中国汽车行业分析报告(2002年3季度)

中国汽车行业分析报告

（2002年3季度）

出版日期： 2002年11月https://www.360docs.net/doc/0610911153.html,

编写说明

本期报告是继今年第一期有关我国微型车市场研究的下半部分，其主要内容包括对世界微型车市场的研究、我国微型车市场在发展中存在的主要问题和发展我国微型车的政策建议。同时，报告还对三季度我国汽车行业的发展状况进行了分析并对该行业的全年走势进行了预测。

趋势预测：预计今年我国汽车的产销总量将超过300万辆，其中轿车的产量将超过100万辆，销量将直接冲击110万辆。

强势：今年前三季度我国的汽车产、销量已接近去年全年水平，出现了十年以来的增长最高峰，预计近年来将会继续保持高速增长的态势。

弱势：现行的汽车税费政策日益暴露出抑制消费、尤其是抑制私人汽车消费，同时也抑制生产的特征。多种类、多环节、多层次、多部门、宽覆盖、高重叠。不规范、不合理的汽车税费政策使我国私车市场的发展举步维艰，在很大程度上抑制了私人对汽车的购买需求。

机会：国家为了从根本上解决制约汽车消费的瓶颈，正在从改善汽车消费政策、消费环境等方面着手，切实减轻购车者的负担，全力营造适宜汽车消费的社会氛围。大环境的日渐宽松，为潜力巨大的私人购车市场的发展提供了丰沃的土壤和气候条件，同时，也为我国汽车工业的高速发展提供了良好的机遇。

风险：目前我国私人购车市场仍处于导入期，还没能形成对微型轿车大批量的需求。并且由于一些地区对经济型轿车的购买和使用仍就采取歧视和限制性的政策，及近来越来越多的厂家纷纷介入家用经济型轿车领域，导致与微型轿车市场定位相同或相近的车型越来越多，加大了微型车市场的经营风险。

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I 世界微型车市场发展状况 (2)

一、国际微型汽车市场的基本发展概况 (2)

二、日本微型汽车的发展情况 (3)

II 我国微型车市场发展中出现的主要问题 (7)

一、政策风险和观念歧视是制约微型客车发展的主要因素 (8)

二、政策性歧视是微型载货车出现市场萎缩的主要原因 (9)

三、当前微型轿车发展处于进退两难的境地 (10)

III 发展我国微型车的政策和建议 (16)

一、对微型汽车给予倾斜政策的必要性 (17)

二、我国汽车税费政策的状况 (20)

三、微型汽车的税费负担状况 (22)

四、对符合新定义的微型汽车实行倾斜税收政策的有关建议 (23)

IV 三季度我国汽车工业发展状况分析 (25)

一、2002年1—9月我国汽车工业运行分析 (26)

二、2002年1-9月我国汽车工业经济效益分析 (31)

三、2002年1-9月我国汽车重点企业(集团)经济效益分析 (33)

V 我国重型卡车市场的发展状况分析 (35)

一、前三季度重型卡车市场产销两旺 (35)

二、重型卡车主要生产企业的发展动态 (37)

三、我国重卡市场的前景分析 (40)

V 重点汽车企业经济指标分析 (43)

一、财务效益状况分析 (43)

二、资产营运状况 (44)

三、偿债能力状况 (45)

四、发展能力状况 (45)

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图表1 日本微型汽车定义变迁表 (4)

图表2 日本汽车损害赔偿责任保险的变迁（日元）表 (6)

图表3 日本购新车时的保险费比较表 (6)

图表4 日本获取微型车驾驶执照与普通驾驶执照对比表 (7)

图表5 微型轿车与中高档轿车税费对比（天津）表 (23)

图表6 微型轿车与普通车辆的事故发生率比较 (24)

图表7 2002年1-9月我国汽车分月销售比较图 (26)

图表8 2002年1-9月各车型产销贡献度统计表 (26)

图表9 2002年1-9月九类车型销售增长率比较图 (27)

图表10 2002年1-9月分月汽车生产完成情况表 (28)

图表11 2002年1-9月分月汽车销售完成情况表 (29)

图表12 2002年1-9月份汽车（分车型）生产情况表 (30)

图表13 2002年1-9月份汽车（分车型）销售情况表 (30)

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I 世界微型车市场发展状况

在一般人的印象中，世界上除了日本以外是不主张发展微型汽车的，其实这是一种误解。实际上，国外很多国家都十分重视微型汽车的发展，不少国家还对微型汽车给予特别的政策“关照”。微型汽车在世界很多国家都大行其道，成为当地的主流车型之一。

一、国际微型汽车市场的基本发展概况

美国福特公司的T型车和德国大众的“甲克虫”可以算得上是世界微型汽车的鼻祖，在当时是世界上产量最大的汽车。这两种车型的诞生和发展，不仅极大地促进了西方发达国家的汽车家庭化进程，而且对汽车产业的规模化和大众化也起到了关键的推动作用。虽然，随着西方国家经济的长足发展和人民收入水平的大幅提高，这两种车型己先后退出了历史舞台，但其对汽车工业的巨大贡献和造普通百姓都能买得起的汽车的思维理念，却在世界汽车工业的发展史上留下了深深的烙印。

在与我国情况比较相似的印度，微型汽车也是当地最为畅销的主流车型之一，并己开始率先进入了中、小资产阶层的家庭。印度生产的微型汽车，主要是引进日本和韩国的技术，采用CKD或SKD的方式生产的。最畅销的微型车款式为采用日本铃木技术组装的MARUTI款微型车。近年来，随着印度微型汽车市场的扩大，韩国的现代、大宇等跨国公司也相继在印度设立工厂，加入了微型汽车竞争者的行列。

