地铁车站监测方案
目录
1 编制依据及原则 (1)
1.1 设计依据 (1)
1.2 设计范围及概况 (2)
1.3 采用规程规范、设计原则和设计标准 (2)
2 工程地质与水文地质 (4)
2.1 地质概况 (4)
2.2 水文地质条件 (5)
3 工程概况 (7)
3.1 交通状况及邻近建筑物、地下管线情况，保护要求和措施 (7)
4 围护结构特点及设计说明 (8)
4.1 围护结构 (8)
4.2 荷载及组合 (8)
4.3 支撑体系布置 (8)
4.4 钻孔灌注桩基本桩型 (9)
5 监测目的 (10)
6 监测项目 (11)
6.1 围护桩+钢支撑段 (11)
6.2 吊脚桩+预应力锚索段 (12)
6.3 变形监测控制网的建立 (13)
6.4 地表下沉 (13)
6.5 建筑物沉降、倾斜、开裂 (15)
6.6 地下管线变形 (17)
6.7 地下水位监测 (19)
6.8 水平位移监测 (20)
6.9 爆破震动监测 (21)
7 监测控制标准及监测频率 (22)
8 监测数据处理及信息反馈 (23)
8.1 数据采集 (23)
8.2 数据整理 (23)
8.3 数据分析 (23)
8.4 安全预报和反馈 (24)
9 监测质量保证措施 (28)
1编制依据及原则
1.1设计依据
（1）大连市地铁2号线一期工程《湾家站岩土工程勘察报告》；（大连市勘察测绘研究院有限公司09年5月）
（2）大连市地铁2号线一期工程《马栏广场站至湾家站区间岩土工程勘察报告》；（大连市勘察测绘研究院有限公司09年5月）
（3）大连地铁2号线工程第三标段补充勘察阶段《湾家站岩土工程勘察成果》；（大连市勘察测绘研究院有限公司10年4月）
（4）大连市地铁2号线一期工程《沿线1∶500电子地形图》；（大连市地铁工程指挥部09年5月）
（5）大连市地铁2号线一期工程《沿线1∶500地下管线图》；（大连市地铁工程指挥部09年5月）
（6）湾家站初步设计；（铁道第三勘察设计院集团有限公司09年5月）
（7）《大连市地铁2号线一期工程施工图技术要求（试行稿）》；（铁道第三勘察设计院集团有限公司09年8月）
（8）《大连市地铁2号线一期工程文件编制统一规定（试行稿）》；（铁道第三勘察设计院集团有限公司09年9月）
（9）《大连市地铁2号线一期工程文件组成与内容（试行稿）》；（铁道第三勘察设计院集团有限公司09年9月）
（10）《大连市地铁2号线一期工程技术接口文件（试行稿）》；（铁道第三勘察设计院集团有限公司09年7月）
（11）大连市地铁2号线物探工程详细勘察阶段《湾家站地下管线探测报告》（山东正元地理信息工程有限责任公司09年7月）
（12）《大连市地铁1、2号线工程工作会议纪要》；（三设连地总体纪字（2009）
第38号）
（13）与大连市地铁工程指挥部间相关设计联系单、会议纪要及业主提供的其他设计依据性文件和资料
1.2设计范围及概况
设计范围为大连市地铁2号线一期工程湾家站主体围护结构，车站设计起迄里程为DK21+396.949～DK21+577.349。湾家站沿红旗中路地下设置,车站主体为东西走向。车站设3个出入口，两组风亭，分别沿红旗中路方向设置，照顾红旗中路南北两侧、东西方向的乘客乘车需要。
1.3采用规程规范、设计原则和设计标准
1.3.1 采用规程规范
《地铁设计规范》（GB50157-2003）
《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）(2003年版)
《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）(2006年版)
《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）
《钢结构设计规范》（GB50017-2003）
《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）
《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）(2008年版)
《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）
《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-97）
《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)
《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）
《岩土锚杆（索）技术规程》（CECS 22：2005）；
《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50086-2001）；
《建筑基坑工程监测技术规范》（GB 50497-2009）；
《建筑桩基检测技术规范》（JGJ106-2003）
《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）
其他相关国家及辽宁省、大连市的规范、规程。
1.3.2 主要技术标准
（1）基坑围护结构采用以分项系数表示的极限状态设计法设计；围护结构内力分析考虑沿车站纵向取单位长度按弹性地基梁计算。开挖阶段按结构"先变形-后支撑"的原则进行结构分析计算。
（2）围护结构按临时结构设计，考虑其承载能力及变形对基坑安全和周边环境的影响。
（3）基坑侧壁重要性系数γ0=1.1。
（4）结构设计应按最不利地下水位情况进行抗浮稳定验算。在不考虑围护结构侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.05。当适当考虑围护结构侧壁磨阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.15。当结构抗浮不能满足要求时，应采取相应的工程措施。
（5）地下结构满足防（火）灾要求，结构耐火等级为一级。
（6）基坑变形控制保护等级为一级，地面最大沉降量≤0.15%H，最大水平位移≤0.15%H，或≤30mm，两者取小者。
（7）围护结构的计算采用荷载－结构模式，按《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)，采用荷载增量法原理进行内力计算。
（8）基坑地面超载取20KPa，基坑附近（10m范围内）建筑物为浅基础或桩基础的酌情考虑附加荷载。
（9）围护结构应满足基坑稳定要求，不产生倾覆、滑移和局部失稳，基坑底土体的抗隆起和抗渗流稳定性满足要求，支撑体系不失稳，围护结构构件不发生强度破坏。
（10）基坑外放尺寸的原则：围护结构布置应满足建筑、车辆、设备等限界的要求，综合考虑桩位允许偏差1/300（不允许侵入车站主体结构）、防水层的铺设、承包商自身施工经验及施工水平等因素，进行外放。
2工程地质与水文地质
2.1地质概况
大连市区所处一级构造单元为中朝准地台，所处二级构造单元为胶辽台隆，所处三级构造单元为复州（瓦房店）台陷，所处四级构造单元为城子坦断块与复州～大连凹陷交界处。拟建大连地铁二号线湾家站设在红旗中路下，地貌为马栏河阶地，地势较平坦，地面高程23.00～25.40m。沿线管线、管道众多。
（1）本次勘察本场地揭露的地层主要有：
本车站范围内上覆第四系人工堆积层（Q\S<1,100>^4\s\S<1,100>ml^\s）、第四系冲洪积卵石层（Q\S<1,100>^4\s\S<1,100>al+pl^\s），下伏青白口系细河群桥头组
