在产品设计和生产时就要考虑在其寿命期后如何回收的问题，要求分地区制定废弃物处理规划。
虽然美国没有国家级的报废汽车回收利用法规，加上始于2008年的全球经济危机对其汽车业造成了巨大的冲击，但是相关的产品责任连带关系的法规，再加上完善的环境保护体系，严格限制了废旧汽车的填埋，将其对环境造成的污染降低到了最小的程度。
在欧洲，关于废车处理的EU指令于2000年5月24日经EU议会和EU理事会协商一致后正式颁布。主要包括关于新型车使用环境负荷物质、废车处理时的事前解体、再生利用率、废车回收网络、废车无偿回收等规定。
图表2：其他国家报废汽车相关法律法规
国家颁布/实施时间相关法律法规
英国 2003年《报废汽车法规》
2005年3月3日《2005年报废汽车（生产者责任）法规》
荷兰 2002年5月24日《报废汽车管理法令》
西班牙 2002年12月20日《关于报废汽车处理的皇家法令》
韩国 1992年《资源节约再生利用法》
资料来源：中经未来产业研究中心整理
（二）德国报废汽车的回收处理模式
德国报废汽车的管理模式可以概括为“自愿协议加法规框架”的模式。所谓法规框架，就是说德国的汽车报废必须符合有关法律规定的框架。当需要报废汽车时，首先由车主将需要报废的汽车送到拆解厂，或拆解厂上门领取（收费服务）：然后经评估师评估，确定报废费用的分摊，很多情况下需要车主出资（污染者付费原则）；最后拆解厂按照汽车拆解法规确定的程序进行拆解。具体针对报废汽车的无害处理包括以下几个方面：
◆源头控制。从源头上对废弃物的产生进行预防，贯彻EPR理念，在车辆概念化期间，尽量降低有害物质的使用量，减少向周围环境排放有害物质。在车辆设计和生产时就应当考虑到报废时方便回收、拆解再利用。
◆ 分工明细，严格准入。《报废汽车的转移、收集和环境无害化管理的法令》对报废汽车的流程进行了细致的分工：收集、拆解、破碎以及更进一步的加工处理。各个节点设施不仅要得到当局的批准，还要满足建筑部门的许可，遵守相关法律法规，尤其是环保和职业安全等方面规定。
◆ 拆解流程科学。对于将要拆解的报废汽车，要对其进行预处理：清理蓄电池、费油、液化气罐、安全气囊等部件，科学存放，采取适当的措施以保证可回收废弃物对环境不产生危害。
◆ 再加工处理得当。资源回收与废弃物处理是德国报废汽车拆解的两个主要目的。原则上从报废车辆上得到的组成构件和材料应该首先考虑回用或再生利用。只要技术上可行和经济上合理，就要尽最大可能保证拆除的组成构件能再利用。对于拆解过后的零部件进行出售，对于未能出售成功的将作为废弃物进行处理，交给专业的废弃物回收利用企业进行再加工。德国报废汽车回收率之所以高，还有一个重要的原因就是制造商的大力支持。例如宝马公司在全国搭建了报废汽车回收网络，直接参与到汽车报废一线业务中来。这样不仅提高了回收率，而且带来了客观的经济效益。据有关资料显示，宝马汽车的可回收零部件约占整车质量的80%。
（三）日本报废汽车的回收处理模式
日本汽车的平均使用年限在9年左右，每年报废量在500万左右。对于报废的汽车，日本有着一套完整的处理模式。
图表3：日本报废汽车处理模式
资料来源：中经未来产业研究中心整理
（四）美国报废汽车的回收处理模式
美国三大汽车公司为了避免报废汽车连带的环保责任，组建了联合研究机构，主动开展报废汽车回收利用技术研究，承担起了在报废汽车回收利用领域的责任，从而支持了整个报废汽车回收利用行业的发展与进步。
美国报废汽车逆向物流运作处理模式主要包括以下几个环节：将汽车交零部件回收商；回收商对报废汽车的零部件进行拆卸，自行或送到专业的厂家对其中仍有使用价值的部件进行整修和翻新，将其运往修理厂重新使用；当旧车的轮胎被卸掉、车内残留的有害气体和液体清理完毕、有用的零部件被拆卸后，金属车架会被送进大型挤压机压碎，再用磁分离法将钢分离出来。此外，美国制订了明确的2020年汽车报废指标。
