高速公路计重收费费率合理性研究

毕业设计（论文）题目：高速公路计重收费费率合理性研究

国内外高速公路计重收费费率现状

1.超载运输危害性方面

载重车辆超载的现象在世界各国都普遍存在，因此多个国家对汽车轴载质量与路面强度、使用寿命的关系做了许多研究和实验，力求确定它们之间的定量关系。1958年美国各州公路工作协会(简称AASHO)提出了反应汽车轴载质量与公路路面之间破坏关系的“四次方法则”，即汽车对路面的破坏作用与汽车轴载质量的n次方成正比，这一著名研究成果已被各国道路工程所采用。

丹麦采用在路面下埋设动态地磅的方法记录车辆轴载质量的影响，研究结果表明，轻型车辆对路面的破坏影响很小，可忽略不计。路面损坏主要是由轴载质量5吨以上的车辆造成的。轴载质量超过法定限值l0吨的载货汽车虽然在车辆总数中所占比例极少，但其造成的路面损坏约占45%。

1993年，全美公路合作研究计划中也由美国密歇根大学和英国剑桥大学共同进行了关于重车特性对路面力学响应及性能影响的研究，选取了全美最常见的36种货车车型，对比评价了不同重车特性对路面结构的损坏效果，认为Tunrer标准的车辆是最具有运输效率同时也是对道路损耗最小的车型。

1994年东南大学对我国公路运输车辆的合理轴限进行了研究，建立了能反映当时我国车辆构成状况的轴重分布模型，进而根据预测数据和线性插值的方法建立了其他轴限的轴重分布模型。并以此比较了不同轴限下的道路养路费、道路建设费、车辆运营成本以及公路运输总费用变化，从而提出了适用于我国的合理轴限建议值。

1999年同济大学对上海地区干线公路的货车轴载进行了称重调查，引入装载率的概念来描述重车，即将不同级别的轴载采用统一的当量损坏系数来表示。结论认为：重车运输大大减少了道路正常的使用寿命，必须考虑增加结构厚度，并且还考虑由此而增加的建设和养护费用，相应的工程建设费用等也应当由超限车辆承担。

2.超载运输管理方面

美国汽车超载的历史，可以追溯到汽车出现的早期，美国第一部管理车重的法规早在1913年就已经出台。到1933年，各州已经有了部分类型车辆的载重限定标准。1977年至1978年，美国国会关于有关汽车超载对公路影响的听证会，得出由于超载车辆数量的明显增大，州际公路路面的磨损速度比设计磨损速度增加50%以上的结论。因此，美国于1978年批准通过了《陆上运输援助法案》，提出对不遵守车重规章实施计划的驾驶员或运输公司进行经济处罚。尽管联邦运输部和各州运输部采取措施检测违规车辆，并给予处罚，但随着重型货运车辆的增加，各种逃逸和违规手段更加隐蔽，超载运输并没有得到有效控制。在这种情况下，联邦政府采取强制使用动态车辆称重设施(WTM)，并在惩罚手段和方式上不断升级，制定了对超限超载责任人实施监禁等处罚措施，经过不断治理，超载运输已呈下降趋势，2001年的超限超载车辆

下降了50%，收效明显。

1988年英国《道路交通法》进一步明确规定：在道路运输中驾驶超限超载车辆是一种违法行为。同时政府主管部门不断加大执法力度，1991年就在全国设置了66个称重站，提出每年至少要对10万辆道路运输重型车辆进行检查，在检查设备和技术上使用固定称重和移动称重设备，对违法行为的处置程序规定十分具体，对违法行为的处罚措施也非常严格，每一起超载行为要承担高达5000英镑的罚款，并可中止、取消或重发道路车辆营运证。

日本早期调查资料表明，高速公路上载货车辆超载比例约为20%，而且夜间超载比例较大，在国道高速公路上行驶的超限超载车辆中，以超载居多。1976年统计，日本阪神高速公路上轴载质量和总质量超载事件达1970起，其严重程度由此可见一斑。在近40多年的治理超限超载过程中，日本对公路超限超载运输采用了长期稳定不变的政策，主要是从完善立法、技术检测、严厉处罚等几个方面相结合，进行综合治理，取得较好的效果。