东欧国家尤其是波兰和前南斯拉夫等国家，微型轿车在当地汽车生产中所占的比例也相当高，有的甚至高达80%以上。这些国家的微型汽车企业主要是西方汽车发达国家投资的项目。这些投资项目建成后，除满足东欧汽车市场外，又有很大一部分产品返销西方市场。目前在东欧投资设厂的跨国公司有意大利菲亚特、美国通用、韩国大字和现代等汽车制造商。

在韩国，由于近年来受东南亚金融风暴以及国际油价上涨、经济不景气等因素的影响，韩国众多的消费者也纷纷将目光转向了价格低廉的微型车。大宇和现代汽车公司为适应国际及国内市场的需求，及时推出了MATIZ与ATOS款微型车，

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最近大宇公司又在MATlZ车型基础上做了进一步改进，推出更加具有现代感的TICO款微型汽车。

二、日本微型汽车的发展情况

（一）日本微型汽车的发展概况

虽然世界上最早的微型汽车起源于美国，但微型汽车真正得到了长足发展的国度却是在日本。不论从微型汽车的品种、数量，还是从技术水平、市场容量来看，日本都堪称是世界微型汽车的王国。

日本的微型汽车兴起于50年代，至今己历经了半个多世纪，可谓是长盛而不衰。多年来，日本的微型汽车一直与高级轿车、豪华轿车等车种并驾齐驱，始终保持着自己主导车型的市场地位。

从微型汽车的市场份额来看，目前日本每年的汽车销量约为560多万辆，而微型汽车约占其中的三分之一；从微型汽车的保有量分析，在日本每行驶的4辆车中，就有一辆是微型汽车。

日本法律将汽车区分为普通车、小型车、微型车（轻四轮车）三部分。目前，在轿车的分类中，日本将发动机排量小于0.66升，车长在3.4米、车宽在1.48米之内的轿车统称为轻四轮轿车（微型轿车）；在商用车中，将最大载重量在350公斤以下的汽车统称为轻四轮车（微型汽车）。

在日本，第一部关于汽车规格的法律是在1943年制定的。1949年，运输省文件中首次出现了“轻四轮车”的称谓，但当时并没有明确地将微型汽车作为国家汽车产业的重点扶持的对象。1955年日本政府正式制定了轻四轮车法，当时的规定是“排气量在360cc之内，车长小于3米、车宽小于1.3米”。轻四轮车可以享受减税、减保险金、免费征过桥费、过渡费、简化车照、驾照手续，不用交验车库手续等。微型车的出现，成为了日本汽车普及化的先驱车型，直接催生了日本“家庭车元年”的到来。

从1959年到1970年，被认为是日本微型汽车“第一次黄金期”，1970年日本轻四轮车的销售量达到了125.6万辆。从1971年起，微型汽车的发展进入了逆境时期，到1975年年销量萎缩到了58万辆，仅及高峰时期的一半左右。

到了1976年，为了改善排气污染和安全性，通产省对微型车的标准进行了版权：中经网数据有限公司TEL：（010）68558557

修订，排气量从360cc改为550cc，全长由3米改为3.2米，宽由1.3米改为1.4米。微型车的标准修订以后，销售量开始上升，到1980年年销量恢复到了100万辆，1990年更是创下了180万辆的历史最高记录。1994年日本汽车保有量中，轻四轮轿车的保有量为3930083辆，占全部轿车保有量39164479辆的10%左右；轻四轮商用汽车（货车、厢式车）的保有量为11959522辆，占全部商用汽车保有量20779462辆的57.5%。

1998年，为了使微型汽车达到与小型车同样的安全碰撞标准，微型汽车的标准被再次加以修改，全长由3.3米改为3.4米，全宽由1.4米改为1.48米，排气量保持不变。

日本政府之所以不遗余力地扶持微型车的发展，是有其深层次的原因的。发展微型汽车，不仅可以在国民收入较低的时期促进汽车产业的发展，而且在国民收入提高到一定程度、汽车工业发达的今天，作为省燃料、省能源、节省停车场所、使用方便的汽车，微型车的重要性也越来越突出。特别是，节约能源、减少环境污染、提高人们工作生活节奏与效率是人类发展的永恒主题，日本政府也正是基于这一理由，才从政策上给予微型汽车以倾斜扶持。可以说，没有轻四轮车法，就没有日本微型汽车辉煌的今天，也就难免会使日本重蹈其他汽车普及国家所发生的环境污染日趋恶化、宝贵的土地资源被大量占用、交通日益拥塞的覆辙。

目前，在日本的企业中有三菱、本田、富士重工、大发、铃木等五家大公司生产微型汽车，车型繁多，品种丰富。比如，日本的轻四轮车有许多种驱动方式，如4x4（全轮驱动）、FF（前置发动机前轮驱动）、FR（前置发动机后轮驱动）、RR（后置发动机后轮驱动）、M（中置发动机后轮驱动）等。每一种驱动方式又可有普及型和豪华型，电喷和化油器型，电控化油器型和普通化油器型、手动变速器型和自动变速器型、三面开货厢型和一面开货厢型、高顶型和平定型、增压型和自然吸气型等。据不完全统计，5家公司共有超过160种轻四轮车车型。