图表4：美国2020年汽车报废回收利用目标
资料来源：中经未来产业研究中心整理
（五）瑞典报废汽车的回收处理模式
瑞典人口只有1000万左右，而它的领上面积比日本大20%。从1975年起瑞典就开始关注汽车报废问题，立法对新车征收费用作为政府管理基金，解决汽车报废问题。1998年，瑞典汽车协会成立了专门从事汽车报废的公司，对拆解公司进行资格认证，并在一定程度上协助合格者的发展，这在一定程度上发挥了类似政府监管的作用。
（六）荷兰报废汽车的回收处理模式
荷兰汽车协会、维修业界和解体业界于1993年联合成立了荷兰汽车再生协会（ARN）。和瑞典一样，荷兰消费者在购买新车时也会交纳一定的费用作为联合基金来支持汽车报废行业的发展。荷兰的汽车拆解证明和登一记系统连动，对拆解、破碎的部件和其它废弃物均有
一记录。同时法律规定，向购车者征收再生费用只要行业协会得到其主管部门的批准即可。
六、构建报废汽车回收体系的发展原则
（一）报废汽车回收体系的系统化原则
汽车工业多主体、多环节的综合产业链综合体系决定了汽车产业高效发展的系统性优化。循环经济思想在注重闭环循环高次利用的同时，因为相关产业的整体存在而要求系统，因为分工的高效生产而提倡合作，在此背景下，对于报废汽车回收体系的建设来说，系统循环经济的代表3R原则，日益引起专家及社会各界的重视。
“3R”原则主要包括减量化（ReduCe）、再使用（Reuse）和再循环（Recycle）三个核心，该原则在一定程度上体现了产品的全生命周期理论。
1、减量化原则
要求汽车从产品设计开始实施“绿色研发”，通过减少材料用量而更加注重所选材料的可再分解再利用性质，从设计源头开始控制消费后期在汽车报废时汽车的回收、拆解和处置环节，尽量使得设计更加便利报废再利用需要，提高资源的回收利用率。
2、再使用原则
顺接汽车设计源头的便利性，主要考虑对于不能再减少的材料上，提倡通过提高拆解和处置技术，对可再利用的部分进行修复、翻新和改装，最大限度的延长零部件及汽车的使用寿命周期，最大限度的延后废弃品对环境和人们的生活带来的破坏和影响。
3、再循环原则
再循环原则是站在汽车工业产业链系统性的高度上，从报废回收体系的整体角度保障闭环流程的顺畅进行。分为两个方面，一个是报废汽车的零部件或者是整车经过修复和翻新重新返回市场流通，创造新一轮的经济价值；另一方面是将报废拆解后的零件和材料经过重新加工生产制造成其他新的产品。而现实中，往往是两种做法综合使用，在最大程度上提高报废汽车回收体系的高效运转，更重要的是对资源的高效率利用和环境的保护，从整体上提高了整个汽车工业产业链的可持续性有效运营。
（二）报废汽车回收体系的市场化原则
由于报废回收行业的新兴潜力和巨大的经济收益，应坚持市场化原则，首先由国家进行政策性扶持，锁定有资质的大型回收企业，建立较大规模的报废汽车定点回收实验基地，一方面投入资金完善基础设施建设，另一方面引进先进的技术和设备，建立回收、检测、拆解、处置、再制造等流程化园区企业格局，将报废汽车回收相关的环节和各参与主体纳入规定的渠道，同时引进良性竞争机制，以利益分配作为整合市场规范的激励驱动力，以国家制定的行业法规来作为约束，通过制度规范和专业分工实现利益的圈内合理分配，促进报废汽车行业的回收体系更加规范和高效，提高资源利用率和整体经济收益。
（三）报废汽车回收体系的法制化原则
法律是对规范的保障。美国完善的报废汽车体系其中一个重要的原因就是制定了完善的关于汽车报废的法律法规，通过法律的规定和引导，同时对价格和政策重点是报废体系中各参与主体的权利义务做了明确并且合理的规定。而作为国内新兴科技行业的报废汽车回收，目前，国家也制定了相关的政策以通过规范性、引导性和鼓励性政策法律来促进其健康发展。