3. 计重收费费率模型方面

在20世纪50年代，英国的waitersA.A(1954)首先开始定量研究道路拥挤的外部效果，并由此导出最佳通行费。1961年，他正式提出了短期边际成本定价模型。MohringH.和HarwatzM(1962)则持长期分析的观点，把道路收费和道路最优投资结合起来，导出最优的通行费和最优投资准则，建立最优通行费和道路网长期最佳使用量的关系。在随后的20多年里，澳大利亚、新加坡、香港和日本等国家和地区都分别进行了道路最优定价的研究及实践，并取得了一定的成绩。

由于经济、体制等方面的原因，不同国家道路收费的目的并不一样，国外发达国家道路收费的目的在很大程度上是为了避免交通拥挤，而我国则主要是为了解决道路建设资金回收问题，因此，费率制定所依据的理论和应用环境也各不相同。

高速公路计重收费费率合理性研究的内容

（1）现行高速公路计重收费费率合理性评价

计重收费模式及分析评价

计重收费的定价原理及模型研究

基于路面破坏程度的超载超限费率测算标准研究

计重收费模式与其他收费模式对比分析

（2）基于区域交通分布特征的高速公路合理费率研究

计重收费后运输成本的技术经济特性分析

基于区域交通分布特征的高速公路合理费率定价方法研究

高速公路计重收费费率合理性研究的方法

（1）成本反算法：即根据贷款额、贷款利率、贷款偿还年限及公路养护管理成本、大中修成本等计

算收费额，然后根据不同年份和不同车型的交通量预测值进行反算确定费率方案。

（2）类比法：即参照已建成收费公路的费率，按地区发展水平、交通量大小、投资结构等进行类比分析并经调整后确定费率方案。

（3）消费水平测算法：即按人们的收入水平对收费的承受能力(也称收费负担度)进行测算确定费率方案。收费负担度=收费水平/人均收入。

（4）级差效益法：根据用户受益价值的大小确定收费标准。(世界银行建议费率不超过级差效益的30%一50%，亚洲开发银行建议不超过30%)。

（5）差别价格法：对具有相同的公路使用成本的车辆征收不同的费用的行为，即对一部分支付能力有限的用户，制定较低的价格。

（6）二部收费法：指一部分收费与使用量无关，按月额或年额收取“基本费”，另一部分费用则根据使用次数来收取“从量费”。

上述六种方法都有一定的局限性，因为我国国内在收费费率确定时，通常都把费率作为既定的常量来处理，同时假设无论费率高低如何，预测交通量不变，也就是说以“恒定的收费费率来应对千变万化的交通量现实”。因此，费率管理是我国收费道路运营管理中的一个薄弱环节，合理的费率确定方法也是我国收费道路确定费率的难题。

高速公路计重收费费率合理性研究的技术路线

采用理论分析与工程实际应用相结合、实际工程应用与一般调查总结相结合的实施方案和技术路线。

（1）理论为指导

对上述研究内容进行研究时，以理论为指导，并通过工程应用给出研究成果及对理论分析的验证。

（2）理论分析和一般调查相结合

采用有无比较法，对高速公路计重收费前后收费和交通量等相关资料进行调查，通过样本数据的处理，验证理论分析的可行性。

（三）主要创新点

（1）应用两部法建立基于极差效益的基本费率测算标准和基于路面破坏程度的超载超限费率测算标准，综合考虑道路使用者和管理者两方利益的费率确定标准。

（2）计重收费后超载运输现状以及对公路基础设施的危害与设计对策。

（3）建立完善的计重收费政策的社会、经济效益评价指标体系，采用有无比较法评价计重收费区域社会、经济、交通影响程度。

（4）研究计重收费对地方道路交通流特性、交通通行能力、服务水平、交通安全性的影响模型，并进行评价。

（四）技术关键

1. 建立基于道路使用者和管理者两方利益的计重收费费率模型，进行费率测算。

2. 建立计重收费前后计重收费费率对高速公路轴载模型、交通流量、收费总额的影响评价体系，研究费率变动的敏感程度。

3. 大量样本数据的采集、分析，验证理论模型的正确性。

4.不同计重收费费率方案的社会经济指标评价。

现行高速公路计重收费费率合理性评价

国内现有的计重收费主要有三种模式：完全计重收费模式、分类计重收费模式、组合式计重收费模式。

一、完全计重收费模式

完全计重收费模式就是指完全依赖计重设备，应用先进的动态称重设备，称出车辆的轴重以及车货总重量，并将此重量作为载货汽车的通行费收费依据和超限判定依据，从而不去对车型进行判定分类，只依据称重设备所得出的重量按一定的收费标准对车辆进行通行费征收和对超限运输车辆实施惩罚性收费，以此来做到对车辆载重的控制。