图表 1 日本微型汽车定义变迁表

排量与尺寸 1949年－1975年 1990年-1998年 1998年至今

CC以下

CC以下 660 发动机排气量 360CC以下 660

汽车长度 3.0米以下 3.3米以下 3.4米以下

汽车宽度 1.3以下 1.4以下 1.48以下

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汽车高度 2.0以下 2.0以下 2.0以下

（二）日本对微型汽车采取的优惠措施

日本政府一贯重视、提倡使用微型汽车，日本的微型汽车市场之所以能够形成今天这样的一个规模，一个重要的原因就是政府的大力支持。

战后，日本产业政策以战败后的经济复苏为最大目标。政府对主要产业采取了以下政策：对内采取扶植政策，以输出立国为目标。重点扶植将来可望成为骨干产业的行业，通过打入国际市场，使其具有在狭小的国内市场所无法达成的国际规模的经济实力；对外实行保护政策。在这些重点产业尚未具备充分的国际竞争能力之前，积极引入国外技术（原则上不允许外国资本参加）。严格限制进口，力图保护扶植重点企业。

汽车产业作为重点行业之一，目标是巩固产业基础，通过“大规模生产体系的确立”，降低成本、提高质量和生产能力，最终确立其国际竞争力。

政府的具体措施有：资金方面的援助措施，如设备投资资金的低息融资，优惠的税制政策；从国外引进技术（交付专利使用费等）时，可优先兑换外汇（50年代，60年代日本外汇不够），由此促进产业基础的巩固，根据行业的意向，做出实现贸易、资本自由化的计划，明确将来的发展方向。

为了扶持微型汽车的发展，日本政府还特别在税收政策上给予倾斜和支持。按日本政府的规定，其最大的税种“自动车税和轻自动车税”，1－1.5升的非营业用轿车，税额为3.45万日元，约是660cc排量的微型轿车的4.79倍。其他如“重量税”、“取得税”等，微型汽车也比较低。还有，购置微型汽车不需要车库证明，使用时停车费较低，甚至交通管理部门在年检时也给予方便。正是由于得到了政府在税收等方面的大力支持，微型汽车在日本汽车的总保有量中才能够占有四分之一的市场份额，这种特殊的现象在发达国家中是绝无仅有的。

日本的实践证明，即使国民都富裕起来了，轻四轮轿车、轻四轮商用车也不会没有市场。相反，社会越富裕、人民的整体素质越高，油耗少、污染少、占地少的车种就越有前途。

1、税制上的优惠政策

日本对微型汽车一直给予特别的税收优惠政策。微型汽车的各种税金一直设定得很低。目前微型汽车的汽车税仅约为其上级汽车的四分之一，重量税约为其

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上级汽车的三分之一。

2、减轻保险费支出

自1955年以来，日本政府规定所有的车辆都必须上“汽车损害赔偿责任保险”。虽然微型汽车与普通汽车相比保险费的差距在逐渐缩小，但目前保险费仍

然在普通汽车的70%以下。

图表 2 日本汽车损害赔偿责任保险的变迁（日元）表

日元/2年份创立期成长第一期成长第二期成熟期～现在

微型汽车 1660 16700 25800 24850 普通轿车 5560 35450 41850 38200 图表 3 日本购新车时的保险费比较表

险种微型轿车 1500cc级轿车

汽车损害赔偿责任保

险

36400日元（3年） 60450日元（3年）任意保险79100日元（1年） 133060日元（1年）

车辆保险42550日元（1年） 99830日元（1年）

总计158050日元 293340日元

备注任意保险使家庭综合保险，对人1亿日本，对物300万日元，乘座者伤害1000万日元，无年龄限制，无事先合同限制，无驾车家庭限制。车辆保险是以1990年当时该车型价格平均值为车辆价格概算。微型轿车85万日元，1500cc级轿车120万日元。

3、驾驶执照制度的优惠政策

虽然在1968年以后该项优惠政策已经废除，但在汽车普及化的发展期内一般居民都可以取得“微型（摩托车）驾驶执照”，这也是促进轿车普及的一大原因

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图表 4 日本获取微型车驾驶执照与普通驾驶执照对比表微型驾驶执照普通（汽车）驾驶执照

考试科目道路交通法及简单的技

术考试用小型摩托车做

实地操作

考试科目

法规及汽车工程学笔试

用普通轿车做使地操作

考试（学习驾驶1小时

的教练费为数日工资，

一般市民负担不起）

年龄16岁以上年龄 18岁以上

II 我国微型车市场发展中出现的主要问题

我国微型汽车能够发展到今天这样的一个规模，应该说是不断适应市场、不断自我调整的结果。不过，面对着近年来政策、市场环境的不断变化，特别是国内大城市、中心城市对微型汽车存在的严重市场歧视，使微型汽车的生存空间日益狭窄，生存环境日趋恶劣。微型汽车行业已经到了前进道路上的十字路口。如何去适应新的形势、如何实现持续发展已成为微车行业必须面对的严峻课题。

目前，微型汽车行业虽然从表面上看依然是红红火火，但实际上则是荆棘密布、危机四伏，面临着空前的生存危机。这绝非是危言耸听，而是实实在在的客观现实。按照国家的现行标准，微型轿车是指发动机排量在1升以下的轿车，微型客车是指车身长度小于3.5米的客车，微型载货车是指最大总质量小于1.8吨的载货汽车。但目前国内很多地区对属于微型汽车定义范畴内的车型多采取歧视与限制性的政策，不仅限制购买而且限制使用。如，安徽省的芜湖地区限制所有微型汽车上牌，辽宁省的鞍山、锦州、营口市禁止微型汽车上牌，河北省邯郸市无限期停止所有微型客车的上牌照工作，广州市不给排量在1升以下的汽车上牌，北京市规定7座以下面包车不准进入二、三环主干线，上海市规定1升以下排量的汽车不准上高架公路，辽宁省大连市规定1升以下的微型汽车不能进入主干道行驶……

