大副批注常用格式
大副批注常用格式
1.The above-mentioned cargo damaged at the loading port (上述货物是在装货港损坏的)
2.The above-mentioned cargo damaged at the discharging port （上述货物是在卸货港损
坏的)
3.The above-mentioned cargo damaged at the previous discharging port （上述货物是在
前一卸货港损坏的)
4.The above damage caused by the nature of the cargo （上述残损是货物自然特性造成
的）
5.The above damage caused by stevedores at loading (discharging) port （。。。。。。工人造
成的。。。。。。)
6.The above damage caused by stevedores during loading (discharging)port （上述货物损
坏是工人在。。。）
7.The cargo damaged during loading (discharging)port （货物的损坏是在装、卸港期间造
成的）
8.The cargo damaged before(after) loading (discharging)port （货物的损坏是在装、卸港
之前/之后造成的）
9.Damage the cargo reported after discharging （残损货物是在卸后报告的）
10.The ship is not responsible for the above damage （船方对残损货物不负责任）
11.A s e a p r o t e s t h a s b e e n p r o c l a i m e d o n t h i s v o y a g e, t h e s h i p i s n o t r e s p o n s i b l e f o r t h e d a m a g e（本航次有海事，
船方对残损不负责任）
12.Subject to the sea protest （根据海事报告）
13.Subject to the cargo surveyor’s report （以商检报告为准）
14.Deck cargo at shipper’s risk （甲板货由发货人承担责任）
15.Cargo was loaded on the same condition, the ship is not responsible for this （货物装船前如
此，船方对此不负责任）
16.According to the record on the spot, only the appearance is damage （根据现场记录，仅
仅外表损坏）
17.The ship is not responsible for the shortage （船方对短缺不负责任）
18.The ship does not agree to the above-mentioned shortlanded cargo （船方不同意上述货
物短缺）
19.Shortage is due to the off-bundling during discharging by the stevedores （短缺是由于工
人卸散捆造成的）
20.According to shore tally figure （根据岸上理货数据）
21.According to the loading(discharging) port figure （根据装、卸港数据）
22.According to the ship’s draft, no cargo shortlanded （根据水尺、没有货物短缺）
23.Not tallied by the ship’s crew （船上未曾理货）
24.All the cargo on board discharged （船上货物全部卸完）
25.Figure in dispute （数字有争异）
26.Short in dispute （短少有争异）
27.Subject to-check （以重理为准）
28.Overtime work （加班工作）
29.Refer to the remarks from the loading port （参照装货港批注）
30.Cargo discharged as loaded （原装原卸）
31.Incorrect tallying figure （理货数字不准）
32.Loading under raining （雨中装货）
33.Over in dispute （溢多有争异）
34.Sign under disagreement （在异议下签字）
35.Rejected （拒签）
36.Overtime payment （加班费）
37.Sign for sailing （为开航签字）
38.Sign under protest （被迫签字）
大副批注常用格式
大副批注常用格式 1.The above-mentioned cargo damaged at the loading port (上述货物是在装货港损坏的) 2.The above-mentioned cargo damaged at the discharging port （上述货物是在卸货港损 坏的) 3.The above-mentioned cargo damaged at the previous discharging port （上述货物是在 前一卸货港损坏的) 4.The above damage caused by the nature of the cargo （上述残损是货物自然特性造成 的） 5.The above damage caused by stevedores at loading (discharging) port （。。。。。。工人造 成的。。。。。。) 6.The above damage caused by stevedores during loading (discharging)port （上述货物损 坏是工人在。。。） 