(Q\S<1,100>^nq\s)石英岩板岩互层（石英岩、板岩、石英岩夹板岩）, 并有中生代燕山期辉绿岩(βμ)侵入。各地层分述如下：
1）第四系全新统人工堆积层（Q\S<1,100>^4\s\S<1,100>ml^\s）
①1素填土：黄褐色，主要成分为碎石、粘性土，有一定程度压实部分钻孔顶部有40cm左右的沥青砼。该层各钻孔均有揭露，厚度2.00～4.40m，层底高程18.28～21.55m。
2）第四系全新统冲洪积层（Q\S<1,100>^4\s\S<1,100>al+pl^\s）
③1卵石：灰黄色，石英岩卵石呈亚圆形，粒径20-200mm不等，含量占30-60%左右，分布不均匀，粘性土和砂砾石充填粒间孔隙，局部漂石，稍密-中密状态。层厚1.60～4.60m，层底高程15.15～18.52m。
3）青白口系细河群桥头组石英岩板岩互层石（石英岩、板岩）、石英岩夹板岩
(Q\S<1,100>^nq\s),并有中生代燕山期辉绿岩(βμ)侵入。
?2强风化石英岩夹板岩：灰-灰黄色，结构大部分破坏，矿物成分显著变化，节理裂隙极发育，岩芯呈碎块状、块状，遇水易软化，局部含有中风化岩残块，软硬不均。揭露层厚5.90～8.50米，层底标高9.41～14.00米。该层见于：BK-WJ-08、BK-WJ-10号钻孔揭露。
⑤2强风化石英岩：灰-灰黄色，结构大部分破坏，矿物成分显著变化，节理裂隙很发育，岩芯呈碎块状、块状，遇水易软化，局部含有中风化岩残块，软硬不均。层厚3.20～
7.00米，层顶标高19.12～19.51米。该层见于：BK-WJ-05、BK-WJ-06号钻孔揭露。
④3中风化石英岩夹板岩：灰白-灰褐色，层状结构，岩芯呈块状、柱状，石英岩板岩以互层状呈现，裂隙面呈黄褐色，局部夹少量绢云母。岩体破碎，岩体基本质量等级V级。该层分布于场区较普遍。揭露层顶埋深3.80～4.00米，层顶标高19.12～19.51米。
⑤3中风化石英岩：灰黄色，中厚层状，致密块状构造，节理裂隙发育，岩芯呈碎屑状、块状、短柱状。岩体破碎，岩体基本质量等级Ⅳ级。该层于本区间各孔均有揭露，揭露层顶埋深5.40～16.00米，层顶标高6.81～18.15米。
⑥3中风化辉绿岩：灰绿色，块状构造，辉绿结构，岩体节理裂隙较发育，岩芯呈块状、柱状。岩体较完整，岩体基本质量等级Ⅳ级。揭露层顶埋深6.5米，层顶标高16.31～16.50米。该层仅BK-WJ-03、BK-WJ-04号钻孔揭露。
2.2水文地质条件
大连市的气候属温带季风气候，，并具有海洋影响的特点。冬季气温较低，降水少。夏季气温较高，降雨集中，较多。气候和降雨量随冬、夏季风的转换而变化。每年5-9
月为雨季。
本场地地下水按赋存条件主要为孔隙水及基岩裂隙水。
孔隙水主要赋存在素填土层及卵石层中，水量丰富；基岩裂隙水赋存于风化岩中，水量随丰水期而增大，施工中亦应采取专门的止水和降水措施。风化岩受水浸泡会使岩石抗剪强度降低，变形加大，易造成基坑变形、失稳、坍塌。
本次勘察期间稳定地下水位埋深3.00～5.20m，水位高程18.27～20.09m。场地地下水位丰富，构筑物底板应做好防渗、防潮及抗浮设计。综合考虑以上影响因素，建议本车站抗浮设防水位标高：22.00米。
地下水总的径流方向为由北西向南东。
地下水的排泄途径主要是地下径流。主要补给来源为大气降水、径流补给。
经取水样试验，根据《岩土工程勘察规范》（GB 50021－2001）表12.2.1、12.2.2、12.2.4、12.2.5-1判定：地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。具体指标详见附表5《水质分析汇总评价表》；根据《铁路工程地质勘察规范》（TB10012－2007J124－2007）判定：环境土、水对混凝土无腐蚀性。
地区地震效应评价
据《建筑抗震设计规范》（GB 50011－2001）附录A，大连市抗震设防烈度为Ⅶ度；设计基本地震加速度值为0.10g；设计地震分组为第一组；根据场地类别以及设计地震分组，设计特征周期为0.35s。
场地土类型为软弱土～岩石，根据《建筑抗震设计规范》（GB 50011－2001）表4.1.1规定，判定本场地为可进行建设的一般场地
3工程概况
3.1交通状况及邻近建筑物、地下管线情况，保护要求和措施
湾家站位于西部大通道魏台桥西侧，沿红旗中路东西向设置，站台宽10m，为地下两层岛式明挖站。
湾家站车站设计起讫里程DK21+396.949～DK21+577.349，外包总长180.4m；站中心里程为DK21+461.248，轨顶标高为7.180米，覆土厚度约3.8～4.8m；标准段宽18.5m。
沿车站方向的红旗中路，现状道路宽21m，规划道路宽40m。沿线车流量较大。沿红旗中路主要有污水管、雨水管、给水管、电力及电信等地下管线，其中红旗中路下一条管底埋深约为2.12m的给水管、埋深1.8m,1.5m两条污水管及横跨红旗中路的埋深约为1.2m的煤气管对车站有一定影响。由于本站主要位于红旗中路，且道路两边场地宽阔，可通过红旗中路两侧人行道及绿化带疏解交通，具备明挖施工条件。站址范围内地下管线较多，沿车站方向的管线采用分步改移方式移出车站外，横穿车站管线可进行悬吊保护。
对雨水、污水、上水、煤气等应加强监测，并配备必要的防护设备，以便在沉降较大时及时防护。
4围护结构特点及设计说明
4.1围护结构
湾家站主体围护基坑长度为187.4m,宽度为23.5m～25.4m,深度为17.2m～19.9m,根据《大连市地铁2号线一期工程施工图技术要求（试行稿）》的规定，综合考虑本车站基坑深度、周边建、构筑物及地下管线情况，本车站主体基坑按一级考虑，地面最大沉降量≤0.15%H，最大水平位移≤0.15%H，或≤30mm，两者取小者。
根据场区的道路交通要求及地质条件，本基坑围护结构上部采用Φ800@1400mm吊脚桩+预应力锚杆支护；下部采用1：0.05/1：0.1放坡＋喷锚支护。基坑围护结构型式组合型式详见"围护结构平面布置图"。
4.2荷载及组合
（1）永久荷载
结构自重按实际重量计算，钢筋混凝土按25kN/m\S<1,100>3^\s计；
侧向土压力施工阶段按朗肯主动土压力计算,侧压力分层计算，地下水位下粘性土采用水土合算，砂性土采用水土分算；
水土分算时静水压力采用常年的稳定高水位的全水头进行计算。
（2）可变荷载
施工期间基坑侧面超载一般按20kPa计。
（3）荷载组合
荷载取值及其分项系数按《建筑结构荷载规范》确定，并应满足有关建筑基坑规范、规程的规定。
4.3支撑体系布置
根据场地的地质条件，基坑所采用支护形式及支护参数为：
（1)围护结构上部采用Φ800＠1400吊脚钻孔桩，设两道预应力锚杆，锚固体直径为15cm；下部采用放坡+喷锚支护，锚杆采用Φ22岩层锚杆，放坡面喷射混凝土厚100mm。
第一道预应力锚杆采用φ32，锚固段长6.0m,间距1.4m，设计锚固力为135～192kN；
第二道预应力锚杆采用φ22，锚固段长4.0m,间距1.4m，设计锚固力为56～64kN。
第一道锚杆的预加力为110kN，第二道锚杆的预加力为40kN。锚杆横向按一桩一锚进行设置，竖向间距为2.5m，为减少围护结构的侧向位移，必须及时设置锚杆和准确施加预加力。腰梁采用双拼I20a组合腰梁，经验算强度满足要求。
（2）围护结构采用Φ800＠1400吊脚钻孔桩，设一道预应力锚杆,锚固体直径为15cm；预应力锚杆采用φ22，自由段长6.0m，锚固段长4.0m,间距1.4m，入射角为15度,总长为10m，设计锚固力为57～66kN；下部采用放坡+喷锚支护，锚杆采用Φ22岩层锚杆，放坡面喷射混凝土厚100mm。为减少围护结构的侧向位移，必须及时设置锚杆和准确施加预加力。预应力锚杆的预加力为40kN，锚杆横向按一桩一锚进行设置。腰梁采用双拼I20a组合腰梁，经验算强度满足要求。
