鹿特丹规则中文版本
联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约
目录
第一章总则 (1)
第一条定义 (1)
第二条本公约的解释 (4)
第三条形式要求 (4)
第四条抗辩和赔偿责任限制的适用 (4)
第二章适用范围 (5)
第五条一般适用范围 (5)
第六条特定除外情形 (5)
第七条对某些当事人的适用 (6)
第三章电子运输记录 (6)
第八条电子运输记录的使用和效力 (6)
第九条可转让电子运输记录的使用程序 (6)
第十条可转让运输单证或可转让电子运输记录的替换 (6)
第四章承运人的义务 (7)
第十一条货物的运输和交付 (7)
第十二条承运人的责任期 (7)
第十三条特定义务 (8)
第十四条适用于海上航程的特定义务 (8)
第十五条可能形成危险的货物 (8)
第十六条海上航程期间牺牲货物 (8)
第五章承运人对灭失、损坏或迟延所负的赔偿责任 (9)
第十七条赔偿责任基础 (9)
第十八条承运人为其他人负赔偿责任 (10)
第十九条海运履约方的赔偿责任 (11)
第二十条连带赔偿责任 (11)
第二十一条迟延 (11)
第二十二条赔偿额的计算 (12)
第二十三条发生灭失、损坏或迟延时的通知 (12)
第六章有关特定运输阶段的补充条款 (13)
第二十四条绕航 (13)
第二十五条船舶上的舱面货 (13)
第二十六条海上运输之前或之后的运输 (13)
第七章托运人对承运人的义务 (14)
第二十七条交付运输 (14)
第二十八条托运人与承运人在提供信息和指示方面的合作 (14)
第二十九条托运人提供信息、指示和文件的义务 (15)
第三十条托运人对承运人赔偿责任的基础 (15)
第三十一条拟定合同事项所需要的信息 (15)
第三十三条单证托运人享有托运人的权利并承担其义务 (16)
第三十四条托运人为其他人负赔偿责任 (16)
第八章运输单证和电子运输记录 (16)
第三十五条运输单证或电子运输记录的签发 (16)
第三十六条合同事项 (17)
第三十七条承运人的识别 (18)
第三十八条签名 (18)
第三十九条合同事项不完备 (18)
第四十条对合同事项中货物相关信息作出保留 (19)
第四十一条合同事项的证据效力 (20)
第四十二条“预付运费” (20)
第九章货物交付 (20)
第四十三条接受交货的义务 (20)
第四十四条确认收到的义务 (21)
第四十五条未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的交付 (21)
第四十六条签发必须提交的不可转让运输单证时的交付 (21)
第四十七条签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的交付 (22)
第四十八条货物仍未交付 (23)
第四十九条货物留置 (24)
第十章控制方的权利 (25)
第五十条控制权的行使和范围 (25)
第五十一条控制方的识别和控制权的转让 (25)
第五十二条承运人执行指示 (26)
第五十三条视为交货 (27)
第五十四条运输合同的变更 (27)
第五十五条向承运人提供补充信息、指示或文件 (27)
第五十六条协议变更 (27)
第十一章权利转让 (28)
第五十七条签发可转让运输单证或可转让电子运输记录 (28)
第五十八条持有人的赔偿责任 (28)
第十二章赔偿责任限额 (28)
第五十九条赔偿责任限额 (28)
第六十条迟延造成损失的赔偿责任限额 (29)
第六十一条赔偿责任限制权的丧失 (29)
第十三章时效 (30)
第六十二条时效期 (30)
第六十三条时效的延长 (30)
第六十四条追偿诉讼 (30)
第六十五条对被识别为承运人的人的诉讼 (31)
第十四章管辖权 (31)
第六十六条对承运人的诉讼 (31)
第六十七条法院选择协议 (31)
第六十九条不另增管辖权地 (32)
第七十条扣留以及临时措施或保全措施 (32)
第七十一条诉讼合并和移转 (33)
第七十二条争议产生后的协议和被告应诉时的管辖权 (33)
第七十三条承认和执行 (33)
第七十四条第十四章的适用 (33)
第十五章仲裁 (34)
第七十五条仲裁协议 (34)
第七十六条非班轮运输中的仲裁协议 (35)
第七十七条争议产生后的仲裁协议 (35)
第七十八条第十五章的适用 (35)
第十六章合同条款的有效性 (35)
第七十九条一般规定 (35)
第八十条批量合同特别规则 (36)
第八十一条活动物和某些其他货物特别规则 (37)
第十七章本公约不管辖的事项 (37)
第八十二条管辖其他运输方式货物运输的国际公约 (37)
第八十三条赔偿责任总限制 (38)
第八十四条共同海损 (38)
第八十五条旅客和行李 (38)
第八十六条核事故造成的损害 (38)
第十八章最后条款 (39)
第八十七条保存人 (39)
第八十八条签署、批准、接受、核准或加入 (39)
第八十九条退出其他公约 (39)
第九十条保留 (40)
第九十一条声明的程序和效力 (40)
第九十二条对本国领土单位的效力 (40)
第九十三条区域经济一体化组织的参与 (41)
第九十四条生效 (41)
第九十五条修订和修正 (41)
第九十六条退出本公约 (42)
联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约
本公约缔约国，
重申相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素，
深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民，承认1924年8月25日在布鲁塞尔签署的《统一提单若干法律规则国际公约》及其各项议定书以及1978年3月31日在汉堡签署的《联合国海上货物运输公约》对协调海上货物运输法律的显著贡献，
考虑到自这两项公约通过以来的技术和商业发展以及整合和更新这两项公约进行的必要性，
注意到托运人和承运人无法利用一个有约束力的普遍性制度支持涉及其他运输方式的海上运输合同的运作，
相信采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将促进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要的作用，
兹商定如下：
第一章总则
第一条定义
在本公约中：
一、“运输合同”是指承运人收取运费，承诺将货物从一地运至另一地的合同。
此种合同应对海上运输作出规定，且可以对海上运输以外的其他运输方式作出规定。
二、“批量合同”是指在约定期间内分批装运特定数量货物的运输合同。货物数量可以是最低数量、最高数量或一定范围的数量。
三、“班轮运输”是指通过公告或类似方式向公众提供、按照公布船期表使用船舶在特定港口之间定期运营的运输服务。
四、“非班轮运输”是指不属于班轮运输的任何运输。
五、“承运人”是指与托运人订立运输合同的人。
六、㈠“履约方”是指承运人以外的，履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的任何义务的人，以该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限。
㈡“履约方”不包括不由承运人而由托运人、单证托运人、控制方或收货人直接或间接委托的任何人。
七、“海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。
八、“托运人”是指与承运人订立运输合同的人。
九、“单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输单证或电子运输记录中记名为“托运人”的人。
十、“持有人”：
㈠指持有可转让运输单证的人；以及1. 若单证为指示单证，指该单证所载明的托运人或收货人，或该妥善背书的单证所指明的人；或2. 若单证为空白背书的指示单证或不记名单证，指该单证的持单人；或
㈡指根据第九条第一款述及的程序可转让电子运输记录的接收人或受让人。
十一、“收货人”是指根据运输合同或根据运输单证或电子运输记录有提货权的人。
十二、货物“控制权”是指根据第十章按运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利。
十三、“控制方”是指根据第五十一条有权行使控制权的人。
十四、“运输单证”是指承运人按运输合同签发的单证，该单证：
㈠证明承运人或履约方已按运输合同收到货物；并且
㈡证明或包含一项运输合同。
十五、“可转让运输单证”是指一种运输单证，通过“凭指示”或“可转让”之类的措词，或通过该单证所适用的法律承认具有同等效力的其他适当措词，表明货物按照托运人的指示或收货人的指示交付，或已交付给持单人，且未明示注明其为“不可转让”或“不得转让”。
十六、“不可转让运输单证”是指不是可转让运输单证的运输单证。