7.The cargo damaged during loading (discharging)port （货物的损坏是在装、卸港期间造 成的） 8.The cargo damaged before(after) loading (discharging)port （货物的损坏是在装、卸港 之前/之后造成的） 9.Damage the cargo reported after discharging （残损货物是在卸后报告的） 10.The ship is not responsible for the above damage （船方对残损货物不负责任） 11.A s e a p r o t e s t h a s b e e n p r o c l a i m e d o n t h i s v o y a g e, t h e s h i p i s n o t r e s p o n s i b l e f o r t h e d a m a g e（本航次有海事， 船方对残损不负责任） 12.Subject to the sea protest （根据海事报告） 13.Subject to the cargo surveyor’s report （以商检报告为准） 14.Deck cargo at shipper’s risk （甲板货由发货人承担责任） 15.Cargo was loaded on the same condition, the ship is not responsible for this （货物装船前如 此，船方对此不负责任） 16.According to the record on the spot, only the appearance is damage （根据现场记录，仅 仅外表损坏） 17.The ship is not responsible for the shortage （船方对短缺不负责任） 18.The ship does not agree to the above-mentioned shortlanded cargo （船方不同意上述货 物短缺） 19.Shortage is due to the off-bundling during discharging by the stevedores （短缺是由于工 人卸散捆造成的） 20.According to shore tally figure （根据岸上理货数据） 21.According to the loading(discharging) port figure （根据装、卸港数据） 22.According to the ship’s draft, no cargo shortlanded （根据水尺、没有货物短缺） 23.Not tallied by the ship’s crew （船上未曾理货） 24.All the cargo on board discharged （船上货物全部卸完） 25.Figure in dispute （数字有争异）
船舶常数计算注意事项
标题: 有关“船舶常数”计算注意事项 2012-5-11 对“船舶常数”的概念理解模糊或认识不透彻，在配合商检做船舶常数时，完全依赖商检的意见和检测数据，可能导致在装货港做出的船舶常数远远小于船舶的实际常数，造成船舶货物亏吨现象，给公司及货主造成经济损失，也严重影响公司的声誉。为避免类似现象的发生，特将有关船舶常数计算注意事项总结如下，以供广大船员参考。 一、船舶常数 1、船舶常数的概念 船舶常数系指新船出厂时或船舶大修后的空船排水量与经过一段时间营运后的空船排水量的差值。船舶经过一段时间的运营后，空船重量可能发生改变，船舶总重量也可能出现一些难以统计和归类的重量，为便于处理，把这部分重量归入总载重量，称为船舶常数。船舶常数是变量，因为船舶在运输使用过程中需要配备变更很多不定重量的船用物料、船员伙食等，从而使船舶常数经常发生变化，并在一定程度上影响货物重量。 2、产生原因 （1）船体械进行定期修理和局部改变而产生的空船重量的改变； （2）货仓内残留货物、垫舱物料及垃圾而导致的船舶总重量的增加； （3）油水、水仓及污水井内残留污油，积水及沉淀物而导致船舶总量的增加； （4）未计入船用备品重量的库存破旧机械、器材和各种废旧物料的重量； （5）船体外附着的海生物等引起的重量增加。 3、常数的核算 （1）船舶状况。有些船舶船况较好，在使用运输的过程中没有受到过较大的外力作用，装卸货物顺序合理，船体没有变形，维护保养及时，这样的船舶即使船龄有十几年以上，也只是水仓中多沉淀一些污泥，常数变化不会很大，核算出来的常数与实际常数出入很小。反之，当船舶受到不正常的外力作用后，通过观测六面水尺后会发现船体严重变形，在没有及时进坞修船前，常数很难核算准确，可能会与该船实际常数出入较大。这种情况下，只能尽可能多地考察近几个航次的水尺报告，根据船方提供的常数调整压载水，得出一个合理的“经验常数”。 （2）船舶的维修保养状况。空船重量的改变是影响船舶常数的主要因素，有些船在修船时经常需要换几百吨钢板，所以，核算前必须向船方询问修船过程，比如清除污油情况、除锈情况及钢板更换情况等。日本造船所使用的钢板较薄，空船重量小；而欧洲国家国家造船钢板较厚重，空船重量大。修船更换钢板时，用较轻薄的钢板替换原来较厚的钢板，导致空船重量变小，而计算过程中只能扔取原来的空船重量这一数据，船舶常数极可能变为负数；当用较厚重钢板替换原来较轻钢板时，空船重量比原来重量大，则船舶常数变得比修船前大许多。再有就是将造船时本身携带的如吊杆或其他备件拆下，空船重量比实际变小，同样会导致常数突然变小甚至为负数。 ?? （3）水仓压载水情况。一般来说水仓舱数少，船首尾吃水差小，计算出来误差就小。但是有些时候存在着舱的不真实满现象，也就是说由于测量管往往在水仓的后部，从测量管看去压载水外溢了，但是水仓的前部可能存在较大的空气，实为是假满，不好准确的知道空隙有多大，只能按满仓水来计算，这样算下来的常数往往是负数或非常小。通常做法高边柜压载舱不要压水，或尽量少压水，或仅压满艏尖舱的压载水，尽可能地将首尾吃水差调小，最好使船保持平浮状态，再经观测水尺及测量压载水，这样算下来的常数误差往往是最小的，应为该船准确的船舶常数。 ?? （4）燃油情况。通常情况下，船上的润滑油是包含在船舶常数的，即船舶下水常数中是含有润滑油部分的。但极少部分船只所提供船舶常数时不含几十吨的润滑油，这几十吨的润滑油往往是在船运营之后加上的，这时很有必要查一下装载手册，看看关于下水常数润滑油的参数数据。
大副批注例句汇总
附件十一批注“大副收据”的注 意事项和例句 （一）批注的注意事项 1．正确掌握批注的基本要求 船在装货时，如不管货物是否完好，件数是否准确，一概不加批注，显然是不对的。但是，对大副收据的批注，如果采取不论有无影响货运质量或赔偿一概全批，也是片面的。所以批注应掌握既不苛求，也不马虎，既不给托运人造成不应有的麻烦，又不损害承运人的正当利益为原则。 2．要弄清远洋货物运输中有关货物批注的习惯与规定，才能确定批注的必要性。 (1)正确理解清洁提单。它的含义是对“货物外表状况”不加任何批注的提单。因为提单上对已装船货物的明确说明是“表面情况良好的货物”(1n apparent good order and condition)。如另加批注，则说明与提单所载不符，即构成所谓“不清洁提单”。1951年4月国际航运公会(International Chamber of shipping)为了减少在这方面的纠纷，做了一种决定，就是不能只因其载有下列事项而构成“不清洁提单”； ①不明显地指出货品或包装不能令人满意的条款，例如旧箱，旧桶等。 ②强调对由于货物性质或包装而引起的风险，承运人不予负责的条款。 ⑤否认承运人对货物的内容、重量、尺码、质量或技术规格的确知的条款。 根据以上三点，属于这类批注就不会影响托运人及时结汇。 (2)熟悉本公司提单条款：如提单中已清楚地说明对承运人免责的条款，