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2001年以来，国家环保总局也发文在全国范围内禁止销售装配化油器的6座以下、总质量在2.5吨以下的M1类汽车。如果按2000年的销量计算，全国微型客车和微型轿车的80%以上均在这一“禁售”范围内。目前，虽然对微型客车、微型载货车的禁售令延缓到了明年年底，但化油器类微型轿车的全面禁售己从2001年9月1日开始在全国实行。同时，国家环保总局也明令从今年10月1日起，化油器类微型厢式车与微型载货车全面停产。

有关业内人士认为，从保护环境的角度出发，微型汽车的技术进步与逐渐电喷化是无可厚非的，这也是微型汽车实现持续发展、适应市场的必由之路。但对排量小、污染少的微型汽车全面实施电喷化有无实际的价值？在国内汽油整体质量极不稳定、很难保持汽车的排放达标，且国内绝大多数地区无法供应符合“无铅汽油”标准的油品的情况下，要求微型轿车、微型客车全面电喷化是否有急于求成、“一相情愿”的意味呢？

对微型汽车不能从事出租运营规定的城市就更多了。目前，几乎国内所有的大城市、省会城市、中心城市都对从事出租运营的选用车型实行严格的排量及车型限制，大多数城市都要求选用车型的发动机排量必须在1.3升以上，并且应当是三厢式轿车，有的城市甚至要求选用车型的发动机排量必须不低于1.6升，这实际上已经将微型客车、微型轿车摒除在了出租选用车型的行列之外。而且这股对出租车型实行排量限制之风还正在向中等城市继续蔓延。

在种种限制、歧视性政策的约束和限制下，微型汽车市场可谓是危机四伏、变数多多。

一、政策风险和观念歧视是制约微型客车发展的主要因素

作为微型汽车三大系列车种之一的微型客车，历来是微型汽车的市场中坚和主导车型。但近年来其市场进一步发展的空间也受到了很大的制约。业内人士普遍认为，与大多数车种不同的是，被誉为“百姓车”和“国情车”的微型客车所面临的主要困难和首要问题并不是市场有无足够需求的问题，而是政策上的风险和观念上歧视的问题。如果不能及时解决这些影响微型客车发展甚至是生存的关键性问题，今后微型客车还能否保持目前这种迅猛增长的势头，还能不能成为支撑整个微型汽车市场快速发展的主导力量，就很令人担忧了。众所周知，微型客车的兴起始于其出租功能的被认知与开发，大城市、中心城市、省会城市大批量的出租用车需求，曾对微型客车产销量的急剧增长起到了举足轻重的支撑作用。

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然而，近年来，大城市和中心城市出租用车热点开始逐渐向轿车转移，“‘面的’下岗、轿车上岗”几乎己成为此类城市出租行业的一种时尚和潮流。甚至就连过去一向对“面的”持肯定态度的北京、天津等城市也先后对微型客车痛下“杀手”。

目前，微型客车在大城市和中心城市的出租市场中几乎己无立锥之地。此外，大城市一浪高过一浪的环保呼声以及对微型客车购买和使用上或多或少的歧视、限制政策，也加剧了微型客车在城市市场需求的萎缩。1999年，北京市提前实施的严格排放标准，曾使微型客车在“一夜之间”失去了曾占其总销量1/5左右的北京市场，诸如此类的突发性“利空政策”不仅使微型客车市场充斥着极大的变数和不确定性，而且也增加了消费者购买微型汽车的顾虑。此外，国家新的汽车安全法规的出台，也在短期内对微型客车的生存构成了极大的威胁。从国家的政策取向来看，在环保标准调高之后，更为严格的安全标准的全面实施己是大势所趋。

尽管目前国家还只是对新上目录的产品有安全方面的要求，但新的安全标准一旦付诸实施，对现有产品的安全性问题也必将提上议事日程。由于现有微型客车基本上采用平头车型设计，且底盘都采用薄板结构，轴荷分配不太合理，刚度、强度相对较差，要满足更为严格的安全标准的要求，就势必要对车身的整体结构进行重新设计，改平头型为短头型，这样才能从根本上解决微型客车安全性达标的问题。

纵观现在市场上的微型客车，也仅有长安公司的“长安之星”达到了正面碰撞的有关标准。因此，安全标准的加严无疑将使微型客车面临着更大的危机和挑战。

二、政策性歧视是微型载货车出现市场萎缩的主要原因

曾经是整个微型汽车市场中销量比例最大的微型载货车，近几年的市场走势与持续增长的整个微型汽车市场大势完全相左，呈现出需求逐年萎缩、市场逐步下滑的“衰败”趋势。2001年以来虽略有回升，但应该说属于“超跌反弹”，其逐步下滑的市场走势并未发生改变。

资料显示，1993年微型载货车的销量在整个微型汽车销量中所占的比例为37.39%，超过了微型客车的33.05%和微型轿车的29.56%，而到了2000年，微型载货车在整个微型汽车销量中所占的比例已经下降到了19.23%，不仅大大低于微型客车59.73%的比例，而且也低于微型轿车21.03%的比例。

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本来，作为廉价、实用的运输工具的微型载货车曾对微型汽车市场的发展起到过极为重要的推动作用，但近年来随着越来越多的城市对微型载货车的购买、使用颁发了禁令，微型载货车的市场受到了很大的冲击，比如仅浙江省，就有宁波、杭州、温州等城市规定不给单、双排微货上牌；杭州市还规定延安路、解放路等主干道限制厢式车、单双排行驶（有特别通行证的车除外）……对微型载货车购买、使用上实行限制政策的地区的越来越多，实际上已经对微型载货车的发展构成了“致命”的打击。