十七、“电子通信”是指以电子、光学、数码或类似方式生成、发送、接收或存储的信息，通信内容可供调阅，随后可参考取用。
十八、“电子运输记录”是指承运人按运输合同以电子通信方式发出的一条或数条电文中的信息，包括作为附件与电子运输记录有着逻辑联系的信息，或在承运人签发电子运输记录的同时或之后以其他方式与之有联系从而成为电子运输记录一部分的信息，该信息：
㈠证明承运人或履约方已按运输合同收到货物；并且
㈡证明或包含一项运输合同。
十九、“可转让电子运输记录”是指一种电子运输记录：
㈠其中通过“凭指示”或“可转让”之类的措词，或通过该记录所适用的法律承认具有同等效力的其他适当措词，表明货物已按照托运人的指示或收货人的指示交付，且未明示注明其为“不可转让”或“不得转让”，并且
㈡其使用符合第九条第一款要求。
二十、“不可转让电子运输记录”是指不是可转让电子运输记录的电子运输记录。
二十一、“签发”可转让电子运输记录，是指按照确保该记录自生成至失去效力处于排他性控制之下的程序签发记录。
二十二、“转让”可转让电子运输记录，是指转让对该记录的排他性控制。
二十三、“合同事项”是指运输单证或电子运输记录中载明的与运输合同或与货物有关的任何信息(包括条款、批注、签名和背书)。
二十四、“货物”是指承运人根据运输合同承运的任何种类的制品、商品和物件，包括不是由承运人或不是以承运人名义提供的包装以及任何设备和集装箱。
二十五、“船舶”是指用于海上货物运输的任何船只。
二十六、“集装箱”是指任何型号的集装箱、运输罐柜或板架、交换式车厢、或拼装货物的任何类似货载单元及其附加设备。
二十七、“车辆”是指公路或铁路货运车辆。
二十八、“运费”是指应向承运人支付根据运输合同运输货物的报酬。
二十九、“住所”是指㈠公司、其他法人、自然人社团或法人社团的下列所在地：1. 法定处所或组建地，或注册的中心办事处，以适用者为准，2. 中心行政管理机构，或3. 主要营业地；及㈡自然人的惯常居住地。
三十、“管辖法院”是指一缔约国内，根据本国法院之间管辖权内部划分规则可以对某一争议行使管辖权的法院。
第二条本公约的解释
在解释本公约时，应当考虑到本公约的国际性，考虑到促进在国际贸易中统一适用本公约和遵守诚信的需要。
第三条形式要求
第十九条第二款、第二十三条第一款至第四款、第三十六条第一款第二项、第三项和第四项、第四十条第四款第二项、第四十四条、第四十八条第三款、第五十一条第一款第二项、第五十九条第一款、第六十三条、第六十六条、第六十七条第二款、第七十五条第四款以及第八十条第二款和第五款述及的通知、确认、同意、约定、声明和其他通信应当采用书面形式。经收发人同意的，可以为此目的使用电子通信。
第四条抗辩和赔偿责任限制的适用
一、本公约的规定，凡可为承运人提供抗辩或限制其赔偿责任的，适用于以合同、侵权行为或其他理由为依据就运输合同所涉货物的灭失、损坏或迟延交付或就
违反本公约规定的其他任何义务对下列人提起的任何司法程序或仲裁程序：㈠承运人或海运履约方；
㈡船长、船员或在船上履行服务的其他任何人；或
㈢承运人或海运履约方的受雇人。
二、本公约的规定，凡可为托运人或单证托运人提供抗辩的，适用于以合同、侵权行为或其他理由为依据对托运人、单证托运人或其分合同人、代理人或受雇人提起的任何司法程序或仲裁程序。
第二章适用范围
第五条一般适用范围
一、除须遵循第六条的规定外，本公约适用于收货地和交货地位于不同国家且海上运输装货港和同一海上运输卸货港位于不同国家的运输合同，条件是运输合同约定以下地点之一位于一缔约国：
㈠收货地；
㈡装货港；
㈢交货地；或
㈣卸货港。
二、本公约的适用不考虑船舶、承运人、履约方、托运人、收货人或其他任何有关方的国籍。
第六条特定除外情形
一、本公约不适用于班轮运输中的下列合同：
㈠租船合同；和
㈡使用船舶或其中任何舱位的其他合同。
二、本公约不适用于非班轮运输中的运输合同，但下列情形除外：
㈠当事人之间不存在使用船舶或其中任何舱位的租船合同或其他合同；并且㈡运输单证或电子运输记录已签发。
第七条对某些当事人的适用
虽有第六条的规定，如果收货人、控制方或持有人不是被排除在本公约适用范围之外的租船合同或其他运输合同的原始当事人，本公约仍然在承运人与此等当事人之间适用。但是，如果当事人是根据第六条被排除在外的运输合同的原始当事人，本公约在此等原始当事人之间不适用。
第三章电子运输记录
第八条电子运输记录的使用和效力
在不违反本公约所述要求的情况下：
㈠凡根据本公约应在运输单证上载明的内容，均可在电子运输记录中加以记载，但电子运输记录的签发和随后的使用须得到承运人和托运人的同意；并且㈡电子运输记录的签发、排他性控制或转让，与运输单证的签发、占有或转让具有同等效力。
第九条可转让电子运输记录的使用程序
一、使用可转让电子运输记录，应当遵守包含以下内容的程序：
㈠向预期持有人签发和转让可转让电子运输记录的方法；
㈡可转让电子运输记录保持完整性的保证；
㈢持有人能够证明其持有人身份的方式；和
㈣已向持有人交付货物的确认方式，或根据第十条第二款或第四十七条第一款第一项第2目和第三项，可转让电子运输记录已失去效力的确认方式。
二、本条第一款中的程序应当在合同事项中载明且易于查核。
第十条可转让运输单证或可转让电子运输记录的替换
一、如果可转让运输单证已签发，且承运人与持有人约定以可转让电子运输记录替换该运输单证：
㈠持有人应向承运人移交该可转让运输单证，若签发的单证不止一份，应移交所有单证；
㈡承运人应向持有人签发可转让电子运输纪录，其中应包括一项替换该运输单证的声明；并且
㈢该运输单证随即失去效力。
二、如果可转让电子运输记录已签发，且承运人与持有人约定以可转让运输单证替换该电子运输记录：
㈠承运人应向持有人签发替换该电子运输记录的可转让运输单证，其中应包括一项替换该电子运输记录的声明；并且
㈡该电子运输记录随即失去效力。
第四章承运人的义务
第十一条货物的运输和交付
承运人应根据本公约，按照运输合同的条款将货物运至目的地并交给收货人。第十二条承运人的责任期
一、承运人根据本公约对货物的责任期，自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。
二、㈠收货地的法律或条例要求将货物交给某当局或其他第三方，承运人可以从该当局或该其他第三方提取货物的，承运人的责任期自承运人从该当局或从该其他第三方提取货物时开始。
㈡交货地的法律或条例要求将货物交给某当局或其他第三方，收货人可以从该当局或该其他第三方提取货物的，承运人的责任期至承运人将货物交给该当局或该其他第三方时终止。
三、为确定承运人的责任期，各当事人可以约定接收和交付货物的时间和地点，但运输合同条款作下述规定的即为无效：
㈠接收货物的时间是在根据运输合同开始最初装货之后；或
㈡交付货物的时间是在根据运输合同完成最后卸货之前。
第十三条特定义务
一、在第十二条规定的责任期内，除须遵循第二十六条的规定外，承运人应妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物。
二、虽有本条第一款规定，在不影响第四章其他规定以及第五章至第七章规定的情况下，承运人与托运人可以约定由托运人、单证托运人或收货人装载、操作、积载或卸载货物。此种约定应在合同事项中载明。
第十四条适用于海上航程的特定义务
承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守：
㈠使船舶处于且保持适航状态；
㈡妥善配备船员、装备船舶和补给供应品，且在整个航程中保持此种配备、装备和补给；并且
㈢使货舱、船舶所有其他载货处所和由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物，且保持此种状态。
第十五条可能形成危险的货物
虽有第十一条和第十三条规定，如果在承运人责任期内货物可能或有理由认为似乎可能对人身、财产或环境形成实际危险，承运人或履约方可以拒绝接收或装载货物，且可以采取包括将货物卸下、销毁或使之不能致害等其他合理措施。
第十六条海上航程期间牺牲货物
虽有第十一条、第十三条和第十四条规定，承运人或履约方仍可以在海上牺牲货物，但应是为了共同安全，或是为了保全同一航程中人命或其他财产，使之免遭危险而合理作出此种牺牲。
第五章承运人对灭失、损坏或迟延所负的赔偿责任
第十七条赔偿责任基础
一、如果索赔人证明，货物灭失、损坏或迟延交付，或造成、促成了灭失、损坏或迟延交付的事件或情形是在第四章规定的承运人责任期内发生的，承运人应对货物灭失、损坏和迟延交付负赔偿责任。
二、如果承运人证明，灭失、损坏或迟延交付的原因或原因之一不能归责于承运人本人的过失或第十八条述及的任何人的过失，可免除承运人根据本条第一款所负的全部或部分赔偿责任。
三、除证明不存在本条第二款所述的过失之外，如果承运人证明下列一种或数种事件或情形造成、促成了灭失、损坏或迟延交付，也可免除承运人根据本条第一款规定所负的全部或部分赔偿责任：
㈠天灾；
㈡海上或其他通航水域的风险、危险和事故；
㈢战争、敌对行动、武装冲突、海盗、恐怖活动、暴乱和内乱；