二、组合计重收费模式

组合计重收费模式采取了新的收费标准：对于轿车、客车、空载货车这类没有超限或超载的车辆，无需考虑该类成型的超载的情况，在收费过程中，便可以不对其进行重量检测等过程，保持原收费方式不变，即实行按车型分类收费，这样既减少了收费工程量，同时也保持了道路的良好通行速度；对于有可能超限或超载车辆，对其必须进行超载检测，根据其超限或超载程度进行不同区别的收费。这种超载车辆的通行费基本由两部分组成：一是基本费，这项费用是根据国家的车辆吨位划分来进行该车核定吨位划分区间进行征收；二是加收费，根据该车超限或超载情况划分该车所在区间从而按规定对其进行超载或超限费用的征收，加收费用为正常通行费额的倍数，而这个倍数需要经过大量的计算与调查来确定。因为计重加收判定标准的不同，组合式计重收费模式可以细化分为以下的三种计重收费模式：

1、超载判定：即根据载货汽车的核定自重和核定载重质量从而得出核定车货的载重总质量，进而根据实际设备称重总重量和核定车货总质量之间的比较计算超载率和超载区间来确定其超载范围从而按规定加

收通行费。

2、基数判定：按车辆的核定吨位划分出不同收费类型，以收费类型区间为基础，在每个区间上确定一个基数，作为该区间车辆的核定车货总质量，这个基数的确定需要将该区间内的大部分车辆的核定车货总质量处于该基数以下，然后根据载货汽车的核定自重和核定载重质量从而得出核定车货的载重总质量，对于质量处于基数一下的车辆进行正常收费，超过基数的车辆进行按照规定加收通行费用。

3、超限判定：根据实际检测的车货总质量，用该质量与总轴限进行比较，按超出总轴限的比例计算超限幅度，根据不同超限范围来确定对车辆超载和超限的费用加收标准。

三、分类计重收费模式

分类模式，是以货车分类标准作为基础的一种收费模式，货车的分类标准是由交通部统筹发布，在特定的计算方法和原则下，计算出各个车型核定车货总质量变化区间，并在原收费标准的基础上合理确定各收费区间相应的费率标准，根据车辆实际车货总质量确定其车型和通行费征收额，核定车货总质量＝空车质量＋核定载质量＋３０％允许装载误差，空车质量根据最新版的《公路汽车征费标准计量手册》来确定。对最大轴载超限１００％以内的车辆，其超限部分要求在一定距离内自行卸载，超限１００％以上车辆不准驶入或强行卸载并予以行政处罚。这个收费模式的实施原则是：标准车型、标准装载、标准收费；标准车型、超额装载、超额收费；超限车辆、加重收费。

三种计重收费模式有着各自的特点，他们的收费方式、原则不尽相同，有着各自的优点和缺点：完全计重收费模式：该模式的优点在于轻车少收，重车多收，突出显示了对于超载车辆与正常载货车辆的区别对待，而且能对超限运输车辆进行惩罚性收费，不仅对超载车辆形成的道路破坏进行了保障，同时做到了对超限车辆的处罚，在维护道路的同时刺激了车辆超载的行为；以车辆实际载重吨位收费，过程为设备检测，从过程中避免了人工判别、决定车型时引发的误差以及时间延误，同时避免了认为因素所造成的隐瞒行为，具有合理性；较好解决了车型分类跨度大，分车型之间临界差别大的问题，更具公平性。缺点：对于计重设备的先进过于依赖，降低了收费的灵活性和可操作性。从目前国内的称重设备来看，我国的称重设备及技术并不成熟，与此同时，不同环境对称重的影响也没有得到很好的解决，当称重设备因为自身因素或环境因素产生相对较大的误差时，车辆使用者与收费人员容易产生矛盾摩擦，而这种事情的发生无疑会对车辆的流动以及费用的收取带来很大的不便与阻碍；完全计重收费模式的推行，是从根本上改变现如今的收费方式，变革程度较为迅速彻底，使人们没有时间去理解适应，产生较大的冲击作用，令其开展过程较为困难。