同时，由于国家对使用微型载货车在税费政策上也与其它类型的汽车“一视同仁”，没有任何特殊的优惠措施，所以，在其它还没有对微型载货车实行限制的地区，微型载货车也越来越难抵轻型运输车以及农用四轮车的冲击。如果这种限制购买与使用的政策环境不能从根本上得到改善的话，微型载货车这一品种恐怕迟早会从微型汽车的分类中消失。今年以来，从产销数据来看，微型载货车虽止跌回稳，并有一定幅度的回升，主要原因是部分农用车厂家生产的“准微型载货汽车”（可挂农用车牌、汽车牌照）纳入微型载货车行业进行统计的缘故。但即便如此，2001年微型载货车的总体销量还远未达到鼎盛时期的水平。

三、当前微型轿车发展处于进退两难的境地

微型轿车的市场情况与微型客车也有几分类似之处。与微型客车相同，微型轿车的快速发展也得益于城市出租市场的迅猛发展，其出租功能的被认知和开发，也曾对微型轿车的发展起到过至关重要的推动作用。但与微型客车不尽相同的是，随着城市淘汰“面的”风潮的开始，微型轿车曾因在部分城市成为替换车型而风光了一段时间。然而好景不长，随着城市出租用车选型热点的转移，特别是越来越多的城市实行对微型汽车不能从事出租用车规定之后，几乎国内所有的大城市、省会城市、中心城市都对微型轿车从事出租运营具有比较严格的限制。

近两年来，微型轿车退出中心城市和省会城市出租行业的趋势己十分明显，其主导车型的位置己被中档轿车所取代。而经济型轿车进军中小城市出租行业，不仅受到容量的限制，而且还面临着微型客车等其他经济型车种的强力竞争。因此，城市出租行业对微型轿车需求萎缩的趋势还将在相当一段时间内延续。

私人购车市场无疑也是微型轿车最重要的目标市场之一，但是目前我国私人购车市场仍处于导入期，还没能形成对微型轿车大批量的需求。并且由于一些地区对经济型轿车的购买和使用仍就采取歧视和限制性的政策，这些不恰当的政策

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导向也使很多私人用户对购买和使用经济型轿车抱有相当的疑虑。此外，一些对经济型轿车的销售具有良好促进作用的“利好”政策的迟迟未能出台，也沉淀了一部分即期需求。种种主客观的原因，导致微型轿车有效需求不足的矛盾极为突出。

此外，目前作为微型汽车企业的一个重点开发产品——多功能车来说，前景也并是不太乐观。其代表车型为昌河公司的“北斗星”等车型。但此类车型在国外多属于休闲类的车型，功能较为单一，且底盘偏低，道路适应性较差，只适合于城市家庭使用。而据业内人士分析，至少在今后相当一段时间内，国内的私人购车，不管是城市还是农村，绝大部。分都是将其作为谋生的工具，或至少是生产、生活兼用型的。在如此情况下，用户是否会选择这类在实用性上远不及原先的微型客车，而在体现主人身份地位方面甚至还不及某些品牌的微型轿车的车型，目前来看恐怕会有相当的疑问。更何况出租、公商务需求则更是不会选择这类车型的。因此，从今后国内汽车市场的需求状况来看，至少在短时间内这类车型需求面偏窄，而且需求量也有限，很难成为市场的主导车型。

在购买、使用上备受限制与歧视的同时，微型轿车所面临的市场竞争环境也极为严峻。近两年，由于近来越来越多的厂家纷纷介入家用经济型轿车领域，导致与微型轿车市场定位相同或相近的车型越来越多。据粗略统计，各厂家已经或即将上市的级别相近的经济型家用车就多达十几种之多。由于国家对微型轿车没有特殊的鼓励购买与使用的政策倾斜，因此在动力性、舒适性上“先天不足”的微型轿车在与同类经济型轿车的竞争中，越来越力不从心。由于税费负担基本相同，仅仅价格上的些许差距还不足以吸引消费者购买微型汽车。在目前的政策、使用环境下，用户在选购上愈来愈倾向于选择发动机排量、外形尺寸更大的车型。如果国家对微型轿车仍沿用目前这种“一视同仁”做法的话，要么将出现微型轿车市场为小型车所替代的局面，要么就将迫使微型轿车日期向大型化发展，从而彻底丧失微型轿车节能、低耗、价廉等诸多固有优势。

应该说，目前微型汽车所面临的“市场困境”已经使整个微型汽车行业陷入了进退两难的境地。

（一）在许多地区“封杀”微型汽车的不恰当政策导向下，微型汽车企业为了生存和发展，不得不在大型化上做文章。包括换装大排量的发动机，加长、加宽车身尺寸等等。现在微型车企业生产的微型客车，车身长度已经由原先的3.195米左右，普遍“放大”到了3.5米左右，已经达到了国家标准所规定的微型客车长度的上限。而一些微客新产品，如松花江的HF6350日中意车的车身长度已经

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达到了3.562米。而一些微型轿车企业为了达到一些城市对发动机排量的最低限制，也纷纷在现有车型基础上换装大排量的发动机，或干脆引进生产国外的小型轿车。如天汽集团生产的装备1.3升排量发动机的“金夏利”轿车等，严格来说已经不再属于微型轿车的范畴了。在微型汽车向大型化发展的同时，价格的提升也成为不可回避的现实。比如长安公司的SC6350长安之星的最高配置车型的价格曾达9万元多元，而柳微的一款LZW6370型“微型客车”，不仅车身长度达到了3.645米，而且售价一度高达10多万元。

微型汽车逐渐向大型化发展，在客观上虽然迎合了一部分消费者对车辆的性能、舒适性等方面日益提高的要求，但很显然其与普通消费者的距离也在不断加大。而从目前市场情况来看，虽然一些性能提升的微型客车新品引起了社会公众和舆论的广泛关注，但市场上销售量最大的微型汽车，仍然是售价在2－5万元的中低档车型。