㈣检疫限制；政府、公共当局、统治者或民众的干涉或造成的障碍，包括非由承运人或第十八条述及的任何人所造成的滞留、扣留或扣押；
㈤罢工、关厂、停工或劳动受限；
㈥船上发生火灾；
㈦虽恪尽职守仍无法发现的潜在缺陷；
㈧托运人、单证托运人、控制方或根据第三十三条或第三十四条托运人或单证托运人对其作为承担责任的其他任何人的作为或不作为；
㈨按照第十三条第二款所述及的约定进行的货物装载、操作、积载或卸载，除非承运人或履约方代表托运人、单证托运人或收货人实施此项活动；
㈩由于货物固有缺陷、品质或瑕疵而造成的数量或重量损耗或其他任何灭失或损坏；
(十一) 非由承运人或代其行事的人所做包装不良或标志欠缺、不清；
(十二) 海上救助或试图救助人命；
(十三) 海上救助或试图救助财产的合理措施；
(十四) 避免或试图避免对环境造成危害的合理措施；或
(十五) 承运人根据第十五条和第十六条所赋权利的作为。
四、虽有本条第三款规定，有下列情形之一的，承运人仍应对灭失、损坏或迟延交付的全部或部分负赔偿责任：
㈠索赔人证明，承运人或第十八条述及的人的过失造成、促成了承运人所依据的事件或情形；或
㈡索赔人证明，本条第三款所列事件或情形以外的事件或情形促成了灭失、损坏或迟延交付，且承运人无法证明，该事件或情形既不能归责于其本人的过失，也不能归责于第十八条述及的任何人的过失。
五、虽有本条第三款规定，在下列情况下，承运人还应对灭失、损坏或迟延交付的全部或部分负赔偿责任：
㈠索赔人证明，造成或可能造成或促成灭失、损坏或迟延交付的原因是：1. 船舶不适航；2. 配备船员、装备船舶和补给供应品不当；或3.货舱、船舶其他载货处所或由承运人提供的载货集装箱不适于且不能安全接收、运输和保管货物；并且㈡承运人无法证明：1. 本条第五款第一项述及的任何事件或情形未造成灭失、损坏或迟延交付；或2. 承运人已遵守第十四条规定的恪尽职守的义务。
六、承运人根据本条规定被免除部分赔偿责任的，承运人仅对根据本条应由其负赔偿责任的事件或情形所造成的那部分灭失、损坏或迟延交付负赔偿责任。
第十八条承运人为其他人负赔偿责任
如果下列人的作为或不作为违反本公约对承运人规定的义务，承运人应负赔偿责任：
㈠任何履约方；
㈡船长或船员；
㈢承运人的受雇人或履约方的受雇人；或
㈣履行或承诺履行运输合同规定的承运人义务的其他任何人，以该人按照承运
人的要求，或在承运人的监督或控制下直接或间接作为为限。
第十九条海运履约方的赔偿责任
一、符合下列条件的，海运履约方必须承担本公约对承运人规定的义务和赔偿责任，且有权享有本公约对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制：
㈠海运履约方在一缔约国为运输而接收了货物或在一缔约国交付了货物，或在一缔约国某一港口履行了与货物有关的各种活动；并且
㈡造成灭失、损坏或迟延交付的事件发生在：1. 货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港的期间内；2. 货物在海运履约方掌管期间；或3. 海运履约方参与履行运输合同所载列任何活动的其他任何时间内。
二、承运人约定在本公约对其规定的义务范围之外承担义务的，或约定其赔偿责任限额高于本公约所规定的限额的，海运履约方不受该约定的约束，除非海运履约方明示约定接受该义务或该更高限额。
三、符合本条第一款所列条件的，对于受海运履约方委托履行运输合同约定的承运人义务的人违反本公约对海运履约方规定的义务的作为或不作为，海运履约方负赔偿责任。
四、本公约规定概不要求船长或船员、承运人的受雇人或海运履约方的受雇人负赔偿责任。
第二十条连带赔偿责任
一、对于货物灭失、损坏或迟延交付，承运人和一个或数个海运履约方均负有赔偿责任的，其赔偿责任为连带责任，但仅限于本公约所规定的限额。
二、在不影响第六十一条的情况下，上述所有人的累计赔偿责任不得超过本公约所规定的赔偿责任总限额。
第二十一条迟延
未在约定时间内在运输合同约定的目的地交付货物，为迟延交付。
第二十二条赔偿额的计算
一、除须遵循第五十九条的规定外，承运人对货物灭失或损坏应支付的赔偿额，参照货物在根据第四十三条确定的交货地和交货时间的价值计算。
二、货物的价值根据商品交易价格确定，无此种价格的，根据其市场价格确定，既无商品交易价格又无市场价格的，参照交货地同种类和同品质货物的通常价值确定。
三、货物发生灭失或损坏的，承运人对超出本条第一款和第二款所规定的赔偿额不负任何赔偿责任，除非承运人与托运人在第十六章的限度内约定了赔偿额的不同计算方法。
第二十三条发生灭失、损坏或迟延时的通知
一、除非已在交货前或交货时，或在灭失或损坏不明显的情况下，在交货后交货地的七个工作日内向承运人或向实际交付货物的履约方提交了表明此种灭失或损坏一般性质的货物灭失或损坏通知，否则，在无相反证据的情况下，推定承运人已按照合同事项中有关货物的记载交付了货物。
二、未向承运人或履约方提交本条述及的通知，不得影响根据本公约对货物灭失或损坏索赔的权利，也不得影响第十七条所规定的举证责任分担。
三、被交付货物的人与承运人或与当时被要求承担赔偿责任的海运履约方对货物进行了联合检验的，无须就联合检验所查明的灭失或损坏提交本条述及的通知。
四、除非在交货后二十一个连续日内向承运人提交了迟延造成损失的通知，否则无须就迟延支付任何赔偿金。
五、向实际交付货物的履约方提交本条述及的通知，与向承运人提交该通知具有同等效力；向承运人提交通知，与向海运履约方提交通知具有同等效力。
六、对于任何实际发生的或预想发生的灭失或损坏，争议各方当事人应为检验和清点货物相互提供一切合理便利，且应为查询有关货物运输的记录和单证提供机会。
第六章有关特定运输阶段的补充条款
第二十四条绕航
如果绕航根据适用的法律构成违反承运人义务，承运人或海运履约方不得因此被剥夺本公约为其提供的任何抗辩或赔偿责任限制，但第六十一条规定的情形除外。
第二十五条船舶上的舱面货
一、在船舶舱面上载运货物，只能限于下列情形：
㈠根据法律的要求进行此种运输；
㈡货物载于适合舱面运输的集装箱内或车辆内，而舱面专门适于载运此类集装箱或车辆；或
㈢舱面运输符合运输合同或相关行业的习惯、惯例或做法。
二、本公约有关承运人赔偿责任的规定，适用于根据本条第一款在舱面上载运的货物的灭失、损坏或迟延交付，但根据本条第一款第一项或第三项载运货物的，对于舱面载运货物涉及的特殊风险所造成的货物灭失、损坏或迟延交付，承运人不负赔偿责任。
三、在舱面上载运货物，不是本条第一款所准许的情形的，对于完全由于舱面载运货物所造成的货物灭失、损坏或迟延交付，承运人负赔偿责任，且无权享有第十七条规定的抗辩。
四、第三方已善意取得可转让运输单证或可转让电子运输记录的，承运人无权对其援用本条第一款第三项的规定，除非合同事项载明可以在舱面上载运货物。
五、承运人与托运人明确约定货物将载于舱内的，如果货物载于舱面造成任何灭失、损坏或迟延交付，对于此种灭失、损坏或迟延交付，承运人无权享有限制赔偿责任的利益。
第二十六条海上运输之前或之后的运输
如果货物灭失、损坏或造成迟延交付的事件或情形发生在承运人的责任期内，
但发生的时间仅在货物装上船舶之前或仅在货物卸离船舶之后，本公约的规定不得优先于另一国际文书的下述条文，在此种灭失、损坏或造成迟延交付的事件或情形发生时：
㈠根据该国际文书的规定，如果托运人已就发生货物灭失、损坏或造成货物迟延交付的事件或情形的特定运输阶段与承运人订有单独和直接的合同，本应适用于承运人全部活动或任何活动的条文；
㈡就承运人的赔偿责任、赔偿责任限制或时效作了具体规定的条文；和
㈢根据该文书，完全不能通过订立合同加以背离的条文，或不能在损害托运人利益的情况下通过订立合同加以背离的条文。
第七章托运人对承运人的义务
第二十七条交付运输
一、除非运输合同另有约定，否则托运人应交付备妥待运的货物。在任何情况下，托运人交付的货物应处于能够承受住预定运输的状态，包括货物的装载、操作、积载、绑扎、加固和卸载，且不会对人身或财产造成损害。
二、根据第十三条第二款订有约定的，托运人应妥善而谨慎地履行根据该约定承担的任何义务。
三、集装箱或车辆由托运人装载的，托运人应妥善而谨慎地积载、绑扎和加固集装箱内或车辆内的货物，使之不会对人身或财产造成损害。
第二十八条托运人与承运人在提供信息和指示方面的合作
如果有关货物正确操作和运输的信息处于被请求方的占有之下，或有关货物正确操作和运输的指示是在被请求方能够合理提供的范围之内，且请求方无法以其他合理方式获取此种信息和指示，承运人和托运人应就对方提出的提供此种信息和指示的请求作出响应。
第二十九条托运人提供信息、指示和文件的义务
一、托运人应及时向承运人提供承运人无法以其他合理方式获取，且是为下述目的而合理需要的有关货物的信息、指示和文件：
㈠为了正确操作和运输货物，包括由承运人或履约方采取预防措施；并且
㈡为了使承运人遵守公共当局有关预定运输的法律、条例或其他要求，但承运人须及时将其需要信息、指示和文件事宜通知托运人。