组合计重收费模式：该模式的优点在于收费模式在现有模式的基础上进行改变，给了车辆运输者对现有收费模式改变较小，减少了收费模式的改变对车量使用者带来的心理恐慌，在此基础上，推行新的收费模式的阻力就减少了许多；在组合模式收费的情况下，车辆检测有了更多的选择，对称重设备的技术和环境条件依赖减弱，当由于环境原因或者设备的故障原因等产生称重误差，还可以按车型进行收费，减少了道路使用者与收费人员间的冲突，强化了收费的效率以及道路的流畅性，有较强的可操作性。但在这个收费模式下仍然存在着他的缺点，首先，在此模式中仍然存在人工判定车型的行为，无法避免人为因素所带来的收费不合理性；其次，各车型的收费标准存在着较大差距，有些与临界值相差较远的车型划分困难，势必会为车型的收费带来困难，这也是该模式下无法克服的漏洞；同时，对超载超限的处罚，其处罚差别较大，对于多罚者必然会引起车主与收费人员间的矛盾，从而导致收费的停滞。

分类计重收费模式:这种收费莫斯下的优点就在于他按照车货总的质量进行收费，对于车货质量在核定车货总质量之下者，进行正常的道路使用收费，而对于超出核定车货总质量的部分，进行大力度处罚甚至

于阻止其对道路的使用，从行为上体现了对正常载货的鼓励，对超载超限行为的处罚，体现了公平的原则；同时，核定车货总质量是在交通部统一发布的最新车型分类标准下进行核定，对于不同省份间可以协调使用，杜绝了不同地区收费标准的不同，方便了道路使用者，同时也有利于各个不同地区对于道路收费的协调管理；对于朝鲜车辆的特别是那些故意、存在侥幸心理的行为，采取较重的经济处罚以及行政手段进行管理，两者相互协调，能够快速有效的抑制超载超限运输的行为。但是，在这种收费模式下存在着一个明显的缺点就是对称重设备的过分依赖，一旦设备停止工作，那么收费便无法进行下去，同时，由于人为无法控制的原因，称重设备所检测的质量势必存在误差，这种误差便容易是收费人员与道路使用者间产生纠纷，影响收费的顺畅进行；而且，过高的超限超载处罚，对于一些地区并不实用，有些超限超载严重的地方，卸载和高处罚并不适用，在这些地区新的收费模式的推广还需要进一步的完善。

计重收费标准确定的原则

计重收费标准的制定关系到收费的合理性与推广性，他应该始终坚持以下原则：

一．总体费率水平适度下降

实行计重收费的目的是为了完善道路的使用保护而不是以此为途径增加道路收费额，推行计重收费，是为了让车辆使用者在公平合法的氛围内使用道路，保护其合法权益，遏制超限超载的行为。因此，在制定新的计重收费标准时要以总体费率适度下降为目的，降低合法道路使用者的经济负担，从而争取更多的支持和理解，保障收费方式改变的稳定进行，减少在社会上产生的波动，让人们群众易于乐于接受新的收费模式。

二．多轴大型载货汽车优惠

多轴大型载货汽车运载量大，运输效率高，在一定程度上对于路面的损坏小，因此，在计重收费模式下，对于那些运输效率高，路面损坏小的车型，应给与其相应的优惠政策，在不超限超载的情况下，适度降低对其的收费额度，从而鼓励更好的运输方式使用道路。

三．以轴重为主，轴重与总重相结合

车辆的轴限是国家根据道路承受能力严格确定的。车辆载重超轴限将对路面造成严重破损，特别是桥梁，对于车辆轴载要求最为重要。计重收费标准的制定在兼顾对总重与轴重考虑同时，还是应对轴重加以特殊的关注，对正常载重和轴超限程度在可容忍范围内的车辆采取正常的计重收费标准，对于载重符合但是却轴超限在规定范围以外的货车，必须根据其对路面造成的损坏程度实行加成收费。

四．能有效惩罚超限车辆

计重收费的最终目的是遏制超限运输，保护道路使用，使广大车辆用户在公平平等的环境下使用自己的权益，因此，在确定超限惩罚标准时，应保证足够的惩罚力度，以经济处罚为主，行政管理为辅，使超限运输车辆在交纳大量惩罚性收费后无法继续盈利，从而自觉规范其道路使用行为。