4.4钻孔灌注桩基本桩型
4、钻孔灌注桩基本桩型分为Ⅰ～Ⅱ共2种。各桩型的长度可根据实际地质情况适当调整，吊脚桩桩底插入中风化岩层深度≥3.5m。
5监测目的
地下工程施工是在地层内部进行，施工不可避免扰动地层，引起的地层变形会导致地表建筑和既有的管线设施破坏。因此，地铁隧道施工要考虑对城市环境的影响。隧道施工引起的地层变形，特别是在地面建筑设施密集、交通繁忙、地下水丰富的城市中进行地铁隧道施工，对于地铁开挖过程引起地层的力学响应在时间和空间上的规律，不同施工方法的不同力学响应可以通过施工监测实现，并及时预测地层变形的发展，反馈施工，控制地下工程施工对环境的影响程度。因此，施工监测在施工中有着极其重要的作用，其监测的目的包括：
（1）保证施工安全。浅埋暗挖法施工的地铁区间隧道会不同程度地对周边环境产生一定的影响，因此，通过及时、准确的现场监测结果判断地铁隧道结构的安全及周边环境的安全，并及时反馈施工，调整设计、施工参数，减小结构及周边环境的变形，保证工程安全。
（2）预测施工引起的地表变形。根据地表变形的发展趋势决定是否采取保护措施，并为确定经济、合理的保护措施提供依据。
（3）控制各项监测指标。根据已有的经验及规范要求，检查施工中的各项环境控制指标是否超过允许范围，并在发生环境事故时提供仲裁依据。
（4）验证支护结构设计，指导施工。地下结构设计中采用的设计原理与现场实测的结构受力、变形情况往往有一定的差异，因此，施工中及时的监测信息反馈对于设计方案的完善和修正有很大的帮助。
（5）总结工程经验，提高设计、施工技术水平。地下工程施工中结构及周边环境的受力、变形资料对于设计、施工总结经验有很大帮助。
6监测项目
6.1围护桩+钢支撑段
6.2吊脚桩+预应力锚索段
6.3变形监测控制网的建立
（1）平面控制网
平面控制网的观测
a. 野外数据采集用徕卡TS02 2″（1.5mm+2ppm）全站仪和配套的具有长气泡光学对点仪及其照准觇牌和棱镜。
b. 观测前对所有使用的仪具，按照规范规定结合全站仪的特性进行必要项目检查。
c. 距离往返观测，各两测回，每测回四次读数，读数差小于4mm。测回间应重新照准。
d. 镜站、仪站对中误差不得大于2mm，为此光学对中器必须在实测前检查一次，对中偏差不得大于1mm。
e. 水平角、垂直角观测中，气泡中心位置偏离整置中心不宜超过1格。
f. 观测之前应正确地调整仪器望远镜的焦距，并在测回间尽量少变，在一测回内严格保持不变。
（2）高程控制网
在车站、竖井等局部变形监测时，水准基点布设数量不少于3个。
（3）控制点复测
复测周期视基准点所在位置的稳定情况确定，在施工过程中每3个月复测一次。当观测点变形测量成果出现异常时，及时进行复测。
6.4地表下沉
6.4.1监测目的
地铁区间盾构法、车站明挖及浅埋暗挖法施工隧道开挖后，地层中的应力扰动区延伸至地表，围岩力学形态的变化在很大程度上反映于地表沉降，且地表沉降可以反映隧道开挖过程中围岩变形的全过程。尤其是对于城市地下工程，若在其附近地表有建筑物时就必须对地表沉降情况进行严格的监测和控制，保证施工安全。
6.4.2监测仪器
苏一光精密水准仪、铟钢尺等。
6.4.3监测方法
（1）基点埋设
首先，基点应埋设在沉降影响范围以外的稳定区域内；其次应埋设至少三个基点，以便基点互相校核；基点的埋设要牢固可靠，采用标准地表桩，必须将其埋入原状土，并做好井圈和井盖。在坚硬的道面上埋设地表桩，应凿出道面和路基，将地表桩埋入原状土，或钻孔打入1米以上的螺纹钢筋做地表观测桩，并同时打入保护钢管套。如图6.1所示。基点应和附近水准点联测取得原始高程，基点应埋设在视野开阔的地方，以利于观测。
对于本标段而言，线路较长，因此，基点的选择对于观测的及时性、准确性息息相
区间地面和道路沉降测点布置在两条隧道中线的横断面上，测点间距30～50m。详细布设位置详见各工点设计图。沉降测点埋设时先用冲击钻在地表钻孔，然后放入沉降测点，测点采用Ф16～20mm，长1000mm半圆头钢筋制成，钢筋直接打入土体中，顶部露出观测标，并在地表做保护井，如图7.2。
地铁车站基坑监测方案
地铁车站基坑监测方案 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】
1 工程概况 武汉市轨道交通3号线为武汉市第一条穿汉江地铁，它起始于沌阳大道站，终止于汉口三金潭站。全长28公里，设站23座，范湖站为第14座车站。 范湖站为地下三层单柱两跨式岛式站台车站，地下分站厅、设备、站台三层，车站标准段结构外包尺寸为×，顶部覆土约～。主体建筑面积16443m2，附属建筑面积6808 m2，总建筑面积23251 m2。有效站台宽11m，有效站台中心处轨面绝对标高为。车站主体围护结构采用1000mm厚地下连续墙，并入岩以满足抗浮要求；出入口和风道部分采取SMW工法桩加内支撑，桩径850mm，咬合250mm 本站位于规划马场角路与青年路的交叉路口，沿规划马场角路布置于路下，路口北侧有富苑假日酒店，马场角路北侧为在建葛洲坝国际广场北区住宅小区，南侧为规划葛洲坝国际广场（如图1-1所示）。车站与2号线范湖站通过通道换乘。车站内主要有电力、电信、自来水、排水等管线。 图1-1 现场图片 拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积I级阶地。场区内地表水体不发育，未发现有河、沟、塘等地表水体分布。地下水按赋存条件，可分为上部滞水、潜水、孔隙承压水、碎屑岩裂隙水。地下水对砼及砼中钢筋不具腐蚀性，对地下钢结构具弱腐蚀性。 2 编制依据及主要原则 编制依据 1）武汉市轨道交通3号线一期工程设计施工图 2）地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB-50308-1999） 3）《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007) 4）《工程测量规范》(GB50026-2007) 5）《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497-2009 主要原则 1）对围护体系及支撑系统中相当敏感的区域加密测点数和项目，进行重点监测； 2）对勘察工程中发现地质变化起伏较大的位置，施工过程中有异常的部位进行重点监测； 3）除关键部位优先布设测点外，在系统性的基础上均匀布设监测点；结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施，调整监测点的布设位置，尽量减少对施工质量的影响；结合施工实际确定测试频率。
地铁车站测量方案样本
哈尔滨市轨道交通2号线一期工程（实验段）火车站站主体围护构造 测量方案 北京城建中南土木工程集团有限公司 9月