一般也可不批。 3．具体批注条文应做到 (1)批注内容具体、肯定、确切、不含糊其词或模棱两可。如对货物残损的数量不要批成“许多”、“少量”、“相当一部分”等不确切的数字，而是应按实际“x x 包”、“x x 箱”、“x x 袋’等等批上，根据一些案例要求，应把残损货物每一件的标记，号码注明。有些货物因包装破裂后，使包内货物漏散，如有可能可将当时剩余的货物重量注明，如：第7、11、23，39、74号共五包麻袋撕破，其中第23号货物漏散尚余重XX 公斤”。 (2)根据货物本身的价值贵贱对批注的要求不一。一般说来，越是贵重的物品装船，越要求船方值班人员加强对货物的监督、检查，凡有缺陷—定铰以上原则加以批注。 （3） 从货物情况的发展上来考虑，比如说有两票货，同是箱装，其中一票看来箱皮较旧，但很坚固，但另一票虽然箱子较新，但很脆弱，可能不能承受正常的运输。因而从发展上来考虑，前者可不批，后者则需批注。 ㈡“大副收据”批注例句 （1）关于装卸客观条件的批注： ?? ??? 夜晚作业 雪天作业 雨天作业 work Night work snow work Rain at shipper s ， request （2）关于货物标志（唛头）的批注： ①……船方不负责任因此而造成的任何后果。
大副批注的语言
1、大副批注 收货单（Mate’s Receipt），也称作大副收据，是大副签发给托运人的收货凭证，用于证明船方已收到货物并以装上船舶。收货单是承运人签发提单的依据，是托运人向承运人换发海运提单的凭据。 经大副签字的收货单如果没有货物状况不良的批注，托运人付清预付运费，即可凭此换取已装船清洁提单。如果收货单上出现了货物不良批注，在换发提单时，就要被原封不动的转注到提单上，这就构成了不清洁提单（unclean B/L）。因此，正确填写大副批注具有重要意义。 填写大副批注应注意下述事项： 1.1不与提单内容重复 按照某些国际法或公约的规定，有些货物的灭失、损坏承运人可免 责；或者提单条款有些免责事项已成为一种惯例，承运人可不负责 赔偿责任。大副在签发收货单时，没有必要将此类免责条款做一批 注，使之与提单条款内容重复。例如：中远提单背面“木材条款” 规定：“……..本提单中关于木材已以‘表面完好状况’装运的记载 并不表明承运人承认木材上无污渍、裂缝、劈茬、空洞或破损，并 且对此承运人不负任何责任。”如果在大副收据上对木材货物作出 此类批注，不仅与提单条款重复，而且还可能给货主收汇造成不必 要的麻烦。 1.2对货物的不良状况作出准确的说明 收货单上对货物不良状况的批注主要内容包括装卸条件、包装欠 缺、包装受损、短量、质量欠缺等。大副在对这些方面做出批注时，
必须语言准确，不生歧义。一些含糊不清模棱两可的用词应完全避免，如“许多（very much, many, a lot of）”, “一些（a little of, a few of）”, “少量（little of，few of）”, “部分（some of）”, “相当（a considerable amount of）”等。 应当指出，银行拒收载有不良批注的运输单据。但是，船方必须利用大副批注保护自身和船舶所有人的利益。在必要的情况下，在加注批注之前可与货方商量，使之有机会修复或更换状况不佳的货件。 1.3合理保护船方利益 银行只接受单据上不注有货物及/或包装条件有缺陷的附加条件或批注的运输单据，除非信用证另有规定。因此，在收货单中加注下述批注或类似意思的说明不会影响托运人的正常结汇。 不明显地指出货物或其包装有缺陷，例如；旧箱、旧桶，就包装袋、包装材料脆弱、没有包装等字样。 强调由于货物性质或包装而引起的风险，承运人不负担责任的批注，例如：对装入纸袋中的货物因包装质量引起的损坏或损失不负责任。 宣布对货物内容、重量、容量、质量或技术规格等情况不知情的批注，例如：承运人对货物质量和箱内数量不负责任，或装货人装船和计数、内容据据装货人报称，承运人在装船时未核对等。 对诸如“装卸自理（FIO）”等装卸条件的说明不构成不良批注。除非信用证条款明确禁止，否则，银行将接受用戳记或其他方式提及
班轮复习整理
**班轮所处的地位P1 1、班轮运输的概念P22 班轮运输又称定期船运输。是指船舶按事先制定的船期表（时间表）在特定的航线上，以既定的挂靠港口顺序，经常地从事航线上各港间的船舶运输。 2、班轮运输的运营特点P27 （1）班轮运输是按照提单条款组织运输的 （2）班轮运输是按照事先公布的运价本计收运费的 （3）承运人负责货物的装卸工作 （4）在装货港仓库接受货物和在卸货港仓库交付货物 （5）承运人和托运人之间没有关于装卸时间的约定 3、件杂货班轮与集装箱班轮的区别P23 （两者责任期间？件杂货程序？） （1）属于件杂货的货物都是可以以件为单位计数的零星货物。在传统的班轮运输中，对这类货物，都是一包一件进行装卸、堆码积载和装船运送的，其装卸效率自然 很低，船舶在港停泊时间当然也就很长，而集装箱运输则改变了这种不利局面。（2）集装箱运输以箱为单元，将原来以件为单元的零星货物集零为整地装入集装箱，然后进行装卸、堆码保管、装船运输既保证了货运质量，又节省人力、减轻劳动 强度、提高装卸效率，还便于进行多式联运、实行“门到门”运输。 4、组织班轮运输必须具备的条件P26 （1）要有技术性能高、设备齐全的船舶 （2）有技术和业务水平较高的船员 （3）有一套适于接受和交付小批量货物的货运程序 5、班轮运输的货运程序P35 （1）揽舱和订舱 （2）装船 （3）卸货 （4）交付货物 6、集中装船和集中卸货的原因P36 38 （1）班轮运输中，为了提高装船效率，减少船舶在港停泊时间，不致延误船期，通常都采用集中装船的方式进行装船作业。 （2）班轮运输中，为了使分属众多收货人的各种不同的货物能在船舶有限的停泊时间内迅速卸完，通常都采用集中卸货的办法，即由船公司所指定的装卸公司作为卸货代理人总揽卸货和接受并向收货人交付货物的工作。 7、装船单证（中英缩写，带来什么涉及的责任，有没有告知，注意事项）P41 （1）装货单S/O与托运单B/N 区别、作用：P41 ①托运单（有时用“委托申请书”代替）是指由托运人根据买卖合同和信用证的有关内容向承运人或其代理人办理货物运输申请的书面凭证。承运人或其代理人对该单的签认，即
大副常见批注