二、本条规定概不影响根据公共当局有关预定运输的法律、条例或其他要求，提供有关货物的某些信息、指示和文件的任何特定义务。
第三十条托运人对承运人赔偿责任的基础
一、对于承运人遭受的灭失或损坏，如果承运人证明，此种灭失或损坏是由于违反本公约规定的托运人义务而造成的，托运人应负赔偿责任。
二、灭失或损坏的原因或原因之一不能归责于托运人本人的过失或第三十四条述及的任何人的过失的，免除托运人的全部或部分赔偿责任，但托运人违反第三十一条第二款和第三十二条对其规定的义务所造成的灭失或损坏，不在此列。
三、托运人根据本条被免除部分赔偿责任的，托运人仅对因其本人的过失或第三十四条述及的任何人的过失所造成的那部分灭失或损坏负赔偿责任。
第三十一条拟定合同事项所需要的信息
一、托运人应及时向承运人提供拟定合同事项以及签发运输单证或电子运输记录所需要的准确信息，包括第三十六条第一款所述及的事项；合同事项中拟载明为托运人的当事人名称；有收货人的，收货人名称；须凭指示签发运输单证或电子运输记录的，指示人名称。
二、承运人收到根据本条第一款提供的信息时，理当认为托运人已对信息的准确性给予保证。托运人应就此种信息不准确所导致的灭失或损坏向承运人作出赔偿。
第三十二条危险货物特别规则
当货物因本身性质或特性而已对人身、财产或环境形成危险，或适度显现有可能形成此种危险时：
㈠托运人应在货物交付给承运人或履约方之前，及时将货物的危险性质或特性通知承运人。托运人未履行此项义务，且承运人或履约方无法以其他方式知道货物危险性质或特性的，托运人应就未发通知所导致的灭失或损坏向承运人负赔偿责任；
㈡托运人应根据货物预定运输任何阶段所适用的公共当局的法律、条例或其他要求，对危险货物加标志或标签。托运人未履行此项义务的，托运人应就由此导致的灭失或损坏向承运人负赔偿责任。
第三十三条单证托运人享有托运人的权利并承担其义务
一、单证托运人必须承担本章和第五十五条对托运人规定的义务和赔偿责任，且有权享有本章和第13章为托运人提供的权利和抗辩。
二、本条第一款规定不影响托运人的义务、赔偿责任、权利或抗辩。
第三十四条托运人为其他人负赔偿责任
托运人委托包括受雇人、代理人和分合同人在内的任何人履行托运人任何义务的，对于此等人的作为或不作为造成违反本公约规定的托运人义务，托运人负赔偿责任，但托运人委托承运人或代表承运人行事的履约方履行托运人义务的，对于此等人的作为或不作为，托运人不负赔偿责任。
第八章运输单证和电子运输记录
第三十五条运输单证或电子运输记录的签发
除非托运人与承运人已约定不使用运输单证或电子运输记录，或不使用运输单证或电子运输记录是行业习惯、惯例或做法，否则，货物一经向承运人或履约方交付运输，托运人，或经托运人同意的单证托运人，有权按照托运人的选择，从承运人处获得：
㈠不可转让运输单证，或，符合第八条第一项规定的，不可转让电子运输记录；或
㈡适当的可转让运输单证，或，符合第八条第一项规定的，可转让电子运输记录，除非托运人与承运人已约定不使用可转让运输单证或可转让电子运输记录，或不使用可转让运输单证或可转让电子运输记录是行业习惯、惯例或做法。
第三十六条合同事项
一、第三十五条述及的运输单证或电子运输记录中的合同事项应包括由托运人提供的下列信息：
㈠适合于运输的货名；
㈡识别货物所必需的主标志；
㈢货物包数、件数或数量；和
㈣货物重量(如果已由托运人提供)。
二、第三十五条述及的运输单证或电子运输记录中的合同事项还应包括：
㈠承运人或履约方收到待运货物时货物表面状况的说明；
㈡承运人名称和地址；
㈢承运人或履约方收到货物日期、货物装船日期或运输单证或电子运输记录签发日期；和
㈣运输单证可转让，且签发一份以上正本的，可转让运输单证的正本份数。
三、第三十五条述及的运输单证或电子运输记录中的合同事项还应包括：
㈠收货人的名称和地址(如果收货人已由托运人指定)；
㈡船舶名称(如果已在运输合同中指明)；
㈢收货地和交货地(如果承运人已知道交货地)；和
㈣装货港和卸货港(如果已在运输合同中指明)。
4. 就本条而言，本条第二款第一项中“货物表面状况”一词是指在下述基础上确定的货物状况：
㈠货物由托运人交付给承运人或履约方时对所装载货物进行的合理外部检验；和
《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比
《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则…货物?包括他们在内”。四、公约适用范围不同 《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。 《维斯比规则》（1）任何缔约国签发的提单（2）从缔约国港口起运（3）提单中列有首要条款（即当事人选择适用该公约） 《汉堡规则》不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。《鹿特丹规则》传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。五、承运人的责任期间不同
海牙规则
大家下午好，我们这一组与大家一起分享和探讨的题目是：《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。首先，我先介绍一下这几大规则制定的背景。 《海牙规则》无论是对承运人义务的规定，还是免责事项，索赔诉讼，责任限制，均是体现着承运方的利益。而对货主的保护则相对较少。这也是船货双方力量不均衡的体现。《维斯比规则》是对海牙规则的继承和补充，依然偏重保护承运人利益。 由于《维斯比规则》对《海牙规则》的修改很不彻底，广大发展中国家希望另订立更理想的国际海上运输法。1978年3月由UNCITRAL在汉堡正式通过了《1978年联合国海上货物运输公约》，简称为《汉堡规则》。它是发展中国家在航运领域中争取建立新的国际经济秩序所获得的成果，但是汉堡规则施行的并不成功，世界重要的航运大国几乎没有加入。 此后，随着A. 货物运输集装箱化，尤其是多式联运的发展。 B. 海牙维斯比规则调整范围狭窄，只适用于提单或类似的物权凭证；而且承运人责任期间也比较短 C. 海牙维斯比规则中某些除外责任过于偏向承运人， D. （汉堡规则矫枉过正的失败）汉堡规则彻底颠覆海牙维斯比规则的责任体系，采取过错推定责任，一旦发生货物灭失或者损坏，就推定承运人应该负责，除非承运人自己能够证明已经尽到一切合理措施避免损失发生。由UNCITRAL制定的鹿特丹规则，于2009年9月23日在荷兰鹿特丹应运而生。 中国海商法第四章较多参考了海牙维斯比规则，但是中国海商法和鹿特丹规则在整体上都没有明显地偏向船货任何一方。 下面我简单的介绍一下《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。我们组是基于四个角度来分析的：责任期间，责任基础（归责原则+举证责任），责任限额，延迟交付。 一．责任期间 海牙/维斯比——货物装上船时起至写下穿时止，俗称“钩到钩” 汉堡规则——在装货港、运输途中以及在卸货港、货物处于承运人掌管下的全部时间，俗称“港到港” 鹿特丹规则——自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间，俗称“门到门” CMC——对集装箱货物，采用“港到港”，对非集装箱货物，采用“钩到钩”，对于多式联运货物，其责任期间为自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间。 可以看出来，随着现代物流业发展，对承运人责任期间的要求越来高。《鹿特丹规则》将承运人的该项义务延伸至整个海上航程，加重了承运人的义务。但为了便于承运人接受该项变革，新规则同时改变了举证责任的分配，即必须由索赔方承担货损的原因是由于船舶不适航所造成的举证责任，这也体现了国际条约在制定的过程中寻求利益平衡的特点。 二．责任基础（归责原则&举证责任） 1.海牙及维斯比规则 归责原则：不完全过失原则 “不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责。这一规定就是过失原则的例外，所以称作“不完全过失原则”。 举证责任： 1. 管货义务：承运人承担实质举证责任 2. 免责事项：1-16项索赔方举证
国际私法英文专业词汇对照表(可编辑修改word版)
索引词表 中文索引英文索引 A ADR 解决方法Alternative Dispute Resolution B 巴托鲁斯Bartolus 本地法说Local Law Theory 本国法lex partriae 比较损害方法comparative-impairment approach 并入或采纳adoption 跛脚婚姻limping marriage BOT 投资方式Build-Operate-Transfer 部分裁决partial award 布鲁歇Brocher 不歧视待遇non-discriminate treatment C 常设仲裁机构permanent arbitration agency 场所支配行为locus regit actum 承认与执行外国法院判决recognition and enforcement of foreign judgments 程序规范procedure rules 重叠适用的冲突规范double conflict rules 冲突法the conflict of laws 冲突规范conflict rules 船舶抵押权ship mortgage 船舶留置权possessors lien on vessel 船舶碰撞collision