1、编制根据 .............................................................. 错误!未定义书签。 2、工程概况 .............................................................. 错误!未定义书签。 3、本工程测量重要内容 .......................................... 错误!未定义书签。 4、各项测量方案设计 .............................................. 错误!未定义书签。 4.1、首级控制网复核制度 ................................. 错误!未定义书签。 4.1.1首级控制网布设 ................................... 错误!未定义书签。 4.1.2 首级控制网复核 .................................. 错误!未定义书签。 4.2 地表加密控制点测量 ................................... 错误!未定义书签。 4.2.1 地表加密控制点布设 .......................... 错误!未定义书签。 4.2.2 地表加密导线测量 .............................. 错误!未定义书签。 4.2.3 地面加密水准点测量 .......................... 错误!未定义书签。 4.3、地下控制测量 ............................................. 错误!未定义书签。 4.3.1地下导线测量 ....................................... 错误!未定义书签。 4.3.2 地下水准测量 ...................................... 错误!未定义书签。 4.4、趋近测量 ..................................................... 错误!未定义书签。 4.5、竖井联系测量 ............................................. 错误!未定义书签。 5、施工测量办法 ...................................................... 错误!未定义书签。 5.1明挖车站施工测量 ........................................ 错误!未定义书签。 5.1.1 围护构造放样 ...................................... 错误!未定义书签。 5.1.2 基坑开挖施工测量 .............................. 错误!未定义书签。 5.1.3 车站冠梁及钢支撑测量 ...................... 错误!未定义书签。 5.1.4 车站主体构造施工测量 ...................... 错误!未定义书签。
地铁十号线某车站测量方案
第一篇总体计划 1.编制说明 1.1 编制依据 《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008; 《城市测量规范》CJJ8-99； 《新建铁路工程测量技术规范》TB10101-99； 《工程测量规范》GB50026-2007； 《建筑变形测量规程》JGJ/8-2007； 北京地铁十号线二期工程###车站土建施工招标文件及招标补遗文件 北京地铁十号线二期工程###车站设计图纸及设计说明； 我单位在地铁及地下工程领域的施工经验； 1.2编制原则 科学合理的组织测量工作更好的为施工服务，确保全线建筑物、构筑物、设备、管线安装按设计准确就位。避免因施工控制测量、放样测量超差而造成重大设计变更和工程事故。 1.3编制目的 ①在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通中误差，横向不超过±50mm，竖向不超过±25mm。 ②车站衬砌不侵入建筑限界，设备不侵入设备限界。
2. 工程概况 2.1车站参数 ###站设计起点为K38+903.637，设计终点里程为K39+123.887，总长度220.25m，宽20.8m，有效站台中心里程为K39+008.387，该处轨顶绝对标高为28.350m，覆土厚度3.5m，基坑深度16.8m。站型为地下二层三跨明挖岛式站台车站；车站共设4个出入口，出入口通道净宽为6.0m，基坑深度约10.15m；2组风亭，1号风道净宽度为15.4m，2号风道净宽为13m，基坑深度约10.15m；1个消防疏散口。主体建筑面积为9695.4平方米，附属建筑面积为2448.5平方米，总建筑面积为12143.9平方米。 2.2车站主体布置及与规划道路红线、周围建筑物、地下管线的关系 车站位于规划25m宽东西向的纪家庙二号路与规划50m宽的南北向柳村路交叉路口下，目前各规划路都未形成。柳村路西侧规划为绿地，现状为低矮民房。路下有一条规划直径2m埋深约9m的污水管线；柳村路东侧为已建成的亿朋苑小区，均为6层住宅楼；纪家庙二号路目前为小区内部路。一条直径0.6m埋深约3m的石油管线沿南北向贯穿亿朋苑小区中部。亿朋苑小区东侧为现况京九铁路及在建京沪高速铁路。车站主体距东北面亿朋苑小区6层住宅楼最近为12.20m；车站主体距纪家庙二号路北红线8.06m，南红线9.46m。车站主体东西两端均接盾构区间，东端为盾构始发井，西端为盾构接收井。 2.3出入口及风亭布置及与规划道路红线、周围建筑物、地下管线的关系 车站共设置4个出入口，1个消防疏散口，2组风亭。车站出入口在路口的四个象限，1号、4号出入口沿纪家庙二号路南、北红线设在规划绿地内；2号出入口靠近亿朋苑小区规划会所用地贴邻纪家庙二号路南红线；3号出入口沿柳
地铁车站下穿既有线安全施工技术
地铁车站下穿既有线安全施工技术 摘要: 北京地铁九号线军事博物馆站下穿一号线区间隧道，在下穿施工过程中，必须保证既有线路的正常运营。为此，先进行超前支护，再采用多分部的CRD 法施工，大刚度和强度初支进行支护，并采用三维数值方法分析了车站隧道下穿施工对既有线的影响，施工过程中的多项现场监测结果表明，既有结构的沉降和新建隧道结构受力都控制在安全范围之内，保证了既有隧道的正常和新建隧道安全。 关键词: 地铁车站; 下穿施工; 多分部CRD 法; 施工监测; 安全分析 1 概述 随着城市地铁建设规模的不断扩大，新建地铁结构下穿既有线的情况也越来越多，新建隧道的下穿施工如何保证既有线结构的安全，不影响既有线的正常运营，越来越受到研究人员的重视［1-3］。北京地铁9 号线军事博物馆站主体下穿既有一号线区间隧道结构，与既有线区间结构轴向呈81°夹角。车站地面周边建筑物密集且多为高层建筑，地下管线密布，地面交通异常繁忙。 车站主体站两端主体结构为三拱两柱双层结构，下穿段采用分离式的单层双洞形式。隧道开挖断面高10．505 m，宽9．55 m，两隧道间净距仅4．7 m，单层段结构拱顶与既有1 号线区间隧道框架结构底板底面的垂直距离为10．8 m。下穿段总长度为23． 2 m。既有1 号线区间隧道结构为双跨单层矩形框架的钢筋混凝土结构，顶板厚0．75 m，底板厚0．7 m，侧墙厚0．7 m，区间纵向每22．8 m 设置一道变形缝。下穿段隧道断面和既有1 号线区间隧道的情况及相互位置关系如图1。 下穿隧道支护为复合式衬砌结构，初支为35 cm 厚C25 格栅拱架喷混凝土，二衬为800 cm 厚的C30模筑混凝土结构，初支与二衬之间设防水板。 在车站下穿施工过程中，需要严格控制施工引起的地层变位及既有结构的沉降，保证1 号线的正常运营，因此，必须选择合适的施工方案并分析施工对既有结构的安全性。 2 工程地质及水文地质
地铁车站监控量测方案_(车站)