关于钢材的批注： 1．XXX 严重碰弯。 XXX Badly bent Steel tubes 钢管 Steel pipes 钢管 Steel bars 元钢 2．一根铸铁管断成两截。 One castic iron pipe broken/split into two pieces. 3. XXX 钢板 Stored at open area; Wet before shipment; Partly rust stained; plates rusted on edges; plates with edges dented/buckled in 1-3 positions; plates with 1-2 corners bent upwards/downwards; plates with edges waved/bent along entire length; plates with edges locally scored/gouged; Grease spots and oil patches apparent on ___ plates; Quality and weight as per Shipper ' s declaration. 4.卷钢: xxx coils with inner edges dented and/or bunckled.affected 2-10 windings xxx coils with outer edges dented and/or bunckled. Affected 2-5windings xxx coils strapped insufficiently, 1-3 strapping bands broken/missing xxx coils strapped insufficiently, missing strapping bands at all xxx coils with 5-10 windings telescoped xxx coils with grease spots and oil patches apparent on out packing xxx coils with locally dented/buckled packing, contents condition unknown xxx coils with locally torn open/pierced/punctured packing,contents exposed and not damaged. ????????????????????????,contenetxsp osed and dented on edges,affected 50 windings quality and weight as- per shippers ' declaration.
大副航次报告
CHIEF OFFICER’S VOYAGE REPORT
SOM-MD016-F001
大副航次报告
Rev. No.00
Port of Loading/Discharging （装/卸货港） Kwangyang/BIK(Band a-r Imam Khomeini)
M/S(船舶) LIBAI voyage No.(航次)V1101 Time from(时间从) 0900UTC22.NOV.2011 to(到) 2010UTC16.DEC.2011 Total Cargo Loaded Main Cargo Composition Principal problem and Special matters（主要问题和特别事情） Number of Pkgs/Weight （货物的总件数/重量） （货物主要特性） 521pkgs/3655.533mt Steel coil 1. Sea Protest noted at ___BANDAR ABBAS_______ on __07.DEC.2011__ and e-mailed to Company on __08.DEC.2011______ or attached here;(海事声明递交或附件) 2. Important cargo damage/shortage or other special matters:( 重要货损/短少)
Pohang/BIK Masan/BIK Masan/Assaluye h Masan/Abbas Dalin/Abbas
2037pkgs/4493.708mt 637pkgs/1335.538mt 2296pkgs/2633.485mt 31pkgs/239.952mt 1555pkgs/1864.487mt
Steel plate Steel plate Steel pipe/transformer/fittings Steel plate train/equipment
3. Any detailed report made or not（是否有详细报告）: ____NIL____________
DAMAGED/BROKEN AND SHORT/OVER-LANDED CARGO（货损、货差） : NIL
Port of Loading/Discharging （装/卸货港） B/L No. Cargo Marks No. of Pkgs Ship’s remarks in loading port （装货港船方批注）
1. 2. 3. all cargo stored at the open yard before shipment. white/rusted in part on the steel bands&covers. 5 coils inner core was bent #CQW9264A #CQW7145B #CQW7147B #CQW7145D #CQX0502C For&on behalf of charterer(union ocean shipping) all cargo stored at the open yard before shipment. white/rusted in part on the steel bands&covers. For&on behalf of charterer(union ocean shipping)
Tally remarks in discharging port （卸货港理货批注）
.9 coil cover torn, 6coil slightly cover damaged and 2 coil damaged, 7 coil cover damaged, 5 coil content pressed, 21 coil cover torn and pressed,
Ship’s Remarks in Discharging （卸货港船方批注） Discharged as loaded, all cargo in good condition before discharging. For&on behalf of union ocean shipping. For receipt only.
KWANGYANG/BI K
（提单号） （货物） （唛头） （件数） Steel Nil 463 KYBIKcoil 01
4.
KWANGYANG/BI K
KYBIK02
Steel coil
Nil
58
1. 2. 3.
nil
Discharged as loaded, For&on behalf of union ocean shipping. For receipt only.