在实际目标和规定执行中，只单纯的依靠相关法律的制定还是远远不够的，还应严格遵循“有法必依、执法必严”的法律基本原则，重点严格把握执法的过程，强力推进法律执行的力度，在实际执行的各个运营环节严把质量关，真正从执法操作环节守住最后一道防线。例如，为了防止本应该报废的汽车通过二手市场非法组装流入市面，在检测环节，检测人员要对汽车的各个部分做详细的技术分析，并出具相应技术报告作为具有公信力的质量凭证，这样即使再流入再流通市场也会对汽车的价格产生很大致命的影响，从而大大降低拼装车再上路的概率。同时，交通车辆年检部门，对达到报废标准的车严格取消年检资格，实施强制报废，比如，吊销牌照，注销车籍等等，都是现实而有力的举措，关键是执法必严这一关。
（四）报废汽车回收体系的信息化原则
现代的汽车行业大多处于“三位一体”的存在系统模式中，即汽车生产企业-汽车销售经销商-消费者所构成的生产活动格局中。三个方面相互依存，又相互制约提供汽车系统过程所需要的物质、能量和信息。随着科学技术的高度发展，许多现代高新技术正不断被应用于汽车的设计和制造中，汽车产品的信息含量越来越大，社会中信息网络覆盖面的不断蔓延
也给汽车的消费后时代带来了极大的便利，大力倡导信息化设计及管理理念，根据汽车产品生命周期理论，建立汽车全生命周期的信息交互平台，全程记录、管理、交换汽车产品全寿命周期信息，该系统政府和企业都可适用。
对于汽车生产企业来说，在信息网络中结合质量管理体系，从源头上对汽车的质量进行控制和把关，对下游的汽车报废和拆解也提供了可靠的数据和信息来源；同时信息化的内容不仅涵盖汽车生产的整个流程，同时还将目前汽车循环经济中分散于各个相关企业、部门的信息加以分析和集成，以实现对报废车辆回收、拆解的统计、查询、上传、分析、存档等功能，实现并优化汽车企业与政府相关部门专业软件的链接、串通和传输，实现与相关报废汽车回收处理、安全保卫视频监控的链接，满足各种数据、文件、资料存档和备份的需求，实现报废汽车回收大系统的对口链接，实现内外信息的及时更新、互通和共享，最终实现对汽车报废环节的报废量、报废渠道、拆解技术、回收再分配的事半功倍巨大作用。
七、报告简介
《2015-2020年中国报废汽车回收拆解行业未来发展前景研究报告》利用中经未来长期对报废汽车回收拆解市场跟踪搜集的一手数据，从行业的高度全面而准确的构建分析体系。报告主要分析了报废汽车回收拆解行业的发展概况、报废汽车回收拆解行业的发展环境、国外报废汽车回收拆解行业发展经验借鉴、中国汽车市场与二手车市场发展状况、中国报废汽车回收拆解行业市场规模、报废汽车回收拆解行业的区域市场、领先报废汽车回收拆解企业以及报废汽车回收拆解行业的前景展望等等。
本报告最大的特点是政策全面、数据详实、分析专业。报告通过大量的市场监测数据，深入并客观地剖析当前中国报废汽车回收拆解行业的运行态势及存在问题，是报废汽车回收拆解企业、投资企业、相关主管部门及时、准确、全面了解行业当前最新发展动态，做出正确管理决策的必备参考。
中经未来产业研究中心
目 录
前 言 (2)
第一章中国报废汽车回收拆解行业发展概况分析 (32)
第一节报废汽车回收拆解行业的基本概况 (32)
一、报废汽车回收拆解的相关概述 (32)
（一）报废汽车的概念界定 (32)
（二）回收报废汽车的单位 (32)
（三）报废汽车拆解材料构成 (33)
二、报废汽车回收拆解效益分析 (33)
（一）报废汽车回收拆解经济效益 (33)
（二）报废汽车回收拆解社会效益 (34)