（二）目前来看微型汽车向大型化发展并未明显改善微型汽车在部分地区受歧视、受排挤的窘境。比如，就拿前段时间国家环保局下发了有关将在47个城市禁售装配化油器的6座以下、总质量2.5吨以下汽车的通知后，该部门对微型汽车厂家提出的加长、加宽的微型客车（8座）是否应不在限制之列的疑问曾明确地予以答复：在车辆外形、功能变化不大的情况下，只是车身尺寸、发动机排量变了，并加上2个座位就不算微型客车了吗？言下之意，即便是微型汽车生产企业生产的超出了国家对微型汽车定义范畴的车型，目前也与原有微型汽车享有同等的待遇。如此，也就难怪很多对传统微型汽车不予上牌的地区，也相继出台了对中意、长安之星这类的微客新品也不予上牌的决定了。

如此可见，微型汽车向大型化发展，并没有在优先突破政策限制上取得多大的进展，反而放弃了自己廉价、经济的最大优势，而误入了比性能、比档次的“歧途”之上。

应该说，随着经济的发展、人民收入的提高和汽车技术的发展，微型汽车在技术、质量等方面不断的提升是不容否认的大趋势。但关键是，在我国大多数人还没有富裕到追求车辆的档次与舒适性的层次，现在大多数老百姓购车还是解决有无的问题。因此，微型汽车以“卖得起的价格，提供用得上的功能”，对于促进我国私人购车市场的发展，加快家庭用车普及化的进程无疑是具有无可替代的重要作用的。

同时，从国际惯例来看，世界上所有国家都是“限大不限小”，即对大排量版权：中经网数据有限公司TEL：（010）68558557

的汽车给予各种限制措施，而对小排量的汽车不仅不予限制，反而还优先扶持发展。而我国对微型汽车进行限制的不正常现象，实则是“官场腐败”的一种表现形式，为了维护某些特权阶层的利益不受侵害，而不惜以牺牲国家经济利益和百姓基本的权利为代价，这也是官本位思想在交通方面的体现。

目前，微型汽车新车型屡屡突破定义的现象让人忧虑，这种现象的出现极不利于微型行业自身的发展。日本的微型汽车之所以发展得这么快，技术、质量水平如此之高，与企业严格按照国家的有关规定不断改进提高有看直接的关系。目前，国内微型汽车向大型化发展，尺寸有大有小，排量多少不一，既不利于国家有关部门进行统一的管理，也不利于微型汽车自身形象的树立。长此以往，会大大弱化微型汽车行业原有的小巧、低价的特征和优势。

（三）微型汽车要得到国家的政策倾斜支持，也必须要重新明确定义。要明确哪些是微型汽车，可以享受优惠政策，而哪些车不是，不能享受。这样，不仅能够确保我国微型汽车行业的可持续发展，而且有助于价廉、实用的微型汽车能够成为中国私人购车市场腾飞的引擎。

目前，对于如何重新界定微型汽车有两种意见相左的看法。

第一种观点认为，中国的微型汽车标准应参照日本的轻四轮车法的标准，将发动机的排量限定在0.66升，车长、车宽、车高限制在3.4米、1.48米和2米之内。只有符合这一标准的车型才能成为微型汽车，享受到国家在税收等方面的优惠政策。其理由似乎也很充足：这一规格的汽车已经能够完全满足现有的安全性。环保性等方面的要求，并且其发动机已经完全可以采用涡轮增压、多气门、稀薄燃烧、缸内直喷等当代发动机的尖端技术，使得微型汽车的动力可以满足用户对车辆动力性能的基本要求。

更有力的论据是，1990年当丰田等日本大汽车公司连名要求日本通产省放宽轻四轮车标准时，日本通产省的答复非常的明确和坚决：鉴于微型汽车对环保、对节能所不可替代的作用和贡献，以及现有微型汽车已经能够充分满足用户的需求，微型汽车的优惠措施必须保留，其标准也无放宽的必要。在国民经济已经非常发达的日本，尚且认为不宜放宽微型汽车的有关标准，那么经济发达程度和国民收入水平与日本相去甚远的中国，将微型汽车标准定在更高的尺度之上又有什么意义呢？

第二种意见是以企业为代表的。他们主要认为如果微型汽车的定义过窄，会使企业现在生产的一部分车型无法享受国家可能给予的优惠措施，从而可能会给

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企业的生产和销售带来一定的负面影响。因此，绝大多数企业认为至少应该延续现有微型汽车的定义标准，即发动机排量以1升为标准进行划分，而车身长度和宽度还应相应予以放宽。哈飞更认为应该将微型车的排量限制放宽到1.3升。

应该说，上述两种意见都有其自身的道理。确实，无论是采用日本的轻四轮车标准，还是延续或适度放宽过去微型汽车的标准，都有很多的理由可以支持。但是，由于修改标准是一个涉及整个行业发展，乃至方方面的一个系统工程，仅仅考虑某一方或某几方的利益都是不全面和不妥当的。其原则应当是，在兼顾行业利益的基础上，也要考虑到国家的整体利益，考虑到国家的可接受程度。

对于第一种意见，应该说不是不可以考虑的。但关键是，如果要全盘照搬日本的标准，那么中国的微型汽车产业必定会受到相当大的冲击，尤其是在中国即将加入世贸组织的前提下。因为，在目前，除了贵州云雀的GHK7060所用的发动机排量符合这一标准以外，几乎所有的国产微型汽车的发动机排量都大大超过了这一水平。如果国家最后真的采纳了这一标准，那么国内微型汽车行业新一轮的大引进己是在所难免。且不说微型汽车行业无法承受所需要投入的巨额资金和形成批量生产能力所需要延误的时间，而且还很可能会“引狼入室”，给在此类车型上具有绝对优势的日本同类型车创造一个相当好的进入市场的契机。如果那样的话，对整个微型汽车产业就将造成无可挽回的损失。