Pohang/BIK
PHBIK00 1
Steel plate
Nil
2037
1. 2.
rusted/scratched in part on the visible surface all cargo stored at the open yard before shipment. 36 pcs cargo wet by rain before
SOM-MD016-F001
42pcs edge dented during discharge,
Discharged as loaded, all cargo in good condition before discharging. For&on behalf of union ocean shipping. For receipt only.
Page: 1/3
Issue: 03/Issue date: 2006.06.01
大副常用批注
大副常用批注 关于钢材的批注： 1．XXX 严重碰弯。 XXX Steel tubes 钢管Badly bent Steel pipes 钢管 Steel bars 元钢 2．一根铸铁管断成两截。 O ne castic iron pipe broken/split into two pieces. 3. XXX 钢板………………………… Rusty XXX steel plates/s heets Chafed Bend Dented 碰凹 Deformed 变形 Concave 变凹 Convex 凸起 - Stored at open area; - Wet before shipment; - Partly rust stained; - plates rusted on edges; - plates with edges dented/buckled in 1-3 positions; - plates with 1-2 corners bent upwards/downwards; - plates with edges waved/bent along entire length; - plates with edges locally scored/gouged; - Grease spots and oil patches apparent on ___ plates; - Quality and weight as per Shipper’s declaration. 4.卷钢: xxx coils with inner edges dented and/or bunckled.affected 2-10 windings xxx coils with outer edges dented and/or bunckled. Affected 2-5windings xxx coils strapped insufficiently, 1-3 strapping bands broken/missing
大副常用远洋货运单证考试卷模拟考试题
《常用远洋货运单证》 考试时间：120分钟 考试总分：100分 遵守考场纪律，维护知识尊严，杜绝违纪行为，确保考试结果公正。 1、下列 是船舶办理进出口报关手续的必需 单证。（ ） A.托运单 B.装货清单 C.载货清单 D.收货单 2、装货时， 如大副发现货物包装不固， 标号不符、 不清或可能引起货损或混票时，应采取的措施 是 。（ ） A.及时向港方提出，待货物整理妥善后再装 B.作好现场记录并在大副收据上正确批注 C.请示船公司 D.A 和 B 3、远洋货运单证的主要作用是 。（ ） A.船方和货方之间办理货物交接的证明 B.船方、货方和港方在货物装卸过程中联系工作的凭证 C.划分船方、货方和港方责任的依据 D.以上都是 4、一批货物于 06 年 1 月 5 号装船完毕，承运人 在装完货后签发提单的日期为 06 年 1 月 1 号， 这属于 。（ ） A.预借提单 B.倒签提单 C.收讫待运提单 D.清洁提单 姓名：________________ 班级：________________ 学号：________________ --------------------密----------------------------------封 ----------------------------------------------线---------------------- ---
5、提单上记载内容的效力是。（） A.在承运人与收货人之间是初步证据 B.在承运人与托运人之间是最终证据 C.在托运人与收货人之间是初步证据 D.以上都不对 6、下列为随船单证。（） A.正本提单 B.托运单 C.载货清单 D.收货单 7、关于提单，下列说法中正确的是。（） A.预借提单是在装船完毕后签发 B.签发不记名提单对承运人的风险很大 C.多项联运提单实际上也常被称为海上联运提单 D.在集装箱运输中，承运人常签发收货待运提单 8、根据我国海商法规定，提单上关于货物数量，应填写的内容是。（） A.件数或重量 B.包数和重量 C.重量或体积 D.体积或件数 9、提单上的如下批注，无法律效力的是。（） A.货物包装不良，货物外露，船方批注“质量未知” B.提单上记载了货物的件 数和重量，而船方批注“重量未知” C.装载散货的船舶批注“据货方称，货 重 30000吨” D.以上批注均无效 10、在国际海上货物运输中，收货单的作用是。①船方收到货物的凭证；②货损货差的原始证据；③船长签发提单的依据（）