（三）报废汽车回收拆解环境效益 (35)
三、报废汽车回收利用的地位与作用 (36)
（一）报废汽车回收利用与汽车工业 (36)
（二）报废汽车回收利用与公共安全 (36)
（三）报废汽车回收利用与环境保护 (37)
（四）报废汽车回收利用与资源节约 (38)
（五）报废汽车各种材料的回收利用 (39)
四、本报告的研究范围与研究方法 (39)
第二节报废汽车整车拆解作业与破碎工艺 (40)
一、报废汽车整车拆解作业 (40)
（一）汽车拆解作业方式 (40)
（二）汽车拆解工艺流程 (41)
（三）作业劳动组织形式 (41)
（四）拆解作业方法选择 (42)
二、报废汽车整车破碎工艺 (43)
（一）报废汽车整车破碎工艺 (43)
（二）整车破碎材料分享方法 (43)
（三）报废汽车拆解企业实例 (45)
第二章中国报废汽车回收拆解行业发展环境分析 (48)
第一节报废汽车回收拆解行业政策环境分析 (48)
一、行业主要政策与发展规划 (48)
（一）行业主要相关政策解读 (48)
（二）行业相关发展规划解读 (49)
二、《机动车强制报废标准规定》相关概述 (51)
（一）制定汽车报废标准的原因 (51)
（二）《机动车强制报废标准规定》 (52)
（三）汽车报废标准的若干说明 (54)
（四）汽车报废标准的注意事项 (54)
三、报废汽车回收拆解企业标准 (55)
（一）回收拆解企业应具备的条件 (55)
第二节报废汽车回收拆解行业经济环境分析 (61)
一、国际宏观经济环境分析 (61)
（一）世界主要国家国内生产总值 (61)
（二）主要国家和地区经济增长率 (63)
（三）世界主要国家和地区 C P I (63)
（四）主要国家就业结构与失业率 (64)
（五）主要国家货物进出口贸易额 (65)
（六）世界经济展望最新预测分析 (66)
二、国内宏观经济环境分析 (68)
（一）国内生产总值增长情况 (68)
（二）固定资产投资及其增长 (69)
（三）消费品零售总额及增速 (70)
（四）居民消费价格指数情况 (70)
（五）居民人均收入情况分析 (71)
（六）货币供应量及增长情况 (72)
第三章 国外报废汽车回收拆解行业发展经验借鉴 (74)
第一节欧盟报废汽车回收拆解行业发展概况 (74)
一、欧盟报废汽车回收拆解行业发展概况 (74)
（一）欧盟报废汽车回收拆解的基本原则 (74)
（二）欧盟报废汽车回收拆解的技术要求 (74)
二、德国报废汽车回收拆解行业发展概况 (76)
（一）德国报废汽车主管部门及管理模式 (76)
（二）德国报废汽车回收拆解的政策法规 (76)
（三）德国报废机动车回收处理企业状况 (77)
（四）德国报废机动车处理企业资质要求 (77)
（五）德国报废汽车回收的发展模式分析 (77)
三、英国报废汽车回收拆解行业发展概况 (78)
（一）英国报废汽车主管部门及管理模式 (78)
（二）英国报废汽车回收拆解的政策法规 (78)
（三）英国报废机动车回收处理企业状况 (79)
（四）英国报废车回收拆解企业许可管理 (79)
（五）英国报废机动车回收拆解处理过程 (79)
第二节美日报废汽车回收拆解行业发展概况 (80)
一、美国报废汽车回收拆解行业发展概况 (80)
（一）美国报废汽车回收拆解的主管部门 (80)
（二）美国报废汽车回收拆解的政策法规 (80)
（三）美国报废汽车回收拆解的基本情况 (80)
二、日本报废汽车回收拆解行业发展概况 (81)
（一）日本报废汽车主管部门及管理模式 (82)
（二）日本报废汽车回收拆解的政策法规 (82)
（三）日本报废机动车回收处理企业状况 (82)
（四）日本报废机动车回收拆解处理过程 (82)