那么，进一步放宽微型汽车的标准是否可行呢？应该说无限度地放宽标准同样是不可取的。微型汽车之所以值得国家扶持，要大力发展，最主要的原因就是其价格低廉适合中国百姓的购买水平、占地面积小、对环保和节能有贡献，那么进一步放宽微型汽车标准，很可能就会失去了国家扶持微型汽车的初衷。

据有关资料显示，我国汽车工业对财政的贡献度越来越大，占财政收入的比重越来越多，1997年已经达到了1.8%，成为利税贡献率仅次于烟草行业的最大产业。同时，汽车消费对财政的贡献是全面的，不仅体现在生产阶段，在购车、保有阶段和使用阶段也为国家和地方提供了较高的收入。如此看来，如果要是1.3升以下的汽车都可以算是微型汽车的话，可以享受税收等方面的优惠政策，那么发动机排量相差不多的1.4升的车型，是否也应该享有适度的优惠呢？如果站在全局的角度来，考虑整个国家的利益，就会发现如果放得尺度放得过宽、享受税收优惠的车型过多、数量过大，恐怕最终也很难得到国家有关部门的认可。

因此，综合以上的两种观点，我们认为微型汽车新的定义应符合以下的原则：应参照日本的《轻四轮车法》和韩国的《国民车法》的有关微型汽车的定义标准；

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应结合中国绝大多数微型汽车企业的技术、生产现状；应充分考虑中国的国情，包括道路条件、产品开发及收费方式等等；要充分考虑政府的可接受度；要尽量向法规、标准靠拢，取消客、货、轿的分类定义；初次定义范围不能太宽，以后再逐步提高；要充分保留微型汽车原有的节能、安全、环保、节约道路的特点；要有利于保持微型汽车家用车先锋的特点；要考虑在汽车化后，不要给城市改造带来过大的压力；不能完全仿照日本的标准，以免其大批量向我国出口；暂不考虑侧面碰撞的问题。

在充分考虑到企业的利益，并兼顾国家的可接受程度的基础上，我们认为将微型汽车定义在如下标准是较为可行的：

A、高度：参照日本轻四轮车法的2000mm的标准，考虑我国微型汽车产品的实际情况，沿用日本2000mm的高度定义是可行的；

B、宽度：参照日本轻四轮车法的1480mm的标准，考虑到今后我国安全法规的需要，似可适度放宽到1500mm；

C、长度：参照日本轻四轮车法的3400mm的标准，虑到今后我国安全法规的需要，准备增加300mm的吸能变形空间，故决定采用3700mm的长度定义；

D、最大装载质量：参照日本轻四轮车法的400kg载货量，考虑中国微型汽车的实际，决定采用600kg载货量的定义；

E、排量：参照日本轻四轮车法的660ml的排量，考虑中国微车企业的实际，原则上意见为1升以下的排量；

F、国家在制定具体政策时，可依据总体考虑对以上定义内容进行适当修改。

即今后微型汽车应取消分类定义，将微型汽车的标准统一定义为：发动机的排量不超过1升，车身长度、宽度、高度不超过3.7米、1.5米和2.0米，最大载货质量不超过600公斤的汽车。

如此定义有几大的好处：

一是基本照顾了企业的利益。这一标准可以将现有国产微型汽车中产量的80%容纳进来，最大限度地保证了微型汽车行业发展的稳定性和持续性。

二是这一档次的车型国外特别是日本基本上没有对应的车型，无疑增加了入世后微型汽车行业抵御冲击的能力。中国的微型汽车虽然系引进日本技术进行生

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产的，但在日本，由于受法规的限制，发动机排量在0.88升左右的车型都是一些引申的出口车型。严格他说日本企业在这一排量级的发动机上所投入的研究精力远没有在0.66升级排量的发动机上所下得工夫大。而中国自80年代从日本引进了相关的技术后，经过了10多年的摸索和改进，在这一排量级的车型上应该说已经掌握了相当的经验，发动机的整体水平也比原先有了一定程度的提高。如果拿目前这一档次的车型和日方原型车比较，我们的整体水平可能还会领先于日方。同时，这一排量的发动机也还有较大的改进余地，运用一些先进的技术完全可以使升功率有较大幅度的提高，使该级发动机的排量达到日本0.66升级发动机的同等或更高水平。

其三是国家有较大的可接受程度。微型汽车标准的基本保持原貌，使可能享受优惠的车种不会有较大幅度的提高，国家的即期税收不会受到很大的影响。这一标准可以说是兼顾了消费者、企业与国家三方利益的一个最佳平衡点。我们认为，微型汽车的这一新定义是完全经得起推敲的。

III 发展我国微型车的政策和建议

日本的经验证明，微型汽车的发展不仅需要企业的努力，更需要国家政策的扶持。特别是如果国家不在税收等方面对微型汽车给予倾斜扶持政策的话，那么微型汽车不可能长时间地持续发展，要么会向上发展而逐渐失去微型汽车的固有特征，要么可能会将市场逐渐让位给小型车或经济型车。

目前，国家鼓励、倡导汽车消费的政策取向己十分明确，特别是中央已经将大力提高城镇居民的汽车普及率作为“十五”规划的重要内容，这无疑为我国私人购车市场的发展提供了长期利好支持。同时，国家为了从根本上解决制约汽车消费的瓶颈，正在从改善汽车消费政策、消费环境等方面着手，切实减轻购车者的负担，全力营造适宜汽车消费的社会氛围。应该说，无论是消费政策还是消费环境，都在向着有利于私人购车市场发展的方向转化。大环境的日渐宽松，无疑为潜力巨大的私人购车市场的发展提供了丰沃的土壤和气候条件。凭借国家鼓励汽车消费的东风，如果国家能够适当地在税收等方面给予最适合私人购买的微型汽车以优惠倾斜政策，微型汽车无疑将成为我国私人购车市场启动的引擎，将会极大地带动汽车工业乃至整个国民经济的发展。