七年级语文复习之批注
七年级语文复习之批注 一．批注定义 批注，指阅读时在文中空白处对文章进行批评和注解，作用是帮助自己掌握书中的内容。批注是我国文学鉴赏和批评的重要形式和传统的读书方法。 批注可以从作品的内容、结构、写作手法、语言特色等方面着手。 二．批注方法（课本P74页） 1．写感想式批注 2．质疑式批注 3．联想式批注 4．评价式批注 5．补充式批注 【示例1】2019年5月份月考卷 阅读《海底两万里》节选，联系整本书内容，按要求完成。 甲 包扎好这个不幸的船员之后，我还为他调整了一下他头上的绷带，然后我转身问尼摩艇长： “他是怎么受的伤？” “这无关紧要！”艇长支支吾吾地回答，“‘鹦鹉螺’号发生了一次碰撞，撞断了机器上的一 根操纵杆，正好砸在这名船员的头上。您觉得他的伤势如何？” “您尽管讲吧，”艇长对我说，“他听不懂法语。” 我最后看了一眼生命垂危的船员，然后回 答：“他最多只能活两个小时。” “无法救治了？” “毫无办法。” 尼摩艇长的手颤抖起来，几滴泪珠从眼眶里流下来，可我一直以为他生来就不会掉眼泪。 …… 第二天早晨，我又到了平台上，尼莫艇长比我先到。他一看见我，就朝我走来。 “教授先生，”他问我说，“今天，您同意做一次海底旅行吗？” 乙 那个被紧紧缠住的不幸船员，被吸盘吸得牢牢的，被那只巨大的触角举在半空中随心所欲 甩来晃去的。他气喘吁吁，喘不过气来。 郁的怪味。真是可怕极了！ 就像舞动一根羽毛那样轻松。正当尼摩艇长和大副要向这根触角冲去的时候，这条章鱼喷出了心脏中。 “这算是我报答你的！”尼摩艇长对加拿大人说。 这场战斗持续了一刻钟。那些海怪一败涂地，死的死，伤的伤，剩下的最后都弃阵落荒而 逃，消失在滔滔大海之中。 尼摩艇长浑身是血，站在舷灯旁一动不动，呆呆地凝视着吞没了他一个伙伴的大海，大颗大颗的泪珠从眼睛里
大副见习报告
大副见习报告 1.7 利用天体确定船位和罗经差 随着科学技术在船舶上的不断应用，很多驾驶员在用惯了GPS后就感觉学测天定位没有意义了，用习惯了ARPA雷达后就认为利用陆标或天体导航没有必要了。他们这样想就错了，我认为作为一名优秀的航海者，首先要有丰富的航海知识和技能，而不能依托如今先进的仪器设备，把我们原本最原始最适用的方法给丢了。假如万一那天设备出故障了使船舶处于危险之中，那我们该怎么办呢。因此作为一名大副，一定能够要加强天文知识的学习。 大副在天文知识的运用方面最常用的就是天测罗经差了。通常测太阳真出（没）求得罗经差比较普遍。观测时机选在视太阳下边离水天线约2/3太阳直径时，测出太阳的方位CB，然后差《航海天文历》得出观测时太阳的赤纬δ，再根据观测当时的纬度，代入公式CosA=Sinδ/COSφ，求出A，然后罗经差=A-CB。 1.8 利用叠标或岸上显著物标和浮标导航 由于GPS的存在一定的误差，所以当船舶行驶在狭水道时，我们通常采用一些显著的路标或灯浮进行导航，利用雷达测出所选物标的方位和距离还可以进行雷达定位。通常在灯浮比较完善的航道里，我们都是采用浮筒作为参照物进行导航，使船舶行驶航道的方向，保持与灯浮一定的安全距离，考虑当时的风流影响，我们就能使船舶安全的行驶在航道或者下水道里。 1.9 开航前准备，检查船舶货物，人员、燃料及其设备处于良好工作状况 开航前，我们通常要预先收集我们未来所驶海域的天气海况，如有恶劣天气，我们通常要对船上的一些活动物件进行额外的绑扎加固，对件杂货的绑扎要求要更加严格。开航前安排船员对舱盖，甲板上的库房关闭，保持水密。大副要提前会同老轨向船长报告船存燃料、淡水、伙食、应急物料的储备情况以及做好开航前的对各应急设备的检查，不足者提前电告公司，安排供应或修理，确保船舶能顺利得达下一目的港； 1.14 船舶的天气报告、气象传真图和船舶实测气象资料的运用 船舶在航行期间，大副要会同船长积极的接收天气航警，通过交流对未来所驶海域的天气海况能做出一定的预测。我们看气象预报或者气象传真图的主要有两个目的：一，了解我们船目前所处海域的海况；二，了解未来我轮所驶海域的天气海况；掌握这两个原则，我们主动的根据天气预报对当时的天气做出正确判断，从而决定是否改变航线，规避恶劣天气和海况； 1.15 组织和指挥应急演习 根据相关的公约和体系规定的年度演习计划，船上通常每月每季度都要进行一系列的演习。演习前，大副在船长的领导下，制定出演习预案，只有总指挥和现场指挥对整个演习的程序过程掌握了，这样演习才能保证演习的质量。演习中，大副作为现场指挥，要要求大家认真严肃对待，对每一项规定的操作一定要认真执行，只有平时的不断演练，我们才能在关键时刻不慌乱。因此，大副一定要培养自己的组织和指挥能力，在船长的领导下，认真组织好每一次的应急演练； 1.16 在海上对遇险信号的反应 我们在海上航行时，经常能收到其他船发出或者转发的遇险报警，但我们受到这种遇险报警后，首先要核实遇险船的位置，如离我们非常远，我们可以做个记录。如离我轮距离不远，我们要立即通知船长，由船长来决定。通常在当时的天气不严重危害本轮安全的情况下，我们都应该前往他船遇险位置进行救助； 2.1 装货前的准备