一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1 工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m车站总长度为：161. 50米, 车站标准段宽度：20. 90米。顶板埋深约2. 8?3. 6米，基坑开挖深度约20. 93?23. 1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10nm8m的盾构吊出井，东端车站底板设1. 9X1. 9的电缆过轨通道与I号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道（与人防隔断门结合），其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11 . 5m 考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m 有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3 号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用? 800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的? 1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采用密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的?1200人工挖孔 桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用?609mm勺钢管支撑（壁厚t=12mm）,竖向设四道，支撑水平间距为5m
1. 2工程地质条件和周边环境情况 1. 2. 1.地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1. 80—4. 30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5. 10—22. 90米，主要为全新世?上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层” ，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。汉中门车站地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》（编号：2004168-1）提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①—杂填土； ①—2b2-3素填土；②—15-2粉质粘土；②一3b2-3粉质粘土；③一lb |-2粉质粘土：③一2b2-3粉质粘土；③一3b1- 2粉质粘土：③一4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。 1. 2. 2.水文 本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。地下水年变幅0. 50?1. 50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。 设计时，地下水位埋深按1. 00米考虑。 1. 2. 3.气象 本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000?1200mm年内分布也不
地铁车站施工测量方案
目录 一、工程概况 (1) 二、测量依据 (1) 三、编制目的 (2) 1.施工测量组织 (2) 2、施工测量流程 (2) 3.施工测量要求 (3) 4.平面控制测量 (3) 5.高程控制测量 (4) 6.接口的测量 (4) 7.施工放线测量 (4) 四、测量仪器设备清单 (5) 五、测量人员组织结构 (6) 六、测量方法 (6) 七、测量计划 (8) 八、测量质量保证措施 (8)
一、工程概况 A.***路车站 车站结构形式为地下四层内框架箱型结构岛式车站。车站长度为135.6m，车站主体标准段宽度20.9m，车站有效站台中心线里程为YDK26+002.00，有效车站中心线底板底埋深为26.960m，该处结构高度为24.560m，覆土厚度2.40m。 车站共设置4个出入口和两组风亭，分别设置于站位中心的四个象限，满足出入车站、疏散及过街功能。其中Ⅰ、Ⅱ号出入口设置于站位西南角和东南角，十四街坊西光小区和十四街坊黄河厂小区前，需拆除临街三栋三层住宅和一栋两层住宅。Ⅲ号出入口和2号风亭设置于站位东北角，花卉市场范围内，需拆除一栋一层住宅。Ⅳ号出入口和1号风亭设置于站位西北角，中国兵器集团西安北方光电有限公司临街绿地内。 B.***车站 车站结构形式为地下二层单柱双跨箱形框架结构岛式车站。车站长度为202m，车站主体标准段宽度18.7m，车站有效站台中心线里程为YCK27+662.00，有效车站中心线底板底埋深为16.430m，该处结构高度为13.060m，覆土厚度3.37m。 车站共设置4个出入口和两组风亭，其中Ⅰ号出入口预留，Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号出入口独立出地面，分别设置于其它三个象限内，将进出站客流合理分流，使乘客进出站做到均衡、流畅、便捷，避免相互交叉。设备管理区设1个直通地面紧急疏散口与Ⅳ号出入口设置于站位西北角，出地面部分合设。1号风亭和Ⅰ号预留出入口设置于站位西南角，西蓝长乐坡加油加气站站位侧地块内，并与加油加汽站保持20米以上的距离。2号风亭与Ⅱ号出入口设置于站位东南角，2号风亭结合荣德棕榈湾小区物业，风亭接入棕榈湾1号楼地下室，并从一、二层裙房出风，机械风亭不接入，与裙房外轮廓线保持5米距离，同时与Ⅱ号出入口也保持一定距离，机械风亭进入道路红线内避免扰民，Ⅱ号出入口及2号风亭与荣德棕榈湾小区之间间距均大于5米。Ⅲ号出入口设置于站位东北角。 二、测量依据 1.设计文件GPS点、导线点及水准点； 2.《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2008； 3.《城市测量规范》CJJ8—99； 4.《工程测量规范》GB50026—2007；
地铁车站施工方案
目录1、施工方案 1.1 编制说明 1.1.1编制依据 1.1.2编制原则 1.2 工程概况 1.2.1车站结构 1.2.2工程及水文地质与气候情况 1.2.3工程环境 1.2.4工程目标 1.2.5主要工程量 1.2.6工程特点与难点 1.3 工程施工组织与部署 1.3.1施工组织管理系统 1.3.2管线切改组织 1.3.3交通导行组织 1.3.4总体施工安排 1.3.5施工测量组织 1.4 围护结构施工方法及技术措施 1.5 基坑开挖施工方法及技术措施 1.5.1基坑开挖原则 1.5.2开挖准备工作 1.5.3基坑开挖施工方法及措施 1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施
1.5.5土方回填 1.6 车站主体结构施工方法及技术措施 1.7 防水 1.8 监测 1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施 1.11 工程风险分析对策 2、施工进度计划及措施 3、机械计划 4、质量保证及措施 5、文明施工、环境保护体系及措施 6、消防、安全、保卫、健康体系及措施 7、劳动力、材料计划 8、用款计划 9、分包计划和管理措施 10、与监理设计的配合措施 11、施工现场总平面