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一、对微型汽车给予倾斜政策的必要性

中国是人口大国、经济大国，将来也必定会是汽车大国。但也应该看到，我国整体经济的发展水平、人民收入水平与发达国家还有相当的差距，在整体上还是一个发展中国家。同时，我国又是能源小国，能源短缺的局面无疑是今后我国经济发展中所不能回避的一个重要因素。因此，我国要发展汽车工业就必须要从廉价车、低耗油量的车着眼，瞄准廉价车的市场，以免重蹈轿车工业“大批量、高起点”的覆辙。无论从节约能源材料、节省行车停车面积，还是从适应我国经济发展的社会主义初级阶段特点和启动潜力巨大的私人购车市场等方面来看，微型汽车无疑是中国汽车工业最有前途的朝阳行业。

微型汽车的产生填补了国内低价位汽车产品的空白，满足了城乡市场对低价格运输车辆的需求。微型汽车面向的是广大农村市场和中小城市的出租。工商企事业单位，并且其市场领域已经在邮电、公安、司法、金融、工商、保险、电力、通讯、医疗等部门的专用车中占据重要地位，且市场容量仍在不断扩大。在商业流通、零担运输、城乡之间短途运输、专用公务。商务、服务等行业市场潜力也很大。特别是随着国民经济的发展和农村交通状况的不断改善，微型汽车也很有可能成为农用运输车的升级替代车型。

近年来，微型汽车遭遇许多政策法规的“禁限”；使其在大城市和中心城市面临着空前的生存危机。政策环境的恶化与使用条件的趋严，迫使微型汽车厂商推行目标市场的战略转移，“上山下乡”给微型汽车拓宽了极大的市场空间，从而扼制住了自98年底到99年上半年微车市场萎缩的颓势；各企业在产品开发上的技术创新，又使微型汽车品种具备了重返大城市的资格与能力；加之经济规模效益的日益显现，微型汽车在我国汽车市场主流车型的地位重又得到恢复与稳固。

微型汽车，特别是其中的微客甚至成为全国汽车各类车型中的市场表现最亮丽的、销势增长贡献度最大优秀的品种。然而新一轮要求更高更严的排放标准、安全法规，以及有增无减对微车的禁限、歧视的地方性上政策，使人们对微型汽车市场的前景再次感到担忧与困惑。而在这种情况下，只要国家在政策上给予一定的倾斜和优惠，以我国微车行业己具备的基础，己拥有的比较优势和符合中国国情的现实与潜在市场需求，有着巨大潜力和广阔发展前景的我国微型汽车市场必将在我国汽车市场上继续展示其辉煌业绩，成为汽车工业乃至整个国民经济重要的必不可少的支柱产业。

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（一）我国的人口特征和生产特点决定微型车广阔市场的存在

中国地域广阔，人口众多，12.95亿人8.07亿农村户口，4.56亿城镇户口。其中8.07亿居住在广大的农村和中小城镇，由于居住分散，不易建设公交设施，而这些住户既是生活单元，又是生产单元，最迫切需要交通工具来解决生产流通和生活问题。加上这些地方不存在堵车和空气污染以及停车难问题，所以广大农村和中小城镇将是未来中国普及家用汽车最广阔的大市场。99年以来微型汽车企业“突出重围”、“上山下乡”所取得的不俗业绩，就是这些地区对微车市场起着决定性支撑和拉动作用的明证。

目前，我国摩托车年产销量己超过1000万辆，农用车己达300万辆以上，仅1999年就销售1117万辆摩托车，267万辆三轮农用车和507万辆四轮农用车，三者共计达1434.7万辆。若仅计算三轮农用车和摩托合计达1384万辆，这两类车主在收入水平进一步提高后，都会迫切需要将车升级，以解决摩托与三轮车既不安全又不能遮风避雨的问题，他们需要能装载200—400公斤的货物，售价在1.8万～3万左右的廉价四轮车，这类车型微型汽车完全可以担当。这种由摩托、三轮车转向四轮车、微型汽车的交通运输车辆的更新换代，也是世界许多国家的通例与规律。

（二）一些县级小城市的发展为微型出租车市场发展创造了条件

随着经济的不断发展，一些县级小城市开始得到发展，地域不断扩展，流动人口不断增多，短途客货运量加大，货源分散，农副产品小商品多，这为出租车市场的发展创造了条件。“面的”、“货的”以及价廉的微轿“的士”也为微车提供了广阔的市场空间。这些价廉的出租车既适合于广大百姓的消费水平，也符合出租车业主的经济实力及投资少、回收快的意愿。随着3000多个县级小城市出租车市场的兴起，微车市场将可以大有作为。

（三）农村市场的发展为微车的发展提供了市场需求

随着农村经济体制改革的不断深入，乡镇企业发展迅速，它的发展将有效带动微型汽车的需求。1995年，全国乡镇企业的汽车保有量己达360万辆，预计到2000年保有量将达600万辆以上。这些年，农村小城镇（大乡镇）建设速度加快，居民生活水平不断提高，其生活方式己向城市居民看齐。同时农村交通状况己有很大改善，乡镇居民进城购物，出外务工，外出旅游，婚嫁迎亲，贩运农副产品及临时急事等，均有对出租车的要求，这些大多镇也呼唤价廉实惠的出租车，以适应对原有的二轮。三轮摩托。人力平板车。三轮车等落后的营运工具需

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