大副收据
大副收据 大副收据mate’s receipt 又称收货单，指当托运人将准备装船的货物送到码头，并由承运人或其办理运输的代理人收讫备运，该承运人或其代理人主要是船上大副根据装载货物的实际情况向托运人签发的一种单证。 大副收据确认收到货物并记载货物的数量和状况，而且也可能记载托运人或货主的名称。由于大副收据是签发提单的重要依据，而且依照法律规定，承运人从货物装上船时起即承担对货物的责任，所以在装货的过程中，大副必须将货物的实际情况与装货单的记载进行细致核对。只有大副收据的收受人或占有人，才有权要求将提单签发给他。大副收据在一般情况下并不是已装船货物的物权凭证，不可以向第三人转让或为第三人创造针对承运人的权利。 M/R是货物装船后船上大副代表船方签署给托运人的作为船方已收货 并已装船的证明。 大副收据的签发 大副收据的内容和格式与装货单相同,只是在最后有“大副签字”一栏。 根据《海牙规则》，承运人对货物所负的责任是从货物装上船后才开始的。所以，为了明确船、货双方责任，在货物装船时，大副应将货物的实际情况与装货单上的记载内容进行仔细核对、校正，然后签发大副收据。 签发大副收据应注意的问题：按照某些国际法或公约的规定，有些货物的灭失、损坏属于承运人免责范围，或者提单条款有些免责事项已成为一种惯例，承运人均可不负赔偿责任，大副在签发收货单时，没有必要将此类免责条款作一批注，使之与提单条款内容重复。例如，中远提单背面“木材条款”规定：“……承运人对上述木材的玷污，裂缝，洞孔或碎块不负责任。”如果在大副收据上批注，不仅与提单条款重复，进而可能还会给货主收汇造成不必要的麻烦。 大副收据的作用大副签署收货单有以下作用： ①证明货物已经装上船； ②承运人已经收到货物，并开始负责； ③托运人凭收货单换取提单； ④大副在签署收货单时，会认真检查装船货物的外表状况、货物标志、货物数量等情况。如果货物外表状况不良、标志不清、货物有水渍、油渍或污渍等状况，数量短缺，货物损坏时，大副就会将这些情况记载在收货单上。这种在收货单上记载有关货物外表状况不良或有缺陷的情况称为
初任职大副工作要点
初任职大副工作要点 希望对初任职大副有点帮助，文中的体系文件与SMIS对他公司船舶不适用。 初任职大副工作要点 大副工作在船舶非常重要，大副业务水平好坏直接影响船舶营运与安全。就本人担任大副期间的体会浅谈初任职大副在工作中需要注意的一些问题，文中谬误，敬请航海界前辈们批评指正。 1.货物装卸与运输 编制装、卸计划 接到航次指令后，大副需要根据航次指令内容制定货物配载计划、压载水排放计划等。为保证配载计划尽可能详细、周密、可靠，了解装、卸港（航道）吃水是否受限、泊位净空高度与水深、海水密度、货物积载因素、航区载重线等是必不可少的，知道以上信息后确定船舶总载重量（Deadweight），航次总载重量可根据船舶装载状态按其构成成分叠加获得，散货船通常根据船舶平均吃水查《装载手册》获得，然后根据本船航次储备(G)、船舶常数(C)，计算航次净载重量（Net deadweight），即NDW=DW-△L-∑G-C (△L为空船排水量)，最后根据净载重量查《装载手册》货舱容积表（已知积载因素），将货物分舱，也可在配载仪上直接进行货物分舱。值得注意的是：对于巴拿马型散货船在满载装运煤、矿等高密度货物时，货舱货物重量应比NO3、5货舱少配1500吨左右，这样可满足船舶实际装完货后艏、舯、艉平均吃水基本相同（装粮和低密度货物除外），但是在预配时，为保证航行安全，必须保留3-5CM的拱垂修正，存船的压载水修正等，有的船舶过巴拿马运河时还要考虑舭龙骨修正（我轮过巴拿马运河最大平吃水水尺为米）。在确定各货舱分舱货重后，用配载仪编制每轮次装货计划与压载水排放计划。同样，卸货前根据各货舱分舱数编制航次卸货与压载水操作计划。 稳性计算 配载结束后，为保证船舶整个航程中的完整稳性，大副根据货物分舱情况计算船舶稳性，填写航次稳性计算表。美国、加拿大、澳大利亚等国装运粮谷时有专用的稳性计算表格。 试以美国粮谷计算表为例，简述填写中应该注意的事项： 表一，船与货物计算（SHIP AND CARGO CALCULATION）。填写货物名称与积载因素，满舱时按货舱的最大舱容计算，其重心高度取舱心，不满舱时体积与重心高度按实际数值填写（不满舱时重心高度不得小于实际值），MOMENT=WEIGHT×。 表二，油水计算（FUEL AND WATER CALCULATION）。各油水舱的重心高度及自由液面的体积矩都用最大值，并以自由液面的体积矩代替力矩，无法排出的压载水不论是多少均不
大副的职责