1、施工方案 1.1编制说明 1.1.1编制依据 (1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。 (2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。 (3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。 《地铁工程施工及验收规范》（GB50299—1999） 《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—2001） 《地下防水工程施工及验收规范》（GB50208—2002） 《建筑深基坑支护技术规程》（JGJ120—99）等。 (4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。 1.1.2编制原则 (1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。 (2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。 (3)进行多方案分析比较，选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。 (4)认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。
地铁车站测量方案
目录 施工测量方案 (1) 第一章工程概况 (1) 1.1工程概况 (1) 1.2车站工作内容 (1) 1.3测量工作的重点及技术要点 (1) 1.3.1测量工作重点 (1) 1.3.2 技术要点 (2) 1.4施工总体筹划 (2) 第二章编制依据 (2) 第三章测量人员、仪器设备 (3) 3.1主要测量人员 (3) 3.2测量仪器设备 (3) 第四章测量方案 (3) 4.1控制测量 (4) 4.1.1 地面控制测量 (4) 4.1.2 联系测量 (7) 4.1.3 控制点埋设及保护措施 (11) 图4-2测量控制点的埋设 (12) 图4-2坐标点埋设示意图 (12) 4.2施工测量 (12) 4.2.1控制测量依据 (12) 4.2.2 设计资料和放样复核 (13) 4.2.3地表加密控制点的布设 (14) 4.2.4 明挖车站施工测量 (15) （一）围护桩施工测量 (15) 4.3竣工测量 (18) 4.3.1 车站及附属建筑结构竣工测量 (18) 4.3.2车站主体净空断面测量 (19) 第五章测量管理 (19) 5.1测量仪器管理 (20) 5.2测量资料管理 (20) 5.3测量外业管理 (20) 第六章质量保证措施 (22) 第七章安全保证措施 (22)
施工测量方案 第一章工程概况 1.1 工程概况 桐梓坡路站位于长沙市岳麓区银盆南路十字路口以北，呈南北走向布臵，车站周围人流车流量极大，人口居住密集，地下管线非常复杂。桐梓坡路站主体结构外包总长度330.3m，标准段外包总宽度22.7m。顶板覆土约3.5m 左右，标准段埋深约18.7m，车站中心里程为YDK24+453.000；车站起点桩号YDK24+249.7，终点桩号YDK24+580.0。本站设有四个出入口，一个消防专用出入口，两个活塞风井，两个进风井亭，两个排风井亭。按工筹安排，本站为两端接受。车站所处地层主要为填土层，粉质粘土，粗砂，粉土层（硬塑状），风化岩。结合交通疏解及施工场地的影响，车站采用半盖挖顺作法施工，考虑站上环境、地下管线分布情况、地质条件，主体围护结构采用成孔灌注桩加内支撑的施工方案，围护结构嵌固端穿透基岩，进入板岩不小于2m。 1.2车站工作内容 桐梓坡路站工作内容：桐梓坡路站为岛式地下二层，局部与6号线换乘处为三层，采用半盖挖法施工。车站主要工作包括车站两侧交通疏解、管线改迁、围挡施工、地下连续墙和灌注柱、土方开挖、内支撑、车站主体结构及施工监测等。 1.3 测量工作的重点及技术要点 1.3.1测量工作重点 （1）控制点交接桩及复测和维护 （2）导线加密测量
地铁车站主体基坑施工监测方案
基坑和区间隧道施工监测方案 二〇〇六年八月
一、x基坑施工监测方案 1．1工程概况 位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。x地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》(编号：2004168-1)提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①－杂填土；①－2b2-3素填土；②－1b1-2粉质粘土；②
地铁施工测量样本
一、 工程概况 本标段为昆明市轨道交通首期工程十三标段, 包括2座车站和3个盾构区间, 分别是金星站、 白云路站、 北辰小区站～金星站区间、 金星站～白云路站区间、 白云路站～昆明北站区间。金星站与白云路车站的主体结构采用明挖法施工, 围护结构采用地下连续墙+内支撑的支护体系。主体结构外侧设全包防水层, 与连续墙一起组成复合墙体系。 本标段工程范围示意见图如下。 二、 工程地质与水文地质概况 1) 地形地貌 昆明市区内地址构造复杂, 但大部分隐伏于盆地松散岩层下, 根据基底构 造图资料, 本区构造地质景观是以经向构造为骨干构造。纬向构造长期活动, 受区域构造应力场中南北向力偶的作用, 同时发育了北东、 北西南构造。 2) 地层岩性描述 本次勘察揭露地层最大深度为50m, 按地层沉积年代、 成因类型将本工程 场地勘察范围内的土层划分为第四系全新人工填土层、 第四系全新统冲洪积层、 第四系上更新统冲湖层、 第四系上更新统坡残积层、 更迭系茅口组灰岩五大类。与本站设计相关的土层自上而下依次为: 第①1层杂填土: 褐灰、 黑灰, 稍密～稍湿, 表层为沥青混凝土, 下含碎石, 局部夹有碎砖块等, 为路基结构层。分布较连续, 厚度1.50～2.40m, 平均厚度 1.69m 。 第②1层粘土: 褐黄色, 湿, 中压缩性, 含云母、 氧化铁, 含少许风化碎 石。局部为粉质粘土。分布较连续, 层顶埋深1.50～1.80m, 厚度0.60～1.50m, 昆明北 北辰小区 金星站 白云路右线长
平均厚度0.95m。 层粘土: 褐灰～深灰色, 湿, 中压缩性, 含少量有机质, 局部为粉质第② 3 粘土。分布较连续, 层顶埋深 2.30～3.30m, 厚度0.50～3.00m, 平均厚度 1.45m。 层粉土: 褐灰～灰色, 稍密, 夹粉砂薄层。分布不连续, 层顶埋深第② 4 1.60～4.00m, 厚度0.80～ 2.30m, 平均厚度1.55m。 第② 层泥炭质粘土: 黑灰～黑, 软塑～可塑, 高压缩性, 有机质含量约5 12～40％, 局部有机质含量大于60％, 相变为泥炭。分布较连续, 层顶埋深 2.20～2.60m, 厚度0.50m。 第③ 层圆砾: 深灰～兰灰、褐黄, 中密。圆形及亚圆形, 级配较差, 砾石 1 成分为砂岩及灰岩, 中等风化。20～25m以上为粉土、粉砂为主要填充物, 以 下以粘性土为充填物。夹卵石、粘性土及粉土夹层, 局部夹有胶结块。连续分 布, 且厚度大, 均未揭穿, 层顶埋深3.30～5.50m。 2层粘土: 褐黄、兰灰、灰, 硬塑, 中压缩性。局部含5～15％砾石, 第③ 1 砾石成分为砂岩及灰岩, 中等风化。分布不连续, 厚度0.40～2.50m, 平均厚度 0.98m; 层顶埋深8.10～37.60m。 3层粉土: 褐灰、灰、深灰, 中密, 局部地段相变为粉砂层, 含砾, 砾第③ 1 石含量3～15％, 局部夹腐木。分布不连续, 厚度0.30～2.60m, 平均厚度 1.33m。 3) 地下水的腐蚀性评价 据在场地内取地下水样水质分析结果, 场地地下水及地表水对混凝土结构 无腐蚀性, 对钢结构具弱腐蚀性, 在Ⅱ类场地条件下对混凝土结构中钢筋无腐 蚀性。 4) 不良地质作用 ①液化土层 对已收集资料进行分析、整理、判别② 层粉土粉砂层为液化土层, 其余 4 各层粉土粉砂层属上更新统地层, 判定为不液化土层。