五．与经济发展水平相适应

计重收费标准必须考虑到更省份各地区的不同物价水平，与地区经济水平相协调适应，在保证各运输业主适度的利润情况下，合理征收道路使用费用。

计重收费作用机理及模式分析

自计重收费模式提出以来，国内一些试点省市便开始采用计重收费这一最为可行和有效的经济手段治理超限运输。先是天津彩虹大桥，然后是江苏、四川、河南、青海、山东等省，直至２００４年，全国统一提出治超行动，在这个行动中对已用计重收费来进行超载超限控制的省份所取得的成绩进行肯定，与此同时，计重收费在治超的大环境下开始在全国许多的省份逐步推广。计重收费由于是一种全新的收费模式，在国内并没有一个完善的系统可供各个省份进行采取，因此，各个省份也只能是根据各自的省情况，通过借鉴已经推行试用计重收费模式的省份经验来制定自己的计重收费模式。这也就导致了计重收费模式的多元化，但是这是为了适应地区经济发展水平差异性而必须做出的选择，但同时也就存在了几个弊端：首先多元化的计重收费模式不利于配合全国统一治超行动，会给国家对于各个省份的治超统一兼顾带来不便；其次是会给道路使用者带来不便，当道路使用者使用不同省市的道路资源时，他将面临不同的计重收费模式和超限惩罚规定，这对道路使用者来说，不但占用其大量时间，也会给其对收费标准的认可带来麻烦，具有不公平性和不合理性，容易在收费者与使用者之间产生纠纷。因此，有必要在现有模式和定价方案实证分析基础上，提出较优的计重收费模式与定价方案，为计重收费的进一步实施和推广提供科学依据。

传统收费模式则是分车型收费，根据各种不同车型对道路的使用情况，划分出不同类型的车型，假设车型正常荷载的情况下进行道路使用收费的方式。这种收费方式存在着明显的不完善，道路使用者为了追求更高的经济利益，在相同车型下势必会加大超载超限，从侧面刺激了超载超限现象的发生，这种收费模式的主要弊端包括：1、按车型收费，不考虑车辆的总重量，从侧面刺激超载超限，是对道路的损害，也是对正常使用道路的车辆所有者的不公平，不能体现补偿性的原则；2、车型分类种类多，跨度大，各类不同车型的车型收费标准临界项目多，差别大，对于临界部分，容易引发道路使用者与书费人员间的纠纷，不能充分体现公平性原则；3、车型分类以额定吨位为判定依据，给“大吨小标”的车主提供了投机取巧的机会，不能体现合理性原则；4、对超限的车辆及不同超限比例的车辆采取统一收费，并没有对超载超限的严重情况区别对待，在一定程度上成为鼓励超载超限运输的行为，没有体现惩罚性原则。因此，计重收费既然是对传统收费模式的变革，要对超载超限进行控制，就应该发挥以下四个作用：成本补偿；公平化收费；合理化收费；超限惩罚。

计重收费是根据超载超限车辆对路面的损伤程度来进行道路补偿性的收费，随着计重收费惩罚性作用的发挥，超限超载车辆数量将不断下降，其补偿性作用逐步得到充分发挥，直至完全消除超限运输现象，计重收费对公路成本进行完全补偿。在计重收费实施以前，由于处罚措施的不完善，超限率一直处于一个较高位置，分车型收费模式只能对公路成本作部分补偿，当计重收费实施以后，同时发挥公平化收费；成本补偿；超限惩罚；合理化收费四个作用，直至超限率降至0，公路成本得到完全补偿，实现计重收费所

要达到的最终目标一一惩罚性目标和补偿性目标以后，计重收费将继续发挥公平性和合理性作用，并起到预防超限运输的作用。由此作用机理分析可知，计重收费的最终目标并不是增加通行费收费收入，而是为了实现对超限运输的完全遏制和确保收费的公平性租合理性。传统分车型收费标准的制定一般采用成本反算法，即以“通行费收入能涵盖总成本”为原则，考虑的因素主要有建设成本、养护管理成本、大中修成本、收费年限等，这些所考虑的都是道路的建设和养护成本，而没有考虑重载对路面加速损毁的因素。当超载超限运输出现在道路上时，养护及大中修成本将大幅上升。超限使水泥混凝土路面的使用寿命平均缩短４０％，沥青路面缩短２０～３０％。在传统收费模式下所收取的通行费只能补偿公路建设成本和部分养护成本。

轴载对高速公路的影响分析

在计重收费模式中，轴载对路面的破坏是决定超载超限费率的一个重要因素，因此，需要在现场考察轴载对路面的影响，下面以沿海高速唐山段和宜大高速为例对轴载的影响进行研究。