大副的职责 3.1 大副是船长的主要助手。在船长的领导下，主持甲板部的日常工作;履行航行值班职责并协助船长搞好安全航行;主管货物的配载、装卸、交接和其他运输管理工作，以及甲板部所属设备的维护保养工作。 3.2 贯彻执行公司指示和本船船务会议的决定;制订并组织实施甲板部各项工作计划，处理工作中出现的各种问题，经常总结经验，不断提高本部门的工作效率和质量;做好甲板部船员的思想工作，搞好部门内和部门间的团结与协作。在公司或租船人代表在船期间，执行好代表人的指示。 3.3 负责货物的配载、装卸、交接和运输管理: 3.3.1 正确运用本船的货舱结构和稳性资料，在保证货物和船舶安全的条件下，充分利用仓容和载重量，合理配载。每航次积载前，应计算稳性，书面报请船长审阅; 3.3.2 根据计划装运货物种类、数量、特性、标号和起卸港的次序，合理编制货物积载图，并明确分隔、衬垫和绑扎的要求及装卸注意事项，经船长审批后，布置各驾驶员熟悉和执行;对集装箱货物配载，要合理安排箱位，中途港及目的港的箱位最好能分别独立操作，要考虑开关舱顺序，防止倒箱;为保证船舶稳性，宜先重箱、后轻箱，先小箱、后大箱; 3.3.3 装货前率领或督促值班驾驶员、水手长和木匠检查货仓和垫仓物料的清洁、干燥情况，使其符合所载货物的要求;检查污水沟(井)和黄蜂窝，清除杂物，保持畅通;检查舱内电线，消防管系、测量管、空气管、火警报警器以及测温、测湿、通风和装卸等设备或装置、属具，保证处于正常的技术状态;
3.3.4 严格监督港口装卸部门按货物积载图装配。装货时如发现包装不固，标号不符、不清，集装箱货物有箱损、货损或遇铅封脱落时应及时向港方提出，并做好现场记录和大副收据上正确批注; 3.3.5 装卸危险品，严格执行国际规范;装卸粮食、冷藏货和其他特殊货物时，要申请货物检验师的检查和监装监卸，并取得由检验师签署的证书; 3.3.6 装卸货时，根据需要安排船员做好看舱理货工作，防治货损货差和偷盗事故的发生; 3.3.7 装卸重大件、危险品或贵重货物时应在现场监督，必要时应亲自指挥; 3.3.8 经常注意并掌握货舱通风，在装有冷藏货物时，应经常联系和督促冷藏员(或大管轮)保持冷藏货舱(集装箱)的温度和湿度，严防发生货损责任事故; 3.3.9 装卸完毕后，应认真审阅签署货物交接单据，并将货物积载和装卸情况记入航海日志; 3.3.10 管理邮件的存放、装卸和交接工作。 3.4 正确掌握本船装卸设备及属具的安全负荷和操作规程。收放重吊时(如果有)应亲临现场监督指导;督促值班的驾驶员和水手经常注意码头工人是否正确操作，如因操作不当而造成损坏， 应及时要求港方修复或赔偿。 3.5 负责编制甲板部的年度、航次维修保养计划，经船长审批后，组织甲板部船员按计划做好船体、货舱、舱面建筑、装卸设备和属具、救生消防堵漏设备、帆缆索具以及和它们相联有关的各种附属装置等的维修保养工作，使其经常处于良好技术状态，定期检查，做好测量和损坏记录。 3.6 负责汇总和编制甲板部的计划修理工程和航次修理单，经船长审批后上报公司;修理期间，制定并落实各项安全措施，组织好监修、验收和自修工作，做好
关于大副水尺计量的控制
关于大副水尺计量的控制 水尺计量(DRAUGHT SURVEY)是利用装卸前后水尺的变化计算。它是散货计量 最常见的方法。 水尺计量的过程虽不算复杂,可影响结果的因素诸多。其计算公式、方法及各修正比较简单,一般也不会出错。主要是那些多有争议而又无法举证的不定因素的影响,通过对这些不定因素的有利控制,顺利完成有利船方的水尺计量。 要完成一次有利船方的水尺计量,要控制好其中的四大环节:水尺观测、水密 度测量、压载水量取、做好必要的批注和适时递交LOP。 第一环节:水尺读取的控制 一、做好观测前的准备工作,利用有利条件,减少各干扰因素。 1、平时,水尺标志要保持清晰可见。抓住空载锚泊的有利时机,对水尺标志进行保养、刷新,确保其清晰,有利于水尺的准确读取 2、在夜间,应加强照明。如在夜间进行水尺观测时,应在水尺附近安装货灯, 加强照明; 3、如港水比较清澈,水面难以观测时,特别在夜间,可在水尺附近的水面撒些 残货或灰尘,以便容易观测水面; 4、如水面比较平静无法看清水线时,可检块石头或土块扔到水尺标志附近水中,使该水面出现荡漾,则便于观测; 5、如港内涌浪较大时,特别是在敞开式泊位或锚地,观测时请随身带个计算器,可利用计算器将多次读取的上下数值进行平均,从概率学上说,该值也比较接近实际值;
6、可适当调整缆绳松紧,稍控制有利船方的水尺数据。如抵港时,保持缆绳不太受力,使船舶完全正常上浮;完货离港时,收紧各缆绳,特别是出缆位置比码头缆桩位置高时,使船舶受缆绳向下的拉力而水尺减少。 7、观测前,船上停止一切可能影响水尺观测的操作。如压载水的排注、吊杆的移动、抛锚、舱盖的开关(特别舱盖的开关是向船首尾方向开关的)等作业。 8、观测前,可根据提单上的货量和船上的油水存量,自己先计算一下,平均水尺多少时才不会出现货差,以便观测时,心中有数。 9、如果在冬季,码头内档被冰封,水尺标志被冻住或被雪覆盖,可安装一条皮龙,保持出水冲着水尺标志,以防其被冻住,待要读取水尺时再将水龙移开。 二、牢记水尺读取原则,学会讨价还价,注意节省船期。 水尺的读取是水尺检量的关键环节。六面水尺数值是水尺检量计算的基础,观测时,大副必须亲自陪同鉴定人员。在读取的过程中,大副要明白读取原则,在掌握这原则的基础上,尽量发挥自己良好的协调能力,保持在较和谐的气氛 中和鉴定人员讨价还价,同时要注意节省时间,不要影响船期。 当你和鉴定人员走在一起观测水尺的那一刻,你必须清楚本次水尺的数值 是偏大还是偏小,才对船方有利,则大副请务必牢记此原则:无论在装卸货港,初次水尺检量时,水尺应读大些;完货后,做水尺检量时,水尺应读小些,特 别是船中水尺。 正常情况,鉴定人员和大副读取水尺数值会有差别,那大副又如何把水尺 统一在有利船方的数据上呢?一般鉴定人员上船后,和他们缓解紧张气氛,让