地铁测量方案
XX市XX路站～XX路站两站一区间地铁 工程 施工测量方案 编制： 复核： 审核： XX市XX路站～XX路站工程项目部 年月
目录 1 编制依据 (1) 2 工程概况 (1) 3 施工控制测量 (3) 3．1 接桩与复测 (3) 3．1．1 接桩 (3) 3．1．2 复测 (4) 3．2 地面控制测量 (5) 3．2．1 地面平面控制测量 (5) 3．2．2 地面高程控制测量 (5) 3．3 联系测量 (7) 3．3．1 车站底板投点测量 (7) 3．3．2 高程传递测量 (7) 4 细部放样测量 (8) 4、1车站隧道施工测量 (8) 4、2区间隧道施工工程 (8) 4、3盾构法掘进隧道施工测量 (8) 4、3、1盾构机姿态测量误差应满足下表技术要求 (9) 4．4 地下连续墙施工测量 (9) 4．5 基坑开挖施工测量 (9) 4．6 主体结构施工放样 (10) 4．6．1 主体结构中线的定位放样 (10) 4．6．2 车站柱、梁、侧墙的定位放样 (10) 4．6．3 车站预埋件、预留孔洞的定位放样 (10) 4．6．4 站台板、轨顶风道及其预留孔洞、预埋件的定位放样 (10) 5 竣工测量 (10) 6 测量复核制度 (11) 7 测量质量的保证措施 (11) 8 测量人员和仪器设备配置 (12) 8．1 测量人员配置 (12) 8．2 测量仪器设备配置 (12)
XX市XX路站～XX路站地铁工程施工测量方案 1 编制依据 1、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999） 2、《广州轨道交通施工测量管理细则（第二版）》。 3、《城市测量规范》（CJJ8-99）。 4、《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99）。 5、《工程测量规范》（GB50026-93）。 6、《建筑变形测量规范》（JGJ/T8-97）。 7、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）。 8、本工程设计文件及图纸。 根据以上规范及本工程施工合同对施工测量的有关要求，本着“技术先进，确保质量”的原则，制定本施工测量方案，确保圆满完成本工程的施工测量任务。 2 工程概况 XX市轨道交通四号线二期工程起点为汉阳黄金口，线路沿汉阳大道向东过永安至中家村，右转走鹦鹉大道、腰堤路，然后下穿长江后，沿武昌的紫阳路走行，至首义路。二期工程连接汉阳和武昌两个城区。 本标段为武汉市轨道交通四号线二期工程第一标段，包括两站一区间，即首义路站、复兴路站、首义路站～复兴路站区间。 1、复兴路站～首义路站区间 复兴路站～首义路站区间里程范围为右CK16+072.100～右CK16+529.400，左线全长457.300m，右线全长457.300m。本区间线路出复兴路站出来后，沿紫阳路向东前进进入设置于首义路口的首义路站。区间位于紫阳路下，地面道路交通繁忙，管线众多，道路两侧建筑物密集。区间线间距为14.0m。本区间不设联
地铁车站监控量测方案
一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩
地铁测量方案
第一章工程概况 本工程段为地铁号线站~ 站区间工程，设计范围为K3+582.820~K4+975.405m，总长1392.585m，左右双线均采用矿山法施工，区间隧道沿造甲街和丰台东大街下方设置，整体呈南北走向，隧道覆土10~19.5m，周边房屋密集；由于单线隧道较长在区间内拟开3个竖井施工，因地面条件的制约每个施工场区都比较狭小，而隧道埋深又较深，给施工中的测量工作带来很大的困难。施工工作面多，测量工作量大，施工期间需要更好的安排测量工作，满足施工需要。
第二章施工测量准备 2.1 施工测量仪器准备 施工测量使用仪器表详见表2-1。 表2-1 施工测量使用仪器表 所有测量仪器必须经过计量检测部门检测并且具有检定合格证方可使用。 2.2 施工测量人员组织 公司拟设专业测量队，具体人员配备（所有测量人员必须持有效证件上岗）： 测量工程师2名 高级测量放线工2名 测量放线工4名 2.3 施工测量技术要求 1）测量计算工作的要求 依据正确（对原始数据要认真仔细地逐项审阅与校核）、方法科学（各项计算要在规定的表格中进行）、计算有序（各项计算前后有联系时，前者经校核无误后，后者方可开始）、步步校核（各项计算应由不同的人用不同的方法独立进行，结果正确后方可进行下一步工作）、结果可靠（计算中所用的数据应与观测精度相适应，在满足精度的前提下，应及时合理地删除多余数字，以便提高计算速度，多余数字的删除应遵循“四舍、六入、五凑偶”的原则）。 2）测量记录工作的要求 原始真实（不允许抄录）、数字正确（不允许有涂改现象）、内容完整（表头填齐，附有草图和点志记图等）、字体工整。 3）测量观测的精度要求 工程自始至终保持等精度观测，观测人员、记录人员、仪器、测量方法和测量路线等基本保持不变。
最新(地铁隧道)XXXX站-XXXX站区间监测方案教案资料
XX市及轨道交通XX号线 监控量测方案 编制: 审核: 批准: XX集团XX项目部 年月
目录 一、监测方案编制依据 (2) 二、工程概况 (2) 三、监测的目的和意义 (3) 四、信息化施工组织 (3) 五、施工监测设计 (4) 5.1、地表沉降监测 (4) 5.2、地表建筑物（构造物）沉降、位移、倾斜、裂缝监测 (6) 5.3、管线变形监测 (8) 5.4、隧道内管片沉降、收敛监测 (9) 5.5、东风渠、七里河交叉口过河监测 (9) 六、警戒值的确定及监测频率 (9) 七、人员设置及仪器配备 (10) 八、监测质量保证 (11) 九、监测成果报告 (11)
XX市及轨道交通XX号线体育中心站~博学路站隧道工程 监控量测方案 一、监测方案编制依据 1、XX市轨道交通XX号线XX标段设计图纸； 2、《地铁工程监控量测技术规程》DBI 1/490-2007 5、《地铁设计规范》GB50157-2003 6、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-1999 7、《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-2003 8、《工程测量规范》（GB50026-2007） 9、《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009 10、《XX市轨道交通工程监控量测管理办法》； 二、工程概况 本工程为XX市轨道交通XX线一期工程土建施工第XX标段，包括一个车站（XX站）和两个区间段，区间段即XX站——XX站盾构区间段，XX站——XX段区间段（其间包括盾构区间、明挖区间）。 第XX合同段全长XXXX米，其中XXXX站长XXXX米，盾构区间长XXXX米，盾构段双线总长XXXX米，明挖区间长XXXX米。 XXXX站——XXXX站盾构区间段起止里程为，西起左线CK32+487.74(右CK32+487.74)，东至CK34+698.25（CK34+698.25）；XXXX站——车辆出入线段区间段，西起RCK0+056.152东至RCK2+962.0 ；XXXX站的起止里程为CK34+698.25至RCK0+056.152 。 其中XXXX站至XXXX区间工程区间长度约为XXXX米，联络通道三处，其中中间联络通道带有通风井。三处联络通道离始发井距离分别约为：490米、1309米、1869米。 线路平面包含两段圆曲线，曲率半径分别为350米和450米。竖曲线由21.4‰-2‰等坡度组成的V字型。 隧道盾构施工选用德国Herrenknecht公司生产的复合盾构机作为隧道掘进设备。该设