船舶所有权ownership of ship 船舶优先权maritime lien 垂直的法律冲突vertical conflict of laws D 达让特莱D’Argentre 代理agency 戴赛Dicey 单边冲突规范unilateral conflict rules 单式运输分合同sub-contracts 单一反致single renvoi 单一破产制unitary bankruptcy 当事人合意选择的法律lex voluntatis 当事人意思自治autonomy of will 德帕涅Despagnet 地理标准geographic criterion 地域效力t erritoriality 定期租船合同time charter 定性qualification 东道国法律law of host country 动态连结点variable point of contact 杜摩兰Dumoulin 独任仲裁员sole arbitrator 对人诉讼管辖权in personam jurisdiction 对物诉讼管辖权in rem jurisdiction 多式运输经营人combined transport operator E 二级识别secondary characterization
提单权利定性的思考
第07卷 第05期 中 国 水 运 Vol.7 No.05 2007年 05月 China Water Transport May 2007 收稿日期：2007-3-13 作者简介：郭文远 张 智 杜小林 重庆万州海事处 提单权利定性的思考 郭文远 张 智 杜小林 摘 要：我国司法实践普遍承认提单的物权效力。在我国的民法理论中，也有将提单交付拟制成货物交付的观点，此已为不争之事实。但是我国《海商法》并未明确规定提单物权效力。当然在《海商法》中的提单制度中包含了一些提单物权效力制度。为明确法律关系消除分岐，我国法律应以明文规定提单物权效力的概念，制定有关提单物权效力的条款。 关键词：提单 物权凭证 债权凭证 权利定性 中图分类号：DF961.9 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2007）05-0259-02 一、前言 在国际贸易中，特别是涉及远洋运输时，作为一项重要的单据提单发挥着巨大的作用。提单产生开始不过是船主收到货物的一纸凭证。随着人们商业的扩展和商业复杂性的增加，产生了货物到达目的之前转让其权利的必要。人们常把它拟制为货物本身直接转让它，或拿它作质押向银行申请开出信用证或进行其他融资等。正是提单这一特有性质，使他存在着许多理论上的争议。其焦点是：提单所表彰的权利到底是怎样的一种权利？是物权，还是债权？各种主张莫中一是，至今未有定论。然而提单的法律定性在各种有关提单的法律纠纷中却至关重要。对提单法律定性的不同，就会产生对管辖、时效、法律适用和责任认定等具有不同的判决结果，而这种结果对当事人的影响是极为重要的。笔者从法学的角度释解提单的定性。 二、提单的物权凭证 提单物权凭证的理论依据，无一例外都源于提单的可转让性。我国海事司法界和理论界的主流之说仍是提单是所载之物的物权凭证。物权凭证是指在正常商业和融资活动中，被认作占用该凭证的某人有权收受、占有和处分，该凭证及其所包含货物的充分证据的凭证。按照提单定义承运人要按提单的规定凭单交货，在货物交付以前，货物是在承运人的保管和占有之下；其次只要不是记名提单，提单可以转让，即在市场上同有价证券一样，善意受让提单的持有人即可凭此向承运人提货。这两点充分说明提单的物权凭证。提单是一份物权凭证时，根据提单提取货物，其提单的取得和货物的取得同一效力。而且不根据提单不能处理货物，对货物的占有并不取得所有权。提单物权效力主要服务于买卖和信用证交易，而非运输环节。尽管提单持有人也可以据物权同承运人主张货物交付。 对提单物权效力在理论界有不同的认识。（一）绝对说，指承运人签发提单给托运人之后，提单上记载的货物所有权，就绝对依附于提单上。拥有了提单等于无条件的拥有了货物。 即使货物已不在承运人的控制之下，提单的持有人仍可以向实际占有人无条件主张货物的所有权。（二）相对说，认为与提单相关的货物间接占有及其转移，只是在民法规定的占有、转移手续时才有效力。据提单取得物权必须具备民法上物权变更条件。货物占有人若有善意受让人的情况，提单持有人不能取得货物所有权。（三）代表说，认为据提单取得货物所有权或质权，以承运人直接或间接占有货物为前提。提单所作权利转移和取得而特使提单代替货物。以承运人具有货物直接占有权，而提单持有人具有间接占有权为前提。本人认为代表说更符合海上贸易习惯。 三、提单的债权凭证 这种学说完全否定了提单是物权凭证的观点，颇有新颖。其代表性的文章是李海先生的《关于“提单物权凭证”的反思》，提单只是承运人与托运人之间达成的海上货物运输合同的证明。《汉堡规则》和我国《海商法》的提单定义都将提单规定为运输合同的证明。因为提单作为法定合同凭证所体现了一种交货请求权，成为持有人要求承运人履行交付货物行为的书面凭证。提单所针对的义务主体是特定的承运人而非承运人以外的任何人，提单持有人只能向承运人主张提单记载或代表的权利。由此可见，提单是债权凭证，并体现在运输合同之中。 提单是运输合同的证明，并来自于运输合同之中。然而提单持有人（收货人）对承运人享有债权。对于这一点理论中有不同的观点。（一）代理说，即认为运输合同是承运人和收货人订阅的，具有签订合同的托运人只是代理收货人行事。这种观点在国际贸易初期，是被普遍接受的理论。（二）合同让与说，按照一般民法原则，合同让与的后果是债权债务的内容不变，但债的主体发生变化。提单的转让，使提单所证明海上货物运输合同中规定的部分托运人的权利和义务发生转移，属于合同当事人变更的情况。（三）第三方受益说，此说认为当托运人与收货人不是同一人时，托运人是为收货人利益订立的运输合同。 # #
简评鹿特丹规则对中国的影响
简评《鹿特丹规则对中国的影响》 2008年12月11日，联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。 近年来, 中国的经济成就, 特别是中国远洋运输船队、对外开放的港口以及国际贸易的发展, 使得中国在世界海运和国际贸易领域中的地位的确举足轻重, 中国因素已成为促进世界海运发展的重要动力之一。同时, 还由于中国法制建设的发展和司法制度的完善, 如今中国解决海事纠纷的能力已经大大增强。现在应该着重研究和讨论这个规则究竟对中国在哪些方面有怎样的影响。尽管中国现在未必不是一个海运强国, 但是, 可以从中国已经是一个海运大国和贸易大国的客观现实出发, 以此为基础和前提, 来考察这个规则对中国的影响。 进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较，不论是船货各方的力量对比，还是国际货物的运输方式，都要求产生新的国际公约，以适应这种新的形势。《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的，与现行法律制度相比，它主要有以下几个方面的变化： 1、扩大了适用范围并排除国内法适用 2、加重了承运人的责任 3、增设了海运履约方制度 4、增设了批量合同制度 5、引入了控制权制度 6、规定了权利转让制度 7、细化了货物交付的规定 8、延长了诉讼时效 9、规定了管辖权与仲裁 10、增加了电子运输记录的规定 《鹿特丹规则》作为统一国际航运立法而进行的又一次探索和尝试，其中部分法律概念、法律制度对国际航运实践具有一定的参考价值，主要有： 1、《鹿特丹规则》的适用范围扩大，代表了当今国际贸易和航运、物流业发展的客观要求和趋势，有利于引导、规范我国国际多式联运业务的发展，培育可开展国际物流、项目物流等业务的综合物流公司（承运人），提高其国际竞争力。 2、《鹿特丹规则》在运输合同、单证中新增加了电子运输记录，丰富、扩展了海上货物运输合同的形式或证明，有利于规范、指导现代国际贸易和国际航运实践的发展，促进交易效率，代表了当今国际航运业发展的方向。 3、《鹿特丹规则》新设立的控制权制度、权利转让制度、货物交付制度，虽然与中国现行法律及现行国际海运公约存在冲突，但其关于货物控制权、货物交付的操作程序及承运人无单放货的操作程序，在实践中可以借鉴应用。 4、关于电子运输记录的规定，有利于推动电子商务的发展，加快交易速度，节约承运人和货主的时间成本和经济成本。可以借鉴其思路和方法，完善我国现行电子运输记录的法律法规建设。 尽管《鹿特丹规则》有值得肯定和借鉴的地方。但是，《鹿特丹规则》沿用了《汉堡规则》的基本立法理念，对承运人的要求更加苛刻，与当今国际航运实践和普遍适用的国际海运法律相冲突，与现行国际贸易惯例和航运惯例不协调，与我国国际贸易和航运业的发展现