运用KENPA VE 软件计算不同轴载作用下路表弯沉，基层底拉应力，土基顶压应变。

将车轴设为y 轴 轴长为31.95 分别取3个待测点坐标为 1（0.000，0.000），2（0.000，7.988），3（0.000，15.975）。

唐山段公路取路表，面层底，上基层底，下基层底，土基顶5个计算截面;宣大高速取路表，罩面底，面层底，上基层底，下基层地，土基顶6个计算截面。 经过计算，得到以下数据：

轴载（KN) 弯沉（cm) 轴载（KN) 层底拉应力（kpa) 轴载（KN) 土基顶压应变（cm) 100 0.04855 100 130.437 100 2.43E-04 120 0.06066 120 173.54 120 3.24E-04 140 0.07782 140 222.149 140 4.15E-04 160

0.09648

160

276.454

160

5.17E-04

x

y

180 0.11837 180 336.353 180 6.30E-04 200 0.14976 200 421.352 200 8.67E-04 220 0.16558 220 421.352 220 8.87E-04 240 0.19417 240 547.916 240 1.03E-03 260 0.22346 260 629.098 260 1.19E-03 280 0.25705 280 739.797 280 1.35E-03 300 0.28829 300 835.054 300 1.53E-03

由以上数据和图表可以发现，随着轴载的不断增加，路表弯沉、层底拉应力、土基顶压应变都成线性增加的趋势，所以，在计重收费模式下，轴载收费金额=轴载*A,A为经过研究下得出的线性系数，再通过对道路车辆的通过研究，在一定的轴载区间内确定一个轴载收费金额基数，基数的确定要保证大多数的车辆轴载在此轴载以下，但是，在轴载为200KN时可以发现路表弯沉、层底拉应力、土基顶压应变都趋于缓和，因此，在轴载为200KN可作为两个不同区间的临界值。

工作过程

2012年4月10日前计重收费模式及分析评价

2012年4月20日前计重收费模式及分析评价

2012年5月1日前计重收费的定价原理及模型研究

2012年5月10日前基于路面破坏程度的超载超限费率测算标准研究

2012年5月14日前基于区域交通分布特征的高速公路合理费率定价方法研究

2012年5月17日前基于区域交通分布特征的高速公路费率实施的保证体系研究

2012年5月20日前完成论文初稿

2012年5月25日前完成论文终稿

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文献综述

全国统一治超后计重收费政策也应随之进行调整应从以前的自主制定政策转变为在七部委实施方案框架下选择制定这虽然给计重收费工作带来了一定的麻烦和干扰但却使计重收费工作完全融入到治理超限超载的大环境大格局中能起到更好的辅助作用否则没有计重收费的收费公路尤其是高速公路会成为违章车辆的逃亡通道故计重收费是全国全面治理超限超载运输中必不可少的一个环节。

国内的称重设备技术成熟为计重收费提供了技术条件由于超载运输引起的危害引起了社会的广泛关注因而计重收费被提到议事日程上来我国江苏省宜兴市国道大港收费站于年月日率先对货运汽车实行了计重收费自实施以来超载货运车辆大幅度减少可见对载货汽车按计重收取车辆通行费做到装多少货交多少费既堵住了政策漏洞消除了乱罚款放私车收黑钱的现象又在保证收费公平的同时促进了汽车工业的良性发展使大吨小标汽车改装没有了存在的市场计重收费打破了超载运输的形成机理促进了公路货运市场的进一步规范。

道路收费模式有边际成本定价模式、拉姆士定价模式、投资回报率定价模式、最高限价管制模式。道路收费的主要理论有:调节道路交通的拥挤定价理论;结合道路收费和道路投资,建立最优通行费和路网长期最佳使用率关系的最优定价理论;道路建设及运营成本与不同运输方式竞争引起价格扭曲的次优定价模型等。

公路收费政策的实施对中国公路建设起到了非常大的推动作用。但由于目前按车型收费方式存在的政策漏洞,使公路运输出现大量超限运输行为,计重收费方式是通过经济杠杆遏制这种行为发生的有效手段。在满足社会效益最大化的前提下,根据信息经济学和公共事业设施的定价理论提出计重收费的理论定价模型,将使这一创新性的收费方式更加科学合理。笔者提出的具体收费模型已在江苏省和青海省得到实际验证,并取得很好的效果。