地铁基坑监测方案
地铁XXXX深基坑监测技术方案 第一章工程概况 1、工程概况 XXXX是XXXX轨道交通二号线一期工程的第三个车站，车站位于金雅二路中段，东侧是正在建设中的XXXXC区，西侧是XXX移动公司，站前折返线上部地面东侧为常青花园空地，西侧为建设中的XXXXD区。周边空间比较狭窄。长港路以北西北角拟占用作为轨排基地。车站外包尺寸为530.2×30.5×12.61m（长×宽×高），车站顶部覆土约3.0m。车站所处位置周边交通处于发育中，车流量不大。 XXXX主体结构为两层两跨局部单跨双层矩形框架结构，采用明挖法施工。车站标准段明挖基坑深度15.89米，宽度18.5米；盾构井加宽段明挖基坑北侧深度约17.8米，宽度约30.5米；南侧深度16.822米，宽度约为23.3米。根据本站基坑深度和周边环境条件，确定本基坑安全等级为一级，支护结构的水平位移ε≤3‰H，且ε≤30mm。 2、工程地质、水文地质情况 2.1工程地质 拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积一级阶地。根据钻探揭示及对地层成因、年代的分析，本代地层主要由第四纪全新统人工堆积层（Q4ml）组成，岩性为粉质粘土、淤泥质粉质粘土、淤泥质粉质粘土夹粉土、粉质粘土粉土粉砂互层、粉砂夹粉土、粉砂、砂类土。各土层描述如下： （1-1）层杂填土：松散，由粘性土，砂土与砖块、碎石、块石、炉渣等建筑及生活垃圾混成。该层全场地分布，层厚约0.6～2.4m。 （1-2）素填土：褐黄~灰色，松散，高压缩性，粘性土及砂土为主组成，混少量碎石，砖瓦片等。该层局部分布，层厚1.1～1.7m。 （1-3）层淤土：灰黑色，软~流塑，高压缩性，含有机质及生活垃圾。该层局部分布，层厚2.8～3.9m。 （3-1）层粘土：黄褐~褐黄~灰褐色，可塑（局部偏硬塑），中压缩性，含氧化钛、铁锰质结核。该层大部分地段分布，厚1.0～6.8m。 （3-1a）层粘土：褐黄色，中偏高压缩性，含氧化铁、铁锰质结核。该层局部分
地铁车站施工站监测方案计划
XX站监测工程监测方案 1 工程概况 此次监测工程的监测范围是XX地铁站设计监测点、断面上的各项监测内容。 1.1 工程位置及范围 XX站位于XX市XX区周水子XX拟建新航站楼前停车场下方，呈东西向设置，车站主体北侧为周水子XX拟建航站楼停车场；东侧为现状XX航站楼落客平台环道；南侧、西侧为XX绕行道路。车站计算站台中心里程为右CK26+485.993；起、终点里程分别为右CK26+417.493（结构外皮）、右CK26+577.093（结构外皮）。建筑总面积共计9054 m2，车站共设2个出入口，一个紧急疏散口及两个风亭。车站2个出入口均布置在车站北侧，靠近XX拟建航站楼。1号出入口位于现有航站楼与拟建航站楼中间连廊下方道路一侧；2号出入口与XX拟建航站楼结合设置；无障碍电梯设置在1号出入口内；车站消防专用出入口设置于XX拟建停车场上，靠近2号风亭位置；车站两组风亭均为高风亭，设置在拟建XX航站楼前停车场上。 XX站采用明挖法施工，基坑支护采用混凝土灌注桩加钢管内支撑的方案。施工场地位于扩建XX范围内，原场地为XX前绿地及内部通道。地面树木及建筑已拆迁，地下部分管线有待改移。周围XX扩建工程正在施工，施工场需交叉作业，存在一定干扰。 1.2 工程地质及水文地质 XX站所处地貌为剥蚀低丘陵。表土层为第四系全新统冲积层（Q a1+p1），层厚0.6m～1m。其下为全-中风化震旦系XX组白云质灰岩（Z whg），层厚为12m～18m，风化震旦系XX组白云质灰岩强度为220～250KPa。再其下为坚硬基岩，其间杂散分布燕山期辉绿岩（βμ），分布于车站基坑层厚为0m～3m，岩石强度达1500KPa。
地铁车站基坑监测方案
地铁车站基坑监测方案 【摘要】本文介绍了对该地铁车站的的基坑监测过程及方法步骤，为基坑周围环境进行及时、有效的保护提供依据。验证基坑设计方法，完善基坑设计理论，及时反馈信息，指导基坑开挖和支护结构的施工。【关键词】基坑监测基坑结构稳定性 一、工程概况 哈尔滨市轨道交通一号线一期工程医大二院站（以该地铁车站为例），它是一期工程的起点站，位于学府路与保健路交叉口，为地下二层岛式车站。该车站主体采用中间盖挖、两侧明挖的施工方法。其中ＳＫ３＋２１１．７５～ＳＫ３＋２４２．２５采用盖挖顺作工法施工，其余段均采用明挖工法施工。 基坑开挖深度约１０－１５ｍ，平面为比较规则的长方形，长约为２４１．３ｍ，宽约为２４．１ｍ，基坑开挖面积约５８１３．３３ｍ２，基坑周长约５３０ｍ。本基坑采用钻孔灌注桩围护结构。开挖土方数量１０２８８１．５２ｍ３，回填土方数量１８４３８．８２ｍ３。 围护结构材料：Ｃ３０钢筋混凝土钻孔桩，分别为！８００＠１３００，！１０００＠１３００；支撑体系：横撑：！６０９钢管，Ｑ２３５钢，壁厚１２ｍｍ及１４ｍｍ；桩顶冠梁：Ｃ３０钢筋混凝土；腰梁：２Ｉ４５Ｃ及钢板组合截面，小于２ｍ的短斜撑可用型钢Ｈ４００＊２００＊８＊１３代替；垫层：Ｃ１５细石砼（１５０ｍｍ厚）。 二、监测目的 １．为基坑周围环境进行及时、有效的保护提供依据。 ２．验证基坑设计方法，完善基坑设计理论，及时反馈信息，指导基坑开挖和支护结构的施工。 ３．确保医大二院站基坑工程的稳定安全性。确保施工影响区域内的已有建筑物及地下管线的安全稳定，为控制施工对周围环境的影响提供判断数据。 ４．通过测量数据的分析，掌握围护结构稳定性的变化规律，随时根据监测资料调整施工程序，消除安全隐患，是工程信息化施工的重要组成部分。 ５．将现场监测结果反馈设计单位，使设计能根据现场工况发展，进一步优化方案，达到优质安全、经济合理、施工快捷的目的； 三、监测设计及实施原则 １．对围护体及支撑系统中相当敏感的区域加密测点数和项目，进行重点监测。 ２．对勘察工程中发现地质变化起伏较大的位置，施工过程中有异常的部位进行重点监测。 ３．除关键部位优先布设测点外，在系统性的基础上均匀布设监测点；结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施；调整监测点的布设位置，尽量减少对施工质量的影响；结合施工实际确定测试频率。 ４．监测网监测点的数量，在确保全面、安全的前提下，设置不少于３个点。 ５．结合设计规定和规范要求，确定监测仪器埋设位置。 ６．考虑监测区域内观测点的布设位置，使各观测数据具有互相验证性和分析性。 ７．明确监测人员与施工人员的责任。 四、监测方法与原理，观测精度 １．周边环境监测。沉降监测主要采用精密水准测量，测量的范围宜从基坑边线起到开挖深度约２～３倍的距离。水准仪采用（ＷＩＬＤ）Ｎ３精密水准仪或者Ｓ１精密水准仪，并配用铟钢水准尺。监测过程中应使用固定的仪器和水准尺，监测人员也应相对固定。