《鹿特丹规则》中海运履约方制度浅析_0
《鹿特丹规则》中海运履约方制度浅析 海运履约方制度是继承了《维斯比规则》的“喜马拉雅条款”和《汉堡规则》的“实际承运人制度”后发展出的新制度，本文先介绍海运履约方制度的由来，再将我国的实际承运人制度与海运履约方制度作对比以分析出我国实际承运人制度的不完善之处，最后借鉴海运履约方制度的优点来试图弥补我国实际承运人制度的不足。 标签：海运履约方；实际承运人；港口经营人；中间履约方 引言 2008年《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）在联合国大会上正式获得通过，该公约最引人注目的成就是确立了海运履约方制度，该制度在历次国际海上运输公约中虽不是首次突破合同的相对性原则，却是首次将承诺履行而实际未履行承运人义务的人纳入到国际海上运输公约中来；同时海运履约方的概念也比我国《海商法》中的实际承运人制度更加清晰具体，有利于海运履约方主体的界定并确定该主体的抗辩权利、责任范围以及赔偿责任限制；最后我国实际承运人因货物装运方式不同而有着不同责任期间造成的弊端也可以通过借鉴海运履约方对责任期间的规定来完善。 一、海运履约方制度的由来 （一）喜马拉雅条款 “喜马拉雅条款”发源于英国的一则判例。1955年，Alder夫人乘坐“喜马拉雅”号豪华游轮过程中由于游轮上的旋梯掉落被砸伤了腿部，于是Alder夫人将该游轮的船长告上了法庭，由于承运人没有为其本人或其雇佣人员作出明示或暗示的免责声明，而当时英国法律规定承运人可以作出这样的免责声明，所以法院判决Alder夫人胜诉。自该判决作出以后，人们在制定提单条款时会特别注明承运人的代理人或雇佣人享有承运人的抗辩权和责任限额。1978年通过的《维斯比规则》正式将“喜马拉雅条款”纳入到其公约内容中来。因为《维斯比规则》中规定承运人责任期间为货物装上船起至货物卸下船止，承运人在港口作业所应承担的义务和履行的责任不在《维斯比规则》规定的范围之内，所以在港口内辅助承运人完成装卸、仓储等任务的港口经营人、装卸公司等不在公约规定的享有抗辩权和责任限额的主体之内，公约中也对此进行了明确的排除。由于公约只赋予了承运人的代理人或雇佣人有限的权利，并没有赋予他们与承运人同等的权利和义务，货方无法比照合同责任向他们提起诉讼，仍然只能以侵权之诉向他们提出请求，因此“喜马拉雅条款”还没有突破合同的相对性原则，只是将承运人的代理人或雇佣人的侵权责任和合同责任一致了起来。 （二）实际承运人制度
《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》、《维斯比规则》的区别
《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》的区别 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》、《维斯比规则》，承运人的责任基础均是“不完全过失责任”。《海牙规则》下承运人基本义务：谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 《汉堡规则》采用了推定过失责任，即完全过失责任。 《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。 《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。 《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。 其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。《鹿特丹规则》关于责任限额的规定都高于我国《海商法》的相关规定。 三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。 四、公约适用范围不同
《海上货物运输国际公约对承运人利益的保护条款阐述》
试论海上货物运输国际公约中保护承运人利益的条款 上海海事大学经济093 200910710090 【摘要】本文主要是介绍阐述和说明了《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及这些规则中保护承运人利益；通过对以上规则中承运人责任与权利进行分析比较，描绘了国际海上立法的发展演变过程和海上货物运输国际公约对承运人利益的保护。但是也不得不指出，海事立法的未来趋势，海运神话有可能被打破，以往对承运人高风险的保护将逐步削减，条款将越来越偏向货方。这是一种美好的愿景，但是要实现这一理想状态依然需要时间和各方的努力。 【关键词】海商法承运人承运人责任承运人利益保护 中图分类号：DF961 文献标识码：A 作者简介上海海事大学国际经济与贸易 09级学生 引言 在鹿特丹规则热烈讨论，海事立法越来越偏向货方，对于船方，承运人保护的条款，及力度越来越小的背景下，作为海商法的研究，我们将回顾一下《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及在这些规则中是如何保护承运人的利益。以及简要说明为什么海运立法对于承运人的保护越来越少，对于货方的保护却越来越多。 1 各规则下对承运人利益的保护 1.1《海牙规则》 海牙规则为统一世界各国关于提单的不同法律规定，并确定承运人与托运人在海上货物运输中的权利和义务而制定的国际协议。其中涉及到保护承运人责任义务的主要有： （一）承运人最低限度的义务 所谓承运人最低限度义务，就是承运人必须履行的基本义务。对此《海牙规则》第三条第一款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。” （二）承运人运输货物的责任期间 所谓承运人的责任期间，是指承运人对货物运送负责的期限。按照《海牙规则》第一条“货物运输”的定义，货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。至于货物装船以前，按《海牙规则》第七条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。 （三）承运人的赔偿责任限额 这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第四条第五款规定：“不论承运人或
鹿特丹规则中文版(联合国官方文件)
联 合 国A/RES/63/122 大 会Distr.: General 2 February 2009 第六十三届会议 议程项目 74 08-47810 2008年12月11日大会决议 [根据第六委员会的报告(A/63/438)通过] 63/122. 联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约 大会， 回顾其1966年12月17日第2205(XXI)号决议设立联合国国际贸易法委员会，其任务是促进国际贸易法的逐渐协调和统一，并在这方面念及各国人民，尤其是发展中国家人民在国际贸易广泛发展中的利益， 关注现有海上国际货物运输的法律制度缺乏统一，未能充分考虑到现代运输做法，包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据， 注意到在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国间友好关系的一个重要因素， 深信采用统一规则，更新和协调涉及海运区段的国际货物运输规则，将增强法律确定性，提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少所有国家之间国际贸易流通的法律障碍， 认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用， 注意到托运人和承运人无法利用有约束力、平衡的普遍性制度支持涉及各种运输方式的运输合同的运作， 回顾2001年和2002年委员会第三十四届和第三十五届会议决定订立一项关于涉及海运区段的门到门运输业务的国际法律文书，1 1 《大会正式记录，第五十六届会议，补编第17号》和更正（A/56/17和Corr.3），第319至345段；以及同上，《第五十七届会议，补编第17号》（A/57/17），第210至224段。
国际货运代理实务1
国际货运代理实务 一、认识国际货运代理 1、国际货运代理:就是指接受进出口货物收货人、发货人的委托,以委托人的名义或者以自 己的名义,为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。 2、开展国际货代业务的前提:国际间的港站,航线。实际承运人。IT信息网络。海内外代 理网络体系。 3、国际货运代理人的作用:五个 组织协调。专业服务。沟通控制。咨询顾问。降低成本。 4、国际货运代理的行业协会:国际货运代理协会联合会FIATA。中国国际货运代理协会CIFA。 5、集装箱业务的基本流程:十个 业务员:揽货接单。委托运输。 操作员:订舱。安排货物装箱进港。报检报关。货物装船。制作与确认提单。 财务部:对账结算,签发提单。 客服:动态通知。单据核退,文件归档。 6、对国际货代企业的注册资本就是如何规定的: 经营海上国际货物运输代理业务的,注册资本最低限额为500万元人民币。 航空的,为300万元人民币。 经营陆路国际货物运输代理业务或国际快递业务的,为200万元人民币。 每设立一个分支机构,应增加注册资本50万元人民币。 7、空运业务的基本流程:十一个 1、销售揽货。 2、委托运输。 3、审核单证。 4、预订舱位。 5、制单。 6、接货及安检入 仓。7、出口报关。8、交接。9、费用结算。10、航班跟踪。11、材料归档。 8、案例分析:辨别货运代理人与无船承运人 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 一起又瞧分割线~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 二、销售岗 1、国际货代企业的业务范围:八个 1、揽货、订舱,含租船、包机、包舱、托运、仓储、包装 2、货物的监装、监卸、集装箱拼装拆箱、分拨、中转及相关的短途运输服务 3、报关、报检、报验、保险 4、缮制签发有关单证、交付与收取运费、结算及交付或收取杂费 5、国际展品、私人物品及过境货物运输代理。 6、国际多式联运、集运,含集装箱拼箱。
海牙规则中英对照
International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading ("Hague Rules"), and Protocol of Signature (Brussels, 25 August 1924) 统一提单的若干法律规则的国际公约——海牙规则 Article 1 In this Convention the following words are employed with the meanings set out below: (a) "Carrier" includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper. (b) "Contract of carriage" applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so far as such document relates to the carriage of goods by sea, including any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the same. (c) "Goods" includes goods, wares, merchandise and articles of every kind whatsoever except live animals and cargo which by the contract of carriage in stated as being carried on deck and is so carried. (d) "Ship" means any vessel used for the carriage of goods by sea. (e) "Carriage of goods" covers the period from the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship. 第一条 本公约所用下列各词，涵义如下： (a) “承运人”包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。 (b) “运输合同”仅适用于以提单或任何类似的物权凭证进行有关海上货物运输的合同；在租船合同下或根据租船合同所签发的提单或任何物权凭证，在它们成为制约承运人与凭证持有人之间的关系准则时，也包括在内。 (c) “货物”包括货物、制品、商品和任何种类的物品，但活牲畜以及在运输合同上载明装载于舱面上并且已经这样装运的货物除外。 (d) “船舶”是指用于海上货物运输的任何船舶。 (e) “货物运输”是指自货物装上船时起，至卸下船时止的一段期间。 Article 2 Subject to the provisions of Article 6, under every contract of carriage of goods by sea the carrier, in relation to the loading, handling, stowage, carriage, custody, care and discharge of such goods, shall be subject to the responsibilities and liabilities, and entitled to the rights and immunities hereinafter set forth. 第二条 除遵照第六条规定外，每个海上货物运输合同的承运人，对有关货物的装载、搬运、积载、运送、保管、
鹿特丹规则(格式已整理好,方便打印&浏览)
联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约 本公约缔约国， 重申相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素， 深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民， 承认1924 年8 月25 日在布鲁塞尔签署的《统一提单若干法律规则国际公约》(海牙规则)及其各项议定书以及1978 年3 月31 日在汉堡签署的《联合国海上货物运输公约》（汉堡规则）对协调海上货物运输法律的显著贡献， 考虑到自两项公约通过以来的技术和商业发展以及对两项公约进行整合和更新的必要性， 注意到托运人和承运人无法利用一个普遍、有约束力的制度，为涉及其他运输方式的海上运输合同的运作提供支助， 认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用，兹商定如下： 第1 章总则 第1 条定义 在本公约中： 1. “运输合同”是指承运人收取运费，承诺将货物从一地运至另一地的合同。此种合同应当就海上运输作出约定，且可以对海上运输以外的其他运输方式作出约定。 2. “批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。 3. “班轮运输”是指通过公告或者类似方式向公众提供的，按照公布船期表使用船舶在特定港口之间定期运营的运输服务。 4. “非班轮运输”是指不属于班轮运输的任何运输。 5. “承运人”是指与托运人订立运输合同的人。 6. (a) “履约方”是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。 (b) “履约方”不包括不由承运人，而由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人。 7. “海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。 8. “托运人”是指与承运人订立运输合同的人。 9. “单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。 10. “持有人”是指： (a) 可转让运输单证的占有人；并且(i) 单证为指示单证的，该单证所载明的托运人或者收货人，或者该单证的正式被背书人；或者(ii) 单证为空白背书的指示单证或者不记名单证的，该单证的持单人；或者 (b) 根据第9 条第1 款述及的程序，可转让电子运输记录的被签发人或者受让人。 11. “收货人”是指根据运输合同或者根据运输单证或者电子运输记录有提货权的人。 12. 货物“控制权”是指根据第10 章在运输合同下向承运人发出有关货物的指示的权利。 13. “控制方”是指根据第51 条有权行使控制权的人。 14. “运输单证”是指承运人在运输合同下签发的单证，该单证： (a) 证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；并且 (b) 证明或者包含一项运输合同。 15. “可转让运输单证”是指通过“凭指示”或者“可转让”之类的措词，或者通过该单证所适用的法律承
物流术语中英文对照大全
物流术语中英文对照 Gross Registered Tonnage (GRT) 注册(容积)总吨 Net Registered Tonnage (NRT) 注册(容积)净吨Deadweight Tonnage (All Told) (DWT or D.W.A.T) 总载重吨位(量) Gross Dead Weight Tonnage 总载重吨位 Dead Weight Cargo Tonnage (DWCT) 净载重吨 Light Displacement 轻排水量 Load (Loaded)Displacement 满载排水量 Actual Displacement 实际排水量 Over weight surcharge 超重附加费 Bunker Adjustment Factor (Surcharge) (BAS or BS) 燃油附加费 Port Surcharge 港口附加费 Port Congestion Surcharge 港口拥挤附加费 Currency Adjustment Factor (CAF) 货币贬值附加费Deviation surcharge 绕航附加费 Direct Additional 直航附加费 Additional for Optional Destination 选卸港附加费Additional for Alteration of Destination 变更卸货港附加费Fumigation Charge 熏蒸费 Bill of Lading 提单 On Board (Shipped) B/L 已装船提单 Received for shipment B/L 备运(收妥待运)提单 Named B/L 记名提单 Bearer B/L 不记名提单 Order B/L 指示提单 Blank Endorsement 空白备书 Clean B/L 清洁提单 In apparent good order and condition 外表状况良好Unclean ( Foul, Dirty) B/L 不清洁提单 Direct B/L 直航提单 Transshipment B/L 转船提单 Through B/L 联运提单 Multi-modal (Inter-modal, combined) transport B/L 多式联运提单 Long Form B/L 全式提单 Short Form B/L 简式提单 Anti-dated B/L 倒签提单 Advanced B/L 预借提单 Stale B/L 过期提单 On Deck B/L 甲板货提单 Charter Party B/L 租约项下提单 House B/L 运输代理行提单 Seaworthiness 船舶适航 Charter Party ( C/P) 租船合同(租约) Voyage charter party 航次租船合同Time Charter Party 定期租船合同 Bareboat (demise) Charter Party 光船租船合同 Common carrier 公共承运人 Private carrier 私人承运人 Single trip C/P 单航次租船合同 Consecutive single trip C/P 连续单航次租船合同 Return trip C/P 往返航次租船合同 Contract of Affreightment (COA) 包运合同 Voyage Charter Party on Time Basis 航次期租合同 Fixture Note 租船确认书 Free In (FI) 船方不负责装费 Free Out (FO) 船方不负责卸费 Free In and Out (FIO) 船方不负责装卸费 Free In and Out ，Stowed and Trimmed (FIOST) 船方不负责装卸、理舱和平舱费 Declaration of ship′s Deadweight Tonnag e of Cargo 宣载通知书 Dunnage and separations 垫舱和隔舱物料 Lump-sum freight 整船包价运费 Weather working days (W.W.D) 良好天气工作日 Notice of Readiness (NOR) 船舶准备就绪通知书 Idle formality 例行手续 Laytime statement 装卸时间计算表 Damage for Detention 延期损失 Customary Quick Despatch (CQD) 习惯快速装运International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG) 国际海上危险品货物规则(国际危规) Booking Note 托运单(定舱委托书) Shipping Order (S/O) 装货单(下货纸) Mate′s Receipt 收货单 Loading List 装货清单 Cargo Manifest 载货清单(货物舱单) Stowage Plan 货物积载计划 Dangerous Cargo List 危险品清单 Stowage Factor 积载因素(系数) Inward cargo 进港货 Outward cargo 出港货 Container yard (CY) 集装箱堆场 Container Freight Station ( CFS) 集装箱货运站 Container Load Plan 集装箱装箱单 Conventional Container Ship 集装箱两用船 Semi-container Ship 半集装箱船 Full Container Ship 全集装箱船 Full Container Load (FCL) 整箱货 Less Container Load (LCL) 拼箱货 Delivery Order (D/O) 提货单(小提单) Dock receipt 场站收据
_鹿特丹规则_述评
国际法问题研究 5鹿特丹规则6述评 * 郭 萍 张文广 内容提要:2008年12月11日,联合国大会正式通过了5联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约6,并建议将公约命名为5鹿特丹规则6。本文在介绍该公约主要内容的基础上,比较了公约与5海牙规则6、5维斯比规则6、5汉堡规则6及我国5海商法6的主要区别并加以评析,最后提出对我国5海商法6修改的立法建议。 关键词:5鹿特丹规则6 海运公约 海商法修改 运输法公约 郭萍,大连海事大学法学院教授,法学博士,国际海事法律研究中心海商法研究室主任。张文广,中国社会科学院国际法研究中心助理研究员。 一 5鹿特丹规则6产生的背景 目前,已生效的国际海上货物运输公约有三个:1924年5统一提单若干法律规定的国际公约6(以下简称5海牙规则6)、1968年5修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书6(以下简称5维斯比规则6)112和1978年5联合国海上货物运输公约6(以下简称5汉堡规则6)。根据我国学者的最新统计,目前5海牙规则6在99个国家生效,其参加国既包括代表货主利益的国家也包括代表船东利益的国家;5维斯比规则6在32个国家和地区生效;5海牙规则61979年 议定书在33个国家和地区生效。1225汉堡规则6于1992年11月1日生效,目前共有34个缔 约国;但这些国家基本上都是发展中国家,甚至有一些是非洲内陆国家。 132还有一些国家,例如中国,未加入上述任何一个公约,而在制定本国5海商法6时参照和借鉴了三个公约的部分内容。此外,还存在一些国家既未加入任何一个公约,也没有明确的相关国内法的现象。运输规则的不统一给国际贸易带来诸多不便,影响了货物自由转让,也增加了交易成本。这种现象引起了国际社会的高度重视,在国际海上货物运输领域构筑一个统一规则的呼声日益高涨。 早在1996年联合国国际贸易法律委员会(UNCI T RAL)召开有关电子交易示范法的第# 133#*112122132本文系根据/辽宁省人文社科基地项目(20060086)0完成。 5维斯比规则6在1979年进行过修订,将承运人单位赔偿责任限额的计算单位由金法郎改为特别提款权,其他主要 内容无变化。 参见吴焕宁:5国际海上运输三公约释义6,商务印书馆2007年版,第396页。 参见UNCTAD:Revi e w ofM ariti m e Trans port 2008,p 1123,ava il ab le at htt p ://www .un https://www.360docs.net/doc/0c9064784.html, /en /docs /r m t 2008_en . pd,f 最后访问时间为2009年3月2日。